WO2017025259A1 - Drehmomentübertragungsanordnung mit einem verschleissfähigen zentrierelement - Google Patents

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WO2017025259A1
WO2017025259A1 PCT/EP2016/066375 EP2016066375W WO2017025259A1 WO 2017025259 A1 WO2017025259 A1 WO 2017025259A1 EP 2016066375 W EP2016066375 W EP 2016066375W WO 2017025259 A1 WO2017025259 A1 WO 2017025259A1
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Guido Schmitt
Klaus Schäfer
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a torque transmission arrangement according to the preamble of claim 1.
  • a generic torque transmission arrangement is already known from EP 2 020 535 A2, in which a hydrodynamic torque converter mounted on an input shaft of an automatic transmission is in torque transmission by means of a flexible transmission plate (flexplate) with the crankshaft of an internal combustion engine.
  • the torque converter is mounted by means of a journal in a central bearing point of the crankshaft, wherein the flexplate is fixed radially inwardly fixed to the crankshaft and in its radially outer region with the housing of the torque converter.
  • the present invention has the object to improve a torque transmission arrangement of the type mentioned so that occurring during operation possibly occurring at the bearing point of the journal positive forces as possible avoided or at least reduced.
  • the torque transmission arrangement initially comprises an about a rotation axis A. rotatable first transmission element with radially outside the axis of rotation arranged first connecting means, wherein the first transmission element is at least indirectly mounted on a first functional unit.
  • the torque transmission arrangement further comprises a second transmission element rotatable about a rotation axis B with second connection means arranged radially outside the axis of rotation, wherein the first and second connection means are coupled or coupled for common rotation of the first and second transmission elements and wherein the second transmission element is at least indirectly on a second functional unit is stored.
  • the torque transmission arrangement comprises a bearing element with a bearing point which is formed centrally with respect to the axis of rotation A and in which a bearing journal of the second transmission element which is central relative to the axis of rotation B engages and is supported there.
  • the proposed torque transmission arrangement is characterized in that the bearing point or the bearing journal comprise a centering element which is capable of wear, in particular in the radial direction.
  • the centering element can be designed, for example, as a sleeve inserted into the bearing or as a sleeve arranged on the journal.
  • the bearing pin can protrude axially relative to the second connecting means and thus serve in the assembly of the torque transmission arrangement of the mutual centering of the first and second transmission element, wherein the wearable centering element can safely absorb the occurring supporting and mounting forces.
  • the first and the second transmission element can be connected to each other using the connection means for transmitting torque.
  • a force can first be introduced into the bearing point of the bearing element during operation of the arrangement by the bearing journal.
  • Wear is to be understood as meaning a removal of material or a deformation of the centering element, one being in the installed state of the centering element. relements initially existing initial form is changed. In a material removal, the removed material may deposit at another location, while in a deformation no unwanted material deposition can occur. In a material deformation only excess material is displaced into force-free areas. The wear of the centering is thus not undesirable as usual, but rather in a predetermined and thus targeted manner.
  • the wearable centering element may be made of a plastic, for example of a thermoplastic or a thermoset material.
  • first and / or the second connecting means can be radially toleranced and / or radially flexible, whereby wear of the centering can be reduced to a tolerable level.
  • the bearing element and the first transmission element can be rotatably mounted to each other and thus be set radially to each other at least up to a possibly existing bearing clearance.
  • the first functional unit may be designed as an electrical machine and the first transmission element as a rotor of the electrical machine.
  • the bearing element can be designed as a torque-transmitting coupling hub of a friction clutch functionally arranged between an internal combustion engine and the electric machine.
  • the bearing element axially penetrate the rotor axially at least partially, wherein the rotor of the electric machine and the bearing element are mutually supported.
  • the second transmission element may be formed as a hydrodynamic torque converter, wherein the second connecting means are formed on a housing of the torque converter and wherein the housing is mounted on a following in the torque curve gear change transmission, which forms the second functional unit.
  • the proposed wear-capable centering element may have a sleeve-shaped base body and protruding radially inwardly or outwardly and mutually circumferentially spaced projections.
