WO2017002875A1

WO2017002875A1 - 電動舵取機用駆動装置、電動舵取機、電動舵取機用駆動制御装置、電動舵取機構、電動舵取ユニット、船舶及び電動舵取機の設計方法

Info

Publication number: WO2017002875A1
Application number: PCT/JP2016/069330
Authority: WO
Inventors: 加藤　英雄; 広至赤瀬; 修野原; 勝彦横山; 裕司日比野; 浅川　雄一
Original assignee: ナブテスコ株式会社
Priority date: 2015-06-30
Filing date: 2016-06-29
Publication date: 2017-01-05

Abstract

電動舵取機用駆動装置（１０）は、船舶本体（１００）に設けられる舵（１０１）を回転駆動する。電動舵取機用駆動装置は、電動機（１２）と、電動機から出力される回転動力を減速させて出力軸（２５）から出力する減速機（１３）と、出力軸に設けられた駆動ギア（１７）と、を有している。駆動ギアは、舵の回転軸線（Ｌ１）上に回転中心が位置する被動ギア（１０４）と噛み合う。電動舵取機用駆動装置は、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除する退避機構（６０）を、さらに有する。

Description

電動舵取機用駆動装置、電動舵取機、電動舵取機用駆動制御装置、電動舵取機構、電動舵取ユニット、船舶及び電動舵取機の設計方法

　本発明は、船舶本体に設けられる舵を回転駆動する電動舵取機用駆動装置、並びに、この電動舵取機用駆動装置を含む電動舵取機、電動舵取機用駆動制御装置、電動舵取機構、電動舵取ユニットおよび船舶、並びに、電動舵取機の設計方法に関する。

　船舶の進路は、舵取機構によって舵が操作されることで、調整される。舵取機構として、従来、油圧舵取機構が用いられてきた。昨今では、ＪＰ２０１４－１５６１３５Ａに開示されているように、電動舵取機用駆動装置を用いた電動舵取機構も検討されている。ＪＰ２０１４－１５６１３５Ａによれば、電動舵取機は、船舶内の機器のレイアウトを小型化することができ、また、環境性能にも優れる。ＪＰ２０１４－１５６１３５Ａに開示された電動舵取機構は、舵に固定された被動ギアと、被動ギアと噛み合う駆動ギアを有した電動舵取機用駆動装置と、を有している。電動舵取機用駆動装置は、電動機と、電動機の回転を減速して駆動ギアに伝達する減速機と、を有している。

　ところで、舵取機構の電動舵取機用駆動装置に生じた何らかの異常により、例えば電動舵取機用駆動装置に含まれる電動機の故障により、当該電動舵取機用駆動装置の駆動ギアが停止された状態に維持されることもある。駆動ギアは、減速機に接続されているので、フリー回転することはできない。したがって、舵に大きな外力が働くと、電動舵取機用駆動装置の駆動ギアと被動ギアとの間に大きな力が発生する。また、十分なトルクを確保するため、電動舵取機構が複数の電動舵取機用駆動装置を含むこともある。そして、複数の電動舵取機用駆動装置の一つに異常が生じてロック状態となることもあるが、この状態で、他の電動舵取機用駆動装置が作動すると、電動舵取機用駆動装置の駆動ギアと被動ギアとの間に大きな力が生じ、駆動ギア又は被動ギアが破損し得る。

　電動舵取機構の駆動ギアや被動ギアが破損してしまうと、破損部品の交換や電動舵取機用駆動装置自体の交換が必要になる。部品交換にはコストがかかり、部品交換が行われる間、船舶は航行することができない。特に、複数の電動舵取機用駆動装置の駆動ギアと噛み合う被動ギアは、大型であり比較的高価な部品となるため、被動ギアの交換作業の手間及びコストは大きな負担となる。

　第１の発明は、以上の点を考慮してなされたものであり、電動舵取機用駆動装置の異常にともなって駆動ギア及び被動ギアが破損することを効果的に防止することを目的とする。

　また、船舶は、船舶本体に取り付けられる舵が舵取機によって操作されることで、針路が調整される。舵取機としては、通常、油圧舵取機又は電動舵取機が用いられている。

　電動舵取機によれば、船舶内の機器のレイアウトの小型化を図りやすく、環境性能に優れる等の利点が得られる。このような点から、近時、電動舵取機は注目されている。例えばＪＰ２０１４－１５６１３５Ａには、２つの電動機によって舵を操作する電動舵取機が開示されている。この電動舵取機は、電動機の回転を２つの遊星歯車列によって減速し、減速された回転を後段の遊星歯車列から舵に伝達するようになっている。

　ところで、海中で動作する舵には、想定外の大きな外力が作用することがある。想定外の大きな外力を舵が受けると、舵を回転させる機構には過大な力が作用し、各種部品が破損してしまう虞がある。特に、舵に何らかの力が急激にかかると、舵に連結されるリングギア等の被動ギアが急激に回転しようとするが、その被動ギアには駆動装置のピニオン等の駆動ギアが噛み合っているため、駆動ギアと被動ギアとの噛み合い部分は局所的に加重が集中して破損しやすい。

　また破損を来さない程度の外力が舵に働いている場合であっても、そのような外力に対抗するように舵を回転させると、通常よりも大きな負荷が電動舵取機にかかるため、電動舵取機や被動ギアが破損する虞がある。また十分な駆動トルクを確保するため、舵を回転駆動するための駆動装置が複数設けられる場合があるが、複数の駆動装置のうちの１つが不具合によりロックしてしまうことがある。一部の駆動装置がロックされた状態で他の駆動装置が作動すると、当該他の駆動装置には非常に大きな負荷がかかるため、駆動装置を構成する各種部品や被動ギアが破損する虞がある。

　また海中の異物が舵に絡まる等の想定外の出来事によって舵の回転が拘束されることがあるが、舵が回転不能な状態で電動機から舵に回転動力が伝達されると、電動機と舵との間に介在する機構には大きな負荷がかかってしまい、各種部品が破損する虞がある。

　電動舵取機を構成する各種部品や被動ギアが破損してしまうと、破損部品の交換や電動舵取機自体の交換が必要になるが、そのような交換にはコストがかかり、交換が行われる間は船舶を運航できない。特に電動舵取機と係合するリングギアは大型で比較的高価な部品であるため、リングギアの交換作業には多大なコストが必要になるだけではなく手間が非常にかかる。そのため、運航中にリングギア等が破損してしまうと、迅速な修理又は交換を行うことが難しく、舵取機の機能が損なわれた状態で航行せざるをえない状況も想定される。

　したがって、舵が想定外の過大な力を受ける場合や電動舵取機に想定外の負荷がかかる場合には部品にかかる力を軽減し、部品破損等の故障を未然に防ぐことが望ましい。

　第２の発明は上述の事情に鑑みてなされたものであり、想定外の過大な力や負荷を受けた場合に、部品にかかる力を軽減して故障を未然に防ぐことができる技術を提供することを目的とする。

　船舶は、一般に船舶本体に取り付けられる舵が舵取機によって操作されることで、針路が調整される。舵取機としては、通常、油圧舵取機又は電動舵取機が用いられている。

　電動舵取機によれば、船舶内の機器のレイアウトの小型化を図り易く、環境性能に優れる等の利点が得られる。このような点から、近時、電動舵取機は注目されている。例えばＪＰ２０１４－１５６１３５Ａには、２つの電動機によって舵を操作する電動舵取機が開示されている。この電動舵取機は、電動機の回転を２つの遊星歯車列によって減速し、減速された回転を後段の遊星歯車列から舵に伝達するようになっている。

　ところで、船舶は所定の航路に従って運航することが求められており、そのような所定の航路は種々の条件下で様々な形状のルートが組み合わされて決定される。したがって船舶は、一定の進行方向を持つ直線的なルートと、進行方向の変化を伴う曲線的なルートとが適宜組み合わされた航路に沿って目的地に向かうのが一般的である。

　また、上述のように船舶の進行方向は舵によってコントロールされるため、運航中は進行方向に応じて舵の向きを切り換えることが求められる。ただし船舶が一定方向に進行している間は、舵の向きを変えることは本来的には必要とされず、舵の向きを基本的には固定状態とすることが好ましい。

　しかしながら海中を移動する舵は様々な方向から力が加わり、意図しない衝撃等の強い力が舵に作用することがある。この場合、舵の向きを固定するための制動力が働いていないと、舵の向きが意図せずに変わってしまうため、所望の舵角度を保持することが難しい。また電動舵取機の動力源である電動機の電源を切った後も、海中に存在する舵には依然として意図しない力が加わる可能性があるため、舵が意図しない方向に向いてしまうことがある。その一方で、舵の向きを固定するために、舵に駆動力を付与し続けることは、電力消費の観点から好ましくない。

　なお、船舶が一定方向に進行する間も制動力を働かせず、舵の向きを常に動的にコントロールすることで船舶を進行させることも考えられる。しかしながらそのようなケースでは、意図しない力が加わる度に舵の向きが簡単に変わってしまい、その都度、舵の向きをコントロールして進行方向を修正する必要があるため、運航コントロールが全体として煩雑になる。

　第３の発明は上述の事情に鑑みてなされたものであり、舵を適切に制動して、意図しない舵の回転を防ぐことができる技術を提供することを目的とする。

　また、船舶は、一般に船舶本体に取り付けられる舵が舵取機によって操作されることで、針路が調整される。上述の舵取機としては、通常、油圧舵取機又は電動舵取機が用いられている。

　ところで、ＪＰ２０１４－１５６１３５Ａに開示された電動舵取機は２つの電動機を有するが、このうちの一方の電動機が故障した場合に、他方の電動機の駆動のみでは舵を旋回できない虞があり、舵が機能しなくなる可能性がある。また、遊星歯車列からなる減速機の故障によっても、舵が機能しなくなる。

　第４の発明は、上記実情を考慮してなされたものであって、舵を操作するための複数の駆動装置を備え、これら複数の駆動装置のうちの一部が故障した場合であっても、舵が機能しなくなる事態を防止できる電動舵取機、電動舵取機構、電動舵取ユニット、船舶及び電動舵取機の設計方法を提供することを目的とする。

　ところで、遊星歯車機構を利用する減速機は、一般的にバックラッシが大きい。そのため、ＪＰ２０１４－１５６１３５Ａの舵取機では、２つの遊星歯車列が設けられることで、そのバックラッシが比較的大きくなる。したがって、舵を旋回させる際に、バックラッシの距離分で加速された舵取機の駆動ギアが舵の被動ギアに瞬間的に強い力で突き当たることで、これらの部材に損傷が生じる虞がある。

　また、上述のように駆動ギアが舵の被動ギアに瞬間的に強い力で突き当たる場合、船舶が揺れ易くなるため、船舶の運航が不安定となる虞もある。さらに、ＪＰ２０１４－１５６１３５Ａに開示された舵取機は、２つの遊星歯車列を有することで比較的大型であり、小型化にも改善の余地がある。

　第５の発明は、上記実情を考慮してなされたものであって、舵の被動ギアを駆動ギアによって回転させる際に駆動ギア及び被動ギアに損傷が生じることを抑制できるとともに船舶の運航を安定させることができ、且つ装置構成の小型化を図ることができる電動舵取機用駆動装置、電動舵取機構、電動舵取ユニット及び船舶を提供することを目的とする。

　船舶の進路は、舵取機構によって舵が操作されることで、調整される。舵取機構として、従来、油圧舵取機構が用いられてきた。昨今では、ＪＰ２０１４－１５６１３５Ａに開示されているように、電動舵取機用駆動装置を用いた電動舵取機構も検討されている。ＪＰ２０１４－１５６１３５Ａによれば、電動舵取機構は、船舶内の機器のレイアウトを小型化することができ、また、環境性能にも優れる。ＪＰ２０１４－１５６１３５Ａに開示された電動舵取機構は、舵に固定された被動ギアと、被動ギアと噛み合う駆動ギアを有した電動舵取機用駆動装置と、を有している。電動舵取機用駆動装置は、電動機と、電動機の回転を減速して駆動ギアに伝達する減速機と、を有している。

　ところで、舵取機構では、十分なトルクを確保する観点から、一つの被動ギアに対して複数の電動舵取機用駆動装置が設けられることもある。この舵取機構において、複数の電動舵取機用駆動装置のうちの一つの電動舵取機用駆動装置の駆動ギアが、何らかの異常により、固定された状態に維持されてしまうことも想定される。このような異常時、異常を生じた電動舵取機用駆動装置の駆動ギアは、被動ギアとの噛み合いを維持される。この状態で、他の正常な電動舵取機用駆動装置が動作すると、被動ギアが破損することもある。被動ギアが破損すると、正常な電動舵取機用駆動装置が残っていたとしても、操舵することは不可能となる。

　第６の発明は以上の点を考慮してなされたものであり、被動ギアが破損したとしても操舵可能に維持される電動舵取機構を提供することを目的とする。

＜第１の発明＞
　第１の発明は、電動舵取機用駆動装置の異常にともなって駆動ギア及び被動ギアが破損することを効果的に防止することを目的とする。

　第１の発明による電動舵取機用駆動装置は、
　船舶本体に設けられる舵を回転駆動する電動舵取機用駆動装置であって、
　電動機と、
　前記電動機から出力される回転動力を減速させて出力軸から出力する減速機と、
　前記出力軸に設けられ、前記舵の回転軸線上に回転中心が位置する被動ギアと噛み合う駆動ギアと、
　少なくとも前記駆動ギアを前記被動ギアと噛み合う位置から退避させて前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する退避機構と、を備える。

　第１の発明による電動舵取機用駆動装置において、前記退避機構は、前記駆動ギアを、前記電動機及び前記減速機とともに、前記被動ギアに対して、前記舵の前記回転軸線を中心とした放射方向に移動させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除するようにしてもよい。

　第１の発明による電動舵取機用駆動装置において、前記退避機構は、前記駆動ギアを、前記電動機及び前記減速機とともに、前記被動ギアに対して、前記舵の前記回転軸線と平行な方向に移動させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除するようにしてもよい。

　第１の発明による電動舵取機用駆動装置において、前記退避機構は、前記駆動ギアを前記出力軸から脱落させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除するようにしてもよい。

　第１の発明による電動舵取機用駆動装置が、前記電動舵取機用駆動装置の異常状態を検出する検出手段を、さらに備え、
　前記退避機構は、前記検出手段が異常状態を検出した場合に、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除するようにしてもよい。

　第１の発明による電動舵取機構は、
　上述した第１の発明による電動舵取機用駆動装置のいずれかと、
　前記電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアと噛み合う前記被動ギアと、を備える。

　第１の発明による電動舵取ユニットは、
　上述した第１の発明による電動舵取機用駆動装置のいずれかと、
　前記電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアと噛み合う前記被動ギアと、
　前記被動ギアが固定された前記舵と、を備える。

　第１の発明による船舶は、上述した第１の発明によるいずれかの電動舵取機用駆動装置、上述した第１の発明による電動舵取機構、及び、上述した電動舵取ユニットの少なくとも一以上を備える。

　第１の発明によれば、駆動ギア及び被動ギアが破損することを効果的に回避することができる。

＜第２の発明＞
　第２の発明は、想定外の過大な力や負荷を受けた場合に、部品にかかる力を軽減して故障を未然に防ぐことができる技術を提供することを目的とする。

　第２の発明の一態様は、回転動力を出力する駆動装置と、駆動装置から伝達される回転動力によって回転軸線を中心に回転する舵と、駆動装置又は駆動装置と舵との間に設けられ、力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構と、を備える電動舵取ユニットに関する。

　本態様によれば、クラッチ機構により力の伝達及び非伝達が切り換えられるため、少なくともいずれかの箇所において想定外の過大な力や負荷を受けた場合には、クラッチ機構によって力を非伝達とすることで、電動舵取ユニットを構成する各種部品にかかる力を軽減して故障を未然に防ぐことができる。

　電動舵取ユニットは、舵に連結され、舵の回転軸線上に回転中心がある被動ギアを更に備え、駆動装置は、回転動力を生み出す電動機と、電動機が生み出した回転動力を減速させる減速部及び当該減速部により減速された回転動力を出力する出力軸を有する減速機と、出力軸に設けられる駆動ギアであって被動ギアと噛み合う駆動ギアと、を有し、クラッチ機構は、出力軸に設けられてもよい。

　本態様によれば、出力軸において力の伝達及び非伝達が切り換えられる。したがってクラッチ機構によって力を非伝達とした状態では、例えば減速部から駆動ギアに力が伝達することを防ぐことができ、また駆動ギアから減速部に力が伝達することを防ぐことができる。

　電動舵取ユニットは、舵に連結され、舵の回転軸線上に回転中心がある被動ギアを更に備え、駆動装置は、回転動力を生み出す電動機と、電動機が生み出した回転動力を減速させる減速部及び当該減速部により減速された回転動力を出力する出力軸を有する減速機と、出力軸に設けられる駆動ギアであって被動ギアと噛み合う駆動ギアと、を有し、クラッチ機構は、電動機と減速機との間に設けられてもよい。

　本態様によれば、電動機と減速機との間において力の伝達及び非伝達が切り換えられる。したがってクラッチ機構によって力を非伝達とした状態では、例えば電動機から減速機に力が伝達することを防ぐことができ、また減速機から電動機に力が伝達することを防ぐことができる。

　駆動装置は複数設けられ、被動ギアは、複数の駆動装置の駆動ギアと噛み合ってもよい。

　本態様によれば、複数の駆動装置が協働して舵の回転駆動を行う。

　出力軸と駆動ギアとは一体化されていてもよい。

　本態様によれば、同一部材によって出力軸及び駆動ギアを形成できる。

　電動舵取ユニットは、舵の回転を制動するブレーキ機構を更に備えてもよい。

　本態様によれば、ブレーキ機構によって舵の回転を制動することができる。

　電動舵取ユニットは、舵、駆動装置及びクラッチ機構のうちの少なくともいずれかに作用する力を直接的又は間接的に検出する力検出機構を更に備え、クラッチ機構は、力検出機構が検出する力が所定の閾値よりも大きい場合、力を非伝達としてもよい。

　本態様によれば、所定の閾値よりも大きい力が舵、駆動装置及びクラッチ機構のうちの少なくともいずれかに作用した場合に、クラッチ機構によって力の伝達が遮断され、各種部品にかかる力を軽減できる。

　第２の発明の他の態様は、回転動力によって舵の回転駆動を行う電動舵取機用駆動装置であって、回転動力を生み出す電動機と、電動機に連結され、力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構と、を備える電動舵取機用駆動装置に関する。

　第２の発明の他の態様は、回転動力によって舵の回転駆動を行う電動舵取機構であって、舵に連結され、舵の回転軸線上に回転中心がある被動ギアと、回転動力を生み出す電動機と、電動機が生み出した回転動力を減速させる減速部及び当該減速部により減速された回転動力を出力する出力軸を有する減速機と、出力軸に設けられる駆動ギアであって被動ギアと噛み合う駆動ギアと、を有する駆動装置と、駆動装置に設けられ、力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構と、を備える電動舵取機構に関する。

　第２の発明の他の態様は、上記の電動舵取ユニットを備える船舶に関する。

　第２の発明によれば、クラッチ機構により力の伝達及び非伝達が切り換えられるため、少なくともいずれかの箇所において想定外の過大な力や負荷を受けた場合には、クラッチ機構によって力を非伝達とすることで、各種部品にかかる力を軽減して故障を未然に防ぐことができる。

＜第３の発明＞
　第３の発明は、舵を適切に制動して、意図しない舵の回転を防ぐことができる技術を提供することを目的とする。

　第３の発明による一態様は、回転軸線を中心に回転する舵と、前記舵を回転駆動させる駆動装置と、前記駆動装置による駆動力が前記舵に加えられていない状態で前記舵の回転を抑制する回転抑制手段と、を備える、電動舵取ユニットに関する。また、第３の発明による他の態様は、回転軸線を中心に回転する舵を回転駆動させる駆動装置と、前記駆動装置による駆動力が前記舵に加えられていない状態で前記舵の回転を抑制する回転抑制手段と、を備える、電動舵取機用駆動制御装置に関する。

　本態様によれば、駆動装置による駆動力が舵に加えられていない状態で舵に外力が加わった場合であっても、舵の回転を抑制して所望の舵角度に維持することができる。したがって、駆動装置から駆動力を出力し続けて舵角度を維持する必要がなく、消費電力を抑制することができる。

　前記回転抑制手段は、無励磁作動型電磁ブレーキであってもよい。本態様によれば、回転抑制手段に電力を供給していない状態でも舵角度を維持することができる。

　前記回転抑制手段は、ピンを有するようにしてもよい。本態様によれば、簡単な構成で回転を抑制することができる。

　前記駆動装置は電動機を有し、前記回転抑制手段が前記電動機の回転を抑制する電磁ブレーキであるようにしてもよい。本態様によれば、電動機を制動することで、舵の回転を間接的に制動することができる。

　電動舵取ユニット又は電動舵取機用駆動制御装置は、前記駆動装置の状態を検出する状態検出機構を更に備え、前記回転抑制手段は、前記駆動装置が動作していないことを前記状態検出機構が検出した場合、前記舵の回転を抑制するようにしてもよい。本態様によれば、例えば駆動装置が故障した場合でも、舵の回転をより確実に抑制することができる。

　前記回転抑制手段は、前記駆動装置とは別体で設けられていてもよい。駆動装置よりも舵の構成要素の動作を抑制することで、舵の回転を抑制することができる。回転抑制手段の配置の自由度も向上する。

　動舵取ユニット又は電動舵取機用駆動制御装置は、前記回転抑制手段による前記舵の回転の抑制が機能しているか否かを検知する検知手段を更に備えるようにしてもよい。本態様によれば、回転抑制手段による舵の回転の抑制が適切に行われているか否かを検知することができる。

　電動舵取ユニット又は電動舵取機用駆動制御装置は、前記舵、前記舵に連結され且つ前記舵の回転軸線上に回転中心がある被動ギア、前記駆動装置及び前記回転抑制手段のうちの少なくともいずれかに作用する力を直接的又は間接的に検出する力検出機構を更に備え、前記回転抑制手段は、前記力検出機構が検出する前記力が所定の閾値よりも大きい場合、前記舵の回転の抑制を解除するようにしてもよい。本態様によれば、舵、舵に連結され且つ舵の回転軸線上に回転中心がある被動ギア、駆動装置及び回転抑制手段のうちの少なくともいずれかに作用する力が所定の閾値よりも大きい場合、舵の回転の抑制が解除されて舵の回転が許容され、力を効果的に逃がすことができる。

　電動舵取ユニット又は電動舵取機用駆動制御装置は、前記舵、前記舵に連結され且つ前記舵の回転軸線上に回転中心がある被動ギア、前記駆動装置及び前記回転抑制手段のうちの少なくともいずれかに作用する力を直接的又は間接的に検出する力検出機構と、前記力検出機構が検出する前記力が所定の閾値よりも大きい場合、前記駆動装置の前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する退避機構と、を更に備えるようにしてもよい。本態様によれば、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除することで、駆動ギアと被動ギアとの間における力の伝達を防げることができる。例えば、舵に大きな外力が加わった場合に、舵は自由に回転できるため、舵の損傷を防止することができる。

　退避機構は、駆動ギアを被動ギアから離間させて駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除してもよい。

　第３の発明の更に他の態様は、回転軸線を中心に回転する舵と、舵に連結され、舵の回転軸線上に回転中心がある被動ギアと、電動機と、当該電動機から出力される回転動力を減速させて出力軸から出力する減速機と、出力軸に設けられる駆動ギアであって被動ギアと噛み合う駆動ギアと、を有する駆動装置と、舵の回転を制動する回転抑制手段と、を備える電動舵取ユニットに関する。

　本態様によれば、回転抑制手段によって舵を適切に制動することができ、意図しない舵の回転を防ぐことができる。

　回転抑制手段は、被動ギアを制動することで舵の回転を制動してもよい。

　本態様によれば、被動ギアを制動することで、舵の回転を間接的に制動することができる。

　電動機は、回転動力を出力する駆動軸を有し、回転抑制手段は、電動機の駆動軸の回転を制動する電磁ブレーキを有してもよい。

　本態様によれば、電動機の駆動軸を制動することで、舵の回転を間接的に制動することができる。

　電動舵取ユニットは、舵、被動ギア、駆動装置及び回転抑制手段のうちの少なくともいずれかに作用する力を直接的又は間接的に検出する力検出機構を更に備え、回転抑制手段は、力検出機構が検出する力が所定の閾値よりも大きい場合、舵の回転の制動を解除してもよい。

　本態様によれば、電動舵取ユニットは、舵、被動ギア、駆動装置及び回転抑制手段のうちの少なくともいずれかに作用する力が所定の閾値よりも大きい場合には、舵の回転の制動が解除されて舵の回転が許容され、力を効果的に逃がすことができる。

　電動舵取ユニットは、舵、被動ギア、駆動装置及び回転抑制手段のうちの少なくともいずれかに作用する力を直接的又は間接的に検出する力検出機構と、力検出機構が検出する力が所定の閾値よりも大きい場合、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除する退避機構と、を更に備えてもよい。

　本態様によれば、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除することで、駆動ギアと被動ギアとの間における力の伝達を防げる。

　本態様によれば、駆動ギアを被動ギアから離間させることで、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを確実に解除できる。

　電動舵取ユニットは、回転抑制手段による舵の回転の制動が機能しているか否かを検知する検知手段を更に備えてもよい。

　本態様によれば、回転抑制手段による舵の回転の制動が適切に行われているか否かを検知することができる。

　回転抑制手段は複数設けられ、複数の回転抑制手段のうちの一部の回転抑制手段の制動に関する定格トルクの総和は、舵の回転の制動に要求される設計制動トルク以上であってもよい。

　本態様によれば、複数の回転抑制手段のうちの一部の回転抑制手段のみによって、舵の回転を制動することが可能である。

　第３の発明の更に他の態様は、回転動力によって舵の回転駆動制御を行う電動舵取機用駆動制御装置であって、駆動軸を有する電動機と、駆動軸から出力される回転動力を減速させて出力軸から出力する減速機と、出力軸に設けられる駆動ギアと、を有する駆動装置と、電動機の駆動軸の回転を制動する回転抑制手段と、を備える電動舵取機用駆動制御装置に関する。

　電動舵取機用駆動制御装置は、駆動ギアと、舵に固定された被動ギアとの噛み合いを解除する退避機構であって、少なくとも駆動ギアを被動ギアと噛み合う位置から退避させる退避機構を更に備えてもよい。

　第３の発明の更に他の態様は、上記の電動舵取機用駆動制御装置と、舵に連結され、舵の回転軸線上に回転中心がある被動ギアであって前記駆動ギアと噛み合う被動ギアと、を備える電動舵取機構に関する。

　第３の発明の他の態様は、上記の電動舵取ユニットを備える船舶に関する。

　第３の発明によれば、駆動装置からの駆動力が舵に加えられていない状態で舵に外力が加わった場合に、回転抑制手段により舵の回転を抑制することができるので、消費電力を抑制することができる。

＜第４の発明＞
　第４の発明は、舵を操作するための複数の駆動装置を備え、これら複数の駆動装置のうちの一部が故障した場合であっても、舵が機能しなくなる事態を防止できる電動舵取機、電動舵取機構、電動舵取ユニット、船舶及び電動舵取機の設計方法を提供することを目的とする。

　第４の発明に係る電動舵取機は、船舶本体に設けられる舵を操作するための複数の駆動装置を備え、前記駆動装置の各々は、電動機と、前記電動機の回転を減速させて出力軸から出力する減速機と、前記出力軸に設けられた駆動ギアと、を有し、前記駆動ギアは、前記舵に設けられる被動ギアに噛み合い、その回転によって前記舵を旋回させるように構成されており、複数の前記駆動装置のうちの一部の駆動装置が駆動していない状態において駆動される残りの駆動装置の定格トルクの総和が、前記舵の旋回に要求される設計旋回トルク以上となるように構成されている、電動舵取機、である。

　第４の発明に係る電動舵取機によれば、複数の駆動装置のうちの一部として、例えば１台の駆動装置が故障した場合であっても、残りの駆動装置の定格トルクの総和が舵の旋回に要求される設計旋回トルク以上であることで、これら残りの駆動装置によって舵を適正に旋回させ得る。これにより、舵を操作するための複数の駆動装置のうちの一部が故障した場合であっても、舵が機能しなくなる事態を防止できる。

