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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines Fehlers bei einer Kraftstoffzuführung einer Brennkraftmaschine, bei der eine Saugrohreinspritzung und eine Direkteinspritzung vorgesehen sind.
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Stand der Technik
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Ein mögliches Verfahren zur Kraftstoffeinspritzung bei Ottomotoren ist die Saugrohreineinspritzung, welche zunehmend von einer Kraftstoffdirekteinspritzung abgelöst wird. Letzteres Verfahren führt zu deutlich besserer Kraftstoffverteilung in den Brennräumen und somit zu besserer Leistungsausbeute bei geringerem Kraftstoffverbrauch.
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Weiterhin sind auch Ottomotoren mit einer Kombination von Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung, einem sog. Dualsystem, bevorzugt. Dies ist gerade im Lichte immer strengerer Emissionsanforderungen bzw. Emissionsgrenzwerten vorteilhaft, da die Saugrohreinspritzung bspw. bei mittleren Lastbereichen bessere Emissionswerte zur Folge hat als eine Direkteinspritzung.
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Je nach Systemkonfiguration sind bspw. Betriebsbereiche möglich, in denen nur eines der beiden Einspritzsysteme, d.h. nur ein Kraftstoffpfad aktiv ist, während das bzw. der andere deaktiviert ist. Fehlerhafte Komponenten des inaktiven Pfades können jedoch weiterhin zu einer Beeinflussung des Kraftstoff-Luft-Gemisches führen, indem bspw. unerwünscht Kraftstoff in einen Brennraum zugeführt wird.
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Aus der
DE 10 2006 04 743 A1 ist bspw. ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Dualsystem bekannt, bei dem die jeweils eingespritzten Kraftstoffmengen ausgewertet werden, um auf einen Fehler im Luftsystem der Brennkraftmaschine zu schließen.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
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Vorteile der Erfindung
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Erkennen eines Fehlers bei einer Kraftstoffzuführung einer Brennkraftmaschine, bei der eine Saugrohreinspritzung und eine Direkteinspritzung vorgesehen sind. Dabei ist zur Direkteinspritzung ein Hochdrucksystem vorgesehen, welches einen Hochdruckspeicher und für jeden Brennraum der Brennkraftmaschine einen Kraftstoffinjektor zur Zumessung von Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher umfasst. Wenn bei inaktiver Direkteinspritzung eine Abweichung eines Kraftstoff-Luft-Verhältnisses von einem vorgegebenen Wert in wenigstens einem der Brennräume erkannt wird, wird ein Druck im Hochdruckspeicher überprüft und zweckmäßigerweise ein Druckverlauf überwacht. Wenn daraufhin ein unerwarteter Druckabfall im Hochdruckspeicher erkannt wird, wird auf einen Fehler bei der Kraftstoffzuführung im Hochdrucksystem, insbesondere bei der Kraftstoffzuführung vom Hockdruckspeicher in den Brennraum, geschlossen.
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Fehlerhafte Komponenten des inaktiven Direkteinspritzpfades können trotz der Inaktivität zu einer Beeinflussung des Kraftstoff-Luft-Gemisches führen, bspw. wenn die Kraftstoffinjektoren für die Direkteinspritzung lecken bzw. nicht richtig geschlossen sind. Auf diese Weise kann Kraftstoff in den Brennraum gelangen, der durch den aktiven Kraftstoffpfad, d.h. die Saugrohreinspritzung, nicht berechnet und nicht angefordert wurde. Wird eine solche Abweichung im Kraftstoff-Luft-Gemisch nun erkannt und liegt zudem ein Druckabfall im Hochdruckspeicher, der zur Direkteinspritzung gehört, vor, kann mit sehr hoher Sicherheit auf einen Fehler im Hochdrucksystem der Direkteinspritzung geschlossen werden, da der Hochdruckspeicher von der Saugrohreinspritzung nicht genutzt wird. Ein Druckabfall im Hochdruckspeicher bei inaktiver Direkteinspritzung schließt einen Fehler im Bereich der Saugrohreinspritzung mit hoher Wahrscheinlichkeit aus. Eine Aktivierung der Direkteinspritzung, um eine fehlerhafte Kraftstoffzumessung bei der Benutzung der Kraftstoffinjektoren der Direkteinspritzung zu ermitteln, wie dies bei reiner Direkteinspritzung oder bei einem Mischbetrieb möglich ist, ist somit nicht nötig. Somit wird eine einfache und schnelle Möglichkeit zur Verfügung gestellt, bei einer Brennkraftmaschine mit Dualsystem, bei der bspw. zeitweise nur die Saugrohreinspritzung aktiv ist, auch Fehler bei der Kraftstoffzuführung im eigentlich inaktiven Direkteinspritzpfad zu erkennen.