  • the projections are at least partially provided as wearing portions.
  • the wear volume can be kept low by the projections with respect to a circumferentially closed wall region, which further reduces an inflow time of the journal on the centering element.
  • Fig. 1 is an axial sectional view of a torque transmission arrangement of a
  • FIG. 1st is a detailed view of the centering of Fig. 1st
  • FIG. 1 shows a torque transmission arrangement 10 of a drive train for a hybrid vehicle, which can be driven by means of an internal combustion engine 12 and an electric machine 14, which are merely indicated here.
  • an optional switchable disconnect clutch 1 6 is provided so that the vehicle is driven either with the engine 12 or the electric machine 14 or with both aforementioned drive units.
  • the electric machine 14 is embodied in the outer rotor type and has a stator 20 fixed to a housing element 18 and a rotor 22 surrounding it radially on the outside, which is mounted on the stator 20 by means of a rotor carrier 24 and which can rotate about an axis of rotation A.
  • the electric machine 14 thus forms a first functional unit, on which the rotor 22 is mounted as a first transmission element.
  • the rotor 22 is connected to a following in the torque transmission path to the electric machine 14 hydrodynamic torque converter 26, in particular via the housing 28 for rotational drive.
  • the torque converter 26 in turn is mounted on a subsequent gear change transmission 30, in this case an automatic transmission, in particular on its input shaft 32 and can thus introduce a torque applied to its output into this input shaft 32.
  • the torque converter 26 thus constitutes a second transmission element
  • the gear change transmission 30 is a second functional unit
  • the transmission input shaft 32 is an axis of rotation B about which the torque converter 26 can rotate.
  • annular flange 34 is provided with a plurality of circumferentially spaced threaded holes 36 at the radially outer portion of the rotor 22.
  • the housing 28 of the torque converter 26 carries a radially projecting from this or projecting annular disc 38 with radially outwardly disposed through holes 40 through which threaded bolts 42 can be inserted into the threaded holes 36 of the annular flange 34 and fixed there.
  • the connection is recognizable formed as a diagonal screw, so that thereby a tool can be easily introduced by an introduced into the housing 44 of the gear change transmission 30 and not shown in FIG. 1 opening.
  • the flange 34 of the rotor 22 thus forms a first connecting means and the annular disc 38 of the torque converter 26, a second connecting means, wherein both connecting means and in particular a mutual connection area are arranged radially outside the respective axes of rotation A, B or is.
  • the openings 40 may be formed slightly enlarged in the annular disc 38 relative to the bolt 42.
  • the annular disc 38 may be formed radially flexible within certain limits.
  • the already mentioned separating clutch 1 6 is designed here as a friction clutch and comprises a arranged in an interior of the stator 20 actuator 46.
  • This actuator 46 engages by means of a hoist-shaped actuator 48 to an axially displaceable and controllable by openings in the rotor carrier 24 pressure plate 50, which one arranged on an intermediate shaft 52 clutch disc 54 with respect to the annular flange 34 frictionally pinch or release.
  • the intermediate shaft 52 in turn is in operative connection with the crankshaft 56 of the internal combustion engine 12 and thus forms a torque transmitting clutch hub of the friction clutch 1 6.
  • the intermediate shaft 52 is mounted rotatably radially inside the rotor carrier 24 and also penetrates the rotor 22 in the axial direction.
  • a central bearing 58 is provided for receiving and centering there engaging a bearing pin 60 of the torque converter 26.
  • the intermediate shaft 52 can thus be addressed in this regard as a bearing element for the torque converter 26, in particular for the bearing pin 60.
  • the axes of rotation A and B coincide. Real, however, often occurs between the axes of rotation A and B, an offset or an obliquity. This can lead to an undesired radial force being introduced in the region of the bearing point 58 when the torque transmission arrangement 10 is operated, and thus, in particular, the bearing journal 60 can be damaged.
  • a wear-capable centering element 62 made of a plastic is inserted into the bearing point 58 of the intermediate shaft 52, where it is fixed positively and / or non-positively.
  • the centering element 62 has with reference to FIG.