　第４の発明に係る電動舵取機は、前記舵の回転を制動する制動装置をさらに備えていてもよい。

　この構成によれば、舵を操作しない場合に制動装置によって舵を所定の位置に保持することが可能となることで、船舶本体と舵とを備えてなる船舶の針路を安定させることができる。その一方、制動装置が設けられる場合には、制動装置が舵を保持したままの状態で故障した際に、駆動装置に負荷がかかることで、駆動装置が故障し易くなるという問題が生じる。しかしながら、この問題に対し、第４の発明に係る電動舵取機によれば、制動装置に起因して駆動装置のうちの一部が故障した場合であっても、舵が機能しなくなる事態を防止できるため、制動装置によって生じ得る問題を補償できる。そのため、第４の発明に係る電動舵取機は、制動装置を備える場合に、とりわけ効果的に用いられ得る。

　また、第４の発明に係る電動舵取機において、前記制動装置は、複数設けられ、複数の前記制動装置のうちの一部の制動装置が作動していない状態における残りの制動装置の制動トルクの総和が、前記設計旋回トルク以上となるように構成されていてもよい。

　この構成によれば、複数の制動装置のうちの一部として、例えば１台の制動装置が故障した場合であっても、残りの制動装置の制動トルクの総和が舵の旋回に要求される設計旋回トルク以上であることで、これら残りの制動装置によって舵を所定の位置に保持することできる。これにより、船舶の針路を確実に安定させることができる。

　また、第４の発明に係る電動舵取機において、前記制動装置は、複数の前記駆動装置の各々に設けられ、各前記駆動装置において前記電動機の回転を制動する電磁ブレーキであり、当該電動舵取機は、前記一部の駆動装置が駆動していない状態において駆動される前記残りの駆動装置の定格トルクの総和が、前記設計旋回トルクに、前記一部の駆動装置に設けられた前記制動装置の制動トルクを加えたトルク以上となるように構成されていてもよい。

　この構成によれば、一部の駆動装置の故障によりその制動装置が故障して、制動トルクが作用した状態のままとなった場合であっても、残りの駆動装置によって舵を適正に旋回させ得る。これにより、舵が機能しなくなる事態を確実に防止できる。

　また、第４の発明に係る電動舵取機においては、複数の前記駆動装置のうちの一部の駆動装置が駆動していない状態であって、残りの駆動装置を駆動させて前記舵を旋回させる時に、前記制動装置を作動させない状態に制御するようにしてもよい。

　また、第４の発明に係る電動舵取機構は、前記の電動舵取機と、当該電動舵取機の前記駆動ギアの各々が噛み合う前記被動ギアと、を備える、電動舵取機構、である。
　また、第４の発明に係る電動舵取ユニットは、前記の電動舵取機と、当該電動舵取機の前記駆動ギアの各々が噛み合う前記被動ギアと、当該被動ギアが設けられる前記舵と、を備える、電動舵取ユニット、である。
　また、第４の発明に係る船舶は、前記の電動舵取ユニットを備える、船舶、である。

　また、第４の発明に係る電動舵取機の設計方法は、船舶本体に設けられる舵を操作するための複数の駆動装置を備え、前記駆動装置の各々は、電動機と、前記電動機の回転を減速させて出力軸から出力する減速機と、前記出力軸に設けられた駆動ギアと、を有し、前記駆動ギアは、前記舵に設けられる被動ギアに噛み合い、その回転によって前記舵を旋回させるように構成される電動舵取機の設計方法であって、複数の前記駆動装置のうちの一部の駆動装置が駆動していない状態において駆動される残りの駆動装置の定格トルクの総和が、前記舵の旋回に要求される設計旋回トルク以上となるように、複数の前記駆動装置を選定する、電動舵取機の設計方法、である。

　第４の発明によれば、舵を操作するための複数の駆動装置のうちの一部が故障した場合であっても、舵が機能しなくなる事態を防止できる。
できる。

　第５の発明は、舵の被動ギアを駆動ギアによって回転させる際に駆動ギア及び被動ギアに損傷が生じることを抑制できるとともに船舶の運航を安定させることができ、且つ装置構成の小型化を図ることができる電動舵取機用駆動装置、電動舵取機構、電動舵取ユニット及び船舶を提供することを目的とする。

　第５の発明に係る電動舵取機用駆動装置は、船舶本体に設けられる舵を回転駆動する電動舵取機用駆動装置であって、電動機と、前記電動機から出力される回転動力を減速させて出力軸から出力する減速機と、前記出力軸に設けられ、前記舵の回転軸線上に回転中心が位置するように当該舵に固定される被動ギアと噛み合う駆動ギアと、を有し、前記減速機は、偏心揺動型減速機である、電動舵取機用駆動装置、である。

　第５の発明に係る電動舵取機用駆動装置によれば、減速機が偏心揺動型減速機であるため、バックラッシを小さくすることができ、駆動ギアが舵の被動ギアに瞬間的に強い力で突き当たることが抑制される。また、小型であっても減速比を大きく確保できる。これにより、舵の被動ギアを駆動ギアによって回転させる際に駆動ギア及び被動ギアに損傷が生じることを抑制できるとともに船舶の運航を安定させることができ、且つ装置構成の小型化を図ることができる。

　また、第５の発明に係る電動舵取機用駆動装置は、前記電動機から前記減速機への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構をさらに備えていてもよい。

　この構成によれば、クラッチ機構を非伝達（切断）状態とすることで、電動機と減速機とを空転させることができる。これにより、例えば舵が意図しない力を受けて急激に回転しようとした場合にクラッチ機構を非伝達状態とすることで、電動機及び減速機に不所望な衝撃荷重がかかることを抑制できる。

　また、第５の発明に係る電動舵取機用駆動装置は、前記電動機の回転を制動する電磁ブレーキをさらに備えていてもよい。

　この構成によれば、舵を操作しない場合に電磁ブレーキによって舵を所定の位置に保持することが可能となることで、船舶の針路を安定させることができる。

　また、第５の発明に係る電動舵取機構は、前記の電動舵取機用駆動装置と、前記電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアと噛み合う前記被動ギアと、を備える、電動舵取機構、である。
　また、第５の発明に係る電動舵取ユニットは、前記の電動舵取機用駆動装置と、前記電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアと噛み合う前記被動ギアと、前記被動ギアが固定された前記舵と、を備える、電動舵取ユニット、である。
　また、第５の発明に係る船舶は、前記の電動舵取ユニットを備える、船舶、である。

　第５の発明によれば、舵の被動ギアを駆動ギアによって回転させる際に駆動ギア及び被動ギアに損傷が生じることを抑制できるとともに船舶の運航を安定させることができ、且つ装置構成の小型化を図ることができる。

＜第６の発明＞
　第６の発明は、被動ギアが破損したとしても操舵可能に維持される電動舵取機構を提供することを目的とする。

　第６の発明による電動舵取機構は、
　船舶本体に設けられる舵を回転駆動するための電動舵取機構であって、
　前記舵に固定され前記舵の回転軸線上に回転中心が位置する被動ギアと、
　前記被動ギアと噛み合う駆動ギアを有した複数の電動舵取機用駆動装置と、を備え、
　前記被動ギアの厚さは、前記駆動ギアの厚さよりも厚く、
　前記複数の電動舵取機用駆動装置のうちの一つの電動舵取機用駆動装置の駆動ギアは、前記複数の電動舵取機用駆動装置のうちの他の少なくとも一つの電動舵取機用駆動装置の駆動ギアと、前記被動ギアの厚さ方向にずれて位置している。

　第６の発明による電動舵取機構において、前記一つの電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアが噛み合う前記被動ギア上の領域は、前記他の少なくとも一つの電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアが噛み合う前記被動ギア上の領域と、重なっていなくてもよい。

　第６の発明による電動舵取機構において、
　前記被動ギアは、前記厚さ方向にずらして配置された複数の歯部を有しており、
　前記一つの電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアが噛み合う前記被動ギアの歯部は、
　前記他の少なくとも一つの電動舵取機用駆動装置の前記駆動ギアが噛み合う前記被動ギアの歯部と異なるようにしてもよい。

　第６の発明による電動舵取機構において、前記複数の電動舵取機用駆動装置のうちの一部の電動舵取機用駆動装置を停止させた状態において動作する残りの電動舵取機用駆動装置の定格トルクの総和が、前記舵の駆動に要求される設計駆動トルク以上となるようにしてもよい。

　第６の発明による電動舵取機構が、前記舵の回転を制動するブレーキ機構をさらに備えるようにしてもよい。

　第６の発明による電動舵取機構において、
　前記ブレーキ機構は、複数設けられ、
　複数の前記ブレーキ機構のうちの一部のブレーキ機構を作動させない状態における残りのブレーキ機構の制動トルクの総和が、前記設計駆動トルク以上となるようにしてもよい。

　第６の発明による電動舵取機構において、
　前記ブレーキ機構は、前記複数の電動舵取機用駆動装置の各々に設けられ、各電動舵取機用駆動装置の電動機の回転を制動する機構であり、
　前記一部の電動舵取機用駆動装置を停止させた状態において駆動される前記残りの電動舵取機用駆動装置の定格トルクの総和が、前記設計駆動トルクに、前記一部の電動舵取機用駆動装置に設けられた前記ブレーキ機構の制動トルクを加えたトルク以上となるようにしてもよい。

　第６の発明による電動舵取ユニットは、
　上述した第６の発明による電動舵取機構のいずれかと、
　前記電動舵取機構の前記被動ギアが固定された前記舵と、を備える。

　　第６の発明による船舶は、上述した第６の発明によるいずれかの電動舵取機構、及び、上述した電動舵取ユニットの少なくとも一以上を備える。

　第６の発明によれば、複数の電動舵取機用駆動装置のうちの一つの電動舵取機用駆動装置が異常を来たし、当該電動舵取機用駆動装置の駆動ギアと噛み合う被動ギアが破損したとしても、操舵不可能となることを効果的に抑制することができる。

図１は、第１の実施の形態に係る船舶、電動舵取ユニット及び電動舵取機構を示す概略図である。図２は、電動舵取ユニット及び電動舵取機構を示す斜視図である。図３は、電動舵取機用駆動装置の縦断面図である。図４は、電動舵取機用駆動装置の退避機構を説明するための図であって、電動舵取機構を示す側断面図である。図５は、図４とは異なる状態で電動舵取機構を示す側断面図である。図６は、退避機構の一変形例を説明するための図であって、電動舵取機構を示す側断面図である。図７は、図６とは異なる状態で図６に示された電動舵取機構を示す側断面図である。図８は、退避機構の他の変形例を説明するための図であって、電動舵取機構を示す側断面図である。図９は、図８とは異なる状態で図８に示された電動舵取機構を示す側断面図である。図１０は、第２の実施の形態に係る電動舵取機及び電動舵取機によって操作される舵の概略図である。図１１は、電動舵取機及び舵を概略的に示した斜視図である。図１２は、クラッチ機構が駆動装置に設けられるケースの一例を示すブロック図である。図１３は、クラッチ機構が駆動装置に設けられるケースの他の例を示すブロック図である。図１４は、クラッチ機構の機能構成の一例を示すブロック図である。図１５は、駆動装置の一例を示す断面図である。図１６は、ブレーキ機構の断面と制御部及び力検出機構とを模式的に示す図である。図１７は、第３の実施の形態に係る電動舵取機及び舵の概略図である。図１８は、電動舵取機及び舵を概略的に示した斜視図である。図１９は、駆動装置の断面図である。図２０は、回転抑制手段の断面と制御部及び力検出機構とを模式的に示す図である。図２１は、図２０に示す回転抑制手段の断面の一部を拡大して示す図である。第４の実施の形態に係る電動舵取機及びこの電動舵取機によって駆動される舵の概略図である。図２２の電動舵取機及び舵を概略的に示した斜視図である。図２２の電動舵取機を構成する駆動装置の断面図である。第５の実施の形態に係る電動舵取機及びこの電動舵取機によって駆動される舵の概略図である。図２５の電動舵取機及び舵を概略的に示した斜視図である。図２５の電動舵取機を構成する駆動装置の断面図である。図２８は、第６の実施の形態に係る船舶、電動舵取ユニット及び電動舵取機構を示す概略図である。図２９は、電動舵取ユニット及び電動舵取機構を示す斜視図である。図３０は、電動舵取機用駆動装置の縦断面図である。図３１は、複数の電動舵取機用駆動装置の駆動ギアと被動ギアとの位置関係を説明するための図であって、電動舵取機構を示す側面図である。図３２は、被動ギアの一変形例を示す側面図である。

＜第１の実施の形態＞
　以下、図１～図９を参照しながら第１の発明に関連した第１の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態に係る「電動舵取機用駆動装置」は、舵を駆動するための駆動力を出力する装置であり、以下においては、単に「電動駆動装置」とも呼ぶ。本実施の形態に係る「電動舵取機構」は、以下の例において、電動駆動装置１０と、リングギア（被動ギア）１０４と、を含んでいる。本実施の形態に係る「電動舵取ユニット」は、以下の例において、電動舵取機構Ｍ（電動駆動装置１０及びリングギア（被動ギア）１０４）と、舵１０１と、含んでいる。本実施の形態に係る「船舶」は、以下の例において、電動舵取機構Ｍ（電動駆動装置１０及びリングギア（被動ギア）１０４）と、舵１０１と、船舶本体１００と、を含んでいる。

　図１は、第１の実施の形態を説明するための図であって、電動駆動装置１０を用いて操作される舵１０１の概略図であり、図２は、電動舵取機構Ｍ及び舵１０１を概略的に示した斜視図である。図１に示すように、船舶Ｓは、船舶本体１００と、船舶本体１００の本体尾下部に設けられた舵１０１と、を有している。舵１０１は、舵本体１０２と、舵本体１０２の上部から突出する円筒状の旋回筒１０３と、を有している。舵１０１は、旋回筒１０３の上部が船舶本体１００の本体尾下部に回転可能に支持されている。舵１０１は、回転軸線Ｌ１を中心として、或る決められた角度範囲内において船舶本体１００に対して回転可能となっている。

　船舶Ｓは、舵１０１を船舶本体１００に対して回転させる電動舵取機構Ｍを有している。電動舵取機構Ｍは、上述したように、舵１０１とともに電動舵取ユニットＵを構成する。電動舵取機構Ｍは、駆動ギアを有した電動駆動装置１０と、駆動ギアと噛み合う被動ギアと、を有している。図示された例において、駆動ギアは、ピニオンギア１７として構成されている。また、被動ギアは、円環状のリングギア１０４として構成されている。被動ギアであるリングギア１０４は、舵１０１に固定されている。リングギア１０４は、舵１０１とともに、船舶本体１００に対して回転可能である。図示された例において、リングギア１０４は、旋回筒１０３の上部に固定されている。円環状のリングギア１０４の中心は、舵１０１の回転軸線Ｌ１上に位置している。

　図示の船舶Ｓにおいては、舵１０１の前方となる位置に、プロペラ１０５が設けられている。プロペラ１０５は、図示省略する電動機或いは内燃機関等によって回転駆動される。プロペラ１０５を回転させることにより、船舶Ｓが推進する。この際、電動舵取機構Ｍを用いて舵１０１を旋回させることにより、船舶Ｓを所望の方向に旋回させることが可能となる。

　図示された例において、電動舵取機構Ｍの電動駆動装置１０は、船舶本体１００内における旋回筒１０３の上方となる領域に配置されている。図２に示すように、電動舵取機構Ｍは、電動舵取機をなす複数（図示された例では、四つ）の電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）を有している。電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）の各々は、船舶本体１００に据え付けられている。

　電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）の各々は、電動機１２と、電動機１２から出力される回転動力を減速させて出力軸から出力する減速機１３と、出力軸に固定された駆動ギアと、を有している。図示された例では、減速機１３の出力軸は、後述するキャリア２５（図３参照）によって構成されている。また、図示された例において、駆動ギアは、舵１０１に設けられるリングギア１０４と噛み合うピニオン１７によって構成されている。電動駆動装置１０の電動機１２からの回転動力が、減速機１３によって減速されてキャリア２５から出力される。これにより、減速された回転動力が、ピニオン１７からリングギア１０４に伝達される。キャリア２５と同期したピニオン１７の回転によって、リングギア１０４は、船舶本体１００に据え付けられた電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）に対して動作する。より具体的には、円環状からなるリングギア１０４は、円環の中心を回転中心として、回転する。リングギア１０４の電動駆動装置１０に対する動作に伴い、リングギア１０４が固定された舵１０１も、船舶本体１００に対して動作する。

　図示された例において、電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）の各々における電動機１２、減速機１３及びピニオン１７は、互いに同一のものが用いられている。すなわち、各電動機１２は同一の型式であり、同一の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等を有している。各減速機１３は、同一の構造であり、同一の減速比を有している。各ピニオン１７は、同一の歯数を有し、同一の内外径を有している。したがって、各電動駆動装置１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ）の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等も互いに同一となっている。

　各電動機１２は、図１に示すインバータ１０８に接続されており、このインバータ１０８によって供給電力が制御される。インバータ１０８は、通信可能に接続された旋回コントローラ１０９からの指令信号に基づいて電源周波数及び電源電圧を調整して、電動機１２の回転速度や回転位置を制御するように構成されている。

　旋回コントローラ１０９は、図示省略するメインコントローラに対して通信可能に接続されている。当該メインコントローラは、船舶Ｓの操作者の操作に基づいて船舶Ｓの旋回方向や旋回速度を決定し、指令信号を旋回コントローラ１０９に出力する。旋回コントローラ１０９は、メインコントローラから出力された指令信号に応じて決定される各電動機１２における回転速度及び回転を停止する回転角度位置についての回転指令信号をインバータ１０８に出力するようになっている。そして、インバータ１０８が、旋回コントローラ１０９から出力された回転指令信号に応じて電動機１２を回転させる。電動機１２から出力される回転動力が、減速機１３、ピニオン１７及びリングギア１０４に伝達される。これにより、舵１０１が所望の方向に向けて所望の速度で旋回することになる。なお、本実施の形態では、インバータ１０８を用いて電動機１２が制御されるが、インバータ１０８を用いること無く、電動機１２が制御されてもよい。

　図３は、電動駆動装置１０の断面図である。図３に示すように、電動機１２は、回転動力を出力する駆動軸１２ａを有する。減速機１３は、入力軸１４、ケース１５、上述のキャリア２５を含む減速部１６等を有している。この減速機１３の一部が、下側に位置する一端側において、ケース１５から突出して露出している。ピニオン１７は、減速機１３のケース１５から露出した部分に、固定されている。また、減速機１３の上側に位置する他端側において、ケース１５に対して電動機１２が取り付けられている。減速機１３においては、上側に配置された電動機１２から入力される回転動力がケース１５の内側に配置された減速部１６を介して減速されてキャリア２５から出力される。

　各減速機１３のキャリア２５に設けられたピニオン１７は、図２に示すように、舵１０１の回転軸線Ｌ１の周囲に配置されている。ピニオン１７は、船舶本体１００に対して回転自在に支持されたリングギア１０４の外周に形成された歯１０４ａと噛み合うように配置されている。この場合には、各駆動装置１１のメンテナンスを行うことが容易となる。なお、本実施の形態では、リングギア１０４の外周に歯１０４ａが形成されているが、歯１０４ａは、リングギア１０４の内周に形成されていてもよい。この場合、ピニオン１７が、リングギア１０４の内周において歯１０４ａと噛み合うよう、電動駆動装置１０が配置される。この場合には、リングギア１０４の大きさを大きくでき、例えば剛性を確保することができる。

　各ピニオン１７は、リングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に（本実施の形態では９０°毎に）配置されている。このように各ピニオン１７が配置されているため、各電動機１２が回転することで各ピニオン１７が回転し、船舶本体１００に回転自在に支持されてピニオン１７に噛み合うリングギア１０４が、回転軸線Ｌ１を中心として回転する。これにより、リングギア１０４が固定された舵１０１は回転軸線Ｌ１を中心として船舶本体１００に対して旋回する。なお、本実施の形態では、各ピニオン１７がリングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に配置されるが、ピ二オン１７の配置は、この態様に限定されるものではない。例えば、駆動装置１１の周辺の他の装置の配置に応じて、駆動装置１１がリングギア１０４の所定領域に密集して配置されてもよい。

　図３に示すように、本実施の形態に係る減速機１３は、偏心揺動型減速機である。図３を参照しつつ、減速機１３の構成について詳述する。以下の説明においては、減速機１３にて、ピニオン１７が配置される下側である出力側を一端側として、電動機１２が配置される上側である入力側を他端側として説明する。図３においては、説明の便宜上、一端側を示す矢印と、他端側を示す矢印と、が示されている。

　図３に示すように、減速機１３における上述のケース１５は、筒状に形成された第１ケース部１５ａ、第２ケース部１５ｂ及び第３ケース部１５ｃを備えている。第１乃至第３ケース部１５ａ、１５ｂ、１５ｃは、直列に配置されてボルト等の締結手段によって相互に連結されている。第１ケース部１５ａは一端側に配置され、第１ケース部１５ａの他端側に第２ケース部１５ｂが固定され、更にその第２ケース部１５ｂの他端側に第３ケース部１５ｃが固定されている。

　ケース１５の内部には、入力軸１４や減速部１６等が収納されている。電動機１２の駆動軸１２ａ、入力軸１４及び減速部１６は、減速機１３の回転軸線である減速機軸線Ｑの方向に沿って直列に配置されている。ケース１５は、一端側（第１ケース部１５ａの端部側）において、開口している。また、ケース１５は、他端側（第３ケース部１５ｃの端部側）において、電動機１２を固定されている。なお、減速機軸線Ｑは、舵１０１の回転軸線Ｌ１と平行になっている。

　ケース１５における第１ケース部１５ａの内周には、内歯を構成する複数のピン内歯２０が配置されている。ピン内歯２０は、ピン状の部材である。ピン内歯２０は、その長手方向が減速機軸線Ｑと平行になるように配置されている。ピン内歯２０は、第１ケース部１５ａの内部において、内周面の周方向に沿って等間隔に配列されている。ピン内歯２０は、後述する外歯歯車２６の外歯４１と噛み合う。

　図３に示すように、入力軸１４は、電動機１２の駆動軸１２ａに対してカップリング２１を介して連結されている。入力軸１４の一端部側（カップリング２１側とは反対側の端部側）には、減速部１６における後述のクランク軸用歯車２３と噛み合うギア部１４ａが設けられている。入力軸１４は、電動機１２から出力される回転動力を減速部１６に伝達する。また、ケース１５のうちの第２ケース部１５ｂの中央部には玉軸受２２が設けられている。玉軸受２２は、入力軸１４を回転自在に支持している。

　減速部１６は、上述のクランク軸用歯車２３、クランク軸２４、キャリア２５、外歯歯車２６及び主軸受（３０、３１）等を備えている。このうち、クランク軸用歯車２３は、平歯車要素として設けられている。クランク軸用歯車２３は、入力軸１４のギア部１４ａと噛み合うようにギア部１４ａの周囲に複数（例えば、３つ）配置されている。クランク軸用歯車２３は、中央部分に貫通孔が形成され、この貫通孔を貫通して配置されるクランク軸２４の他端側に対してスプライン結合により固定されている。

　クランク軸２４は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って等間隔に複数（例えば、３台）配置されている。クランク軸２４は、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行になるように配置されている。クランク軸２４は、外歯歯車２６に形成されたクランク用孔３４をそれぞれ貫通するように配置されている。クランク軸２４は、クランク軸用歯車２３を介して入力軸１４からの回転動力を伝達され、回転する。

　本実施の形態において、クランク軸２４は、軸本体２４ｃと、軸本体に２４ｃに設けられた第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂと、を有している。第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂは、減速機軸線Ｑと平行な方向において、軸本体２４ｃの中間部に形成されている。第１偏心部２４ａが一端側に位置し、第２偏心部２４ｂが他端側に位置している。第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂは、減速機軸線Ｑに直交する断面において、円形断面を有している。第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂのそれぞれの中心位置は、クランク軸２４の軸本体２４ｃの中心軸線に対して偏心している。第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂは、互いに対して、軸本体２４ｃの中心軸線を中心として対称的に偏心している。これら第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂが、外歯歯車２６の上述のクランク用孔３４内に位置している。

　クランク軸２４の軸本体２４ｃの一端部は、図示しない軸受を介してキャリア２５に対して回転自在に保持されている。軸本体２４ｃの他端部は、図示しない軸受を介してキャリア２５に対して回転自在に保持されている。このうち、軸本体２４ｃの他端は、キャリア２５から他端側に突出して、上述のクランク軸用歯車２３が固定されている。

　キャリア２５は、基部キャリア２７と、端部キャリア２８と、支柱２９と、を含んでいる。このキャリア２５のうち基部キャリア２７にクランク軸２４の軸本体２４ｃの一端部が回転自在に保持され、端部キャリア２８に軸本体２４ｃの他端部が回転自在に保持されている。

　基部キャリア２７の一端側には、ボルト１８を介してピニオン１７が連結されている。すなわち、基部キャリア２７は、減速機１３の出力軸をなしている。端部キャリア２８は、円板状に形成されている。支柱２９は、基部キャリア２７と端部キャリア２８との間に位置している。支柱２９は、基部キャリア２７と端部キャリア２８とを連結する柱状部分として設けられている。図示されて例において、支柱２９は、基部キャリア２７と一体的に形成されている。各支柱２９には、端部キャリア２８を貫通したボルトが挿入されている。このボルトを用いて、端部キャリア２８と基部キャリア２７とが支柱２９を介して連結されている。支柱２９は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って複数配置され、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行となるように配置されている。

　キャリア２５は、主軸受３０、３１を介してケース１５に対して回転自在に保持されている。図３に示すように、第１の主軸受３０は、基部キャリア２７と第１ケース部１５ａとの間に介在する玉軸受として構成されている。第１の主軸受３０は、第１ケース部１５ａの内周側に対して基部キャリア２７を回転自在に保持する。また、第２の主軸受３１は、端部キャリア２８と第１ケース部１５ａとの間に介在する玉軸受として構成されている。第２の主軸受３１は、第１ケース部１５ａの内周側に対して端部キャリア２８を回転自在に保持する。

　外歯歯車２６は、第１外歯歯車２６ａ及び第２外歯歯車２６ｂを有している。第１外歯歯車２６ａ及び第２外歯歯車２６ｂは、円板状に形成されている。第１外歯歯車２６ａ及び第２外歯歯車２６ｂは、その板面が互いに平行となるよう、配置されている。第１外歯歯車２６ａ及び第２外歯歯車２６ｂにはそれぞれ、クランク軸２４が貫通する上述のクランク用孔３４、及び、支柱２９が貫通する支柱貫通孔が形成されている。なお、外歯歯車２６（２６ａ、２６ｂ）のクランク用孔３４は、クランク軸２４の数に対応した数で形成されている。また、支柱貫通孔も、同様に、支柱２９の数に対応した数で形成されている。

　各外歯歯車２６ａ，２６ｂのクランク用孔３４には、クランク軸２４の偏心部２４ａ，２４ｂが位置している。したがって、クランク軸２４が、入力軸１４の回転駆動より軸本体２４ｃの中心軸線を中心として回転すると、外歯歯車２６ａ，２６ｂは、キャリア２５に対して、偏心揺動する。図示された例において、外歯歯車２６ａ，２６ｂは、減速機１３の減速機軸線Ｑを中心とした周状軌跡に沿って、キャリア２５に対して並進移動する。

　また、第１外歯歯車２６ａ及び第２外歯歯車２６ｂのそれぞれの外周には、ピン内歯２０に噛み合う外歯４１が設けられている。外歯４１の歯数は、ピン内歯２０の歯数よりも１個又は複数個少ない。これにより、クランク軸２４が回転する毎に、外歯４１とピン内歯２０との噛み合いがずれ、外歯歯車２６（２６ａ、２６ｂ）が偏心して揺動回転することになる。なお、外歯歯車２６は、クランク用孔３４において外歯用軸受（図示せず）を介してクランク軸２４を回転自在に保持している。したがって、外歯歯車２６がケース１５に対して揺動回転する際、キャリア２５も、外歯歯車２６と同期してケース１５に対して回転する。このとき、クランク軸２４は、減速機１３の減速機軸線Ｑを中心としてキャリア２５とともに公転するとともに、キャリア２５に対して回転（自転）する。

　以上に説明した減速機１３においては、電動機１２からの回転動力が入力軸１４に伝達されると、クランク軸２４が回転する。このとき、クランク軸２４の第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂは、それぞれ偏心回転する。第１偏心部２４ａ及び第２偏心部２４ｂが偏心回転すると、外歯歯車２６は、偏心揺動する。このとき、外歯歯車２６の外歯４１の歯数とケース１５のピン内歯２０の歯数との相違から、外歯歯車２６は、その外歯４１をピン内歯２０に噛み合わせながら、ケース１５に対して回転する。この結果、クランク軸２４を介して外歯歯車２６を支持するキャリア２５がケース１５に対して回転する。これにより、減速によってトルクが増大された回転動力がピニオン１７からリングギア１０４に伝達され、舵１０１が旋回することになる。