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Es ist von Vorteil, wenn die Erkennung der Abweichung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses von dem vorgegebenen Wert in wenigstens einem der Brennräume eine Erfassung eines Lambda-Wertes in einem Abgastrakt der Brennkraftmaschine umfasst. Ein Sensor, der für eine Erfassung eines solchen Lambda-Wertes vorwendet werden kann, eine sog. Lambda-Sonde, ist dabei üblicherweise ohnehin vorhanden. Zudem kann damit eine sehr genaue Messung erfolgen, sodass auch geringe Abweichung im Kraftstoff-Luft-Verhältnis, auch zurückgerechnet auf einen Zeitpunkt vor der Verbrennung, und somit bspw. auch geringe Kraftstoffmengen, die unerwünscht aus dem Hochdrucksystem in den Brennraum gelangen, erkannt werden können.
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Vorzugsweise umfasst die Erkennung der Abweichung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses von dem vorgegebenen Wert in wenigstens einem der Brennräume eine Erkennung eines Zündaussetzers in dem jeweiligen Brennraum. Hierzu kann bspw. zusätzlich eine Überprüfung einer zugehörigen Zündkerze erfolgen, um einen Zündaussetzer aufgrund eines Defekts der Zündkerze auszuschließen und somit auf einen Zündaussetzer aufgrund eines zu hohen Kraftstoffanteils im Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum zu schließen.
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Vorteilhafterweise umfasst der Fehler bei der Kraftstoffzuführung im Hochdrucksystem einen offenen Kraftstoffinjektor, einen Riss in einem Kraftstoffinjektor, einen Riss im Hochdruckspeicher und/oder einen Riss in einer Zuleitung vom Hochdruckspeicher zu einem Kraftstoffinjektor. Bei diesen Fehlern bzw. Defekten handelt es sich um solche, die typischerweise zu Änderungen im Kraftstoff-Luft-Verhältnis führen.
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Es ist von Vorteil, wenn die Überprüfung des Drucks im Hochdruckspeicher eine Aktivierung eines Druckbeobachters umfasst. Unter einem solchen Druckbeobachter kann bspw. eine Methode zur Ermittlung des Druckverlaufs (Druck über Zeit) oder der Druckverhältnisse im Hochdruckspeicher verstanden werden. Insbesondere wird der Verlauf des Drucks im Hochdruckspeicher dauerhaft beobachtet. Ändert sich der Druck (d.h. wird bspw. geringer) im Hochdruckspeicher bei nicht aktiver Direkteinspritzung, welche üblicherweise als einzige eine Druckentnahme erlaubt, dann weist dies auf einen Fehler im Hochdrucksystem hin. Auf diese Weise ist eine einfache und schnelle Erkennung eines Druckabfalls möglich.
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Zweckmäßigerweise umfasst die Überprüfung des Drucks im Hochdruckspeicher eine oder mehrere Messungen mittels eines Drucksensors am oder im Hochdrucksystem. Auch dies trägt zur schnellen und effektiven Erkennung eines Druckabfalls bei. Zudem ist ein Drucksensor im Hochdrucksystem üblicherweise ohnehin vorhanden.
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Vorzugsweise wird während der inaktiven Direkteinspritzung der Druck im Hochdruckspeicher auf einen Wert oberhalb eines Niederdruckwerts in einem Niederdrucksystem für die Saugrohreinspritzung gebracht. In einem Dualsystem mit Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung weisen Kraftstoffzuleitungen zwischen dem Niederdrucksystem für die Saugrohreinspritzung und dem Hochdrucksystem für die Direkteinspritzung meist gemeinsame Schnittstellen auf, wie bspw. eine Zuleitung aus dem Kraftstofftank, die Brennräume und Zuleitungen in die Brennräume. Damit bei inaktivem Direkteinspritzpfad und bspw. hohem Restgasanteil der in den Brennräumen herrschende Druck nicht dazu führt, dass bereits verbranntes Restgas nach der Verbrennung in die Niederdruckleitungen zurückgeschoben werden kann, ist es in einem Dualsystem vorteilhaft, dies zu verhindern. Dies kann erreicht werden, indem auch bei reinem Saugrohrbetrieb ein Druckausgleich geschaffen wird, d.h. ein ausreichender Druck im Hochdruckspeicher aufrechterhalten wird, damit ein Gesamtdruckausgleich im System hergestellt wird, so dass das verbrannte Restgas in den Abgastrakt geschoben wird und nicht in die Kraftstoffzuleitungen des Niederdrucksystems zurückfließt.