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Abstract

Drehmomentübertragungsanordnung (10) umfassend − ein um eine Drehachse (A) drehbares erstes Übertragungselement (22) mit radial außerhalb der Drehachse (A) angeordneten ersten Verbindungsmitteln (34), wobei das erste Übertagungselement (22) zumindest mittelbar an einer ersten Funktionseinheit (14) gelagert ist, − ein um eine Drehachse (B) drehbares zweites Übertragungselement (26) mit radial außerhalb der Drehachse (B) angeordneten zweiten Verbindungsmitteln (38), wobei die ersten und zweiten Verbindungsmittel (34, 38) zur gemeinsamen Drehung des ersten und zweiten Übertragungselements (22, 26) gekoppelt oder koppelbar sind und wobei das zweite Übertragungselement (26) zumindest mittelbar an einer zweiten Funktionseinheit (30) gelagert ist, − ein Lagerelement (52) mit einer bezüglich der Drehachse (A) zentral ausgebildeten Lagerstelle (58), in der ein bezüglich der Drehachse (B) zentraler Lagerzapfen (60) des zweiten Übertragungselements (26) eingreift und dort gelagert ist, wobei die Lagerstelle (58) oder der Lagerzapfen (60) ein verschleißfähiges Zentrierelement (62) umfassen.

Description

Drehmomentübertraqunqsanordnunq mit einem verschleißfähiqen Zentrierelement
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Drehmomentübertragungsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 .
Aus der EP 2 020 535 A2 ist bereits eine gattungsgemäße Drehmomentübertragungsanordnung bekannt, bei der ein auf einer Eingangswelle eines Automatgetriebes gelagerter hydrodynamischer Drehmomentwandler mittels einer flexiblen Übertragungsscheibe (Flexplate) mit der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors in Drehmomentübertragung steht. Der Drehmomentwandler ist dabei mittels eines Lagerzapfens in einer zentralen Lagerstelle der Kurbelwelle gelagert, wobei die Flexplate radial innen fest mit der Kurbelwelle und in deren radial äußeren Bereich mit dem Gehäuse des Drehmomentwandlers verbunden ist. Ein zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und der Getriebeeingangswelle auftretender Versatz bzw. ein Schiefstand wird beim Betreiben der Anordnung durch eine elastische Verformung der Flexplate aufgenommen, so dass dabei der Lagerzapfen des Drehmomentwandlers im Wesentlichen keine Zwangskräfte in dessen Lagerstelle einbringt.
Eine andere Situation liegt jedoch vor, wenn an dem Verbindungsbereich des Drehmomentwandlers eine solche vorgenannte flexible Übertragungsscheibe nicht vorliegt oder weniger flexibel ist und der Verbindungsbereich somit vergleichsweise steif ausgeführt ist. In diesem Fall kann der Lagerzapfen auf dessen Lagerstelle beträchtliche Zwangskräfte ausüben, welche eine effektive Drehmomentübertragung behindern und wodurch der Lagerzapfen über die Lebensdauer geschädigt werden kann.
Davon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungsanordnung der eingangs genannten Art so zu verbessern, dass im Betrieb gegebenenfalls an der Lagerstelle des Lagerzapfens auftretende Zwangskräfte möglichst vermieden bzw. zumindest reduziert werden.
Diese Aufgabe wird durch eine gattungsgemäße Drehmomentübertragungsanordnung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Drehmomentübertragungsanordnung umfasst zunächst ein um eine Drehachse A drehbares erstes Übertragungselement mit radial außerhalb der Drehachse angeordneten ersten Verbindungsmitteln, wobei das erste Übertagungselement zumindest mittelbar an einer ersten Funktionseinheit gelagert ist. Die Drehmomentübertragungsanordnung umfasst weiter ein um eine Drehachse B drehbares zweites Übertragungselement mit radial außerhalb der Drehachse angeordneten zweiten Verbindungsmitteln, wobei die ersten und zweiten Verbindungsmittel zur gemeinsamen Drehung des ersten und zweiten Übertragungselements gekoppelt oder koppelbar sind und wobei das zweite Übertragungselement zumindest mittelbar an einer zweiten Funktionseinheit gelagert ist. Ferner umfasst die Die Drehmomentübertragungsanordnung ein Lagerelement mit einer bezüglich der Drehachse A zentral ausgebildeten Lagerstelle, in der ein bezüglich der Drehachse B zentraler Lagerzapfen des zweiten Übertragungselements eingreift und dort gelagert ist. Die vorgeschlagene Drehmomentübertragungsanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerstelle oder der Lagerzapfen ein, insbesondere in radialer Richtung verschleißfähiges Zentrierelement umfassen.