　図示されて例において、電動駆動装置１０は、さらに、舵１０１の回転を制動するブレーキ機構５０を有している。図３には、ブレーキ機構５０の一例が示されている。図３に示された例において、ブレーキ機構５０は電動駆動装置１０毎に設けられ、１つの電動機１２に対して１つのブレーキ機構５０が取り付けられる。図３に示された、ブレーキ機構５０は、旋回コントローラ１０９からの指令に基づいて、電動機１２の駆動軸１２ａの回転を制動し、或いは、駆動軸１２ａの制動を解除する電磁ブレーキとしての機構を有している。駆動軸１２ａの回転が制動されている状態では、電動駆動装置１０は、その作動が規制された状態に維持される。

　図３に示すように、ブレーキ機構５０は、電動機１２の上部に固定された有頂筒状のハウジング５１と、電動機１２の出力軸１２ａの他端部（上端部）に固定され且つハウジング５１に収容された円板状の第１摩擦板５２と、第１摩擦板５２の上側においてハウジング５１の上部内面に固定された円筒状の電磁石５３と、電磁石５３及び第１摩擦板５２の間において電磁石５３に対して離接自在に配置された円板状のアーマチュア５４と、アーマチュア５４の第１摩擦板５２側の面に固定された円板状の第２摩擦板５５と、アーマチュア５４を第１摩擦板５２側に向けて付勢する弾性部材５６と、第１摩擦板５２の下側において電動機１２の上部に固定された円板状の第３摩擦板５７と、を有している。

　第１摩擦板５２、電磁石５３、アーマチュア５４、第２摩擦板５５及び第３摩擦板５７は、同軸上に配置されており、各部材の内側に、電動機１２の出力軸１２ａが通されている。電磁石５３は、円筒状の電磁石本体５３ａと、電磁石本体５３ａ内に配置された円環状のコイル５３ｂと、を有している。

　このブレーキ機構５０では、コイル５３ｂに電流が供給されず電磁石５３が非励磁の状態とされる際に、弾性部材５６がアーマチュア５４を介して第２摩擦板５５を第１摩擦板５１に押し付ける。第１摩擦板５１は、第２摩擦板５５と第３摩擦板５７との間に挟み込まれる。これにより、電動機１２の駆動軸１２ａの回転が、制動および規制される。したがって、電動駆動装置１０の駆動ギアをなすピニオン１７は、回転を制動および規制されるようになり、舵１０１の回転が制動され且つ回転を停止した状態に維持される。また、コイル５３ｂに電流が供給され電磁石５３が励磁の状態とされた際には、弾性部材５６に抗してアーマチュア５４が電磁石５３側に引き寄せられて、第２摩擦板５５が第１摩擦板５１から離間する。これにより、電動機１２の駆動軸１２ａの回転が、許容される。したがって、電動駆動装置１０の駆動ギアをなすピニオン１７も回転を許容され、舵１０１を旋回させることが可能となる。

　ところで、既に説明したように、電動駆動装置１０に生じた何らかの異常により、例えば電動駆動装置１０に含まれる電動機１２の故障により、当該電動駆動装置１０のピニオン１７（駆動ギア）が停止された状態に維持されることもある。ピニオン１７（駆動ギア）は、減速機１３に接続されているので、フリー回転することはできない。したがって、舵に大きな外力が働くと、電動駆動装置１０のピニオン１７（駆動ギア）とリングギア１０４（被動ギア）との間に大きな力が加えられる。電動舵取機構１０のピニオン１７やリングギア１０４が破損してしまうと、破損部品の交換や電動駆動装置１０自体の交換が必要になる。部品交換にはコストがかかり、部品交換が行われる間、船舶は航行することができない。

　そして、電動舵取ユニットＵ（電動舵取機構Ｍ）が、図示された例のように、複数の電動駆動装置１０を含む場合には、この問題はより深刻となる。十分なトルクを確保する等の理由で電動舵取ユニットＵ（電動舵取機構Ｍ）が複数の電動駆動装置１０を含む場合、複数の電動駆動装置１０の一部に異常が生じてロック状態となることが想定され得る。この状態で、他の電動駆動装置が作動すると、いずれかの電動駆動装置の駆動ギアと被動ギアとの間に大きな力が発生する。この結果として、異常が生じている電動駆動装置１０だけでなく、異常が生じていない電動駆動装置１０やリングギア１０４（被動ギア）までもが、破損してしまうこともある。特に、複数の電動駆動装置１０のピニオン１７（駆動ギア）と噛み合うリングギア１０４（被動ギア）は、大型であり比較的高価な部品となるため、リングギア１０４（被動ギア）の交換作業には手間が非常にかかるだけではなく莫大なコストも必要になる。

　このような不具合を解消するため、本実施の形態による電動駆動装置１０は、少なくとも駆動ギアを被動ギアと噛み合う位置から退避させて駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除する退避機構６０を、さらに有している。以下、図面を参照して、退避機構６０の具体例について説明する。

　まず、図４及び図５に示された例では、電動駆動装置１０が、駆動装置本体１１と、駆動装置本体１１及び船舶本体１００の間に位置する退避機構６０と、を有している。駆動装置本体１１は、上述した電動機１２、減速機１３及びピニオン１７を有している。退避機構６０は、この駆動装置本体１１をリングギア１０４に対して相対移動させる。図４及び図５に示された退避機構６０は、ピニオン１７を、電動機１２及び減速機１３とともに、リングギア１０４に対して、舵１０１の回転軸線Ｌ１を中心とした放射方向（径方向）、言い換えると回転軸線Ｌ１と直交して回転軸線Ｌ１を横切る方向に、移動させる。図４は、ピニオン１７がリングギア１０４と噛み合っている通常位置（噛み合い位置）を示しており、図５は、ピニオン１７がリングギア１０４から離間した退避位置を示している。

　図４及び図５に示された例において、駆動装置本体１１は、退避機構６０を用いて、船舶本体１００の保持部１１０に据え付けられている。保持部１１０には、駆動装置本体１１の一側部分が通過する穴１１０ａが形成されている。退避機構６０は、駆動装置本体１１を移動させる退避装置６２と、駆動装置本体１１の移動を案内する誘導部材６１と、を有している。退避装置６２は、例えば、油圧シリンダによって構成され得る。図示された例において、退避装置６２は、電動機および減速機を含んだ駆動部６２ａと、ボールねじ機構からなる可動部６２ｂと、を有している。誘導部材６１は、可動部６２ｂと係合して、可動部６２ｂの移動を直線状に沿った移動に限定している。誘導部材６１は、例えば、保持部１１０に固定されたレール材等から構成され得る。

　退避機構６０による、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いの解除は、操作者等によって手動的に行われてもよい。その一方で、図４及び図５に示す例のように、退避機構６０が、電動駆動装置１０の異常状態を検出する検出手段７０の検出結果に応じて、制御されるようにしてもよい。図４及び図５に示された例において、電動駆動装置１０は、電動駆動装置１０の異常状態を検出する検出手段７０と、検出手段７０での検出結果に基づき退避機構６０を制御する異常検出コントローラ７１と、を有している。異常検出コントローラ７１は、検出手段７０が異常を検出した場合、退避機構６０に指令信号を送出して、ピニオン１７（駆動ギア）を図４に示された通常位置から図５に示された退避位置へと移動させる。

　図４及び図５に示された例において、検出手段７０は、ケース１５に取り付けられケース１５の変形を測定する。検出手段７０は、例えば歪みゲージから構成される。電動駆動装置１０の内部に何らかの異常が生じた場合、或いは、ピニオン１７及びリングギア１０４の間に大きな力が発生する場合、ケース１５は大きく変形する傾向がある。図４及び図５に示された例では、検出手段７０によって検出された変形量が、所定の閾値よりも大きい場合に、異常検出コントローラ７１は、電動舵取機構Ｍ（動舵取ユニットＵ）に異常が生じたものと判断する。異常検出コントローラ７１は、異常が生じていると判断した場合、退避機構６０に動作指令を送信する。退避機構６０は、駆動装置本体１１を移動させてピニオン１７とリングギア１０４との噛み合いを解除する。

　なお、検出手段７０は、ケース１５の変形量を計測するセンサに限られない。例えば、検出手段７０は、駆動装置本体１１または電動駆動装置１０を据え付けるための締結具の変位を計測するセンサとしてもよい。ピニオン１７及びリングギア１０４の間に大きな力が発生した場合、駆動装置本体１１または電動駆動装置１０を据え付けるための締結具に大きな変位が生じやすい。したがって、検出手段７０で検出された締結具の変位が所定の閾値よりも大きくなった場合に退避機構６０を動作させることで、ピニオン１７又はリングギア１０４の損傷を効果的に防止することができる。

　また、別の例として、検出手段７０が、駆動装置本体１１に含まれるいずれかの軸のトルクを計測するセンサや、電動機１２の電流値を測定するセンサであってもよい。このような検出手段７０によれば、電動駆動装置１０（駆動装置本体１１）の負荷の変化を直接評価することができる。したがって、検出手段７０で検出されたトルク値または電流値が所定の閾値より大きくなった場合に退避機構６０を動作させることで、電動駆動装置１０（駆動装置本体１１）又はリングギア１０４の損傷を効果的に防止することができる。

　さらに、図３に示すように、電動駆動装置１０がブレーキ機構５０を有する場合には、検出手段７０が、ブレーキ機構５０の動作異常を検出するセンサ７０ａであってもよい。一具体例として、検出手段７０が、第２摩擦板５５の位置を検出するセンサ７０ａであってもよい。このセンサ７０ａによれば、第２摩擦板５５が、ブレーキ機構５０へ送信される指令信号に従って正確に動作しているか否かを、検出することができる。すなわち、検出手段７０は、意図せずブレーキ機構５０が電動機１２を制動している状態を検出することができ、この状態において、退避機構６０を動作させることで、ピニオン１７又はリングギア１０４の損傷を効果的に防止することができる。とりわけ、励磁状態で制動が解除され且つ消磁状態で制動が実行されるブレーキ機構５０においては、意図せず制動状態が維持されることも想定されるため、センサ７０ａからなる検出手段７０は、とりわけ、有用である。

　なお、以上において、検出手段７０の例をいくつ説明してきたが、これらの二つ以上の検出手段を電動駆動装置１０に組み込んでもよい。

　以上に説明してきた本実施の形態においては、電動駆動装置１０が、電動機１２、減速機１３、被動ギア（リングギア１０４）と噛み合う駆動ギア（ピニオン１７）、及び、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除する退避機構６０を有している。このような電動駆動装置１０によれば、電動駆動装置１０に異常が生じてピニオン１７がロックされた際に、退避機構６０を用いてピニオン１７とリングギア１０４との噛み合いを解除することができる。したがって、異常が生じた電動駆動装置１０によってリングギア１０４の動作が拘束されている状態で、舵１０１に負荷される外力によって或いは他の正常な電動駆動装置１０からの駆動力により、ピニオン１７とリングギア１０４との間に大きな力が発生することを効果的に回避することができる。これにより、電動駆動装置１０又はリングギア１０４の損傷を効果的に防止することができる。

　また、本実施の形態において、退避機構６０は、駆動ギア（ピニオン１７）を、電動機１２及び減速機１３とともに、被動ギア（リングギア１０４）に対して、舵１０１の回転軸線Ｌ１を中心とした放射方向に移動させて、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除する。このような駆動ギア（ピニオン１７）の被動ギア（リングギア１０４）に対する動作は、安定して無理なく実施することができる。

　さらに、本実施の形態において、電動駆動装置１０は、電動駆動装置１０の異常状態を検出する検出手段７０を、さらに有している。そして、退避機構６０は、検出手段７０が異常状態を検出した場合に、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除する。検出手段７０の検出結果に基づいて退避機構６０を制御することにより、電動駆動装置１０又はリングギア１０４の損傷をより安定して回避することができる。

　なお、上述した第１の実施の形態に対して様々な変更を加えることが可能である。以下、図面を参照しながら、変形の一例について説明する。以下の説明および以下の説明で用いる図面では、上述した第１の実施の形態と同様に構成され得る部分について、上述の第１の実施の形態における対応する部分に対して用いた符号と同一の符号を用いるとともに、重複する説明を省略する。

　上述した第１の実施の形態において、図４及び図５に示すように、退避機構６０が、駆動ギア（ピニオン１７）を、電動機１２及び減速機１３とともに、被動ギア（リングギア１０４）に対して、舵１０１の回転軸線Ｌ１を中心とした放射方向に移動させる例を説明した。しかしながら、退避機構６０は、上述した例に限られず、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除し得る種々の機構を採用することができる。

　まず、図６及び図７に示すように、退避機構６０は、駆動ギア（ピニオン１７）を、電動機１２及び減速機１３とともに、被動ギア（リングギア１０４）に対して、舵１０１の回転軸線Ｌ１と平行な方向に移動させて、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除するようにしてもよい。図６及び図７に示された退避機構６０は、図４及び図５に示された例と同様に、誘導部材６１及び退避装置６２を有している。駆動装置本体１１は、ブラケット６３を介して誘導部材６１の可動部６２ｂに保持されている。図６において、電動駆動装置１０（駆動装置本体１１）は、ピニオン１７がリングギア１０４に噛み合う通常位置に位置している。一方、図７において、電動駆動装置１０（駆動装置本体１１）は、ピニオン１７がリングギア１０４から離間した退避位置に位置している。駆動装置本体１１は、図７の退避位置において、図６の通常位置よりも上方に位置している。ピニオン１７及びリングギア１０４が、一例として簡易な平歯車である場合、電動駆動装置１０（駆動装置本体１１）を舵１０１の回転軸線Ｌ１と平行な方向に移動させることで、ピニオン１７及びリングギア１０４の噛み合いを円滑に解除することができる。

　また、図８及び図９に示すように、退避機構６０は、駆動ギア（ピニオン１７）を出力軸（キャリア２５）から脱落させて、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除するようにしてもよい。図８及び図９に示された例において、キャリア２５の基部キャリア２７は、減速機軸線Ｑに沿った一側、つまり図示された例における下側に向けて突出した突出部２５ａを有している。ピニオン１７は、突出部２５ａを収容する収容凹部１７ａを有している。キャリア２５の突出部２５ａと収容凹部１７ａの内壁は、スプライン結合しており、ピニオン１７は、減速機１３の出力軸をなすキャリア２５と同期して回転することができる。

　図８及び図９に示された例において、退避機構６０は、突出部２５ａに内蔵された係合凸部６５及び駆動機６６と、ピニオン１７の収容凹部１７ａ内に形成された係合凹部６７と、によって構成されている。駆動機６６は、例えば電磁ソレノイドからなっている。駆動機６６は、減速機軸線Ｑに直交する方向に係合凸部６５を駆動する。係合凸部６５は、棒状部材として形成されている。係合凸部６５は、駆動機６６の制御によって、突出部２５ａから出没する。図８において、電動駆動装置１０は、ピニオン１７とリングギア１０４とが噛み合う通常位置に位置している。電動駆動装置１０が通常位置に位置する場合、係合凸部６５は、突出部２５ａから突出して、ピニオン１７の係合凹部６７に入り込んでいる。係合凸部６５と係合凹部６７との係合により、ピニオン１７は、減速機軸線Ｑと平行な方向へキャリア２５に対して相対移動することを規制される。一方、図９において、電動駆動装置１０は、ピニオン１７がリングギア１０４から離間した退避位置に位置している。電動駆動装置１０が退避位置に位置する場合、係合凸部６５は、突出部２５ａ内に入り込み、係合凸部６５と係合凹部６７との係合は解除される。したがって、ピニオン１７は、減速機軸線Ｑと平行な方向へキャリア２５に対して相対移動することが可能となる。ピニオン１７は、その自重により、キャリア２５から脱落して落下する。図８及び図９に示された例によれば、簡易な構成の退避機構６０によって、ピニオン１７及びリングギア１０４の噛み合いを円滑に解除することができる。

　さらに、上述した第１の実施の形態において、電動駆動装置１０の電動機１２の動作が、旋回コントローラ１０９によって制御され、電動駆動装置１０の退避機構６０の動作が、旋回コントローラ１０９とは別の異常検出コントローラ７１によって制御される例を示した。この例によれば、退避機構６０を電動機１２とは独立した系統によって安定して制御することができる。したがって、電動駆動装置１０又はリングギア１０４の損傷をより安定して回避することができる。ただし、異常検出コントローラ７１が、電動駆動装置１０に動作異常が生じていることを、旋回コントローラ１０９に通知して、電動機１２を停止し且つブレーキ機構５０により制動を行うようにしてもよい。この場合、退避機構６０によって、駆動ギア（ピニオン１７）及び被動ギア（リングギア１０４）の噛み合いを解除する退避機構６０と、を円滑に解除することができる。また、上述した例に限られず、異常検出コントローラ７１を省略して、旋回コントローラ１０９が、異常検出コントローラ７１の機能を有し、退避機構６０の動作を制御するようにしてもよい。

　さらに、上述した第１の実施の形態において、電動駆動装置１０が、電動機１２の駆動軸１２ａから出力軸（キャリア２５）までの回転動力の伝達および非伝達を切り換えるクラッチ機構を、さらに有するようにしてもよい。クラッチ機構による伝達および非伝達の切り換えは、退避機構６０と同様に、検出手段７０での検出結果に基づいて制御されるようにしてもよい。一具体例として、図３に示されたカップリング２１に代えて、当該カップリング２１の位置にクラッチ機構７５を設けるようにしてもよい。また、別の例として、クラッチ機構が、キャリア２５と、キャリア２５とは別体として設けられた出力軸と、の間に設けられてもよい。クラッチ機構７５としては、例えば、一対又は多数対の摩擦板を有する機構を採用することができる。退避機構６０に加えてクラッチ機構を設けることにより、電動駆動装置１０に冗長性を付与して、より安定して、電動駆動装置１０又はリングギア１０４の損傷をより回避することができる。

　さらに、上述した第１の実施の形態では、ブレーキ機構５０が電動駆動装置１０（特に電動機１２）と一体的に設けられているが、舵１０１の回転を適切に制動することができるのであれば、ブレーキ機構５０の構成は特に限定されない。したがって、ブレーキ機構５０は、電動機１２の駆動軸１２ａの回転を制動するものだけはなく、リングギア１０４（被動ギア）や減速機１３を構成する各種要素の回転を制動することで舵１０１の回転を間接的に制動するものであってもよいし、舵１０１の回転を直接的に制動するものであってもよい。また制動方式も特に限定されず、直接的な制動対象（上述の実施形態では第１摩擦板５６）に摩擦抵抗を与えることで制動力を得る方式以外の方式が採用されてもよい。ブレーキ機構５０は、電磁式以外の制動方式であってもよく、例えば油圧式の制動装置等を有していてもよい。

　さらに、上述の図２に示す例では、４台の電動駆動装置１０が設けられる例を説明したが、電動駆動装置１０は、４台より多くてもよいし少なくてもよいし、その数は限定されない。

　さらに、上述した第１の実施の形態では、電動駆動装置１０において、減速機１３の出力軸が、キャリア２５の一部分として形成されている例を示したが、この例に限られず、出力軸がキャリア２５とは別体として形成されていてもよい。また、上述した第１の実施の形態では、電動駆動装置１０において、駆動ギア（ピニオン１７）が、減速機１３の出力軸と別体として形成されている例を示したが、この例に限られず、駆動ギア（ピニオン１７）が、減速機１３の出力軸と一体的に形成されていてもよい。

　さらに、上述した第１の実施の形態では、電動駆動装置１０の駆動ギア（ピニオン１７）が、被動ギア（リングギア１０４）と直接噛み合う例を示したが、この例に限られない。駆動ギア（ピニオン１７）が、被動ギア（リングギア１０４）と間接的に噛み合うようにしてもよい。例えば、駆動ギア（ピニオン１７）が、中間ギアを介して、被動ギア（リングギア１０４）と噛み合うようにしてもよい。この例において、退避機構６０は、駆動ギア（ピニオン１７）を中間ギアから離間するように移動させ、この結果として、駆動ギア（ピニオン１７）と中間ギアとの噛み合いを解除するとともに、駆動ギア（ピニオン１７）と被動ギア（リングギア１０４）との噛み合いを解除するようにしてもよい。或いは、退避機構６０は、駆動ギア（ピニオン１７）を、中間ギアとともに、被動ギア（リングギア１０４）から離間するように移動させ、この結果として、中間ギアと被動ギア（リングギア１０４）との噛み合いを解除するとともに、駆動ギア（ピニオン１７）と被動ギア（リングギア１０４）との噛み合いを解除するようにしてもよい。

　さらに、上述した第１実施の形態において、電動駆動装置１０の減速機１３が偏心揺動型減速機構として構成されている例を示したが、この例に限られず、減速機１３は、遊星歯車型や平歯車型の減速機構を採用してもよいし、偏心揺動型減速機構、遊星歯車型減速機構および平歯車型減速機構のうちの同一型式または異なる型式を二以上含むようにしてもよい。

　なお、以上において上述した第１の実施の形態に対するいくつかの変形例を説明してきたが、当然に、複数の変形例を適宜組み合わせて適用することも可能である。

＜第２の実施の形態＞
　以下、図１０～図１６を参照しながら第２の発明に関連した第２の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態に係る「電動舵取機用駆動装置２１１」は、回転動力によって舵の回転駆動を行う装置を示し、以下の例における電動機２１２と、クラッチ機構２９０とを含む概念である（図１２及び図１３参照）。また本実施の形態に係る「電動舵取機構２０５」は、以下の例における電動機２１２と、減速機２１３と、ピニオン（駆動ギア）２１７と、リングギア（被動ギア）１０４と、クラッチ機構２９０とを含む概念である。また本実施の形態に係る「電動舵取ユニット２０３」は、以下の例における駆動装置２１１と、舵１０１と、クラッチ機構２９０と含む概念である。また本実施の形態に係る「船舶」は、以下の例における駆動装置２１１、舵１０１及びクラッチ機構２９０（電動舵取ユニット２０３）と、船舶本体１００を構成する他の要素とを含む概念である（図１０参照）。また、以下の実施形態では、複数の駆動装置２１１を含む機構を電動舵取機２０１と呼ぶ。

　図１０は第２の実施の形態に係る電動舵取機２０１及び電動舵取機２０１によって操作される舵１０１の概略図であり、図１１は電動舵取機２０１及び舵１０１を概略的に示した斜視図である。船舶Ｓは、船舶本体１００と、船舶本体１００の船尾下部に設けられる舵１０１とを備える。舵１０１は、舵本体１０２と、舵本体１０２の上部から突出する円筒状の旋回筒１０３とを有する。旋回筒１０３の上部には被動ギアである円環状のリングギア１０４が設けられている。リングギア１０４は、舵１０１（特に本例では旋回筒１０３）に連結固定され、舵１０１の回転軸線Ｌ１上に回転中心がある。

　旋回筒１０３の上部は船舶本体１００の船尾下部に回転可能に支持され、一体的に設けられる舵本体１０２及び旋回筒１０３を含む舵１０１は回転軸線Ｌ１を中心に回転する。リングギア１０４は、旋回筒１０３と一体的に回転するように旋回筒１０３に固定されている。

　図示の船舶Ｓにおいて、舵１０１の前方にプロペラ１０５が設けられている。プロペラ１０５は、図示省略する電動機或いは内燃機関等によって回転駆動される。プロペラ１０５を回転させることにより、船舶Ｓが推進する。この際、舵１０１を電動舵取機２０１によって回転させることにより、船舶Ｓを所望の方向に旋回させることが可能となる。

　本実施の形態に係る電動舵取機２０１は、旋回筒１０３の上方において船舶本体１００内に配置されている。図１１に示すように、舵１０１を操作するための電動舵取機２０１は、回転動力を出力する複数（本例では、４台）の電動舵取機用駆動装置２１１（２１１ａ、２１１ｂ、２１１ｃ、２１１ｄ）を備えている。駆動装置２１１（２１１ａ、２１１ｂ、２１１ｃ、２１１ｄ）の各々は、船舶本体１００に固定され、舵１０１は、駆動装置２１１から伝達される回転動力によって回転軸線Ｌ１を中心に回転する。

　駆動装置２１１（２１１ａ、２１１ｂ、２１１ｃ、２１１ｄ）の各々は、回転動力を生み出す電動機２１２と、電動機２１２が生み出した回転動力を減速させて後述のキャリア２２５から出力する減速機２１３と、キャリア２２５に設けられた駆動ギアであるピニオン２１７と、を有している。複数の駆動装置２１１（２１１ａ、２１１ｂ、２１１ｃ、２１１ｄ）のピニオン２１７は、上述の舵１０１に設けられるリングギア１０４と噛み合い、その回転によって舵１０１を回転させるように構成されている。詳しくは、電動機２１２からの回転動力が減速機２１３によって減速されてキャリア２２５から出力され、これにより減速された回転動力がピニオン２１７からリングギア１０４に伝達され、舵１０１が回転する。

　本実施の形態おいて、駆動装置２１１（２１１ａ、２１１ｂ、２１１ｃ、２１１ｄ）の各々における電動機２１２、減速機２１３及びピニオン２１７は、互いに同一のものが用いられている。すなわち、各電動機２１２は同一の型式であり、同一の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等を有している。各減速機２１３は、同一の構造であり、同一の減速比を有している。各ピニオン２１７は、同一の歯数を有し、同一の内外径を有している。したがって、各駆動装置２１１（２１１ａ、２１１ｂ、２１１ｃ、２１１ｄ）の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等も互いに同一となっている。

　各電動機２１２は、図１０に示すインバータ１０８に接続されており、このインバータ１０８によって供給電力が制御される。インバータ１０８は、通信可能に接続された旋回コントローラ１０９からの指令信号に基づいて電源周波数及び電源電圧を調整して、電動機２１２の回転速度や回転位置を制御するように構成されている。

　旋回コントローラ１０９は、図示省略するメインコントローラに対して通信可能に接続されており、当該メインコントローラは、船舶Ｓの操作者の操作に基づいて船舶Ｓの旋回方向や旋回速度を決定し、指令信号を旋回コントローラ１０９に出力する。旋回コントローラ１０９は、メインコントローラから出力された指令信号に応じて決定される各電動機２１２における回転速度及び回転を停止する回転角度位置についての回転指令信号をインバータ１０８に出力するようになっている。そして、インバータ１０８が、旋回コントローラ１０９から出力された回転指令信号に応じて電動機２１２を回転させることにより、電動機２１２から出力される回転動力が減速機２１３、ピニオン２１７及びリングギア１０４を経て舵１０１に伝達される。これにより、舵１０１が所望の方向に向けて所望の速度で回転することになる。なお、本実施の形態では、インバータ１０８を用いて電動機２１２が制御されるが、インバータ１０８を用いること無く、電動機２１２が制御されてもよい。

［クラッチ機構］
　次に、クラッチ機構について説明する。本例のクラッチ機構は、「駆動装置２１１」又は「各駆動装置２１１と舵１０１との間」に設けられ、力の伝達及び非伝達を切り換える。

　図１２は、クラッチ機構２９０が駆動装置２１１に設けられるケースの一例を示すブロック図である。図１３は、クラッチ機構２９０が駆動装置２１１に設けられるケースの他の例を示すブロック図である。

　駆動装置２１１は、典型的には、電動機２１２、減速機２１３、及び駆動ギアとして機能するピニオン２１７を備える。この場合、クラッチ機構２９０は、例えば「電動機２１２と減速機２１３との間（図１２参照）」や「キャリア（出力軸）２２５（図１３参照）」に好適に設けられる。すなわちクラッチ機構２９０は、減速機２１３よりも前段であって電動機２１２よりも後段に設けられてもよいし（図１２参照）、減速機２１３の減速部２１６よりも後段に設けられてもよい（図１３参照）。例えば、電動機２１２から出力される回転動力の伝達及び非伝達を切り換える場合には、クラッチ機構２９０は図１２に示すように電動機２１２と減速機２１３との間に配置され、電動機２１２に連結されることが好ましい。一方、減速機２１３の減速部２１６から出力される力の伝達及び非伝達を切り換える場合や、舵１０１から減速部２１６への力の伝達及び非伝達を切り換える場合には、クラッチ機構２９０は図１３に示すように減速部２１６より後段に配置されることが好ましい。

　なお図示は省略するが、クラッチ機構２９０は駆動装置２１１よりも後段に配置されてもよく、例えば「リングギア１０４と旋回筒１０３（舵１０１；図１０及び図１１参照）との間」においてクラッチ機構２９０が設けられてもよい。

　図１４は、クラッチ機構２９０の機能構成の一例を示すブロック図である。本例のクラッチ機構２９０は、クラッチ作動部２９１（第１クラッチ作動部２９１ａ及び第２クラッチ作動部２９１ｂ）及びクラッチ制御部２９２（クラッチ切換部２９２ａ及びクラッチ駆動体２９２ｂ）を有する。