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Es wird ein Gegendruck im Hochdrucksystem erzeugt, damit auch bei inaktivem Hochdruckpfad das verbrannte Gas ausschließlich in Richtung des Abgastraktes strömt. Um dies zu erreichen, kann auch bei inaktivem Hochdruckpfad zur Erreichung eines geringen Drucklevels Kraftstoff komprimiert und in den Hochdruckspeicher gefördert werden. Fällt bei inaktivem Direkteinspritzpfad, d.h. wenn ein Druckabfall im Hochdruckspeicher nicht durch eine durch eine Einspritzung hervorgerufene Kraftstoffentnahme hervorgerufen werden kann, der Druck im Hochdruckspeicher dennoch ab, dann ist davon auszugehen, dass dieser Druckabfall aufgrund unbeabsichtigter Kraftstoffentnahme geschieht.
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Vorteilhafterweise wird während der inaktiven Direkteinspritzung der Druck im Hochdruckspeicher auf einen Wert unterhalb eines Betriebswerts für die Direkteinspritzung gebracht. Ein solcher Druck ist für eine Erkennung eines Druckabfalls ausreichend. Ein unnötiger Druckaufbau und damit unnötige Aufwendung von Energie kann damit vermieden werden.
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Zweckmäßigerweise wird eine Abweichung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses von dem vorgegebenen Wert in wenigstens einem der Brennräume nur erkannt, wenn die Abweichung mehr als einen Schwellwert beträgt. Auf diese Weise können bspw. Messfehler und/oder geringfügige Fehler bei der Kraftstoffzumessung im Hochdrucksystem, die nur vernachlässigbare Auswirkungen haben, unberücksichtigt bleiben.
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Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
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Auch die Implementierung des Verfahrens in Form eines Computerprogramm ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1a und 1b zeigen schematisch zwei Brennkraftmaschinen, bei denen ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt werden kann.
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2 zeigt schematisch einen Zylinder einer Brennkraftmaschine, bei der ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt werden kann.
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3 zeigt in einem Blockdiagramm einen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.
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Ausführungsform der Erfindung
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In 1a ist schematisch und vereinfacht eine Brennkraftmaschine 100 gezeigt, bei der ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt werden kann. Beispielhaft weist die Brennkraftmaschine 100 vier Brennräume 103 und ein Saugrohr 106 auf, welches an jeden der Brennräume 103 angeschlossen ist.
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Das Saugrohr 106 weist dabei für jeden Brennraum 103 einen ersten Kraftstoffinjektor 107 auf, der in dem jeweiligen Abschnitt des Saugrohrs kurz vor dem Brennraum angeordnet ist. Die Kraftstoffinjektoren 107 dienen somit einer Saugrohreinspritzung. Über eine Zuleitung 120 sind alle Kraftstoffinjektoren 107 an eine Niederdruckleitung angebunden. Weiterhin weist jeder Brennraum 103 einen Kraftstoffinjektor 111 für eine Direkteinspritzung auf.
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Weiterhin ist ein Hochdruckspeicher 112, ein sog. Rail, gezeigt, an welchen die Kraftstoffinjektoren 111 für die Direkteinspritzung angebunden sind. Der Hochdruckspeicher 112 ist über eine Zuleitung 113 an eine Kraftstoffversorgung angebunden, die bspw. eine Hochdruckpumpe umfasst und worüber der Kraftstoff im Hochdruckspeicher auf einen Druck von bspw. 200 bis 300 bar gebracht werden kann. Weiterhin ist am Hochdruckspeicher 112 ein Drucksensor 130 vorgesehen, womit ein Druck des Kraftstoffs im Hochdruckspeicher 112 erfasst bzw. gemessen werden kann.
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In 1b ist schematisch und vereinfacht eine weitere Brennkraftmaschine 200 gezeigt, bei der ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt werden kann. Beispielhaft weist die Brennkraftmaschine 100 vier Brennräume 103 und ein Saugrohr 206 auf, welches an jeden der Brennräume 103 angeschlossen ist.
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Das Saugrohr 206 weist dabei alle Brennräume 103 einen gemeinsamen ersten Kraftstoffinjektor 207 auf, der im Saugrohr bspw. kurz nach einer hier nicht gezeigten Drosselklappe angeordnet ist. Der erste Kraftstoffinjektor 207 dient somit einer Saugrohreinspritzung. Über eine Zuleitung 220 ist der Kraftstoffinjektor 207 an eine Niederdruckleitung angebunden. Weiterhin weist jeder Brennraum 103 einen zweiten Kraftstoffinjektor 111 für eine Direkteinspritzung auf. Im Übrigen entspricht die Brennkraftmaschine 200 der in 1a gezeigten Brennkraftmaschine 100.