Das Zentrierelement kann beispielweise als eine in die Lagerstelle eingesetzte oder als eine auf dem Lagerzapfen angeordnete Hülse ausgebildet sein. Der Lagerzapfen kann axial gegenüber den zweiten Verbindungsmitteln vorstehen und somit bei der Montage der Drehmomentübertragungsanordnung der gegenseitigen Zentrierung von erstem und zweitem Übertragungselement dienen, wobei das verschleißfähige Zentrierelement die dabei auftretenden Trag- und Montagekräfte sicher aufnehmen kann. Nach erfolgter Zentrierung können das erste und das zweite Übertragungselement unter Einsatz der Verbindungsmittel zur Drehmomentübertragung miteinander verbunden werden. Bei einem gegenseitigen Versatz oder Schiefstand der Drehachsen A, B kann zwar im Betrieb der Anordnung durch den Lagerzapfen zunächst eine Kraft in die Lagerstelle des Lagerelements eingeleitet werden. Aufgrund der gegebenen Verschleißfähigkeit des im Bereich der Lagerstelle an dieser oder an dem Lagerzapfen angeordneten Zentrierelements kann dieses unter dem Einfluss der dort auftretenden Radialkräfte gezielt und innerhalb einer relativ kurzen Betriebsdauer verschleißen bis der Lagerbereich im Wesentlichen frei von unerwünschten Radialkräften ist. Unter einem Verschleiß soll dabei ein Materialabtrag oder eine Verformung des Zentrierelements verstanden werden, wobei eine im Einbauzustand des Zentrie- relements zunächst vorliegende Ausgangsform verändert wird. Bei einem Materialabtrag kann sich das abgetragene Material an einer anderen Stelle ablagern, während bei einer Verformung keine unerwünschte Materialablagerung auftreten kann. Bei einer Materialverformung wird lediglich überschüssiges Material in kraftfreie Bereiche verdrängt. Der Verschleiß des Zentrierelements erfolgt also nicht wie sonst üblich unerwünscht, sondern vielmehr in einer vorbestimmten und damit gezielten Art und Weise.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Figurenbeschreibung entnehmbar.
Gemäß einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung kann das verschleißfähige Zentrierelement aus einem Kunststoff gefertigt sein, beispielweise aus einem Thermoplastoder einem Duroplastwerkstoff.
Mit weiterem Vorteil können die ersten und/oder die zweiten Verbindungsmittel radial toleranzbehaftet und/oder radial flexibel ausgebildet werden, wodurch ein Verschleiß des Zentrierelements auf ein verträgliches Maß reduziert werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform können das Lagerelement und das erste Übertragungselement drehbar zueinander gelagert sein und somit zumindest bis auf ein gegebenenfalls vorhandenes Lagerspiel radial zueinander festgelegt sein. Es ist aber jedoch grundsätzlich auch möglich, das Lagerelement und das erste Übertragungselement ohne eine feste gegenseitige Lagebeziehung anzuordnen.