　第１クラッチ作動部２９１ａ及び第２クラッチ作動部２９１ｂのうちの少なくともいずれか一方は移動可能に設けられ、第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとの間の距離に応じて第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとの間の係合及び非係合が切り換えられる。すなわち第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとが物理的に接触することで、第１クラッチ作動部２９１ａは第２クラッチ作動部２９１ｂと係合し、第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとは一体的に回転する。なお「第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとの間の係合方式」は特に限定されず、第１クラッチ作動部２９１ａ及び第２クラッチ作動部２９１ｂは、例えば摩擦力により動力伝達を行う「摩擦係合式のクラッチ」や互いに噛み合う爪により動力伝達を行う「噛み合い係合式のクラッチ」を好適に採用しうる。

　一方、第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとが離間して物理的に非接触となることで、第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとは非係合状態となる。この非係合状態ではクラッチ作動部２９１は空転し、第１クラッチ作動部２９１ａは基本的に第２クラッチ作動部２９１ｂと無関係に回転し、また第２クラッチ作動部２９１ｂは基本的に第１クラッチ作動部２９１ａと無関係に回転する。

　クラッチ切換部２９２ａ及びクラッチ駆動体２９２ｂは、第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとの間の係合及び非係合の切り換えをコントロールする。すなわちクラッチ制御部２９２ｂは、クラッチ切換部２９２ａの制御下で、第１クラッチ作動部２９１ａ及び第２クラッチ作動部２９１ｂのうちの少なくともいずれか一方に力を加えて移動させることができる。クラッチ制御部２９２ｂによる力の付与方式は特に限定されず、クラッチ駆動体２９２ｂは、例えばバネ等の弾性体、ソレノイド等の電磁機器、油圧システム或いはこれらの組み合わせ等の任意の手段を使って、第１クラッチ作動部２９１ａ及び第２クラッチ作動部２９１ｂのうちの少なくともいずれか一方に力を適用することができる。クラッチ切換部２９２ａはクラッチ制御部２９２ｂをコントロールし、クラッチ制御部２９２ｂから第１クラッチ作動部２９１ａ及び第２クラッチ作動部２９１ｂのうちの少なくともいずれか一方に対して適用される力を調整する。

　例えば、バネ等の弾性体と電磁石とを組み合わせることによってクラッチ制御部２９２を実現でき、クラッチ切換部２９２ａが弾性体及び電磁石を含み、クラッチ駆動体２９２ｂが弾性体の弾性力を受けるとともに電磁石の磁力の作用を受ける磁性体によって構成されてもよい。この場合、クラッチ切換部２９２ａが電磁石の通電及び非通電を制御することで、クラッチ作動部２９１におけるクラッチのオン・オフがコントロールされる。すなわち、電磁石が通電されずに消磁状態にある場合には弾性体の弾性力を利用してクラッチ作動部２９１を第１の状態に配置する一方で、電磁石が通電されて励磁状態にある場合には電磁石の磁力によって弾性体の弾性力に抗してクラッチ作動部２９１を第２の状態に配置することができる。これらの「第１の状態」及び「第２の状態」のうちの一方をクラッチオンの状態（すなわち第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとが係合した状態）とし、他方をクラッチオフの状態（すなわち第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとが係合していない状態）とすることで、クラッチ作動部２９１におけるクラッチのオン・オフを適切にコントロールすることができる。

　またクラッチ機構２９０は、油圧方式を利用して実現することも可能である。例えば、油圧システムに接続されるクラッチ駆動体２９２ｂを、当該油圧システムの油圧によって第１クラッチ作動部２９１ａ及び第２クラッチ作動部２９１ｂの少なくともいずれか一方に押し当てて、このクラッチ駆動体２９２ｂの押圧力によって第１クラッチ作動部２９１ａを第２クラッチ作動部２９１ｂに係合させることができる。この係合状態で油圧システムの油圧を保持することにより、クラッチ駆動体２９２ｂから第１クラッチ作動部２９１ａ及び／又は第２クラッチ作動部２９１ｂに押圧力が引き続き作用し、第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとの間の係合状態を維持できる。一方、クラッチ切換部２９２ａによって油圧システムの油圧を解放することで、クラッチ駆動体２９２ｂから第１クラッチ作動部２９１ａ及び／又は第２クラッチ作動部２９１ｂに対する押圧力を弱めて（又はゼロ（０）として）、第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとを離間し、第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとの間の係合状態を解除できる。油圧システムの油圧の解放は、例えば鉱物油等の作動油の一部を外部に排出（ドレン）することで簡単に行うことができる。

　また本例のクラッチ機構２９０（図１４に示す例ではクラッチ切換部２９２ａ（クラッチ制御部２９２））は、力検出機構２８０に接続され、力検出機構２８０の検出結果を受信する。

　力検出機構２８０は、駆動装置２１１、クラッチ機構２９０、リングギア（被動ギア）１０４及び舵１０１のうちの少なくともいずれかに作用する力を直接的又は間接的に検出する。クラッチ機構２９０のクラッチ切換部２９２ａ（クラッチ制御部２９２）は、力検出機構２８０の検出結果が示す「検出対象に作用する力」が所定の閾値よりも大きい場合、クラッチ作動部２９１（第１クラッチ作動部２９１ａ及び第２クラッチ作動部２９１ｂ）を制御し、クラッチ作動部２９１を非係合状態として力の伝達を遮断する。第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとが係合してクラッチがつながった状態で過大な力が舵１０１、リングギア１０４或いは駆動装置２１１に作用し続けると、その力を逃がすことができず、舵１０１、リングギア１０４及び駆動装置２１１の各種部品が破損してしまう虞がある。一方、本例のように「検出対象に作用する力」が所定の閾値よりも大きい場合にはクラッチを切ることで、クラッチ機構２９０を介して連結される部材間の拘束が解かれ、力を逃がすことができ、リングギア１０４等の部品の破損を防ぐことができる。

　なお、力検出機構２８０の具体的な検出箇所や検出手法は特に限定されず、力検出機構２８０は、舵１０１、リングギア（被動ギア）１０４、駆動装置２１１、ブレーキ機構２５０及びクラッチ機構２９０のうちの少なくともいずれかに作用する力を直接的又は間接的に検出可能な任意の構成によって実現可能である。したがって力検出機構２８０は、例えばリングギア１０４や舵１０１の歪みを計測するセンサを使って力を直接的に検出してもよい。また力検出機構２８０は、リングギア１０４の回転速度を測定し、当該測定値と計算値との差分値に基づいてリングギア１０４に作用する力を検出してもよいし、電動機２１２の駆動電流値を測定し、当該測定値と計算値との差分値に基づいて、舵１０１、リングギア（被動ギア）１０４、駆動装置２１１、ブレーキ機構２５０及びクラッチ機構２９０のいずれかに作用する力を検出してもよい。なお力検出機構２８０によって検出される「力」の種類は問われず、例えば、外部から加えられる外力であってもよいし、舵１０１、リングギア（被動ギア）１０４、駆動装置２１１、ブレーキ機構２５０及びクラッチ機構２９０のうちの少なくともいずれかの不具合によって生じうる力であってもよい。

　またクラッチ機構２９０（クラッチ切換部２９２ａ）は力検出機構２８０が検出する力が「所定の閾値」よりも大きい場合にクラッチ作動部２９１の係合を解除してクラッチを切るが、クラッチを切る基準となるここでいう「所定の閾値」は、様々な観点から定められうる。例えば舵１０１自体の破損を防ぐ観点や、リングギア１０４等の特に破損が望まれない部品の破損を防ぐ観点や、ピニオン２１７等の応力が集中して破損しやすい部品の破損を防ぐ観点等に基づいて、ここでいう「所定の閾値」を適宜定められる。

［典型例］
　次に、上述のクラッチ機構２９０を備える駆動装置２１１の典型例について説明する。以下では、電動機２１２と減速機２１３との間にクラッチ機構２９０が設けられるケース（図１２参照）の一例について説明する。

　図１５は、駆動装置２１１の一例を示す断面図である。なお以下の説明においては、減速機２１３にて、ピニオン２１７が配置される下側である出力側を一端側として、電動機２１２が配置される上側である入力側を他端側として説明する。図１５においては、説明の便宜上、一端側を示す矢印と、他端側を示す矢印とが示されている。

　図１５に示すように、本例では、駆動装置２１１を構成する電動機２１２及び減速機２１３に加えてブレーキ機構２５０が設けられており、電動機２１２の一端側に減速機２１３が配置され、電動機２１２の他端側にブレーキ機構２５０が配置されている。電動機２１２は、回転動力を出力する駆動軸２１２ａを有し、電動機２１２からの回転動力を減速する減速機２１３は、入力軸２１４、ケース２１５を含む減速部２１６、及びキャリア２２５等を有する。減速部２１６には、一端側においてケース２１５から一部が突出するように配置されるキャリア２２５が接続され、このキャリア２２５の一端側にはピニオン２１７が取り付けられている。減速機２１３では、上側に配置された電動機２１２から入力される回転動力がケース２１５の内側に配置された減速部２１６を介して減速され、減速部２１６において減速された回転動力がキャリア２２５から出力される。

　各減速機２１３のキャリア２２５に設けられたピニオン２１７は、図１１に示すように回転軸線Ｌ１の周囲に配置され、且つ船舶本体１００に対して回転自在に支持されたリングギア１０４の外周に形成された歯１０４ａと噛み合うように配置されている。この場合には、各駆動装置２１１のメンテナンスを行うことが容易となる。なお、本実施の形態では、リングギア１０４の外周に歯１０４ａが形成されているが、歯１０４ａは、リングギア１０４の内周に形成されていてもよい。この場合、ピニオン２１７は、リングギア１０４の内周において歯１０４ａと噛み合うように配置される。この場合には、リングギア１０４の大きさを大きくでき、例えば剛性を確保することができる。

　各ピニオン２１７は、リングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に（本実施の形態では９０°毎に）配置されている。このように各ピニオン２１７が配置されているため、各電動機２１２が回転することで各ピニオン２１７が回転し、船舶本体１００に回転自在に支持されるとともにピニオン２１７に噛み合うリングギア１０４が回転軸線Ｌ１を中心として回転する。これにより、リングギア１０４が設けられた舵１０１は回転軸線Ｌ１を中心に回転するようになっている。なお、本実施の形態では、各ピニオン２１７がリングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に配置されるが、ピニオン２１７の配置は、この態様に限定されるものではない。例えば、駆動装置２１１の周辺の他の装置の配置に応じて、駆動装置２１１がリングギア１０４の所定領域に密集して配置されてもよい。

　図１５に示すように、本実施の形態に係る減速機２１３は、偏心揺動型減速機である。図１５を参照しつつ、減速機２１３の構成について詳述する。

　図１５に示すように、減速機２１３における上述のケース２１５は、筒状に形成された第１ケース部２１５ａ、第２ケース部２１５ｂ及び第３ケース部２１５ｃを備えている。第１乃至第３ケース部２１５ａ、２１５ｂ、２１５ｃは、直列に配置されてボルト等の締結手段によって相互に連結されている。第１ケース部２１５ａは一端側に配置され、第１ケース部２１５ａの他端側に第２ケース部２１５ｂが固定され、更にその第２ケース部２１５ｂの他端側に第３ケース部２１５ｃが固定されている。

　ケース２１５の内部には、入力軸２１４や減速部２１６等が収納され、駆動軸２１２ａ、入力軸２１４、減速部２１６及び基部キャリア２２７（キャリア２２５：出力軸）は、回転軸線Ｑの方向に沿って直列に配置されている。ケース２１５は、一端側（第１ケース部２１５ａの端部側）が開放し、他端側（第３ケース部２１５ｃの端部側）には、電動機２１２が固定されている。なお、ケース２１５のうちの第２ケース部２１５ｂの中央部には玉軸受２２２が設けられ、入力軸２１４が玉軸受２２２によって回転自在に支持されている。

　入力軸２１４には電動機２１２の駆動軸２１２ａが連結され、当該駆動軸２１２ａから出力される回転動力が入力軸２１４に伝達されるが、本例では、電動機２１２の駆動軸２１２ａと減速機２１３の入力軸２１４との間にクラッチ機構２９０が設けられている。すなわち駆動軸２１２ａの先端にはクラッチ制御部２９２（図１４のクラッチ切換部２９２ａ及びクラッチ駆動体２９２ｂ参照）及び第１クラッチ作動部２９１ａが取り付けられ、入力軸２１４の他端側の先端には第２クラッチ作動部２９１ｂが取り付けられ、第１クラッチ作動部２９１ａ及び第２クラッチ作動部２９１ｂが向かい合って配置されている。なお入力軸２１４の一端側には、減速部２１６における後述のクランク軸用歯車２２３と噛み合うギア部２１４ａが設けられている。

　クラッチ制御部２９２は、回転軸線Ｑと平行な方向にクラッチ作動部２９１ａを移動させて、第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとの間の係合状態及び非係合状態を切り換える。例えば力検出機構２８０（図１４参照）の検出結果が示す「検出対象に作用する力」が所定の閾値以下の場合、クラッチ制御部２９２は第１クラッチ作動部２９１ａを第２クラッチ作動部２９１ｂに押し当てて第１クラッチ作動部２９１ａを第２クラッチ作動部２９１ｂに係合させる。これにより駆動軸２１２ａと入力軸２１４とは一体的に回転し、電動機２１２の駆動軸２１２ａから出力される回転動力がクラッチ機構２９０を介して入力軸２１４（減速機２１３）に伝達される。一方、力検出機構２８０の検出結果が示す「検出対象に作用する力」が所定の閾値よりも大きい場合、クラッチ制御部２９２は第１クラッチ作動部２９１ａを第２クラッチ作動部２９１ｂから離間させて、第２クラッチ作動部２９１ｂに対する第１クラッチ作動部２９１ａの係合を解除する。これにより駆動軸２１２ａと入力軸２１４とは分離され、駆動軸２１２ａと入力軸２１４との間における力の伝達がクラッチ機構２９０によって遮断され、電動機２１２（駆動軸２１２ａ）から出力される回転動力が減速機２１３（入力軸２１４）に伝達されなくなる。

　このように入力軸２１４は、クラッチ機構２９０において第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとが係合してクラッチがつながれている状態においてのみ、電動機２１２（駆動軸２１２ａ）からの回転動力を減速部２１６に伝達する。

　減速部２１６は、クランク軸用歯車２２３、クランク軸２２４、外歯歯車２２６及び主軸受（２３０、２３１）等を備えている。このうち、クランク軸用歯車２２３は、平歯車要素として設けられており、入力軸２１４のギア部２１４ａと噛み合うようにギア部２１４ａの周囲に複数（例えば、３つ）配置されている。クランク軸用歯車２２３は、中央部分に貫通孔が形成され、この貫通孔を貫通して配置されるクランク軸２２４の他端側に対してスプライン結合により固定されている。

　クランク軸２２４は、回転軸線Ｑを中心とした周方向に沿って等間隔に複数（例えば、３台）配置されており、その軸方向が回転軸線Ｑと平行になるように配置されている。クランク軸２２４は、外歯歯車２２６に形成されたクランク用孔２３４をそれぞれ貫通するように配置されており、他端側に配置された入力軸２１４からの回転動力がクランク軸用歯車２２３を介して伝達されて回転することで、外歯歯車２２６を偏心させて揺動回転させるようになっている。このとき、クランク軸２２４は、自らの回転（自転）に伴う外歯歯車２２６の回転とともに、公転動作を行うことになる。

　本実施の形態において、クランク軸２２４は、軸本体２２４ｃと、軸本体２２４ｃに設けられた第１偏心部２２４ａ及び第２偏心部２２４ｂと、を有している。第１偏心部２２４ａ及び第２偏心部２２４ｂは、軸本体２２４ｃの軸方向中央部に形成され、第１偏心部２２４ａが一端側に位置し、第２偏心部２２４ｂが他端側に位置している。第１偏心部２２４ａ及び第２偏心部２２４ｂは、軸方向と垂直な断面が円形断面となるように形成され、それぞれの中心位置がクランク軸２２４の中心軸線に対して偏心するように設けられている。これら第１偏心部２２４ａ及び第２偏心部２２４ｂが、外歯歯車２２６の上述のクランク用孔２３４内に配置されている。

　クランク軸２２４の軸本体２２４ｃの一端部は、図示しない軸受を介してキャリア２２５に対して回転自在に保持されており、軸本体２２４ｃの他端部は、図示しない軸受を介してキャリア２２５に対して回転自在に保持されている。このうち、軸本体２２４ｃの他端部は、キャリア２２５から他端側に突出して、上述のクランク軸用歯車２２３が固定されている。

　キャリア２２５は、基部キャリア２２７と、端部キャリア２２８と、支柱２２９と、を備えている。このキャリア２２５のうち基部キャリア２２７にクランク軸２２４の軸本体２２４ｃの一端部が回転自在に保持され、端部キャリア２２８に軸本体２２４ｃの他端部が回転自在に保持されている。

　基部キャリア２２７の一端側には、ボルト２１８を介してピニオン２１７が連結されている。端部キャリア２２８は、円板状に形成されており、支柱２２９を介して基部キャリア２２７に連結されている。支柱２２９は、基部キャリア２２７と端部キャリア２２８との間に配置され、基部キャリア２２７と端部キャリア２２８とを連結する柱状部分として設けられている。支柱２２９は、回転軸線Ｑを中心とした周方向に沿って複数配置され、その軸方向が回転軸線Ｑと平行となるように配置されている。なお、各支柱２２９には、端部キャリア２２８から延びるボルトが挿入されており、これにより端部キャリア２２８と基部キャリア２２７とが支柱２２９を介して連結されている。

　キャリア２２５は、主軸受（２３０、２３１）を介してケース２１５に対して回転自在に保持されている。図１５に示すように、主軸受２３０は、基部キャリア２２７と第１ケース部２１５ａとの間に介在する玉軸受として構成され、第１ケース部２１５ａの内周側に対して基部キャリア２２７を回転自在に保持する。また、主軸受２３１は、端部キャリア２２８と第１ケース部２１５ａとの間に介在する玉軸受として構成され、第１ケース部２１５ａの内周側に対して端部キャリア２２８を回転自在に保持する。

　ケース２１５における第１ケース部２１５ａの内周には、内歯を構成する複数のピン内歯２２０が配置されている。ピン内歯２２０は、ピン状の部材であり、その長手方向が回転軸線Ｑと平行になるように配置されるとともに、第１ケース部２１５ａの内周において周方向に沿って等間隔に配列され、後述する外歯歯車２２６の外歯２４１と噛み合うように構成されている。

　外歯歯車２２６は、平行に配置された状態でケース２１５内に収納される第１外歯歯車２２６ａと第２外歯歯車２２６ｂとで構成されている。第１外歯歯車２２６ａ及び第２外歯歯車２２６ｂにはそれぞれ、クランク軸２２４が貫通する上述のクランク用孔２３４、及び、支柱２２９が貫通する支柱貫通孔が形成されている。なお、外歯歯車２２６（２２６ａ、２２６ｂ）のクランク用孔２３４は、クランク軸２２４の数に対応した数で形成されている。また、支柱貫通孔も、同様に、支柱２２９の数に対応した数で形成されている。

　第１外歯歯車２２６ａ及び第２外歯歯車２２６ｂのそれぞれの外周には、ピン内歯２２０に噛み合う外歯２４１が設けられている。外歯２４１の歯数は、ピン内歯２２０の歯数よりも１個又は複数個少なくなるように設けられている。これにより、クランク軸２２４が回転する毎に、外歯２４１とピン内歯２２０との噛み合いがずれ、外歯歯車２２６（２２６ａ、２２６ｂ）が偏心して揺動回転することになる。なお、外歯歯車２２６は、クランク用孔２３４において外歯用軸受（図示せず）を介してクランク軸２２４を回転自在に保持している。

　この減速機２１３においては、電動機２１２からの回転動力が入力軸２１４に伝達されると、クランク軸２２４が回転する。このとき、クランク軸２２４の第１偏心部２２４ａ及び第２偏心部２２４ｂは、それぞれ偏心回転する。第１偏心部２２４ａ及び第２偏心部２２４ｂが偏心回転すると、外歯歯車２２６は、揺動回転する。このとき、外歯歯車２２６は、ケース２１５のピン内歯２２０にその外歯２４１を噛み合わせながら、ケース２１５に対して回転する。この結果、クランク軸２２４を介して外歯歯車２２６を支持するキャリア２２５がケース２１５に対して回転する。これにより、減速によってトルクが増大された回転動力がピニオン２１７からリングギア１０４に伝達され、舵１０１が旋回することになる。

［ブレーキ機構］
　次に、舵１０１の回転を制動するブレーキ機構２５０について説明する。図１６は、ブレーキ機構２５０の断面と制御部２７０及び力検出機構２８０とを模式的に示す図である。

　本例のブレーキ機構２５０は駆動装置２１１毎に設けられ、１つの電動機２１２に対して１つのブレーキ機構２５０が取り付けられる。図１６に示すブレーキ機構２５０は、制御部２７０からの指令に基づいて、電動機２１２の駆動軸２１２ａの回転を制動し、或いは、駆動軸２１２ａの制動を解除する電磁ブレーキとしての機構を有する。駆動軸２１２ａの回転が制動されている状態では、駆動装置２１１は、その作動が停止した状態に置かれる。一方、駆動軸２１２ａの制動が解除されている状態では、駆動装置２１１は、作動した状態に置かれ、舵１０１を回転駆動することができる。以下、ブレーキ機構２５０について、詳しく説明する。

　本例のブレーキ機構２５０は、電動機２１２のカバー２７２のうち減速機２１３とは反対側の端部に取り付けられており、ハウジング２５１、第１摩擦板２５６、第２摩擦板２５７、弾性部材２５５、電磁石２５３、被検出部２７５、検出部２７６及び第１摩擦板連結部２７７等を有する。

　ハウジング２５１は、第１摩擦板２５６、第２摩擦板２５７、弾性部材２５５、電磁石２５３、被検出部２７５、検出部２７６及び第１摩擦板連結部２７７等を収納する構造体であり、電動機２１２のカバー２７２に固定されている。

　第１摩擦板２５６は、例えば焼結金属材料で形成され、中央に貫通孔を有するリング状の板状部材として設けられており、第１摩擦板連結部２７７を介して電動機２１２の駆動軸２１２ａに連結されている。第１摩擦板２５６の貫通孔には、駆動軸２１２ａの一方の端部が貫通した状態で配置されている。

　本例の第１摩擦板連結部２７７は、スプライン軸２７７ａ及びスライド軸２７７ｂを有する。スプライン軸２７７ａは、外周にスプライン歯が設けられ、軸方向に延びる貫通孔が内側に形成された軸部材として設けられている。スプライン軸２７７ａは、キー部材（図示省略）によるキー結合とストッパリング２７７ｃによる係合とによって、駆動軸２１２ａの一方の端部の外周に対して固定されている。

　スライド軸２７７ｂは、内周にスプライン溝が形成された筒状の部分と、その筒状の部分の端部から径方向に延びるとともに周方向に広がったフランジ状の部分とを有する。スライド軸２７７ｂのスプライン溝は、スプライン軸２７７ａのスプライン歯に対して軸方向へスライド可能に組み合わされ、スライド軸２７７ｂは軸方向へスライド移動可能にスプライン軸２７７ａに対して取り付けられている。また第１摩擦板連結部２７７には、スプライン軸２７７ａに対するスライド軸２７７ｂの軸方向の位置を所定の位置に位置決めするバネ機構（図示省略）が設けられている。スライド軸２７７ｂにおけるフランジ状の部分の外周の縁部には第１摩擦板２５６の内周が固定されており、第１摩擦板２５６はスライド軸２７７ｂと一体に結合されている。

　上記の構成を有するブレーキ機構２５０において、駆動軸２１２ａが回転すると、スプライン軸２７７ａ、スライド軸２７７ｂ及び第１摩擦板２５６も駆動軸２１２ａとともに回転する。後述の電磁石２５３が励磁された状態では、駆動軸２１２ａ及びスプライン軸２７７ａに対して軸方向にスライド移動可能に保持されたスライド軸２７７ｂ及び第１摩擦板２５６は、バネ機構により、スプライン軸２７７ａの軸方向に関して所定位置に位置決めされている。この所定位置に配置されている第１摩擦板２５６は、後述の第２摩擦板２５７及び第３摩擦板２５８から離間している。

　第２摩擦板２５７は、第１摩擦板２５６に対して当接可能に設けられ、第１摩擦板２５６に当接することで駆動軸２１２ａの回転を制動する制動力を発生させる部材として設けられている。本例の第２摩擦板２５７は、当接部２５７ａ及びアーマチュア部２５７ｂを有する。

　アーマチュア部２５７ｂは、例えば磁性材料で形成され、中央に貫通孔を有するリング状の板状部材として設けられており、駆動軸２１２ａの軸方向と平行にスライド移動可能な状態で、電磁石２５３に保持されている。なお、アーマチュア部２５７ｂを軸方向へスライド移動可能な状態で電磁石２５３に保持する機構の図示は省略されている。アーマチュア部２５７ｂの貫通孔には、駆動軸２１２ａの一方の端部、スプライン軸２７７ａ及びスライド軸２７７ｂの筒状部分が貫通した状態で配置されている。

　当接部２５７ａは、例えば焼結金属材料で形成され、中央に貫通孔を有するリング状の板状部材として設けられており、アーマチュア部２５７ｂに対して固定され、第１摩擦板２５６に対して当接可能に設置されている。より具体的には、当接部２５７ａは、第１摩擦板２５６に対向する側とは反対側において、アーマチュア部２５７ｂに固定されている。第１摩擦板２５６及び当接部２５７ａは、図１６に示す例では互いに対向する側の端面（当接面）においてほぼ同じ面積を有するが、これらの当接面の面積は相互に異なっていてもよい。

　また本例では、電動機２１２のカバー２７２の一方の端部のうち第１摩擦板２５６に対向する箇所において、第３摩擦板２５８が設けられている。第３摩擦板２５８は、例えば焼結金属材料で形成され、中央に貫通孔を有するリング状の板状部材として設けられており、第３摩擦板２５８は第１摩擦板２５６と当接可能な位置に設置されている。第１摩擦板２５６及び第３摩擦板２５８は、図１６に示す例では互いに対向する側の端面（当接面）においてほぼ同じ面積を有するが、これらの当接面の面積は相互に異なっていてもよい。

　弾性部材２５５は、後述する電磁石２５３の電磁石本体２５３ａに保持され、第２摩擦板２５７を電磁石２５３側から第１摩擦板２５６側に向かって付勢する。弾性部材２５５は、典型的にはコイルバネとして設けられ、図１６に示す例では複数設けられているが、コイルバネ以外の弾性部材であってもよいし、１つのみ設けられていてもよい。複数の弾性部材２５５は、電磁石本体２５３ａにおいて、駆動軸２１２ａを中心とする周方向に均等角度で配置されることが好ましい。特に本例の複数の弾性部材２５５は、電磁石本体２５３ａにおいて、駆動軸２１２ａを中心とした同心円状に内周側及び外周側の２つの配列で周方向に配置されている。同心円状に配置される弾性部材２５５のうち内周側に配置される弾性部材２５５はコイル部２５３ｂの内側に配置され、外周側に配置される弾性部材２５５はコイル部２５３ｂの外側に配置される。なお、上述の弾性部材２５５の配置形態は例示に過ぎず、弾性部材２５５は他の配置形態をとってもよい。

　電磁石２５３は、電磁石本体２５３ａ及びコイル部２５３ｂを含み、第２摩擦板２５７を磁力によって引き付けることにより第２摩擦板２５７を第１摩擦板２５６から離間させる。

　電磁石本体２５３ａは、中央に貫通孔を有する円筒状の構造体として設けられており、電磁石本体２５３ａの貫通孔には駆動軸２１２ａの端部が配置される。電磁石本体２５３ａは、第２摩擦板２５７に対向する側とは反対側の端部において、ハウジング２５１に固定されている。電磁石本体２５３ａには、第２摩擦板２５７に向かって開口する複数の弾性部材保持穴２５３ｃが設けられており、これらの弾性部材保持穴２５３ｃの各々に弾性部材２５５が配置される。

　コイル部２５３ｂは、電磁石本体２５３ａの内部に設置され、電磁石本体２５３ａの周方向に配置されている。コイル部２５３ｂへの電流の供給及び遮断は、制御部２７０の指令に基づいて行われる。