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Beide gezeigten Brennkraftmaschinen 100 und 200 verfügen somit über ein sog. Dualsystem, d.h. über Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung. Der Unterschied besteht lediglich in der Art der Saugrohreinspritzung. Während bspw. die in 1a gezeigte Saugrohreinspritzung eine Kraftstoffzumessung individuell für jeden Brennraum erlaubt, wie dies bspw. für höherwertige Brennkraftmaschinen verwendet werden kann, ist die in 1b gezeigte Saugrohreinspritzung einfacher in ihrem Aufbau und ihrer Ansteuerung. Bei den beiden gezeigten Brennkraftmaschinen kann es sich insbesondere um Ottomotoren handeln.
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In 2 ist ein Zylinder 102 der Brennkraftmaschine 100 schematisch und vereinfacht, jedoch detaillierter als in 1a dargestellt. Der Zylinder 102 hat einen Brennraum 103, der durch Bewegung eines Kolbens 104 vergrößert oder verkleinert wird.
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Der Zylinder 102 weist ein Einlassventil 105 auf, um Luft oder ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Brennraum 103 einzulassen. Die Luft wird über das Saugrohr 106 eines Luftzuführungssystems zugeführt, an dem sich der erste Kraftstoffinjektor 107 befindet. Angesaugte Luft wird über das Einlassventil 105 in den Brennraum 103 des Zylinders 102 eingelassen. Eine Drosselklappe 112 in dem Luftzuführungssystem dient zum Einstellen des erforderlichen Luftmassenstroms in den Zylinder 102.
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Die Brennkraftmaschine kann im Zuge einer Saugrohreinspritzung betrieben werden. Mit Hilfe des Kraftstoffinjektors 107 wird im Zuge dieser Saugrohreinspritzung Kraftstoff in das Saugrohr 106 eingespritzt, so dass sich dort ein Kraftstoff-Luft-Gemisch bildet, das über das Einlassventil 105 in den Brennraum 103 des Zylinders 102 eingelassen wird.
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Die Brennkraftmaschine kann auch im Zuge einer Direkteinspritzung betrieben werden. Zu diesem Zweck ist der Kraftstoffinjektor 111 an dem Zylinder 102 angebracht, um Kraftstoff direkt in den Brennraum 103 einzuspritzen. Bei dieser Direkteinspritzung wird das zur Verbrennung benötigte Kraftstoff-Luft-Gemisch direkt im Brennraum 103 des Zylinders 102 gebildet.
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Der Zylinder 102 ist weiterhin mit einer Zündeinrichtung 110, bspw. einer Zündkerze, versehen, um zum Starten einer Verbrennung in dem Brennraum 103 einen Zündfunken zu erzeugen.
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Verbrennungsabgase werden nach einer Verbrennung aus dem Zylinder 102 über einen Abgastrakt 108 ausgestoßen. Das Ausstoßen erfolgt abhängig von der Öffnung eines Auslassventils 109, das ebenfalls an dem Zylinder 102 angeordnet ist. Ein- und Auslassventile 105, 109 werden geöffnet und geschlossen, um einen Viertaktbetrieb der Brennkraftmaschine 100 in bekannter Weise auszuführen.
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Die Brennkraftmaschine 100 kann mit Direkteinspritzung, mit Saugrohreinspritzung oder in einem Mischbetrieb betrieben werden. Dies ermöglicht die Wahl der jeweils optimalen Betriebsart zum Betreiben der Brennkraftmaschine 100 abhängig von dem momentanen Betriebspunkt. So kann die Brennkraftmaschine 100 beispielsweise in einem Saugrohreinspritzungsbetrieb betrieben werden, wenn sie bei niedriger Drehzahl und niedriger Last betrieben wird, und sie kann in einem Direkteinspritzungsbetrieb betrieben werden, wenn sie mit hoher Drehzahl und hoher Last betrieben wird.
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Weiterhin ist ein Steuergerät 115 zum Steuern der Brennkraftmaschine 100 vorgesehen. Das Steuergerät 115 kann die Brennkraftmaschine 100 in der Direkteinspritzung, der Saugrohreinspritzung oder dem Mischbetrieb betreiben.
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Die in Bezug auf 2 näher erläuterte Funktionsweise der Brennkraftmaschine 100 lässt sich auch auf die Brennkraftmaschine 200 übertragen, nur mit dem Unterschied, dass für alle Brennräume bzw. Zylinder nur ein gemeinsamer Kraftstoffinjektor vorgesehen ist. Bei einer Saugrohreinspritzung bzw. bei einem Mischbetrieb wird daher der einzige Kraftstoffinjektor im Saugrohr dauerhaft angesteuert.