Im Weiteren kann gemäß einer Ausführungsform die erste Funktionseinheit als elektrische Maschine und das erste Übertragungselement als ein Rotor der elektrischen Maschine ausgebildet sein. Davon ausgehend oder unabhängig davon kann das Lagerelement als eine drehmomentübertragende Kupplungsnabe einer funktional zwischen einem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine angeordneten Reibungskupplung ausgebildet sein. Dabei kann insbesondere das Lagerelement den Rotor axial zumindest teilweise durchdringen, wobei der Rotor der elektrischen Maschine und das Lagerelement gegenseitig zueinander gelagert sind. Bevorzugt kann in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung das zweite Übertragungselement als ein hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildet sein, wobei die zweiten Verbindungsmittel an einem Gehäuse des Drehmomentwandlers ausgebildet sind und wobei das Gehäuse an einem im Drehmomentverlauf folgenden Gangwechselgetriebe gelagert ist, welches die zweite Funktionseinheit ausbildet.
Das vorgeschlagene verschleißfähige Zentrierelement kann einen hülsenförmigen Grundkörper und davon radial nach innen oder nach außen abstehende und gegenseitig in Umfangsrichtung beabstandete Vorsprünge aufweisen. Die Vorsprünge sind zumindest teilweise als verschleißende Abschnitte vorgesehen. Der Verschleißvolumen kann durch die Vorsprünge gegenüber einem umfangsmäßig geschlossenen Wandbereich gering gehalten werden, wodurch im Weiteren auch eine Einlaufzeit des Lagerzapfens an dem Zentrierelement verkürzt wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer in den beigefügten Figuren dargestellten Ausführungsform beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Axialschnittdarstellung einer Drehmomentübertragungsanordnung eines
Antriebsstranges mit einem verschleißfähigen Zentrierelement;
Fig. 2 eine Detaildarstellung des Zentrierelements von Fig. 1 .
Die Fig. 1 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 10 eines Antriebsstranges für ein Hybridfahrzeug, welches mittels eines hier lediglich angedeuteten Verbrennungsmotors 12 und einer elektrischen Maschine 14 angetrieben werden kann. Funktional zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und der elektrischen Maschine 14 ist eine wahlweise schaltbare Trennkupplung 1 6 vorgesehen, so dass das Fahrzeug entweder mit dem Verbrennungsmotor 12 oder der elektrischen Maschine 14 oder mit beiden vorgenannten Antriebsaggregaten antreibbar ist. Vorliegend ist die elektrische Maschine 14 in Außenläuferbauart ausgeführt und weist ein an einem Gehäuseelement 18 festgelegten Stator 20 und einen diesen radial außen umgebenden Rotor 22 auf, welcher mittels eines Rotorträgers 24 an dem Stator 20 gelagert ist und welcher sich dort um eine Drehachse A drehen kann. Die elektrische Maschine 14 bildet somit eine erste Funktionseinheit, an der der Rotor 22 als ein erstes Übertragungselement gelagert ist.
Es ist erkennbar, dass der Rotor 22 mit einem im Drehmomentübertragungsweg auf die elektrische Maschine 14 folgenden hydrodynamischen Drehmomentwandler 26, insbesondere über dessen Gehäuse 28 zur Drehmitnahme verbunden ist. Der Drehmomentwandler 26 wiederum ist an einem nachfolgenden Gangwechselgetriebe 30, hier einem Automatgetriebe, insbesondere an dessen Eingangswelle 32 gelagert und kann somit ein an dessen Ausgang anliegendes Drehmoment in diese Eingangswelle 32 einleiten.
Der Drehmomentwandler 26 stellt somit ein zweites Übertragungselement, das Gangwechselgetriebe 30 eine zweite Funktionseinheit und die Getriebeeingangswelle 32 eine Drehachse B dar, um die sich der Drehmomentwandler 26 drehen kann.
Zur gegenseitigen drehfesten Verbindung des Rotors 22 der elektrischen Maschine 14 mit dem Gehäuse 28 des Drehmomentwandlers 26 ist am radial äußeren Bereich des Rotors 22 ein Ringflansch 34 mit mehreren umfangsmäßig beabstandeten Gewindebohrungen 36 vorgesehen. Das Gehäuse 28 des Drehmomentwandlers 26 trägt eine radial von diesem abragende bzw. abstehende Ringscheibe 38 mit radial außen angeordneten Durchgangsöffnungen 40, durch welche Schraubbolzen 42 in die Gewindebohrungen 36 des Ringflansches 34 eingeführt und dort festgelegt werden können. Die Verbindung ist erkennbar als Schrägverschraubung ausgebildet, so dass dadurch ein Werkzeug durch eine im Gehäuse 44 des Gangwechselgetriebes 30 eingebrachte und in der Fig. 1 nicht dargestellte Öffnung leicht eingeführt werden kann.