　例えばブレーキ機構２５０による駆動軸２１２ａの制動の解除が行われる際には、制御部２７０の指令に基づいて、コイル部２５３ｂへ電流が供給されて電磁石２５３は通電される。電磁石２５３が通電されて励磁された状態になると、電磁石２５３において発生した磁力によって、第２摩擦板２５７のアーマチュア部２５７ｂがコイル部２５３ｂに引き付けられる。このとき第２摩擦板２５７は、複数の弾性部材２５５の弾性力（バネ力）に抗して、電磁石２５３に引き付けられる。これにより、第２摩擦板２５７の当接部２５７ａが第１摩擦板２５６から離間し、駆動軸２１２ａの制動が解除される。したがって、電磁石２５３が励磁されて駆動軸２１２ａの制動が解除された状態では、第２摩擦板２５７のアーマチュア部２５７ｂは電磁石本体２５３ａに当接した状態となる。

　一方、ブレーキ機構２５０による駆動軸２１２ａの制動が行われる際には、制御部２７０の指令に基づいて、コイル部２５３ｂへの電流の供給が遮断されて電磁石２５３は消磁される。電磁石２５３が消磁された状態になると、複数の弾性部材２５５の弾性力によって第２摩擦板２５７が第１摩擦板２５６に向かって付勢され、第２摩擦板２５７の当接部２５７ａが第１摩擦板２５６に当接する。これにより、第２摩擦板２５７と第１摩擦板２５６との間で摩擦力が生じ、駆動軸２１２ａの回転が制動される。なお図１６は、電磁石２５３が消磁された状態であり、駆動軸２１２ａの回転が制動されている状態を示す。

　また、電磁石２５３が消磁されて駆動軸２１２ａが制動された状態では、第１摩擦板２５６は、第２摩擦板２５７から作用する付勢力によって、第３摩擦板２５８にも当接する。したがって電磁石２５３が消磁されると、第１摩擦板２５６は、複数の弾性部材２５５からの付勢力によって、第２摩擦板２５７と第３摩擦板２５８との間で挟み込まれた状態となる。これにより、第２摩擦板２５７と第１摩擦板２５６との間で生じる摩擦力と、第１摩擦板２５６と第３摩擦板２５８との間で生じる摩擦力とによって、駆動軸２１２ａの回転が非常に強く制動される。

　被検出部２７５は、駆動軸２１２ａの軸方向と平行な方向における第２摩擦板２５７の位置及び変位量を後述の検出部２７６によって検出するために、第２摩擦板２５７に固定される要素として設けられている。本例の被検出部２７５は、永久磁石として設けられ、第２摩擦板２５７のアーマチュア部２５７ｂに固定されており、特にアーマチュア部２５７ｂの外周部のうち電磁石２５３側部分に取り付けられている。この被検出部２７５の位置及び変位量を検出部２７６によって検出することで、第２摩擦板２５７のうち電磁石２５３に当接可能な部分の位置及び変位量（とりわけ駆動軸２１２ａの軸方向と平行な方向に関する位置及び変位量）を検知することができる。

　検出部２７６は、第２摩擦板２５７とともに変位する被検出部２７５の位置及び変位量を検出可能なセンサとして設けられている。すなわち検出部２７６は、駆動軸２１２ａの軸方向と平行な方向に関する被検出部２７５の位置及び変位量を検出することで、駆動軸２１２ａの軸方向と平行な方向における第２摩擦板２５７の位置及び変位量を検知することができる。

　本例の検出部２７６は、永久磁石である被検出部２７５によってもたらされる磁場（磁界）の強さ及び方向を計測する磁気センサとして設けられ、ハウジング２５１の内壁に固定されている。検出部２７６は、被検出部２７５によってもたらされる磁場（磁界）の強さ及び方向を計測することで、被検出部２７５の位置及び変位量を検出する。したがって検出部２７６は、駆動軸２１２ａの軸方向と平行な方向に関し、被検出部２７５に対応する位置で、ハウジング２５１に固定されることが好ましい。

　検出部２７６は、通信ケーブル２７９を介して制御部２７０に接続され、制御部２７０に対して検出結果を出力する。したがって制御部２７０は、複数の駆動装置２１１の各々の検出部２７６から、第２摩擦板２５７の位置及び変位量の検出結果を受信する。なお、各検出部２７６は、制御部２７０からの指令信号を、通信ケーブル２７９を介して受信する。

　制御部２７０は、旋回コントローラ１０９（図１０参照）によってコントロールされ、各駆動装置２１１の検出部２７６から送られてくる検出結果に基づいて、第２摩擦板２５７の作動確認を行うとともに、第１摩擦板２５６及び第２摩擦板２５７の少なくともいずれかの摩耗量を検知することができる。制御部２７０による第２摩擦板２５７の作動確認は、例えば電磁石２５３が消磁された状態から励磁された状態に移行する際に検出部２７６によって検出される第２摩擦板２５７の位置に基づいて実行可能である。また制御部２７０による第１摩擦板２５６及び／又は第２摩擦板２５７の摩耗量の検知は、例えば電磁石２５３が消磁されている状態で、検出部２７６によって検出される第２摩擦板２５７（被検出部２７５）の位置に基づいて実行可能である。

　このように本例では、被検出部２７５、検出部２７６及び制御部２７０の組み合わせによって「ブレーキ機構２５０による舵１０１の回転の制動が機能しているか否かを検知する検知手段」が構成されている。例えばブレーキ機構２５０の制動機能が適切に機能している場合、電磁石２５３が消磁された状態では第２摩擦板２５７が第１摩擦板２５６に当接し、電磁石２５３が励磁された状態では第２摩擦板２５７が第１摩擦板２５６から離間するように、電磁石２５３の消磁状態及び励磁状態に応じて被検出部２７５の位置が軸方向に変化する。したがって制御部２７０は、検出部２７６によって検出される第２摩擦板２５７の位置に基づいて、ブレーキ機構２５０によって舵１０１の回転が制動されているか否かを検知することが可能である。またブレーキ機構２５０の制動機能が適切に機能していない場合には、被検出部２７５の位置が電磁石２５３の消磁状態及び励磁状態にかかわらず変化しなかったり、電磁石２５３の消磁状態及び励磁状態に応じて想定される位置とは異なる位置に被検出部２７５が配置されたりする。したがって制御部２７０は、検出部２７６によって検出される第２摩擦板２５７の位置に基づいて、ブレーキ機構２５０の制動機能が適切に機能しているか否かを検知することが可能である。制御部２７０は、ブレーキ機構２５０の制動機能が適切に機能していないことを検知した場合には、船舶Ｓの操作者等に対して警告等を発し、操作者等の注意を喚起することが好ましい。

　なお本例の制御部２７０には、力検出機構２８０が接続され、力検出機構２８０による検出結果が制御部２７０に送られる。制御部２７０は、力検出機構２８０の検出結果が示す「検出対象に作用する力」が所定の閾値よりも大きい場合、ブレーキ機構２５０を制御して舵１０１の回転の制動を解除する。ブレーキ機構２５０によって舵１０１の回転が制動された状態で過大な力が舵１０１、リングギア（被動ギア）１０４、駆動装置２１１或いはブレーキ機構２５０に作用し続けると、その力を逃がすことができず、舵１０１やリングギア１０４等の部品が破損してしまう虞がある。一方、本例のように、「検出対象に作用する力」に応じてブレーキ機構２５０による制動を解除することで、舵１０１が回転して力を逃がすことができ、舵１０１やリングギア１０４等の部品の破損を防ぐことができる。

　このようにブレーキ機構２５０は力検出機構２８０が検出する力が「所定の閾値」よりも大きい場合に制動を解除するが、制動の解除の基準となるここでいう「所定の閾値」は、様々な観点から定められうる。例えば舵１０１自体の破損を防ぐ観点や、リングギア１０４等の特に破損が望まれない部品の破損を防ぐ観点や、ピニオン２１７等の応力が集中して破損しやすい部品の破損を防ぐ観点等に基づいて、ここでいう「所定の閾値」を適宜定めることができる。

　以上説明したように、力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構２９０を設けることによって、舵１０１、リングギア１０４、駆動装置２１１或いはブレーキ機構２５０に作用する力を軽減することができる。すなわち、クラッチ機構２９０においてクラッチを切って力を非伝達とすることで、クラッチ機構２９０を空転させて、各種部材にかかる力を逃がすことができる。したがって、舵１０１、リングギア１０４、駆動装置２１１或いはブレーキ機構２５０が想定外の過大な力や負荷を受けた場合に、クラッチ機構２９０においてクラッチを切ることで、各種部品にかかる力を軽減して故障を未然に防ぐことができる。

　なお、クラッチ機構２９０がソレノイド等のように電磁石の電磁力を利用してクラッチのオン・オフを切り換える機構のケースでは、電磁石が非通電状態（消磁状態）にある場合にクラッチ作動部２９１のクラッチがつながれ、電磁石が通電状態（励磁状態）にある場合にクラッチ作動部２９１のクラッチが切られることが、省エネルギー効果を得る観点からは好ましい。一般に、通常使用時にはクラッチ作動部２９１のクラッチがつながれ、想定外の力や負荷が各種部品に作用する非常時にクラッチ作動部２９１のクラッチが切られる。したがって通常は、クラッチ作動部２９１のクラッチがつながれている時間の方が、クラッチ作動部２９１のクラッチが切られている時間よりも長くなる。そのため、時間がより長い「クラッチ作動部２９１におけるクラッチオン状態」の間は電磁石を非通電状態とし、時間がより短い「クラッチ作動部２９１におけるクラッチオフ状態」の間は電磁石を通電状態とすることが、省エネルギーの観点からは好ましい。

　また、駆動装置２１１、ブレーキ機構２５０及びクラッチ作動部２９１を一体的に設けてユニット化することで、駆動装置２１１、ブレーキ機構２５０及びクラッチ作動部２９１のいずれかの箇所に不具合が生じても、そのユニットを適切に作動する他のユニットに交換することで、簡単に不具合を解消することができる。

［他の変形例］
　第２の本発明は上述の第２実施形態に限定されるものではなく、他の変形が加えられてもよい。

　例えば、上述の図１５に示す第２実施形態では電動機２１２と減速機２１３との間にクラッチ機構２９０（特にクラッチ作動部２９１）が設けられているが、クラッチ機構２９０（特にクラッチ作動部２９１）は電動機２１２と舵１０１との間の他の箇所に設けられてもよい。例えば「キャリア２２５（基部キャリア２２７：出力軸）」或いは「キャリア２２５（基部キャリア２２７：出力軸）とピニオン２１７との間」に、クラッチ機構２９０（特にクラッチ作動部２９１）が設けられてもよい。一例として、基部キャリア２２７を、減速部２１６に取り付けられる第１キャリア部と、ピニオン２１７が取り付けられる第２キャリア部とによって構成し、第１キャリア部と第２キャリア部との間において、第１キャリア部に第１クラッチ作動部２９１ａを取り付ける一方で第２キャリア部に第２クラッチ作動部２９１ｂを取り付けることも可能である。また、ボルト２１８によってピニオン２１７を基部キャリア２２７に固定せず、基部キャリア２２７に第１クラッチ作動部２９１ａを取り付ける一方でピニオン２１７に第２クラッチ作動部２９１ｂを取り付けることも可能である。これらのケースにおいても第１クラッチ作動部２９１ａと第２クラッチ作動部２９１ｂとの間の係合状態及び非係合状態をクラッチ制御部２９２によってコントロールすることで、力の伝達及び非伝達を切り換えられる。

　また上述の第２実施形態では、キャリア２２５（基部キャリア２２７）にピニオン２１７を連結するボルト２１８（図１５参照）によって、ピニオン（駆動ギア）２１７及びリングギア（被動ギア）１０４の噛み合いを解除する退避機構２８５が構成されているが、他の部材によって退避機構２８５が構成されてもよい。退避機構２８５は、少なくともピニオン２１７をリングギア１０４から離間させてリングギア１０４と噛み合う位置から退避させることで、「ピニオン２１７とリングギア１０４とが噛み合う位置」から「ピニオン２１７及びリングギア１０４の噛み合いを解除する位置」に退避させることが可能な任意の機構を採用することが可能である。したがって退避機構２８５は、駆動装置２１１からピニオン２１７を脱落させることが可能な上述の機構（ボルト２１８）だけではなく、駆動装置２１１自体を移動させることでピニオン２１７をリングギア１０４から離間させることが可能な機構や、リングギア１０４を移動させることでピニオン２１７をリングギア１０４から離間させることが可能な機構であってもよい。なおピニオン（駆動ギア）２１７をリングギア（被動ギア）１０４から離間させる具体的な手法は特に限定されず、ピニオン２１７及びリングギア１０４のうちの少なくともいずれか一方を、回転軸の軸方向に相対的に移動させてもよいし、回転軸の径方向に相対的に移動させてもよい。

　なお退避機構２８５による「ピニオン（駆動ギア）２１７及びリングギア（被動ギア）１０４の噛み合いの解除」は、操作者等によって手動的に行われてもよいし、例えば力検出機構２８０の検出結果に応じて自動的に行われてもよい。例えば図１５に示すようなボルト２１８によって退避機構２８５が構成される場合には、力検出機構２８０の検出結果を確認した操作者等が必要に応じてボルト２１８を駆動装置２１１から取り外すことで、ピニオン２１７及びリングギア１０４の噛み合いを解除することができる。一方、退避機構２８５がピニオン２１７及びリングギア１０４のうちの少なくともいずれか一方を移動させる場合、退避機構２８５は力検出機構２８０の検出結果を受信し、その検出結果に応じてピニオン２１７及びリングギア１０４のうちの少なくともいずれか一方を移動させてもよい。したがって退避機構２８５は、例えば力検出機構２８０が検出する力が所定の閾値よりも大きい場合に、ピニオン２１７及びリングギア１０４のうちの少なくともいずれか一方を移動させて、ピニオン２１７及びリングギア１０４の噛み合いを解除してもよい。

　また上述の第２実施形態では、ブレーキ機構２５０が駆動装置２１１（特に電動機２１２）と一体的に設けられているが、舵１０１の回転を適切に制動することができるのであれば、ブレーキ機構２５０の構成は特に限定されない。したがってブレーキ機構２５０は、電動機２１２の駆動軸２１２ａの回転を制動するものだけはなく、リングギア１０４（駆動ギア）や減速機２１３を構成する各種要素の回転を制動することで舵１０１の回転を間接的に制動するものであってもよいし、舵１０１の回転を直接的に制動するものであってもよい。また制動方式も特に限定されず、直接的な制動対象（上述の第２実施形態では第１摩擦板２５６）に摩擦抵抗を与えることで制動力を得る方式以外の方式が採用されてもよい。またブレーキ機構２５０は電磁式以外の制動方式を採用してもよく、例えば油圧式の制動装置等を有していてもよい。

　また、上述の図１１に示す例では、４台の駆動装置２１１が設けられる例を説明したが、駆動装置２１１は、４台より多くてもよいし少なくてもよいし、その数は限定されない。特に駆動装置２１１が１台のみしか設けられない場合には、駆動装置２１１（特にキャリア２２５（基部キャリア２２７：出力軸））と舵１０１とを直接的に連結してもよい。複数の駆動装置２１１が設けられる上述の第２実施形態では、各駆動装置２１１のピニオン２１７がリングギア１０４と噛み合って、各駆動装置２１１（各減速機２１３）と舵１０１とがリングギア１０４を介して連結される。一方、駆動装置２１１が１台の場合には、ピニオン２１７やリングギア１０４は必ずしも必要とされず、駆動装置２１１の出力軸（上述の第２実施形態ではキャリア２２５（基部キャリア２２７））と舵１０１（上述の第２実施形態では旋回筒１０３）とを一体的に連結し、駆動装置２１１の出力軸から舵１０１に回転動力を直接伝達してもよい。この場合、舵１０１の回転軸線Ｌ１と駆動装置２１１（出力軸（キャリア２２５（基部キャリア２２７）））の回転軸線Ｑとが一致することが好ましい。この場合、基部キャリア２２７（キャリア２２５）から旋回筒１０３に伝達される回転動力によって舵１０１を適切に回転させることができる。

　またピニオン２１７とリングギア１０４とは上述のように直接的に噛み合っていてもよいし、他のギア（中間ギア）を介して間接的に噛み合っていてもよい。この場合、退避機構２８５は、駆動ギア（ピニオン２１７）を中間ギアから離間するように移動させ、この結果として、駆動ギア（ピニオン２１７）と中間ギアとの噛み合いを解除するとともに、駆動ギア（ピニオン２１７）と被動ギア（リングギア１０４）との噛み合いを解除するようにしてもよい。或いは、退避機構２８５は、駆動ギア（ピニオン２１７）を、中間ギアとともに、被動ギア（リングギア１０４）から離間するように移動させ、この結果として、中間ギアと被動ギア（リングギア１０４）との噛み合いを解除するとともに、駆動ギア（ピニオン２１７）と被動ギア（リングギア１０４）との噛み合いを解除するようにしてもよい。

　また駆動装置２１１のキャリア２２５（基部キャリア２２７：出力軸）とピニオン２１７（駆動ギア）とは上述のように別部材によって別体で設けられてもよいし、同一部材によって一体的に設けられてもよい。

＜第３の実施の形態＞
　以下、図１７～図２１を参照しながら第３の発明に関連した第３の実施の形態について説明する。なお、以下に説明する実施の形態において、「電動舵取機用駆動制御装置Ｃ」は、回転動力によって舵の回転駆動制御を行う装置を示し、駆動装置３１１と、回転抑制手段３４９とを含む概念である。また以下の実施の形態における「電動舵取機構Ｍ」は、駆動装置３１１及び回転抑制手段３４９（電動舵取機用駆動制御装置Ｃ）と、リングギア（被動ギア）１０４とを含む概念である。また以下の実施の形態における「電動舵取ユニットＵ」は、駆動装置３１１、回転抑制手段３４９及びリングギア（被動ギア）１０４（電動舵取機構）と、舵１０１とを含む概念である。また以下の実施の形態における「船舶Ｓ」は、舵１０１、リングギア（被動ギア）１０４、駆動装置３１１及び回転抑制手段３４９（電動舵取ユニットＵ）と、船舶本体１００を構成する他の要素とを含む概念である。また、以下の説明では、複数の駆動装置３１１を含む機構を電動舵取機３０１と呼ぶ。

　図１７は本発明の一実施の形態に係る電動舵取機３０１及び電動舵取機３０１によって操作される舵１０１の概略図であり、図１８は電動舵取機３０１及び舵１０１を概略的に示した斜視図である。船舶Ｓは、船舶本体１００と、船舶本体１００の船尾下部に設けられる舵１０１とを備える。舵１０１は、舵本体１０２と、舵本体１０２の上部から突出する円筒状の旋回筒１０３とを有する。旋回筒１０３の上部には被動ギアである円環状のリングギア１０４が設けられている。リングギア１０４は、舵１０１（特に本例では旋回筒１０３）に連結固定され、舵１０１の回転軸線Ｌ１上に回転中心がある。

　舵１０１は、旋回筒１０３の上部が船舶本体１００の船尾下部に回転可能に支持され、回転軸線Ｌ１を中心に回転する。リングギア１０４は、旋回筒１０３と一体的に回転するように旋回筒１０３に固定されている。

　図示の船舶Ｓにおいて、舵１０１の前方にプロペラ１０５が設けられている。プロペラ１０５は、図示省略する電動機或いは内燃機関等によって回転駆動される。プロペラ１０５を回転させることにより、船舶Ｓが推進する。この際、舵１０１を電動舵取機３０１によって回転させることにより、船舶Ｓを所望の方向に旋回させることが可能となる。

　本実施の形態に係る電動舵取機３０１は、旋回筒１０３の上方において船舶本体１００内に配置されている。図１８に示すように、舵１０１を操作するための電動舵取機３０１は、複数（本例では、４台）の駆動装置３１１（３１１ａ、３１１ｂ、３１１ｃ、３１１ｄ）を備えている。駆動装置３１１（３１１ａ、３１１ｂ、３１１ｃ、３１１ｄ）の各々は、船舶本体１００に固定されている。

　駆動装置３１１（３１１ａ、３１１ｂ、３１１ｃ、３１１ｄ）の各々は、電動機３１２と、電動機３１２から出力される回転動力を減速させて出力軸に対応する後述のキャリア３２５から出力する減速機３１３と、キャリア３２５に設けられた駆動ギアであるピニオン３１７と、を有している。このうち、ピニオン３１７は、上述の舵１０１に設けられるリングギア１０４と噛み合い、その回転によって舵１０１を回転させるように構成されている。詳しくは、電動機３１２からの回転動力が減速機３１３によって減速されてキャリア３２５から出力され、これにより減速された回転動力がピニオン３１７からリングギア１０４に伝達され、舵１０１が回転する。

　本実施の形態おいて、駆動装置３１１（３１１ａ、３１１ｂ、３１１ｃ、３１１ｄ）の各々における電動機３１２、減速機３１３及びピニオン３１７は、互いに同一のものが用いられている。すなわち、各電動機３１２は同一の型式であり、同一の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等を有している。各減速機３１３は、同一の構造であり、同一の減速比を有している。各ピニオン３１７は、同一の歯数を有し、同一の内外径を有している。したがって、各駆動装置３１１（３１１ａ、３１１ｂ、３１１ｃ、３１１ｄ）の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等も互いに同一となっている。

　各電動機３１２は、図１７に示すインバータ１０８に接続されており、このインバータ１０８によって供給電力が制御される。インバータ１０８は、通信可能に接続された旋回コントローラ１０９からの指令信号に基づいて電源周波数及び電源電圧を調整して、電動機３１２の回転速度や回転位置を制御するように構成されている。

　旋回コントローラ１０９は、図示省略するメインコントローラに対して通信可能に接続されており、当該メインコントローラは、船舶Ｓの操作者の操作に基づいて船舶Ｓの旋回方向や旋回速度を決定し、指令信号を旋回コントローラ１０９に出力する。旋回コントローラ１０９は、メインコントローラから出力された指令信号に応じて決定される各電動機３１２における回転速度及び回転を停止する回転角度位置についての回転指令信号をインバータ１０８に出力するようになっている。そして、インバータ１０８が、旋回コントローラ１０９から出力された回転指令信号に応じて電動機３１２を回転させることにより、電動機３１２から出力される回転動力が減速機３１３、ピニオン３１７及びリングギア１０４を経て舵１０１に伝達される。これにより、舵１０１が所望の方向に向けて所望の速度で回転することになる。なお、本実施の形態では、インバータ１０８を用いて電動機３１２が制御されるが、インバータ１０８を用いること無く、電動機３１２が制御されてもよい。

　図１９は、駆動装置３１１の断面図である。図１９に示すように、電動機３１２は、回転動力を出力する駆動軸３１２ａを有し、減速機３１３は、入力軸３１４、ケース３１５、上述のキャリア３２５を含む減速部３１６等を備えている。減速機３１３では、下側に配置された一端側においてケース３１５から一部が突出するように位置するキャリア３２５にピニオン３１７が取り付けられ、上側に配置された他端側においてケース３１５に対して電動機３１２が取り付けられている。減速機３１３においては、上側に配置された電動機３１２から入力される回転動力がケース３１５の内側に配置された減速部３１６を介して減速されてキャリア３２５から出力される。

　各減速機３１３のキャリア３２５に設けられたピニオン３１７は、図１８に示すように回転軸線Ｌ１の周囲に配置され、且つ船舶本体１００に対して回転自在に支持されたリングギア１０４の外周に形成された歯１０４ａと噛み合うように配置されている。この場合には、各駆動装置３１１のメンテナンスを行うことが容易となる。なお、本実施の形態では、リングギア１０４の外周に歯１０４ａが形成されているが、歯１０４ａは、リングギア１０４の内周に形成されていてもよい。この場合、ピニオン３１７は、リングギア１０４の内周において歯１０４ａと噛み合うように配置される。この場合には、リングギア１０４の大きさを大きくでき、例えば剛性を確保することができる。

　各ピニオン３１７は、リングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に（本実施の形態では９０°毎に）配置されている。このように各ピニオン３１７が配置されているため、各電動機３１２が回転することで各ピニオン３１７が回転し、船舶本体１００に回転自在に支持されるとともにピニオン３１７に噛み合うリングギア１０４が回転軸線Ｌ１を中心として回転する。これにより、リングギア１０４が設けられた舵１０１は回転軸線Ｌ１を中心に回転するようになっている。なお、本実施の形態では、各ピニオン３１７がリングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に配置されるが、ピ二オン１７の配置は、この態様に限定されるものではない。例えば、駆動装置３１１の周辺の他の装置の配置に応じて、駆動装置３１１がリングギア１０４の所定領域に密集して配置されてもよい。

　図１９に示すように、本実施の形態に係る減速機３１３は、偏心揺動型減速機である。図１９を参照しつつ、減速機３１３の構成について詳述する。以下の説明においては、減速機３１３にて、ピニオン３１７が配置される下側である出力側を一端側として、電動機３１２が配置される上側である入力側を他端側として説明する。図１９においては、説明の便宜上、一端側を示す矢印と、他端側を示す矢印とが示されている。

　図１９に示すように、減速機３１３における上述のケース３１５は、筒状に形成された第１ケース部３１５ａ、第２ケース部３１５ｂ及び第３ケース部３１５ｃを備えている。第１乃至第３ケース部３１５ａ、３１５ｂ、３１５ｃは、直列に配置されてボルト等の締結手段によって相互に連結されている。第１ケース部３１５ａは一端側に配置され、第１ケース部３１５ａの他端側に第２ケース部３１５ｂが固定され、更にその第２ケース部３１５ｂの他端側に第３ケース部３１５ｃが固定されている。

　ケース３１５の内部には、入力軸３１４や減速部３１６等が収納され、電動機３１２の駆動軸３１２ａ、入力軸３１４及び減速部３１６は、減速機３１３の回転軸である減速機軸線Ｑの方向に沿って直列に配置されている。ケース３１５は、一端側（第１ケース部３１５ａの端部側）が開放し、他端側（第３ケース部３１５ｃの端部側）には、電動機３１２が固定されている。

　ケース３１５における第１ケース部３１５ａの内周には、内歯を構成する複数のピン内歯３２０が配置されている。ピン内歯３２０は、ピン状の部材であり、その長手方向が減速機軸線Ｑと平行になるように配置されるとともに、第１ケース部３１５ａの内周において周方向に沿って等間隔に配列され、後述する外歯歯車３２６の外歯３４１と噛み合うように構成されている。

　図１９に示すように、入力軸３１４は、電動機３１２の駆動軸３１２ａに対してカップリング３２１を介して連結されている。入力軸３１４の一端側（カップリング３２１側とは反対側の端部側）には、減速部３１６における後述のクランク軸用歯車３２３と噛み合うギア部３１４ａが設けられている。入力軸３１４は、電動機３１２から出力される回転動力を減速部３１６に伝達するように構成されている。また、ケース３１５のうちの第２ケース部３１５ｂの中央部には玉軸受３２２が設けられ、玉軸受３２２に入力軸３１４が回転自在に支持されている。

　減速部３１６は、上述のクランク軸用歯車３２３、クランク軸３２４、キャリア３２５、外歯歯車３２６及び主軸受（３３０、３３１）等を備えている。このうち、クランク軸用歯車３２３は、平歯車要素として設けられており、入力軸３１４のギア部３１４ａと噛み合うようにギア部３１４ａの周囲に複数（例えば、３つ）配置されている。クランク軸用歯車３２３は、中央部分に貫通孔が形成され、この貫通孔を貫通して配置されるクランク軸３２４の他端側に対してスプライン結合により固定されている。

　クランク軸３２４は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って等間隔に複数（例えば、３台）配置されており、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行になるように配置されている。クランク軸３２４は、外歯歯車３２６に形成されたクランク用孔３３４をそれぞれ貫通するように配置されており、他端側に配置された入力軸３１４からの回転動力がクランク軸用歯車３２３を介して伝達されて回転することで、外歯歯車３２６を偏心させて揺動回転させるようになっている。このとき、クランク軸３２４は、自らの回転（自転）に伴う外歯歯車３２６の回転とともに、公転動作を行うことになる。

　本実施の形態において、クランク軸３２４は、軸本体３２４ｃと、軸本体に２４ｃに設けられた第１偏心部３２４ａ及び第２偏心部３２４ｂと、を有している。第１偏心部３２４ａ及び第２偏心部３２４ｂは、軸本体３２４ｃの軸方向中央部に形成され、第１偏心部３２４ａが一端側に位置し、第２偏心部３２４ｂが他端側に位置している。第１偏心部３２４ａ及び第２偏心部３２４ｂは、軸方向と垂直な断面が円形断面となるように形成され、それぞれの中心位置がクランク軸３２４の中心軸線に対して偏心するように設けられている。これら第１偏心部３２４ａ及び第２偏心部３２４ｂが、外歯歯車３２６の上述のクランク用孔３３４内に配置されている。