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In 3 ist in einem Blockdiagramm ein Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt. Das Verfahren kann bspw. bei einer Brennkraftmaschine wie sie anhand der 1a, 1b und 2 erläutert wurde, durchgeführt werden.
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Zunächst wird in einem Schritt 300 der Betrieb der Brennkraftmaschine auf reinen Saugrohrbetrieb umgestellt, d.h. die Direkteinspritzung wird inaktiv gestellt. Dabei ist es unerheblich, ob zuvor ein Mischbetrieb oder ein reiner Direkteinspritzbetrieb verwendet wurde. Mit dem inaktiv Schalten der Direkteinspritzung wird auch der Druck im Hochdruckspeicher auf einen Wert gebracht, der zwischen einem im Niederdruckbereich für die Saugrohreinspritzung herrschenden Druck und einem bei Direkteinspritzung verwendeten Druck im Hochdruckspeicher liegt. Dieser Wert kann bspw. bei ca. 2/3 eines für die Direkteinspritzung benötigten Wertes liegen, ist jedoch in der Praxis abhängig vom verwendeten System, insbesondere von den Injektoren.
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In einem Schritt 310 wird die Brennkraftmaschine nun auf mögliche Abweichungen des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses in den einzelnen Brennräumen überwacht. Dazu kann bspw. eine Abgasmessung mittels einer Lambda-Sonde durchgeführt werden. Zusätzlich oder alternativ kann auch auf Zündaussetzer bei einem oder mehreren Brennräumen aufgrund eines zu hohen Kraftstoffanteils im jeweiligen Kraftstoff-Luft-Verhältnis überwacht werden. Wenn nun ein solcher Zündaussetzers und/oder eine Abweichung des von der Lambda-Sonde gemessenen Wertes von einem vorgegebenen Wert, bspw. um mehr als einen Schwellwert wie etwa 10% des vorgegebenen Wertes (bspw. λ < 0,9) erkannt wird, so wird auf eine Abweichung erkannt.
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In einem Schritt 320 wird nun eine Überprüfung des Drucks im Hochdruckspeicher gestartet. Hierzu kann bspw. ein Druckbeobachter verwendet werden, insbesondere auch unter Zuhilfenahme eines Drucksensors bspw. am Hochdruckspeicher. Hierzu wird bspw. der aktuelle Druck im Hochdruckspeicher unter Verwendung eines Drucksensors ermittelt und mit einem gespeicherten Wert verglichen, welcher in Abhängigkeit vom Einspritzdruck hinterlegt ist. Bei inaktiver Direkteinspritzung dürfte der Wert im Hochdruckspeicher dann üblicherweise nicht stark von diesem Wert abweichen. Wenn er dennoch abweicht, dann liegt ein Entweichen des Kraftstoffs aus dem Hochdruckspeicher vor, was bspw. nach Ausschluss eines Fehlers einer Kraftstoffvorförderpumpe auf ein Entweichen des Kraftstoffs durch die Injektoren oder andere Bauteile im Bereich zwischen Hochdrucktank und Injektoren hindeutet.
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In einem Schritt 330 werden nun die Überprüfung des Drucks bzw. die dabei erhaltenen Daten ausgewertet. Wird ein Druckabfall festgestellt, ist dies ein Hinweis darauf, dass sehr wahrscheinlich ein offener Kraftstoffinjektor, ein Riss im Hochdruckspeicher, einer Zuleitung oder eines Kraftstoffinjektors vorliegt, wodurch Kraftstoff aus dem Hochdrucksystem in den jeweiligen Brennraum entweicht. Somit kann auf einen Fehler im Hochdrucksystem geschlossen werden. Für eine Erkennung des Druckabfalls kann bspw. auch ein Schwellwert vorgesehen werden, so dass erst bei Überschreiten dieses Schwellwerts auf einen Druckabfall erkannt wird.
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Wurde auf einen Fehler um Hochdrucksystem geschlossen, können entsprechenden Maßnahmen wie bspw. ein Fehlerspeichereintrag, eine Warnmeldung an den Fahrer oder ähnliches erfolgen. Außerdem kann zusätzlich auch eine Korrektur der im Saugrohrbetrieb zugeführten Kraftstoffmenge um die über das Hochdrucksystem aufgrund des Fehlers zugeführte Kraftstoffmenge korrigiert werden, um bspw. bessere Emissionswerte zu erzielen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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