Der Flansch 34 des Rotors 22 bildet somit ein erstes Verbindungsmittel und die Ringscheibe 38 des Drehmomentwandlers 26 ein zweites Verbindungsmittel, wobei beide Verbindungsmittel und insbesondere ein gegenseitiger Verbindungsbereich radial außerhalb der jeweiligen Drehachsen A, B angeordnet sind bzw. ist. Zum Ausgleich von Montage- und/oder Fertigungstoleranzen können die Öffnungen 40 in der Ringscheibe 38 gegenüber den Schraubbolzen 42 etwas vergrößert ausgebildet sein. Zudem kann in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Ringscheibe 38 innerhalb gewisser Grenzen radial flexibel ausgebildet sein.
Die bereits erwähnte Trennkupplung 1 6 ist hier als eine Reibungskupplung ausgebildet und umfasst eine in einem Innenraum des Stators 20 angeordnete Betätigungseinrichtung 46. Diese Betätigungseinrichtung 46 greift mittels eines hebeiförmigen Betätigungsorgans 48 an einer axial verlagerbaren und durch Öffnungen im Rotorträger 24 ansteuerbaren Anpressplatte 50 an, welche eine an einer Zwischenwelle 52 angeordnete Kupplungsscheibe 54 gegenüber dem Ringflansch 34 reibschlüssig einklemmen oder freigeben kann. Die Zwischenwelle 52 wiederum steht mit der Kurbelwelle 56 des Verbrennungsmotors 12 in Wirkverbindung und bildet somit eine drehmomentübertragende Kupplungsnabe der Reibungskupplung 1 6 aus.
Wie weiter in Fig. 1 erkennbar, ist die Zwischenwelle 52 radial innerhalb des Rotorträgers 24 drehbar gelagert und durchdringt zudem den Rotor 22 in axialer Richtung. An dem getriebeseitigen Endbereich der Zwischenwelle 52 ist eine bezüglich der Drehachse A zentrale Lagerstelle 58 zur Aufnahme und Zentrierung eines dort eingreifenden Lagerzapfens 60 des Drehmomentwandlers 26 vorgesehen. Die Zwischenwelle 52 kann also in dieser Hinsicht als ein Lagerelement für den Drehmomentwandler 26, insbesondere für dessen Lagerzapfen 60 angesprochen werden.
In der vorliegenden idealisierten Darstellung fallen die Drehachsen A und B zusammen. Real tritt jedoch oftmals zwischen den Drehachsen A und B ein Versatz oder ein Schiefstand auf. Dieser kann dazu führen, dass beim Betreiben der Drehmomentübertragungsanordnung 10 im Bereich der Lagerstelle 58 eine unerwünschte Radialkraft eingebracht wird und dadurch insbesondere der Lagerzapfen 60 beschädigt werden kann. Zur Vermeidung dieses Effektes ist in die Lagerstelle 58 der Zwischenwelle 52 ein verschleißfähiges Zentrierelement 62 aus einem Kunststoff eingesetzt und dort form- und/oder kraftschlüssig festgelegt. Das Zentrierelement 62 weist mit Blick auf Fig. 2 einen hülsenförmigen Grundkörper 64 und mehrere davon, insbesondere nach radial innen abstehende Stege 66 auf, von welchen der Lagerzapfen 60 des Drehmomentwandlers 26 bei der Montage zentriert und im Betrieb getragen wird. Bei Einwirkung einer Radialkraft im Bereich der Lagerstelle 58 tritt an den Vorsprüngen bzw. Stegen 66 ein durch den Lagerzapfen 60 hervorgerufener Verschleiß auf, wodurch sich die Vorsprünge 66 radial verkürzen. Diese Verkürzung schreitet soweit voran bis sich der Lagerzapfen 60 im Wesentlichen radialkraftfrei in dem Zentrierelement 62 bewegen bzw. rotieren kann.