　クランク軸３２４の軸本体３２４ｃの一端部は、図示しない軸受を介してキャリア３２５に対して回転自在に保持されており、軸本体３２４ｃの他端部は、図示しない軸受を介してキャリア３２５に対して回転自在に保持されている。このうち、軸本体３２４ｃの他端部は、キャリア３２５から他端側に突出して、上述のクランク軸用歯車３２３が固定されている。

　キャリア３２５は、基部キャリア３２７と、端部キャリア３２８と、支柱３２９と、を備えている。このキャリア３２５のうち基部キャリア３２７にクランク軸３２４の軸本体３２４ｃの一端部が回転自在に保持され、端部キャリア３２８に軸本体３２４ｃの他端部が回転自在に保持されている。

　基部キャリア３２７の一端側には、ボルト３１８を介してピニオン３１７が連結されている。端部キャリア３２８は、円板状に形成されており、支柱３２９を介して基部キャリア３２７に連結されている。支柱３２９は、基部キャリア３２７と端部キャリア３２８との間に配置され、基部キャリア３２７と端部キャリア３２８とを連結する柱状部分として設けられている。支柱３２９は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って複数配置され、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行となるように配置されている。なお、各支柱３２９には、端部キャリア３２８から延びるボルトが挿入されており、これにより端部キャリア３２８と基部キャリア３２７とが支柱３２９を介して連結されている。

　キャリア３２５は、主軸受（３３０、３３１）を介してケース３１５に対して回転自在に保持されている。図１９に示すように、主軸受３３０は、基部キャリア３２７と第１ケース部３１５ａとの間に介在する玉軸受として構成され、第１ケース部３１５ａの内周側に対して基部キャリア３２７を回転自在に保持する。また、主軸受３３１は、端部キャリア３２８と第１ケース部３１５ａとの間に介在する玉軸受として構成され、第１ケース部３１５ａの内周側に対して端部キャリア３２８を回転自在に保持する。

　外歯歯車３２６は、平行に配置された状態でケース３１５内に収納される第１外歯歯車３２６ａと第２外歯歯車３２６ｂとで構成されている。第１外歯歯車３２６ａ及び第２外歯歯車３２６ｂにはそれぞれ、クランク軸３２４が貫通する上述のクランク用孔３３４、及び、支柱３２９が貫通する支柱貫通孔が形成されている。なお、外歯歯車３２６（３２６ａ、３２６ｂ）のクランク用孔３３４は、クランク軸３２４の数に対応した数で形成されている。また、支柱貫通孔も、同様に、支柱３２９の数に対応した数で形成されている。

　第１外歯歯車３２６ａ及び第２外歯歯車３２６ｂのそれぞれの外周には、ピン内歯３２０に噛み合う外歯３４１が設けられている。外歯３４１の歯数は、ピン内歯３２０の歯数よりも１個又は複数個少なくなるように設けられている。これにより、クランク軸３２４が回転する毎に、外歯３４１とピン内歯３２０との噛み合いがずれ、外歯歯車３２６（３２６ａ、３２６ｂ）が偏心して揺動回転することになる。なお、外歯歯車３２６は、クランク用孔３３４において外歯用軸受（図示せず）を介してクランク軸３２４を回転自在に保持している。

　この減速機３１３においては、電動機３１２からの回転動力が入力軸３１４に伝達されると、クランク軸３２４が回転する。このとき、クランク軸３２４の第１偏心部３２４ａ及び第２偏心部３２４ｂは、それぞれ偏心回転する。第１偏心部３２４ａ及び第２偏心部３２４ｂが偏心回転すると、外歯歯車３２６は、揺動回転する。このとき、外歯歯車３２６は、ケース３１５のピン内歯３２０にその外歯３４１を噛み合わせながら、ケース３１５に対して回転する。この結果、クランク軸３２４を介して外歯歯車３２６を支持するキャリア３２５がケース３１５に対して回転する。これにより、減速によってトルクが増大された回転動力がピニオン３１７からリングギア１０４に伝達され、舵１０１が回転することになる。

［回転抑制手段］
　次に、舵１０１の回転を制動する回転抑制手段３４９について説明する。図２０は、回転抑制手段３４９の断面と制御部３７０及び力検出機構３８０とを模式的に示す図である。図２１は、図２０に示す回転抑制手段３４９の断面の一部を拡大して示す図である。

　回転抑制手段３４９は、舵１０１の回転を抑制するための手段であり、とりわけ駆動装置３１１による駆動力が舵１０１に加えられていない状態で舵１０１の回転を抑制することができる。ここで抑制とは、回転を停止させることだけでなく、回転速度を低下させることも含む概念である。

　図示された例の回転抑制手段３４９は駆動装置３１１毎に設けられ、１つの電動機３１２に対して１つの回転抑制手段３４９が取り付けられている。図２０及び図２１に示す回転抑制手段３４９は、制御部３７０からの指令に基づいて、電動機３１２の駆動軸３１２ａの回転を制動し、或いは、駆動軸３１２ａの制動を解除する電磁ブレーキ３５０としての機構を有する。駆動軸３１２ａの回転が制動されている状態では、駆動装置３１１は、その作動が停止した状態に置かれる。この状態において、駆動装置３１１のピニオン３１７と被動ギア１０４を介して噛み合った舵１０１も、駆動軸３１２ａとともに、回転を制動される。一方、駆動軸３１２ａの制動が解除されている状態では、駆動装置３１１は、作動した状態に置かれ、舵１０１を回転駆動することができる。以下、回転抑制手段３４９について、詳しく説明する。

　本例の回転抑制手段３４９は、電動機３１２のカバー３７２カバー３７２のうち減速機３１３とは反対側の端部に取り付けられており、ハウジング３５１、第１摩擦板３５６、第２摩擦板３５７、弾性部材３５５、電磁石３５３、被検出部３７５、検出部３７６及び第１摩擦板連結部３７７等を有する。

　ハウジング３５１は、第１摩擦板３５６、第２摩擦板３５７、弾性部材３５５、電磁石３５３、被検出部３７５、検出部３７６及び第１摩擦板連結部３７７等を収納する構造体であり、電動機３１２のカバー３７２に固定されている。

　第１摩擦板３５６は、例えば焼結金属材料で形成され、中央に貫通孔を有するリング状の板状部材として設けられており、第１摩擦板連結部３７７を介して電動機３１２の駆動軸３１２ａに連結されている。第１摩擦板３５６の貫通孔には、電動機３１２の駆動軸３１２ａの一方の端部が貫通した状態で配置されている。

　本例の第１摩擦板連結部３７７は、図２１に示すように、スプライン軸３７７ａ及びスライド軸３７７ｂを有する。スプライン軸３７７ａは、外周にスプライン歯が設けられ、軸方向に延びる貫通孔が内側に形成された軸部材として設けられている。スプライン軸３７７ａは、キー部材（図示省略）によるキー結合とストッパリング３７７ｃによる係合とによって、駆動軸３１２ａの一方の端部の外周に対して固定されている。

　スライド軸３７７ｂは、内周にスプライン溝が形成された筒状の部分と、その筒状の部分の端部から径方向に延びるとともに周方向に広がったフランジ状の部分とを有する。スライド軸３７７ｂのスプライン溝は、スプライン軸３７７ａのスプライン歯に対して軸方向へスライド可能に組み合わされ、スライド軸３７７ｂは軸方向へスライド移動可能にスプライン軸３７７ａに対して取り付けられている。また第１摩擦板連結部３７７には、スプライン軸３７７ａに対するスライド軸３７７ｂの軸方向の位置を所定の位置に位置決めするバネ機構（図示省略）が設けられている。スライド軸３７７ｂにおけるフランジ状の部分の外周の縁部には第１摩擦板３５６の内周が固定されており、第１摩擦板３５６はスライド軸３７７ｂと一体に結合されている。

　上記の構成を有する回転抑制手段３４９において、駆動軸３１２ａが回転すると、スプライン軸３７７ａ、スライド軸３７７ｂ及び第１摩擦板３５６も駆動軸３１２ａとともに回転する。後述の電磁石３５３が励磁された状態では、駆動軸３１２ａ及びスプライン軸３７７ａに対して軸方向にスライド移動可能に保持されたスライド軸３７７ｂ及び第１摩擦板３５６は、バネ機構により、スプライン軸３７７ａの軸方向に関して所定位置に位置決めされている。この所定位置に配置されている第１摩擦板３５６は、後述の第２摩擦板３５７及び第３摩擦板３５８から離間している。

　第２摩擦板３５７は、第１摩擦板３５６に対して当接可能に設けられ、第１摩擦板３５６に当接することで駆動軸３１２ａの回転を制動する制動力を発生させる部材として設けられている。本例の第２摩擦板３５７は、当接部３５７ａ及びアーマチュア部３５７ｂを有する。

　アーマチュア部３５７ｂは、例えば磁性材料で形成され、中央に貫通孔を有するリング状の板状部材として設けられており、駆動軸３１２ａの軸方向と平行にスライド移動可能な状態で、電磁石３５３に保持されている。なお、アーマチュア部３５７ｂを軸方向へスライド移動可能な状態で電磁石３５３に保持する機構の図示は省略されている。アーマチュア部３５７ｂの貫通孔には、駆動軸３１２ａの一方の端部、スプライン軸３７７ａ及びスライド軸３７７ｂの筒状部分が貫通した状態で配置されている。

　当接部３５７ａは、例えば焼結金属材料で形成され、中央に貫通孔を有するリング状の板状部材として設けられており、アーマチュア部３５７ｂに対して固定され、第１摩擦板３５６に対して当接可能に設置されている。より具体的には、当接部３５７ａは、第１摩擦板３５６に対向する側とは反対側において、アーマチュア部３５７ｂに固定されている。第１摩擦板３５６及び当接部３５７ａは、図２０及び図２１に示す例では互いに対向する側の端面（当接面）においてほぼ同じ面積を有するが、これらの当接面の面積は相互に異なっていてもよい。

　また本例では、電動機３１２のカバー３７２の一方の端部のうち第１摩擦板３５６に対向する箇所において、第３摩擦板３５８が設けられている。第３摩擦板３５８は、例えば焼結金属材料で形成され、中央に貫通孔を有するリング状の板状部材として設けられており、第３摩擦板３５８は第１摩擦板３５６と当接可能な位置に設置されている。第１摩擦板３５６及び第３摩擦板３５８は、図２０及び図２１に示す例では互いに対向する側の端面（当接面）においてほぼ同じ面積を有するが、これらの当接面の面積は相互に異なっていてもよい。

　弾性部材３５５は、後述する電磁石３５３の電磁石本体３５３ａに保持され、第２摩擦板３５７を電磁石３５３側から第１摩擦板３５６側に向かって付勢する。弾性部材３５５は、典型的にはコイルバネとして設けられ、図２０及び図２１に示す例では複数設けられているが、コイルバネ以外の弾性部材であってもよいし、一つのみ設けられていてもよい。複数の弾性部材３５５は、電磁石本体３５３ａにおいて、駆動軸３１２ａを中心とする周方向に均等角度で配置されることが好ましい。特に本例の複数の弾性部材３５５は、電磁石本体３５３ａにおいて、駆動軸３１２ａを中心とした同心円状に内周側及び外周側の２つの配列で周方向に配置されている。同心円状に配置される弾性部材３５５のうち内周側に配置される弾性部材３５５はコイル部３５３ｂの内側に配置され、外周側に配置される弾性部材３５５はコイル部３５３ｂの外側に配置される。なお、上述の弾性部材３５５の配置形態は例示に過ぎず、弾性部材３５５は他の配置形態をとってもよい。

　電磁石３５３は、電磁石本体３５３ａ及びコイル部３５３ｂを含み、第２摩擦板３５７を磁力によって引き付けることにより第２摩擦板３５７を第１摩擦板３５６から離間させる。

　電磁石本体３５３ａは、中央に貫通孔を有する円筒状の構造体として設けられており、電磁石本体３５３ａの貫通孔には駆動軸３１２ａの端部が配置される。電磁石本体３５３ａは、第２摩擦板３５７に対向する側とは反対側の端部において、ハウジング３５１に固定されている。電磁石本体３５３ａには、第２摩擦板３５７に向かって開口する複数の弾性部材保持穴３５３ｃが設けられており、これらの弾性部材保持穴３５３ｃの各々に弾性部材３５５が配置される。

　コイル部３５３ｂは、電磁石本体３５３ａの内部に設置され、電磁石本体３５３ａの周方向に配置されている。コイル部３５３ｂへの電流の供給及び遮断は、制御部３７０の指令に基づいて行われる。

　例えば回転抑制手段３４９による駆動軸３１２ａの制動の解除が行われる際には、制御部３７０の指令に基づいて、コイル部３５３ｂへ電流が供給されて電磁石３５３は通電される。電磁石３５３が通電されて励磁された状態になると、電磁石３５３において発生した磁力によって、第２摩擦板３５７のアーマチュア部３５７ｂがコイル部３５３ｂに引き付けられる。このとき第２摩擦板３５７は、複数の弾性部材３５５の弾性力（バネ力）に抗して、電磁石３５３に引き付けられる。これにより、第２摩擦板３５７の当接部３５７ａが第１摩擦板３５６から離間し、駆動軸３１２ａの制動が解除される。したがって、電磁石３５３が励磁されて駆動軸３１２ａの制動が解除された状態では、第２摩擦板３５７のアーマチュア部３５７ｂは電磁石本体３５３ａに当接した状態となる。

　一方、回転抑制手段３４９による駆動軸３１２ａの制動が行われる際には、制御部３７０の指令に基づいて、コイル部３５３ｂへの電流の供給が遮断されて電磁石３５３は消磁される。電磁石３５３が消磁された状態になると、複数の弾性部材３５５の弾性力によって第２摩擦板３５７が第１摩擦板３５６に向かって付勢され、第２摩擦板３５７の当接部３５７ａが第１摩擦板３５６に当接する。これにより、第２摩擦板３５７と第１摩擦板３５６との間で摩擦力が生じ、駆動軸３１２ａの回転が制動される。すなわち、図示された例において、回転抑制手段３４９は、無励磁作動型ブレーキ機構として構成されている。なお図２０及び図２１は、電磁石３５３が消磁された状態であり、駆動軸３１２ａの回転が制動されている状態を示す。

　また、電磁石３５３が消磁されて駆動軸３１２ａが制動された状態では、第１摩擦板３５６は、第２摩擦板３５７から作用する付勢力によって、第３摩擦板３５８にも当接する。したがって電磁石３５３が消磁されると、第１摩擦板３５６は、複数の弾性部材３５５からの付勢力によって、第２摩擦板３５７と第３摩擦板３５８との間で挟み込まれた状態となる。これにより、第２摩擦板３５７と第１摩擦板３５６との間で生じる摩擦力と、第１摩擦板３５６と第３摩擦板３５８との間で生じる摩擦力とによって、駆動軸３１２ａの回転が非常に強く制動される。

　被検出部３７５は、駆動軸３１２ａの軸方向と平行な方向における第２摩擦板３５７の位置及び変位量を後述の検出部３７６によって検出するために、第２摩擦板３５７に固定される要素として設けられている。本例の被検出部３７５は、永久磁石として設けられ、第２摩擦板３５７のアーマチュア部３５７ｂに固定されており、特にアーマチュア部３５７ｂの外周部のうち電磁石３５３側部分に取り付けられている。この被検出部３７５の位置及び変位量を検出部３７６によって検出することで、第２摩擦板３５７のうち電磁石３５３に当接可能な部分の位置及び変位量（とりわけ駆動軸３１２ａの軸方向と平行な方向に関する位置及び変位量）を検知することができる。

　検出部３７６は、第２摩擦板３５７とともに変位する被検出部３７５の位置及び変位量を検出可能なセンサとして設けられている。すなわち検出部３７６は、駆動軸３１２ａの軸方向と平行な方向に関する被検出部３７５の位置及び変位量を検出することで、駆動軸３１２ａの軸方向と平行な方向における第２摩擦板３５７の位置及び変位量を検知することができる。

　本例の検出部３７６は、永久磁石である被検出部３７５によってもたらされる磁場（磁界）の強さ及び方向を計測する磁気センサとして設けられ、ハウジング３５１の内壁に固定されている。検出部３７６は、被検出部３７５によってもたらされる磁場（磁界）の強さ及び方向を計測することで、被検出部３７５の位置及び変位量を検出する。したがって検出部３７６は、駆動軸３１２ａの軸方向と平行な方向に関し、被検出部３７５に対応する位置で、ハウジング３５１に固定されることが好ましい。

　検出部３７６は、通信ケーブル３７９を介して制御部３７０に接続され、制御部３７０に対して検出結果を出力する。したがって制御部３７０は、複数の駆動装置３１１の各々の検出部３７６から、第２摩擦板３５７の位置及び変位量の検出結果を受信する。なお、各検出部３７６は、制御部３７０からの指令信号を、通信ケーブル３７９を介して受信する。

　制御部３７０は、旋回コントローラ１０９（図１７参照）によってコントロールされ、各駆動装置３１１の検出部３７６から送られてくる検出結果に基づいて、第２摩擦板３５７の作動確認を行うとともに、第１摩擦板３５６及び第２摩擦板３５７の少なくともいずれかの摩耗量を検知することができる。制御部３７０による第２摩擦板３５７の作動確認は、例えば電磁石３５３が消磁された状態から励磁された状態に移行する際に検出部３７６によって検出される第２摩擦板３５７の位置に基づいて実行可能である。また制御部３７０による第１摩擦板３５６及び／又は第２摩擦板３５７の摩耗量の検知は、例えば電磁石３５３が消磁されている状態で、検出部３７６によって検出される第２摩擦板３５７（被検出部３７５）の位置に基づいて実行可能である。

　このように本例では、被検出部３７５、検出部３７６及び制御部３７０の組み合わせによって「回転抑制手段３４９による舵１０１の回転の制動が機能しているか否かを検知する検知手段」が構成されている。例えば回転抑制手段３４９の制動機能が適切に機能している場合、電磁石３５３が消磁された状態では第２摩擦板３５７が第１摩擦板３５６に当接し、電磁石３５３が励磁された状態では第２摩擦板３５７が第１摩擦板３５６から離間するように、電磁石３５３の消磁状態及び励磁状態に応じて被検出部３７５の位置が軸方向に変化する。したがって制御部３７０は、検出部３７６によって検出される第２摩擦板３５７の位置に基づいて、回転抑制手段３４９によって舵１０１の回転が制動されているか否かを検知することが可能である。また回転抑制手段３４９の制動機能が適切に機能していない場合には、被検出部３７５の位置が電磁石３５３の消磁状態及び励磁状態にかかわらず変化しなかったり、電磁石３５３の消磁状態及び励磁状態に応じて想定される位置とは異なる位置に被検出部３７５が配置されたりする。したがって制御部３７０は、検出部３７６によって検出される第２摩擦板３５７の位置に基づいて、回転抑制手段３４９の制動機能が適切に機能しているか否かを検知することが可能である。制御部３７０は、回転抑制手段３４９の制動機能が適切に機能していないことを検知した場合には、船舶Ｓの操作者等に対して警告等を発し、操作者等の注意を喚起することが好ましい。

　なお本例の制御部３７０には、力検出機構３８０が接続され、力検出機構３８０による検出結果が制御部３７０に送られる。力検出機構３８０は、舵１０１、リングギア（被動ギア）１０４、駆動装置３１１及び回転抑制手段３４９のうちの少なくともいずれかに作用する力を直接的又は間接的に検出する。制御部３７０は、力検出機構３８０の検出結果が示す「検出対象に作用する力」が所定の閾値よりも大きい場合、回転抑制手段３４９を制御して舵１０１の回転の制動を解除する。回転抑制手段３４９によって舵１０１の回転が制動された状態で過大な力が舵１０１、リングギア（被動ギア）１０４、駆動装置３１１或いは回転抑制手段３４９に作用し続けると、その力を逃がすことができず、舵１０１やリングギア１０４等の部品が破損してしまう虞がある。一方、本例のように、「検出対象に作用する力」に応じて回転抑制手段３４９による制動を解除することで、舵１０１が回転して力を逃がすことができ、舵１０１やリングギア１０４等の部品の破損を防ぐことができる。

　なお、力検出機構３８０の具体的な検出箇所や検出手法は特に限定されず、力検出機構３８０は、舵１０１、リングギア（被動ギア）１０４、駆動装置３１１及び回転抑制手段３４９のうちの少なくともいずれかに作用する力を直接的又は間接的に検出可能な任意の構成によって実現可能である。したがって力検出機構３８０は、例えばリングギア１０４や舵１０１の歪みを計測するセンサを使って力を直接的に検出してもよい。また力検出機構３８０は、リングギア１０４の回転速度を測定し、当該測定値と計算値との差分値に基づいてリングギア１０４に作用する力を検出してもよいし、電動機３１２の駆動電流値を測定し、当該測定値と計算値との差分値に基づいて、舵１０１、リングギア（被動ギア）１０４及び駆動装置３１１のいずれかに作用する力を検出してもよい。なお力検出機構３８０によって検出される「力」の種類は問われず、例えば、外部から加えられる外力であってもよいし、舵１０１、リングギア（被動ギア）１０４、駆動装置３１１及び回転抑制手段３４９のうちの少なくともいずれかの不具合によって生じうる力であってもよい。

　また回転抑制手段３４９は力検出機構３８０が検出する力が「所定の閾値」よりも大きい場合に制動を解除するが、制動の解除の基準となるここでいう「所定の閾値」は、様々な観点から定められうる。例えば舵１０１自体の破損を防ぐ観点や、リングギア１０４等の特に破損が望まれない部品の破損を防ぐ観点や、ピニオン３１７等の応力が集中して破損し易い部品の破損を防ぐ観点等に基づいて、ここでいう「所定の閾値」を適宜定めることができる。

　以上説明したように第３の実施形態に係る電動舵取機３０１によれば、駆動装置３１１からの駆動力が舵１０１に加えられていない状態においても、回転抑制手段３４９によって舵１０１の回転を適切に抑制することができる。すなわち、回転抑制手段３４９によれば、意図しない舵１０１の回転を効果的に防ぐことができる。

　したがって、運航中に進行方向を変更する機会が比較的少なく、一定方向に進行する時間が比較的長い航行において、船舶Ｓを一定方向に進行させる際に回転抑制手段３４９によって舵１０１の向きを固定することで、非常に高い省エネルギー効果を期待することができる。特に、第３の実施形態のように回転抑制手段３４９の電磁石３５３の非通電時に制動力を生じさせて、電磁石３５３の通電時に制動力を解除する構成とすることで、一定方向に進行する時間が比較的長い航行では運航全体における回転抑制手段３４９の通電時間を短くすることができるため、より高い省エネルギー効果が得られる。

　また、回転抑制手段３４９を駆動装置３１１（特に電動機３１２）と一体的に設けることによって、回転抑制手段３４９及び駆動装置３１１をユニット化することができる。回転抑制手段３４９及び駆動装置３１１をユニット化することで、回転抑制手段３４９及び駆動装置３１１のいずれかの箇所に不具合が生じた場合であっても、回転抑制手段３４９及び駆動装置３１１のユニットを適切に作動する他のユニットに交換することで、簡単に不具合を解消することができる。

［変形例］
　第３の本発明は上述の第３の実施形態に限定されるものではなく、他の変形が加えられてもよい。

　例えば上述の第３の実施形態では、回転抑制手段３４９が駆動装置３１１（特に電動機３１２）と一体的に設けられているが、舵１０１の回転を適切に制動することができるのであれば、回転抑制手段３４９の構成は特に限定されない。したがって回転抑制手段３４９は、電動機３１２の駆動軸３１２ａの回転を制動するものだけはなく、リングギア１０４（駆動ギア）や減速機３１３を構成する各種要素の回転を制動することで舵１０１の回転を間接的に制動するものであってもよいし、舵１０１の回転を直接的に制動するものであってもよい。また制動方式も特に限定されず、直接的な制動対象（上述した第３の実施形態では第１摩擦板３５６）に摩擦抵抗を与えることで制動力を得る方式以外の方式が採用されてもよい。また回転抑制手段３４９は、電磁式以外の制動方式であってもよく、例えば油圧式の制動装置等を有していてもよい。

　上述した第３の実施の形態において、回転抑制手段３４９が、ブレーキ機構３５０である例を示したが、この例に限られない。例えば、回転抑制手段３４９は、舵１０１の回転を抑制するための種々の手段として構成され得る。例えば、図１８に示すように、回転抑制手段３４９が、ピン３６１と、ピン３６１を駆動するピン駆動機構３６２と、を有するようにしてもよい。ピン駆動機構３６２は、ピン３６１をその軸線方向に沿って、移動させることができる。ピン３６１は、ピン駆動機構３６２に駆動されることで、舵１０１または舵１０１と連動して動作する構成要素と係合する位置、および、舵１０１または舵１０１と連動して動作する構成要素から離間する位置との間を移動することができる。ピン３６１が、舵１０１または舵１０１と連動して動作する構成要素と係合することで、舵１０１または舵１０１と連動して動作する構成要素の動作を制動することができる。図１８に示された例において、ピン３６１は、リングギア１０４の回転軸線Ｌ１と平行な方向に移動可能となっている。図示されたピン３６１は、リングギア１０４の歯と歯との間に入り込み、これにより、リングギア１０４の回転を規制することで、舵１０１の回転を制動するようになっている。しかしながら、図示された例に限られず、ピン３６１が、例えば、電動機３１２の各部や減速機３１３の各部（ギア等）と係合することで、舵１０１の回転を抑制さらには規制するようにしてもよい。

　さらに、上述した第３の実施の形態において、回転抑制手段３４９が、駆動装置３１１内に配置される例を示したが、この例に限られない。上述したピン３６１のように、駆動装置３１１とは別体として、回転抑制手段３４９が設けられていてもよい。

　また上述した第３の実施形態では、キャリア３２５（基部キャリア３２７）にピニオン３１７を連結するボルト３１８（図１９参照）によって、駆動ギアであるピニオン３１７及び被動ギアであるリングギア１０４の噛み合いを解除する退避機構３８５が構成されているが、他の部材によって退避機構３８５が構成されてもよい。退避機構３８５は、少なくとも駆動ギア（ピニオン３１７）を被動ギア（リングギア１０４）から離間させて被動ギアと噛み合う位置から退避させることで、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除することが可能な任意の機構を採用することが可能である。したがって退避機構３８５は、駆動装置３１１からピニオン３１７を脱落させることが可能な上述の機構（ボルト３１８）だけではなく、駆動装置３１１自体を移動させることでピニオン３１７をリングギア１０４から離間させることが可能な機構や、リングギア１０４を移動させることでピニオン３１７をリングギア１０４から離間させることが可能な機構であってもよい。なお駆動ギア（ピニオン３１７）を被動ギア（リングギア１０４）から離間させる具体的な手法は特に限定されず、駆動ギア及び被動ギアのうち少なくともいずれか一方を、回転軸の軸方向に相対的に移動させてもよいし、回転軸の径方向に相対的に移動させてもよい。例えば、図１８に示された退避機構３８５は、駆動装置３１１を回転軸線Ｌ１と平行な方向に移動させることで、駆動ギア（ピニオン３１７）と被動ギア（リングギア１０４）との噛み合いを解除することができるようになっている。また、退避機構３８５が、駆動装置３１１を回転軸線Ｌ１と直交する方向（すなわち径方向）に移動させることで、駆動ギア（ピニオン３１７）と被動ギア（リングギア１０４）との噛み合いを解除するようにしてもよい。

　なお退避機構３８５による「駆動ギア及び被動ギアの噛み合いの解除」は、操作者等によって手動的に行われてもよいし、例えば力検出機構３８０の検出結果に応じて自動的に行われてもよい。例えば図１９に示すようなボルト３１８によって退避機構３８５が構成される場合には、操作者等が必要に応じてボルト３１８を駆動装置３１１から取り外すことで、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除することができる。一方、図１８に示すように退避機構３８５が駆動ギア（ピニオン３１７）及び被動ギア（リングギア１０４）のうちの少なくともいずれか一方を移動させる場合、退避機構３８５は力検出機構３８０の検出結果を受信し、その検出結果に応じて駆動ギア及び被動ギアのうちの少なくともいずれか一方を移動させてもよい。この場合、退避機構３８５は、例えば力検出機構３８０が検出する力が所定の閾値よりも大きい場合に、駆動ギア及び被動ギアのうちの少なくともいずれか一方を移動させて、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除してもよい。したがって退避機構３８５は、例えばユニット化された「ユニット駆動装置３１１及び回転抑制手段３４９」自体を移動して、駆動ギア及び被動ギアの噛み合いを解除することも可能である。