Bezuqszeichen 0 Drehmomentübertragungsanordnung 2 Verbrennungsmotor
4 elektrische Maschine
6 Trennkupplung
18 Gehäuseelement
0 Stator
2 Rotor
4 Rotorträger
6 Drehmomentwandler
8 Gehäuse
0 Gangwechselgetriebe
2 Eingangswelle
4 Ringflansch
36 Gewindebohrung
38 Ringscheibe
40 Durchgangsöffnung
42 Schraubbolzen
44 Getriebegehäuse
46 Betätigungseinrichtung
48 Betätigungsorgan
50 Anpressplatte
52 Zwischenwelle
54 Kupplungsscheibe
56 Kurbelwelle
58 Lagerstelle
60 Lagerzapfen
62 Zentrierelement
64 Grundkörper
66 Steg
A Drehachse
B Drehachse

Claims

Patentansprüche
1 . Drehmomentübertragungsanordnung (10) umfassend
- ein um eine Drehachse (A) drehbares erstes Übertragungselement (22) mit radial außerhalb der Drehachse (A) angeordneten ersten Verbindungsmitteln (34), wobei das erste Übertagungselement (22) zumindest mittelbar an einer ersten Funktionseinheit (14) gelagert ist,
- ein um eine Drehachse (B) drehbares zweites Übertragungselement (26) mit radial außerhalb der Drehachse (B) angeordneten zweiten Verbindungsmitteln (38), wobei die ersten und zweiten Verbindungsmittel (34, 38) zur gemeinsamen Drehung des ersten und zweiten Übertragungselements (22, 26) gekoppelt oder koppelbar sind und wobei das zweite Übertragungselement (26) zumindest mittelbar an einer zweiten Funktionseinheit (30) gelagert ist,
- ein Lagerelement (52) mit einer bezüglich der Drehachse (A) zentral ausgebildeten Lagerstelle (58), in der ein bezüglich der Drehachse (B) zentraler Lagerzapfen (60) des zweiten Übertragungselements (26) eingreift und dort gelagert ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerstelle (58) oder der Lagerzapfen (60) ein verschleißfähiges Zentrierelement (62) umfassen.
2. Drehmomentübertragungsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das verschleißfähige Zentrierelement (62) aus Kunststoff gefertigt ist.
3. Drehmomentübertragungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten oder die zweiten Verbindungsmittel (34, 38) radial toleranzbehaftet und/oder radial flexibel ausgebildet sind.
4. Drehmomentübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (52) und das erste Übertragungselement (22) drehbar zueinander gelagert sind.
5. Drehmomentübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Funktionseinheit (14) als elektrische Maschine (14) und dass das erste Übertragungselement (22) als ein Rotor (22) der elektrischen Maschine (14) ausgebildet sind.
6. Drehmomentübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement 852) als eine drehmomentübertragende Kupplungsnabe (52) einer funktional zwischen einem Verbrennungsmotor (12) und der elektrischen Maschine (14) angeordneten Reibungskupplung (1 6) ausgebildet ist.
7. Drehmomentübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Lagerelement (52) den Rotor (22) axial zumindest teilweise durchdringt und dass der Rotor (22) der elektrischen Maschine (14) und das Lagerelement (52) gegenseitig zueinander gelagert sind.
8. Drehmomentübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Übertragungselement (26) als ein hydrodynamischer Drehmomentwandler (26) ausgebildet ist, wobei die zweiten Verbindungsmittel (38) an einem Gehäuse (28) des Drehmomentwandlers (26) ausgebildet sind und wobei das Gehäuse (28) an einem im Drehmomentverlauf folgenden Gangwechselgetriebe (30) gelagert ist, welches die zweite Funktionseinheit (30) ausbildet.
9. Drehmomentübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentrierelement (62) einen hülsenförmigen Grundkörper (64) und davon radial abstehende Vorsprünge bzw. Stege (66) aufweist.
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