　また上述した第３の実施形態のように一つの舵１０１に対して複数の回転抑制手段３４９が設けられる場合、各回転抑制手段３４９に期待される「制動に関する定格トルク」の大きさは、舵１０１の回転の制動に要求される「設計制動トルク」に応じて適宜定めることができ、具体的なトルクの値は特に限定されない。ここでいう「制動に関する定格トルク」は、各回転抑制手段３４９において指定条件下で安全に発生可能な制動トルクを意味し、回転抑制手段３４９の構成に応じて定められる。また「設計制動トルク」は、指定条件下で舵１０１の回転を止めるために必要な制動トルクを意味し、想定される使用環境や舵１０１の構成に応じて定められる。

　なお、複数の回転抑制手段３４９のうちの一部の回転抑制手段３４９の制動に関する定格トルクの総和は、舵１０１の回転の制動に要求される設計制動トルク以上であることが好ましい。例えば複数の回転抑制手段３４９を構成する各回転抑制手段３４９が、単独で、舵１０１の回転の制動に要求される設計制動トルク以上の定格トルクを生じさせてもよいし、２以上の回転抑制手段３４９の制動に関する定格トルクの総和が、舵１０１の回転の制動に要求される設計制動トルク以上であってもよい。この場合、例えば故障等によっていずれかの回転抑制手段３４９が本来の定格トルクよりも小さな制動力しか生じさせることができなくなったとしても、他の回転抑制手段３４９によって舵１０１の回転を適切に制動することができる。したがって、例えば回転抑制手段３４９の駆動状態を制御部３７０によって監視し、少なくとも１台の回転抑制手段３４９が故障等により駆動していないことが検出された場合には、残りの回転抑制手段３４９を駆動して舵１０１の回転を制動してもよい。このような制動が行われる場合、駆動装置３１１（特に電動機３１２）が作動しないように旋回コントローラ１０９は制御を行うことが好ましい。

　また、上述の図１８に示す例では、４台の駆動装置３１１が設けられる例を説明したが、駆動装置３１１は、４台より多くてもよいし少なくてもよいし、その数は限定されない。特に駆動装置３１１が１台のみしか設けられない場合には、駆動装置３１１（減速機３１３）と舵１０１とを直接的に連結してもよい。複数の駆動装置３１１が設けられる上述の実施形態では、各駆動装置３１１のピニオン３１７がリングギア１０４と噛み合って、各駆動装置３１１（各減速機３１３）と舵１０１とがリングギア１０４を介して連結される。一方、駆動装置３１１が１台の場合には、駆動装置３１１（減速機３１３）と舵１０１とを直接的に連結してもよい。すなわち駆動装置３１１が１台の場合には、ピニオン３１７やリングギア１０４は必ずしも必要とされず、駆動装置３１１の出力軸（上述した第３の実施形態ではキャリア３２５（基部キャリア３２７））と舵１０１（上述した第３の実施形態では旋回筒１０３）とを一体的に連結し、駆動装置３１１の出力軸から舵１０１に回転動力を直接伝達してもよい。この場合、舵１０１の回転軸線と駆動装置３１１の出力軸の回転軸線とが一致することが好ましい。

　さらに、上述した一実施の形態において、回転抑制手段３４９による舵１０１の回転の制動が機能しているか否かを検知する検知手段が、被検出部３７５、検出部３７６及び制御部３７０の組み合わせによって、構成されている例を示したが、この例に限られない。例えば、検知手段は、電磁ブレーキに供給される電流値を監視して、或いは、舵１０１に負荷されるトルクを監視して、回転抑制手段３４９による舵１０１の回転の制動が機能しているか否かを検知するようにしてもよい。

　さらに、上述した一実施の形態では、駆動装置３１１による駆動力が舵１０１に加えられていない状態において、回転抑制手段３４９が、舵１０１の回転を抑制することで、消費電力の低減を可能にした。そこで、駆動装置３１１の状態を検出する状態検出機構３６４（図２０参照）が、更に設けられ、駆動装置３１１が動作していないことを状態検出機構３６４が検出した場合に、回転抑制手段３４９が、舵１０１の回転を抑制するようにしてもよい。状態検出機構３６４は、例えば、駆動装置３１１の出力軸の動作を監視することで、或いは、駆動装置３１１に供給され電流値を監視することで、或いは、駆動装置３１１のトルクを監視することで、或いは、これの組み合わせにより、駆動装置３１１の状態、例えば、駆動装置３１１からの駆動力が舵１０１に出力されているか否かを検出するようにしてもよい。図２０に示すように、状態検出機構３６４が制御部３７０に接続され、状態検出機構３６４の検出結果は制御部３７０に送信される。制御部３７０は、状態検出機構３６４での検出結果に基づき、回転抑制手段３４９の動作を制御する。

　さらに、上述した一実施の形態において、駆動装置３１１が電動機を含み、電力により、駆動装置３１１が電力供給を受けて舵１０１を駆動する例を示したが、これに限られない。例えば、駆動装置３１１が、油圧により、舵１０１を駆動するようにしてもよい。

　さらに、上述した一実施の形態において、船舶Ｓの舵１０１の回転駆動について説明したが、本発明を船舶Ｓ以外に用いられる舵の制御、例えば、航空機の舵（翼）に対して適用することができる。すなわち、上述してきた舵１０１は、航空機の翼であってもよく、本発明はこのような形態を包含する。

＜第４の実施の形態＞
　以下、図２２～図２４を参照しながら第４の発明に関連した第４の実施の形態について説明する。

　図２２は第４の実施の形態に係る電動舵取機４０１及び電動舵取機４０１によって操作される舵１０１の概略図であり、図２３は電動舵取機４０１及び舵１０１を概略的に示した斜視図である。船舶Ｓは、船舶本体１００と、船舶本体１００の船尾下部に設けられる舵１０１とを備える。舵１０１は、舵本体１０２と、舵本体１０２の上部から突出する円筒状の旋回筒１０３と、旋回筒１０３の上部に設けられた被動ギアである円環状のリングギア１０４と、を有している。リングギア１０４は、舵１０１（特に本例では旋回筒１０３）に連結され、舵１０１の回転軸線Ｌ１上に回転中心がある。

　舵１０１は、旋回筒１０３の上部が船舶本体１００の船尾下部に回転可能に支持されることにより、回転軸線Ｌ１を中心に回転自在となっている。リングギア１０４は、旋回筒１０３と一体に回転するように旋回筒１０３に固定されている。

　図示の船舶本体１００においては、舵１０１の前方にプロペラ１０５が設けられている。プロペラ１０５は、図示省略する電動機あるいは内燃機関等によって回転駆動される。プロペラ１０５を回転させることにより、船舶Ｓが前方に推進する。この際、舵１０１を電動舵取機４０１によって旋回させることにより、船舶Ｓを所望の旋回方向に旋回させることが可能となる。なお、本実施の形態においては、電動舵取機４０１とリングギア１０４との組合せが、電動舵取機構Ｍに対応し、電動舵取機４０１とリングギア１０４と舵１０１との組合せが、電動舵取ユニットＵに対応する。

　本実施の形態に係る電動舵取機４０１は、旋回筒１０３の上方において船舶本体１００内に配置されている。図２３に示すように、電動舵取機４０１は、複数（本例では、４台）の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）を備えている。駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）の各々は、船舶本体１００に固定されている。

　駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）の各々は、電動機４１２と、電動機４１２の回転（後述の出力軸４１２ａ（駆動軸）の回転）、すなわち電動機４１２から出力される回転動力を減速させて出力軸に対応する後述のキャリア４２５（図２４参照）から出力する減速機４１３と、キャリア４２５に設けられた駆動ギアであるピニオン４１７と、を有している。このうち、ピニオン４１７は、上述のリングギア１０４と噛み合い、その回転によって舵１０１を旋回させるように構成されている。詳しくは、電動機４１２の回転が減速機４１３によって減速されてキャリア４２５から出力され、これによりピニオン４１７から減速された回転がリングギア１０４に伝達され、舵１０１が旋回する。

　本実施の形態おいて、駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）の各々における電動機４１２、減速機４１３及びピニオン４１７は、互いに同一のものが用いられている。すなわち、各電動機４１２は同一の型式であり、同一の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等を有している。各減速機４１３は、同一の構造であり、同一の速比を有している。各ピニオン４１７は、同一の歯数を有し、同一の内外径を有している。したがって、各駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等も互いに同一となっている。

　各電動機４１２は、図２２に示すインバータ１０８に接続されており、このインバータ１０８によって供給電力が制御される。インバータ１０８は、通信可能に接続された旋回コントローラ１０９からの指令信号に基づいて電源周波数及び電源電圧を調整して、電動機４１２の回転速度や回転位置を制御するように構成されている。

　旋回コントローラ１０９は、図示省略するメインコントローラに対して通信可能に接続されており、当該メインコントローラは、船舶Ｓの操作者の操作に基づいて船舶Ｓの旋回方向や旋回速度を決定し、指令信号を旋回コントローラ１０９に出力する。旋回コントローラ１０９は、メインコントローラから出力された指令信号に応じて決定される各電動機４１２における回転速度及び回転を停止する回転角度位置についての回転指令信号をインバータ１０８に出力するようになっている。そして、インバータ１０８が、旋回コントローラ１０９から出力された回転指令信号に応じて電動機４１２を回転させることにより、この回転が減速機４１３、ピニオン４１７及びリングギア１０４を経て舵１０１に伝達される。これにより、舵１０１が所望の旋回方向に向けて所望の旋回速度で旋回することになる。なお、本実施の形態では、インバータ１０８を用いて電動機４１２が制御されるが、インバータ１０８を用いること無く、電動機４１２が制御されてもよい。

　図２４は、駆動装置４１１の断面図である。図２４に示すように、減速機４１３は、入力軸４１４、ケース４１５、上述のキャリア４２５を含む減速部４１６等を備えている。減速機４１３では、下側に配置された一端側においてケース４１５から一部が突出するように位置するキャリア４２５にピニオン４１７が取り付けられ、上側に配置された他端側においてケース４１５に対して電動機４１２が取り付けられている。減速機４１３においては、上側に配置された電動機４１２から入力された回転がケース４１５の内側に配置された減速部４１６を介して減速されてキャリア４２５から出力される。

　図２３に示すように、各減速機４１３のキャリア４２５に設けられたピニオン４１７は、回転軸線Ｌ１の周囲に配置され、且つ船舶本体１００に対して回転自在に支持されたリングギア１０４の外周に形成された歯１０４ａとそれぞれ噛み合うように配置されている。この場合には、各駆動装置４１１のメンテナンスを行うことが容易となる。なお、本実施の形態では、リングギア１０４の外周に歯１０４ａが形成されているが、歯１０４ａは、リングギア１０４の内周に形成されていてもよい。この場合、ピニオン４１７は、リングギア１０４の内周において歯１０４ａとそれぞれ噛み合うように配置される。この場合には、リングギア１０４の大きさを大きくでき、例えば剛性を確保することができる。

　各ピニオン４１７は、リングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に（本実施の形態では９０°毎に）配置されている。このように各ピニオン４１７が配置されているため、各電動機４１２が回転することで各ピニオン４１７が回転し、船舶本体１００に回転自在に支持されるとともにピニオン４１７に噛み合うリングギア１０４が回転軸線Ｌ１を中心として回転する。これにより、リングギア１０４が設けられた舵１０１が回転軸線Ｌ１を中心に旋回するようになっている。なお、本実施の形態では、各ピニオン４１７がリングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に配置されるが、ピ二オン４１７の配置は、この態様に限定されるものではない。例えば、駆動装置４１１の周辺の他の装置の配置に応じて、駆動装置４１１がリングギア１０４の所定領域に密集して配置されてもよい。

　図２４に示すように、本実施の形態に係る減速機４１３は、偏心揺動型減速機である。図２４を参照しつつ、減速機４１３の構成について詳述する。以下の説明においては、減速機４１３にて、ピニオン４１７が配置される下側である出力側を一端側として、電動機４１２が配置される上側である入力側を他端側として説明する。図２４においては、説明の便宜上、一端側を示す矢印と、他端側を示す矢印と、が示されている。

　図２４に示すように、減速機４１３における上述のケース４１５は、筒状に形成された第１ケース部４１５ａ、第２ケース部４１５ｂ及び第３ケース部４１５ｃを備えている。第１乃至第３ケース部（４１５ａ、４１５ｂ、４１５ｃ）は、直列に配置されてボルト等の締結手段によって連結されている。第１ケース部４１５ａは、一端側に配置され、その他端側に第２ケース部４１５ｂが固定され、更にその第２ケース部４１５ｂの他端側に第３ケース部４１５ｃが固定されている。

　ケース４１５の内部には、入力軸４１４や減速部４１６等が収納され、電動機４１２の出力軸４１２ａ、入力軸４１４及び減速部４１６は、減速機４１３の回転軸線である減速機軸線Ｑの方向に沿って直列に配置されている。ケース４１５は、一端側（第１ケース部４１５ａの端部側）が開放し、他端側（第３ケース部４１５ｃの端部側）には、電動機４１２が固定されている。

　ケース４１５における第１ケース部４１５ａの内周には、内歯を構成する複数のピン内歯４２０が配置されている。ピン内歯４２０は、ピン状の部材であり、その長手方向が減速機軸線Ｑと平行に位置するように配置されるとともに、第１ケース部４１５ａの内周において周方向に沿って等間隔に配列され、後述する外歯歯車４２６の外歯４４１と噛み合うように構成されている。

　図２４に示すように、入力軸４１４は、電動機４１２の出力軸４１２ａに対してカップリング４２１を介して連結されている。入力軸４１４の一端部側（カップリング４２１側とは反対側の端部側）には、減速部４１６における後述のクランク軸用歯車４２３と噛み合うギア部４１４ａが設けられている。入力軸４１４は、電動機４１２から出力される回転を減速部４１６に伝達するように構成されている。また、ケース４１５のうちの第２ケース部４１５ｂの中央には、玉軸受４２２が設けられ、玉軸受４２２に入力軸４１４が回転自在に支持されている。

　減速部４１６は、上述のクランク軸用歯車４２３、クランク軸４２４、キャリア４２５、外歯歯車４２６、主軸受（４３０、４３１）等を備えている。このうち、クランク軸用歯車４２３は、平歯車要素として設けられており、入力軸４１４のギア部４１４ａと噛み合うようにギア部４１４ａの周囲に複数（例えば、３つ）配置されている。クランク軸用歯車４２３は、中央部分に貫通孔が形成され、この貫通孔においてクランク軸４２４の他端側に対してスプライン結合により固定されている。

　クランク軸４２４は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って等間隔に複数（例えば、３つ）配置されており、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行になるように配置されている。各クランク軸４２４は、外歯歯車４２６に形成されたクランク用孔４３４をそれぞれ貫通するように配置されており、他端側に配置された入力軸４１４からの回転をクランク軸用歯車４２３を介して伝達されて回転することで、外歯歯車４２６を偏心させて揺動回転させるようになっている。このとき、クランク軸４２４は、自らの回転（自転）に伴う外歯歯車４２６の回転とともに、公転動作を行うことになる。

　本実施の形態において、クランク軸４２４は、軸本体４２４ｃと、軸本体４２４ｃに設けられた第１偏心部４２４ａ及び第２偏心部４２４ｂと、を有している。第１偏心部４２４ａ及び第２偏心部４２４ｂは、軸本体４２４ｃの軸方向中央側に形成され、第１偏心部４２４ａが一端側に位置し、第２偏心部４２４ｂが他端側に位置している。第１偏心部４２４ａ及び第２偏心部４２４ｂは、軸方向と垂直な断面が円形断面となるように形成され、それぞれの中心位置がクランク軸４２４の中心軸線に対して偏心するように設けられている。これら第１偏心部４２４ａ及び第２偏心部４２４ｂが、外歯歯車４２６の上述のクランク用孔４３４内に配置されている。

　クランク軸４２４の軸本体４２４ｃの一端部は、図示しない軸受を介してキャリア４２５に対して回転自在に保持されており、軸本体４２４ｃの他端部は、図示しない軸受を介してキャリア４２５に対して回転自在に保持されている。このうち、軸本体４２４ｃの他端部は、キャリア４２５から他端側に突出して、上述のクランク軸用歯車４２３が固定されている。

　キャリア４２５は、基部キャリア４２７と、端部キャリア４２８と、支柱４２９と、を備えている。このうち、基部キャリア４２７にクランク軸４２４の軸本体４２４ｃの一端部が回転自在に保持され、端部キャリア４２８に軸本体４２４ｃの他端部が回転自在に保持されている。

　基部キャリア４２７の一端側には、ボルト４１８を介してピニオン４１７が連結されている。端部キャリア４２８は、円板状に形成されており、支柱４２９を介して基部キャリア４２７に連結されている。支柱４２９は、基部キャリア４２７と端部キャリア４２８との間に配置され、基部キャリア４２７と端部キャリア４２８とを連結する柱状部分として設けられている。支柱４２９は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って複数配置され、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行となるように配置されている。なお、各支柱４２９には、端部キャリア４２８から延びるボルトが挿入されており、これにより端部キャリア４２８と基部キャリア４２７とが支柱４２９を介して連結されている。

　またキャリア４２５は、主軸受（４３０、４３１）を介してケース４１５に対して回転自在に保持されている。図２４に示すように、主軸受４３０は、基部キャリア４２７をその外周側において第１ケース部４１５ａの内周側に対して回転自在に保持する玉軸受として構成されている。また、主軸受４３１は、端部キャリア４２８をその外周側において第１ケース部４１５ａの内周側に対して回転自在に保持する玉軸受として構成されている。

　次に外歯歯車４２６は、平行に配置された状態でケース４１５内に収納される第１外歯歯車４２６ａと第２外歯歯車４２６ｂとで構成されている。第１外歯歯車４２６ａ及び第２外歯歯車４２６ｂにはそれぞれ、クランク軸４２４が貫通する上述のクランク用孔４３４、及び、支柱４２９が貫通する支柱貫通孔が形成されている。なお、外歯歯車４２６（４２６ａ、４２６ｂ）のクランク用孔４３４は、クランク軸４２４の数に対応した数で形成されている。また、支柱貫通孔も、同様に、支柱４２９の数に対応した数で形成されている。

　第１外歯歯車４２６ａ及び第２外歯歯車４２６ｂのそれぞれの外周には、ピン内歯４２０に噛み合う外歯４４１が設けられている。外歯４４１の歯数は、ピン内歯４２０の歯数よりも１個又は複数個少なくなるように設けられている。これにより、クランク軸４２４が回転するごとに、噛み合う外歯４４１とピン内歯４２０との噛み合いがずれ、外歯歯車４２６（４２６ａ、４２６ｂ）が偏心して揺動回転することになる。なお、外歯歯車４２６は、クランク用孔４３４において外歯用軸受（図示せず）を介してクランク軸４２４を回転自在に保持している。

　この減速機４１３においては、電動機４１２からの回転が入力軸４１４に伝達されると、クランク軸４２４が回転する。このとき、クランク軸４２４の第１及び第２偏心部４２４ａ，４２４ｂは、それぞれ、偏心回転する。偏心部４２４ａ，４２４ｂが偏心回転すると、外歯歯車４２６は、揺動回転する。このとき、外歯歯車４２６は、ケース４１５のピン内歯４２０にその外歯４４１を噛み合わせながら、ケース４１５に対して回転する。この結果、クランク軸４２４を介して外歯歯車４２６を支持するキャリア４２５がケース４１５に対して回転する。これにより、減速によってトルクが増加された回転がピニオン４１７からリングギア１０４に伝達され、舵１０１が旋回することになる。

　また、本実施の形態においては、図２４に示すように、各電動機４１２の上部に制動装置としての電磁ブレーキ４５０が設けられている。本実施の形態の電磁ブレーキ４５０は、上側に突出する電動機４１２の出力軸４１２ａの回転を制動することにより、舵１０１の回転を制動するようになっている。

　図２４に示すように、電磁ブレーキ４５０は、電動機４１２の上部に固定された有頂筒状のハウジング４５１と、電動機４１２の出力軸４１２ａの他端部（上端部）に固定され且つハウジング４５１に収容された円板状の第１摩擦板４５２と、第１摩擦板４５２の上側においてハウジング４５１の上部内面に固定された円筒状の電磁石４５３と、電磁石４５３及び第１摩擦板４５２の間において電磁石４５３に対して離接自在に配置された円板状のアーマチュア４５４と、アーマチュア４５４の第１摩擦板４５２側の面に固定された円板状の第２摩擦板４５５と、アーマチュア４５４を第１摩擦板４５２側に向けて付勢する弾性部材４５６と、第１摩擦板４５２の下側において電動機４１２の上部に固定された円板状の第３摩擦板４５７と、を有している。

　第１摩擦板４５２、電磁石４５３、アーマチュア４５４、第２摩擦板４５５及び第３摩擦板４５７は、同軸上に配置されており、各部材の内側に、電動機４１２の出力軸４１２ａが通されている。電磁石４５３は、円筒状の電磁石本体４５３ａと、電磁石本体４５３ａ内に配置された円環状のコイル４５３ｂと、を有している。

　この電磁ブレーキ４５０では、コイル４５３ｂに電流が供給されず電磁石４５３が非励磁の状態とされる際に、弾性部材４５６がアーマチュア４５４を介して第２摩擦板４５５を第１摩擦板４５２に押し付けて、第１摩擦板４５２が第２摩擦板４５５と第３摩擦板４５７との間に挟み込まれ、電磁ブレーキ４５０が制動状態となる。これにより、出力軸４１２ａの回転が制動され、その結果、舵１０１の回転が制動される。また、コイル４５３ｂに電流が供給され電磁石４５３が励磁の状態とされた際には、弾性部材４５６に抗してアーマチュア４５４が電磁石４５３側に引き寄せられて、第２摩擦板４５５が第１摩擦板４５２から離間し、電磁ブレーキ４５０が非制動状態となる。これにより、出力軸４１２ａの回転が許容され、その結果、舵１０１の旋回が許容される。なお、電磁ブレーキ４５０の制御は、上述の旋回コントローラ１０９によって行われるようになっている。

　ところで、上述の構成を備える本実施の形態に係る電動舵取機４０１は、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの一部の駆動装置（例えば１台、２台等）が駆動していない状態において駆動される残りの駆動装置の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、舵１０１の旋回に要求される設計旋回トルクＴ_Ｒ以上となるように、構成されている。換言すると、電動舵取機４０１は、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの一部の駆動装置を除いた残りの駆動装置の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、舵１０１の旋回に要求される設計旋回トルクＴ_Ｒ以上となるように、構成されている。つまり、この電動舵取機４０１では、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの一部の駆動装置が駆動していない状態において、残りの駆動装置によって舵１０１を旋回できるように、各駆動装置４１１の定格トルクが設定されている。

　すなわち、本実施の形態に係る電動舵取機４０１は、通常の運転の際、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）を全て駆動させて舵１０１を旋回させ、この際の各駆動装置４１１は、その定格トルクよりも小さい駆動トルクを出力して、要求される応答性で舵１０１を旋回させることができる一方で、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの一部の駆動装置が駆動していない状態においても、残りの駆動装置によって舵１０１を旋回できる。この際、当該残りの駆動装置は、その定格トルク以下の駆動トルクを出力して、舵１０１を旋回させることができるようになっている。

　より詳しくは、本実施の形態における電動舵取機４０１は、上述の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、設計旋回トルクＴ_Ｒよりも大きい値であって、設計旋回トルクＴ_Ｒに、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの駆動していない上述の一部の駆動装置に設けられた電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂを加えたトルク以上となるように、構成されている。

　設計旋回トルクＴ_Ｒは、少なくとも舵１０１を静止状態から回転させるために必要なトルクよりも大きい値であり、本実施の形態では、舵１０１を有効に動かすために必要なトルクとなっている。ここで、「舵１０１を有効に動かすために必要なトルク」とは、例えば、最大航海喫水において最大航海速力で前進中に、所定時間内に舵１０１を所定の角度だけ回転させるために必要となるトルク等を意味し、船舶の型式や大きさ等に応じて個別に要求される値である。なお、設計旋回トルクＴ_Ｒは、舵１０１を旋回可能な限りにおいて、上述の舵１０１を有効に動かすために必要なトルクよりも小さい値でもよい。

　具体的に本実施の形態では、一例として、４台の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの１台の駆動装置が駆動していない状態であっても、残りの３台の駆動装置４１１の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、設計旋回トルクＴ_Ｒと１台の電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂとを加算したトルク以上となるように、電動舵取機４０１が構成されている。これにより、電動舵取機４０１は、通常、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）を全て駆動させて舵１０１を旋回させるが、１台の駆動装置が駆動していない状態であっても、残りの３台の駆動装置４１１が、定格トルク以下の駆動トルクで、設計旋回トルクＴ_Ｒを出力することが可能であり、舵１０１を適切に（駆動装置４１１に支障が生じない状態で）旋回することが可能となっている。また、１台の駆動装置が駆動しておらず且つ１台の電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂが作用した状態の場合でも、残りの３台の駆動装置４１１が、定格トルク以下の駆動トルクで、設計旋回トルクＴ_Ｒと１台の電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂとを加算したトルクを出力することが可能であり、この場合でも、舵１０１を適切に（駆動装置４１１に支障が生じない状態で）旋回することが可能となっている。

　また、本実施の形態に係る電動舵取機４０１は、複数の電磁ブレーキ４５０のうちの一部の電磁ブレーキ４５０（例えば１台、２台等）が作動していない状態における残りの電磁ブレーキ４５０の制動トルクの総和Ｔ_ＢＳＵＭが、上述の設計旋回トルクＴ_Ｒ以上となるようにも構成されている。具体的に本実施の形態においては、一例として、複数の電磁ブレーキ４５０のうちの一台の電磁ブレーキ４５０が作動していない状態における残り（３台）の電磁ブレーキ４５０の制動トルクの総和Ｔ_ＢＳＵＭが、上述の設計旋回トルクＴ_Ｒ以上となるように構成されている。

　以下では、一例として、４台の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの１台の駆動装置が駆動していない状態で駆動される残りの３台の駆動装置４１１の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、設計旋回トルクＴ_Ｒと１台の電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂとを加算したトルク以上となり、且つ、複数の電磁ブレーキ４５０のうちの一台の電磁ブレーキ４５０が作動していない状態における残りの電磁ブレーキ４５０の制動トルクの総和Ｔ_ＢＳＵＭが、上述の設計旋回トルクＴ_Ｒ以上となるように、電動舵取機４０１を設計する手順について説明する。

　この設計においては、まず、設計旋回トルクＴ_Ｒ及び電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂを特定する工程が行われる。本実施の形態では、設計旋回トルクＴ_Ｒが、上述したように、舵１０１を有効に動かすために必要なトルクに設定される。一方、この例では、一台の電磁ブレーキ４５０が作動していない状態における残り（３台）の電磁ブレーキ４５０の制動トルクの総和Ｔ_ＢＳＵＭが、設計旋回トルクＴ_Ｒ以上となるため、１台の電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂは、設計旋回トルクＴ_Ｒ／３以上の値とされる。

　次いで、駆動装置４１１を選定する工程が行われる。ここでは、３台の駆動装置４１１の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが「設計旋回トルクＴ_Ｒ＋制動トルクＴ_Ｂ」以上であることが、要求される。そのため、１台の駆動装置４１１の定格トルクは、（設計旋回トルクＴ_Ｒ＋制動トルクＴ_Ｂ）／３以上であることが要求される。したがって、駆動装置４１１の選定に際しては、その定格トルクが（設計旋回トルクＴ_Ｒ＋制動トルクＴ_Ｂ）／３以上である条件を満たす駆動装置が選定される。

　上述のようにして駆動装置４１１が選定されることにより、４つの駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの１台の駆動装置が駆動していない状態において駆動される残りの３台の駆動装置４１１の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、設計旋回トルクＴ_Ｒと１台の電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂとを加算したトルク以上となり、且つ、複数の電磁ブレーキ４５０のうちの一台の電磁ブレーキ４５０が作動していない状態における残りの電磁ブレーキ４５０の制動トルクの総和Ｔ_ＢＳＵＭが、上述の設計旋回トルクＴ_Ｒ以上となる、電動舵取機４０１を設計することができる。

　なお、上述のようにして選定される駆動装置４１１は、４台の駆動装置によって設計旋回トルクＴ_Ｒを出力する場合に通常選定される電動機と減速機との組合せよりも、高出力の電動機と減速機との組合せで構成されることになる。この高出力の電動機と減速機との組合せ（駆動装置４１１）の選択においては、減速機について、上述の４台の駆動装置によって設計旋回トルクＴ_Ｒを出力する場合に通常選定される減速機と共通のものを選択する一方、電動機については、通常選択される電動機に比して高出力（大容量）の電動機を選択することが好ましい。

　また、図２２において、符号１２０は、駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）の駆動状態（駆動しているか否か）を検出する監視装置を示している。本実施の形態に係る電動舵取機４０１は、監視装置１２０を更に備え、監視装置１２０は、旋回コントローラ１０９に駆動状態を出力するようになっている。

　ここで、本実施の形態に係る電動舵取機４０１の動作の一例を説明する。

　電動舵取機４０１を動作させる際には、まず、上述したメインコントローラ（不図示）が、船舶Ｓの操作者の操作に基づいて船舶Ｓの旋回方向や旋回速度を決定し、指令信号を旋回コントローラ１０９に出力する。旋回コントローラ１０９は、メインコントローラから出力された指令信号に応じて決定される各電動機４１２における回転速度及び回転を停止する回転角度位置についての回転指令信号をインバータ１０８に出力する。そして、インバータ１０８が、旋回コントローラ１０９から出力された回転指令信号に応じて電動機４１２を回転させる。

　このとき、監視装置１２０が、駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）が駆動していることを検出している場合には、旋回コントローラ１０９が、全ての駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）を継続して駆動して、舵１０１を旋回させる。一方、監視装置１２０が、駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの少なくとも１台の駆動装置が駆動していない（故障している）ことを検出した場合には、旋回コントローラ１０９は、駆動している残りの駆動装置を駆動させて舵１０１を旋回させる。なお、旋回コントローラ１０９は、電動機４１２を回転させる前に、駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）の各電磁ブレーキ４５０を非制動状態に制御するが、仮に、駆動していない（故障している）駆動装置の電磁ブレーキ４５０が制動状態である場合には、電磁ブレーキ４５０を作動させない状態に制御する。すなわち、旋回コントローラ１０９は、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの一部の駆動装置が駆動していない状態であって、残りの駆動装置を駆動させて前記舵を旋回させる時に、電磁ブレーキ４５０を作動させない状態に制御する。

　また、旋回コントローラ１０９は、上述の残りの駆動装置を駆動させて舵１０１を旋回させて舵１０１を所定の位置に制御した後等、上述の残りの駆動装置の駆動を停止している状態においては、各電磁ブレーキ４５０を作動させるようにする。これにより、舵１０１を所定の位置に保持することができる。

　以上に説明したように第４の実施の形態に係る電動舵取機４０１は、船舶本体１００に回転自在に設けられる舵１０１を操作するための複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）を備え、駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）の各々は、電動機４１２と、電動機の回転を減速させて出力軸であるキャリア４２５から出力する減速機４１３と、キャリア４２５に設けられた駆動ギアであるピ二オン４１７と、を有する。各ピ二オン４１７は、舵１０１に設けられるリングギア１０４に噛み合い、その回転によって舵１０１を回転させるように構成されている。そして、この電動舵取機４０１は、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの一部の駆動装置（第４の実施の形態では１台）が駆動していない状態において駆動される残りの駆動装置（第４の実施の形態では３台）の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、舵１０１の旋回に要求される設計旋回トルクＴ_Ｒ以上、正確には、第４の実施の形態では、設計旋回トルクＴ_Ｒに１台の電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂを加えたトルク以上となるように構成されている。

　これにより、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの一部として、１台の駆動装置が故障した場合であっても、残り（３台）の駆動装置の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが舵１０１の旋回に要求される設計旋回トルクＴ_Ｒ以上、正確には、第４の実施の形態では、設計旋回トルクＴ_Ｒに１台の電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂを加えたトルク以上であることで、これら残りの駆動装置によって舵１０１を適正に旋回させ得る。よって、舵１０１を操作するための複数の駆動装置４１１のうちの一部が故障した場合であっても、舵１０１が機能しなくなる事態を防止できる。

　また、電動舵取機４０１は、舵１０１の回転を制動する制動装置としての電磁ブレーキ４５０をさらに備えている。これにより、舵１０１を操作しない場合に電磁ブレーキ４５０によって舵１０１を所定の位置に保持することが可能となることで、船舶Ｓの針路を安定させることができる。その一方、電磁ブレーキ４５０が設けられる場合には、電磁ブレーキ４５０が舵１０１を保持したままの状態で故障した際に、駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）に負荷がかかることで、駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）が故障し易くなるという問題が生じる。しかしながら、この問題に対し、電動舵取機４０１によれば、電磁ブレーキ４５０に起因して駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの一部が故障した場合であっても、舵１０１が機能しなくなる事態を防止できるため、電磁ブレーキ４５０によって生じ得る問題を補償できる。そのため、第４の実施の形態に係る電動舵取機４０１は、電磁ブレーキ４５０を備える場合に、とりわけ効果的に用いられ得る。

　また、電磁ブレーキ４５０は、複数（第４の実施の形態では４台）設けられ、複数の電磁ブレーキ４５０のうちの一部の電磁ブレーキ４５０（第４の実施の形態では１台）が作動していない状態における残り（３台）の電磁ブレーキ４５０の制動トルクの総和Ｔ_ＢＳＵＭが、設計旋回トルクＴ_Ｒ以上となるように構成されている。これにより、複数の電磁ブレーキ４５０のうちの一部として、１台の電磁ブレーキ４５０が故障した場合であっても、残りの電磁ブレーキ４５０の制動トルクの総和Ｔ_ＢＳＵＭが舵１０１の旋回に要求される設計旋回トルクＴ_Ｒ以上であることで、これら残りの電磁ブレーキ４５０によって舵１０１を所定の位置に保持することできる。これにより、船舶Ｓの針路を確実に安定させることができる。

　また、電磁ブレーキ４５０は、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）の各々に設けられ、各駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）において電動機４１２の回転を制動する構成である。そして、上述したように第４の実施の形態では、前記の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、設計旋回トルクＴ_Ｒに、１台の電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂを加えたトルク以上である。これにより、１台の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）の故障によりその電磁ブレーキ４５０が故障して、制動トルクが作用した状態のままとなった場合であっても、残りの駆動装置によって舵１０１を適正に旋回させ得るので、舵１０１が機能しなくなる事態を確実に防止できる。

　以上、第４の発明に関連した第４の実施の形態を説明したが、第５の発明は上述の第４の実施の形態に限定されるものではない。

　例えば、上述の第４の実施の形態では、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの１台の駆動装置が駆動していない状態において駆動される残りの３台の駆動装置の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、設計旋回トルクＴ_Ｒ以上、正確には、第４の実施の形態では、設計旋回トルクＴ_Ｒに１台の電磁ブレーキ４５０の制動トルクＴ_Ｂを加えたトルク以上となる例を説明したが、これに限られるものではない。すなわち、複数の駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）のうちの２台の駆動装置が駆動していない状態において駆動される残りの２台の駆動装置の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、設計旋回トルクＴ_Ｒ以上等となるようにしてもよい。また、３台の駆動装置が駆動していない状態において駆動される残りの１台の駆動装置の定格トルク（総和Ｔ_ＳＵＭ）が、設計旋回トルクＴ_Ｒ以上等となってもよい。

　また、例えば上述の第４の実施の形態では、制動装置として電磁ブレーキ４５０が用いられているが、油圧式の制動装置等が用いられてもよい。また、電磁ブレーキ４５０は、駆動装置４１１（４１１ａ，４１１ｂ，４１１ｃ，４１１ｄ）の各々に設けられるが、舵１０１を直接的に制動するように設けられた電磁ブレーキ又はその他の型式の制動装置が用いられてもよい。また、電磁ブレーキ４５０が設けられていなくてもよい。

　また、上述の第４の実施の形態では、駆動装置４１１が４台設けられる例を説明したが、駆動装置４１１は、複数台であれば、その数は限定されない。

＜第５の実施の形態＞
　以下、図２５～図２７を参照しながら第５の発明の関連した第５の実施の形態について説明する。

　図２５は本発明の一実施の形態に係る電動舵取機５０１及び電動舵取機５０１によって操作される舵１０１の概略図であり、図２６は電動舵取機５０１及び舵１０１を概略的に示した斜視図である。船舶Ｓは、船舶本体１００と、船舶本体１００の船尾下部に設けられる舵１０１とを備える。舵１０１は、舵本体１０２と、舵本体１０２の上部から突出する円筒状の旋回筒１０３と、旋回筒１０３の上部に設けられた被動ギアである円環状のリングギア１０４と、を有している。リングギア１０４は、舵１０１（特に本例では旋回筒１０３）に連結され、舵１０１の回転軸線Ｌ１上に回転中心がある。

　図示の船舶本体１００においては、舵１０１の前方にプロペラ１０５が設けられている。プロペラ１０５は、図示省略する電動機あるいは内燃機関等によって回転駆動される。プロペラ１０５を回転させることにより、船舶Ｓが前方に推進する。この際、舵１０１を電動舵取機５０１によって旋回させることにより、船舶Ｓを所望の旋回方向に旋回させることが可能となる。

　本実施の形態に係る電動舵取機５０１は、旋回筒１０３の上方において船舶本体１００内に配置されている。図２６に示すように、電動舵取機５０１は、複数（本例では、４台）の電動舵取機用駆動装置に対応する駆動装置５１１（５１１ａ，５１１ｂ，５１１ｃ，５１１ｄ）を備えている。駆動装置５１１（５１１ａ，５１１ｂ，５１１ｃ，５１１ｄ）の各々は、船舶本体１００に固定されている。なお、本実施の形態では、電動舵取機５０１が複数の駆動装置５１１を備えるが、電動舵取機５０１は一つの駆動装置５１１を備えて構成されていてもよい。ここで、本実施の形態においては、電動舵取機５０１を構成する少なくとも１つの駆動装置５１１とリングギア１０４との組合せが、電動舵取機構Ｍに対応し、電動舵取機５０１を構成する少なくとも１つの駆動装置５１１とリングギア１０４と舵１０１との組合せが、電動舵取ユニットＵに対応する。

　駆動装置５１１（５１１ａ，５１１ｂ，５１１ｃ，５１１ｄ）の各々は、電動機５１２と、電動機５１２の回転（後述の出力軸５１２ａ（駆動軸）の回転）、すなわち電動機５１２から出力される回転動力を減速させて出力軸に対応する後述のキャリア５２５（図２７参照）から出力する減速機５１３と、キャリア５２５に設けられた駆動ギアであるピニオン５１７と、を有している。このうち、ピニオン５１７は、上述のリングギア１０４と噛み合い、その回転によって舵１０１を旋回させるように構成されている。詳しくは、電動機５１２の回転が減速機５１３によって減速されてキャリア５２５から出力され、これによりピニオン５１７から減速された回転がリングギア１０４に伝達され、舵１０１が旋回する。

　各電動機５１２は、図２５に示すインバータ１０８に接続されており、このインバータ１０８によって供給電力が制御される。インバータ１０８は、通信可能に接続された旋回コントローラ１０９からの指令信号に基づいて電源周波数及び電源電圧を調整して、電動機５１２の回転速度や回転位置を制御するように構成されている。

　旋回コントローラ１０９は、図示省略するメインコントローラに対して通信可能に接続されており、当該メインコントローラは、船舶Ｓの操作者の操作に基づいて船舶Ｓの旋回方向や旋回速度を決定し、指令信号を旋回コントローラ１０９に出力する。旋回コントローラ１０９は、メインコントローラから出力された指令信号に応じて決定される各電動機５１２における回転速度及び回転を停止する回転角度位置についての回転指令信号をインバータ１０８に出力するようになっている。そして、インバータ１０８が、旋回コントローラ１０９から出力された回転指令信号に応じて電動機５１２を回転させることにより、この回転が減速機５１３、ピニオン５１７及びリングギア１０４を経て舵１０１に伝達される。これにより、舵１０１が所望の旋回方向に向けて所望の旋回速度で旋回することになる。なお、本実施の形態では、インバータ１０８を用いて電動機５１２が制御されるが、インバータ１０８を用いること無く、電動機５１２が制御されてもよい。

　図２７は、駆動装置５１１の断面図である。図２７に示すように、減速機５１３は、入力軸５１４、ケース５１５、上述のキャリア５２５を含む減速部５１６等を備えている。減速機５１３では、下側に配置された一端側においてケース５１５から一部が突出するように位置するキャリア５２５にピニオン５１７が取り付けられ、上側に配置された他端側においてケース５１５に対して電動機５１２が取り付けられている。減速機５１３においては、上側に配置された電動機５１２から入力された回転がケース５１５の内側に配置された減速部５１６を介して減速されてキャリア５２５から出力される。

　図２６に示すように、各減速機５１３のキャリア５２５に設けられたピニオン５１７は、回転軸線Ｌ１の周囲に配置され、且つ船舶本体１００に対して回転自在に支持されたリングギア１０４の外周に形成された歯１０４ａとそれぞれ噛み合うように配置されている。この場合には、各駆動装置５１１のメンテナンスを行うことが容易となる。なお、本実施の形態では、リングギア１０４の外周に歯１０４ａが形成されているが、歯１０４ａは、リングギア１０４の内周に形成されていてもよい。この場合、ピニオン５１７は、リングギア１０４の内周において歯１０４ａとそれぞれ噛み合うように配置される。この場合には、リングギア１０４の大きさを大きくでき、例えば剛性を確保することができる。

　各ピニオン５１７は、リングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に（本実施の形態では９０°毎に）配置されている。このように各ピニオン５１７が配置されているため、各電動機５１２が回転することで各ピニオン５１７が回転し、船舶本体１００に回転自在に支持されるとともにピニオン５１７に噛み合うリングギア１０４が回転軸線Ｌ１を中心として回転する。これにより、リングギア１０４が設けられた舵１０１が回転軸線Ｌ１を中心に旋回するようになっている。なお、本実施の形態では、各ピニオン５１７がリングギア１０４の外周に沿ってその周方向に等間隔に配置されるが、ピ二オン５１７の配置は、この態様に限定されるものではない。例えば、駆動装置５１１の周辺の他の装置の配置に応じて、駆動装置５１１がリングギア１０４の所定領域に密集して配置されてもよい。

　図２７に示すように、本実施の形態に係る減速機５１３は、偏心揺動型減速機である。図２７を参照しつつ、減速機５１３の構成について詳述する。以下の説明においては、減速機５１３にて、ピニオン５１７が配置される下側である出力側を一端側として、電動機５１２が配置される上側である入力側を他端側として説明する。図２７においては、説明の便宜上、一端側を示す矢印と、他端側を示す矢印と、が示されている。

　図２７に示すように、減速機５１３における上述のケース５１５は、筒状に形成された第１ケース部５１５ａ、第２ケース部５１５ｂ及び第３ケース部５１５ｃを備えている。第１乃至第３ケース部（５１５ａ、５１５ｂ、５１５ｃ）は、直列に配置されてボルト等の締結手段によって連結されている。第１ケース部５１５ａは、一端側に配置され、その他端側に第２ケース部５１５ｂが固定され、更にその第２ケース部５１５ｂの他端側に第３ケース部５１５ｃが固定されている。

　ケース５１５の内部には、入力軸５１４や減速部５１６等が収納され、電動機５１２の出力軸５１２ａ、入力軸５１４及び減速部５１６は、減速機５１３の回転軸線である減速機軸線Ｑの方向に沿って直列に配置されている。ケース５１５は、一端側（第１ケース部５１５ａの端部側）が開放し、他端側（第３ケース部５１５ｃの端部側）には、電動機５１２が固定されている。

　ケース５１５における第１ケース部５１５ａの内周には、内歯を構成する複数のピン内歯５２０が配置されている。ピン内歯５２０は、ピン状の部材であり、その長手方向が減速機軸線Ｑと平行に位置するように配置されるとともに、第１ケース部５１５ａの内周において周方向に沿って等間隔に配列され、後述する外歯歯車５２６の外歯５４１と噛み合うように構成されている。

　図２７に示すように、本実施の形態では、入力軸５１４の他端部側と電動機５１２の出力軸５１２ａの一端部側との間にクラッチ機構５６０が設けられている。クラッチ機構５６０は、電動機５１２の出力軸５１２ａから減速機５１３の入力軸５１４への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えるように構成されている。本実施の形態では、クラッチ機構５６０として、油圧式のクラッチ機構が用いられているが、電磁石によって伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構が用いられてもよいし、ワイヤー等によって伝達及び非伝達を切り換える機械式のクラッチ機構が用いられてもよい。なお、クラッチ機構５６０の制御は、上述の旋回コントローラ１０９によって行われるようになっている。

　クラッチ機構５６０が伝達状態である場合に、電動機５１２の出力軸５１２ａの回転によって入力軸５１４が回転する。一方、クラッチ機構５６０が非伝達状態である場合には、電動機５１２と減速機５１３とが空転する。そして、入力軸５１４の一端部側（クラッチ機構５６０側とは反対側の端部側）には、減速部５１６における後述のクランク軸用歯車５２３と噛み合うギア部５１４ａが設けられている。入力軸５１４は、クラッチ機構５６０が伝達状態である場合に、電動機５１２から出力される回転をギア部５１４ａを介して減速部５１６に伝達するように構成されている。また、ケース５１５のうちの第２ケース部５１５ｂの中央には、玉軸受５２２が設けられ、玉軸受５２２に入力軸５１４が回転自在に支持されている。

　減速部５１６は、上述のクランク軸用歯車５２３、クランク軸５２４、キャリア５２５、外歯歯車５２６、主軸受（５３０、５３１）等を備えている。このうち、クランク軸用歯車５２３は、平歯車要素として設けられており、入力軸５１４のギア部５１４ａと噛み合うようにギア部５１４ａの周囲に複数（例えば、３つ）配置されている。クランク軸用歯車５２３は、中央部分に貫通孔が形成され、この貫通孔においてクランク軸５２４の他端側に対してスプライン結合により固定されている。

　クランク軸５２４は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って等間隔に複数（例えば、３つ）配置されており、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行になるように配置されている。各クランク軸５２４は、外歯歯車５２６に形成されたクランク用孔５３４をそれぞれ貫通するように配置されており、他端側に配置された入力軸５１４からの回転をクランク軸用歯車５２３を介して伝達されて回転することで、外歯歯車５２６を偏心させて揺動回転させるようになっている。このとき、クランク軸５２４は、自らの回転（自転）に伴う外歯歯車５２６の回転とともに、公転動作を行うことになる。

　本実施の形態において、クランク軸５２４は、軸本体５２４ｃと、軸本体に２４ｃに設けられた第１偏心部５２４ａ及び第２偏心部５２４ｂと、を有している。第１偏心部５２４ａ及び第２偏心部５２４ｂは、軸本体５２４ｃの軸方向中央側に形成され、第１偏心部５２４ａが一端側に位置し、第２偏心部５２４ｂが他端側に位置している。第１偏心部５２４ａ及び第２偏心部５２４ｂは、軸方向と垂直な断面が円形断面となるように形成され、それぞれの中心位置がクランク軸５２４の中心軸線に対して偏心するように設けられている。これら第１偏心部５２４ａ及び第２偏心部５２４ｂが、外歯歯車５２６の上述のクランク用孔５３４内に配置されている。

　クランク軸５２４の軸本体５２４ｃの一端部は、図示しない軸受を介してキャリア５２５に対して回転自在に保持されており、軸本体５２４ｃの他端部は、図示しない軸受を介してキャリア５２５に対して回転自在に保持されている。このうち、軸本体５２４ｃの他端部は、キャリア５２５から他端側に突出して、上述のクランク軸用歯車５２３が固定されている。

　キャリア５２５は、基部キャリア５２７と、端部キャリア５２８と、支柱５２９と、を備えている。このうち、基部キャリア５２７にクランク軸５２４の軸本体５２４ｃの一端部が回転自在に保持され、端部キャリア５２８に軸本体５２４ｃの他端部が回転自在に保持されている。

　基部キャリア５２７の一端側には、ボルト５１８を介してピニオン５１７が連結されている。端部キャリア５２８は、円板状に形成されており、支柱５２９を介して基部キャリア５２７に連結されている。支柱５２９は、基部キャリア５２７と端部キャリア５２８との間に配置され、基部キャリア５２７と端部キャリア５２８とを連結する柱状部分として設けられている。支柱５２９は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って複数配置され、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行となるように配置されている。なお、各支柱５２９には、端部キャリア５２８から延びるボルトが挿入されており、これにより端部キャリア５２８と基部キャリア５２７とが支柱５２９を介して連結されている。

　またキャリア５２５は、主軸受（５３０、５３１）を介してケース５１５に対して回転自在に保持されている。図２７に示すように、主軸受５３０は、基部キャリア５２７をその外周側において第１ケース部５１５ａの内周側に対して回転自在に保持する玉軸受として構成されている。また、主軸受５３１は、端部キャリア５２８をその外周側において第１ケース部５１５ａの内周側に対して回転自在に保持する玉軸受として構成されている。

　次に外歯歯車５２６は、平行に配置された状態でケース５１５内に収納される第１外歯歯車５２６ａと第２外歯歯車５２６ｂとで構成されている。第１外歯歯車５２６ａ及び第２外歯歯車５２６ｂにはそれぞれ、クランク軸５２４が貫通する上述のクランク用孔５３４、及び、支柱５２９が貫通する支柱貫通孔が形成されている。なお、外歯歯車５２６（５２６ａ、５２６ｂ）のクランク用孔５３４は、クランク軸５２４の数に対応した数で形成されている。また、支柱貫通孔も、同様に、支柱５２９の数に対応した数で形成されている。

　第１外歯歯車５２６ａ及び第２外歯歯車５２６ｂのそれぞれの外周には、ピン内歯５２０に噛み合う外歯５４１が設けられている。外歯５４１の歯数は、ピン内歯５２０の歯数よりも１個又は複数個少なくなるように設けられている。これにより、クランク軸５２４が回転するごとに、噛み合う外歯５４１とピン内歯５２０との噛み合いがずれ、外歯歯車５２６（５２６ａ、５２６ｂ）が偏心して揺動回転することになる。なお、外歯歯車５２６は、クランク用孔５３４において外歯用軸受（図示せず）を介してクランク軸５２４を回転自在に保持している。

　この減速機５１３においては、電動機５１２からの回転が入力軸５１４に伝達されると、クランク軸５２４が回転する。このとき、クランク軸５２４の第１及び第２偏心部５２４ａ，５２４ｂは、それぞれ、偏心回転する。偏心部５２４ａ，５２４ｂが偏心回転すると、外歯歯車５２６は、揺動回転する。このとき、外歯歯車５２６は、ケース５１５のピン内歯５２０にその外歯５４１を噛み合わせながら、ケース５１５に対して回転する。この結果、クランク軸５２４を介して外歯歯車５２６を支持するキャリア５２５がケース５１５に対して回転する。これにより、減速によってトルクが増加された回転がピニオン５１７からリングギア１０４に伝達され、舵１０１が旋回することになる。

　また、本実施の形態においては、図２７に示すように、各電動機５１２の上部に制動装置としての電磁ブレーキ５５０が設けられている。本実施の形態の電磁ブレーキ５５０は、上側に突出する電動機５１２の出力軸５１２ａの回転を制動することにより、舵１０１の回転を制動するようになっている。

　図２７に示すように、電磁ブレーキ５５０は、電動機５１２の上部に固定された有頂筒状のハウジング５５１と、電動機５１２の出力軸５１２ａの他端部（上端部）に固定され且つハウジング５５１に収容された円板状の第１摩擦板５５２と、第１摩擦板５５２の上側においてハウジング５５１の上部内面に固定された円筒状の電磁石５５３と、電磁石５５３及び第１摩擦板５５２の間において電磁石５５３に対して離接自在に配置された円板状のアーマチュア５５４と、アーマチュア５５４の第１摩擦板５５２側の面に固定された円板状の第２摩擦板５５５と、アーマチュア５５４を第１摩擦板５５２側に向けて付勢する弾性部材５５６と、第１摩擦板５５２の下側において電動機５１２の上部に固定された円板状の第３摩擦板５５７と、を有している。

　第１摩擦板５５２、電磁石５５３、アーマチュア５５４、第２摩擦板５５５及び第３摩擦板５５７は、同軸上に配置されており、各部材の内側に、電動機５１２の出力軸５１２ａが通されている。電磁石５５３は、円筒状の電磁石本体５５３ａと、電磁石本体５５３ａ内に配置された円環状のコイル５５３ｂと、を有している。

　この電磁ブレーキ５５０では、コイル５５３ｂに電流が供給されず電磁石５５３が非励磁の状態とされる際に、弾性部材５５６がアーマチュア５５４を介して第２摩擦板５５５を第１摩擦板５５２に押し付けて、第１摩擦板５５２が第２摩擦板５５５と第３摩擦板５５７との間に挟み込まれ、電磁ブレーキ５５０が制動状態となる。これにより、出力軸５１２ａの回転が制動され、その結果、舵１０１の回転が制動される。また、コイル５５３ｂに電流が供給され電磁石５５３が励磁の状態とされた際には、弾性部材５５６に抗してアーマチュア５５４が電磁石５５３側に引き寄せられて、第２摩擦板５５５が第１摩擦板５５２から離間し、電磁ブレーキ５５０が非制動状態となる。これにより、出力軸５１２ａの回転が許容され、その結果、舵１０１の旋回が許容される。なお、電磁ブレーキ５５０の制御は、上述の旋回コントローラ１０９によって行われるようになっている。

　また、本実施の形態では、各駆動装置５１１が、駆動装置５１１の異常状態を検出する異常検出センサ５８０を有している。そして、上述のクラッチ機構５６０が、異常検出センサ５８０での検出結果に基づき、電動機５１２の出力軸５１２ａから減速機５１３の入力軸５１４への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えるようになっている。

　図２７に示すように、本実施の形態における異常検出センサ５８０は、一例として、ケース５１５に取り付けられた歪みゲージによって構成され、ケース５１５の変形を測定して、駆動装置５１１の異常状態を検出する。駆動装置５１１の内部に何らかの異常が生じた場合、或いは、舵１０１が意図しない力を受けて回転してピニオン５１７及びリングギア１０４の間に大きな力が発生する場合、ケース５１５は大きく変形する傾向がある。本実施の形態では、異常検出センサ５８０によって検出されたケース５１５の変形量が、所定の閾値よりも大きい場合に、駆動装置５１１に異常が生じたものと判断して、クラッチ機構５６０を用いて電動機５１２と減速機５１３との間の動力伝達を断ち切る。

　また、別の例として、異常検出センサ５８０は、駆動装置５１１を据え付けるための締結具の変位を計測するセンサであってもよい。上述と同様にピニオン５１７及びリングギア１０４の間に大きな力が発生した場合、駆動装置５１１を据え付けるための締結具に大きな変位が生じやすい。この構成においては、上述の締結具の変位が所定の閾値よりも大きくなった場合に、駆動装置５１１に異常が生じたものと判断して、クラッチ機構５６０を用いて電動機５１２と減速機５１３との間の動力伝達を断ち切ることができる。

　さらに、別の例として、異常検出センサ５８０は、駆動装置５１１に含まれるいずれかの軸のトルクを計測するセンサや、電動機５１２の電流値を測定するセンサであってもよい。これらの場合においても、駆動装置５１１の負荷の変化を直接評価することによって、異常を検出し得る。これらの構成においては、検出されたトルク値または電流値が所定の閾値より大きくなった場合に、駆動装置５１１に異常が生じたものと判断して、クラッチ機構５６０を用いて電動機５１２と減速機５１３との間の動力伝達を断ち切ることができる。

　一方で、本実施の形態では、各駆動装置５１１が、ブレーキ機構５５０の動作異常を検出する検出手段としてのブレーキ監視センサ５７０を更に有している。図２７に示すように、一具体例として、ブレーキ監視センサ５７０は、第２摩擦板５５５の位置を検出するセンサとなっている。このブレーキ監視センサ５７０によれば、第２摩擦板５５５が、ブレーキ機構５５０へ送信される指令信号に従って正確に動作しているか否かを、検出することができる。すなわち、ブレーキ監視センサ５７０は、意図せずブレーキ機構５５０が電動機５１２を制動している状態を検出することができる。駆動装置５１１においては、この状態が検出された場合に、クラッチ機構５６０を用いて動力伝達を断ち切るようにしてもよい。

　以上に説明した第５の実施の形態に係る駆動装置５１１では、その減速機５１３が偏心揺動型減速機であるため、バックラッシを小さくすることができ、駆動ギアであるピ二オン５１７が舵１０１の被動ギアであるリングギア１０４に瞬間的に強い力で突き当たることが抑制される。また、小型であっても減速比を大きく確保できる。すなわち、偏心揺動型減速機では、一般的な遊星歯車機構の減速機で得られる減速比を当該遊星歯車機構の減速機よりも小型の外形において通常、確保できる。したがって、リングギア１０４をピ二オン５１７によって回転させる際にピ二オン５１７及びリングギア１０４に損傷が生じることを抑制できるとともに船舶Ｓの運航を安定させることができる。また、装置構成、すなわち駆動装置５１１の全体構成或いは電動舵取機５０１の全体構成の小型化を図ることができる。

　また、駆動装置５１１は、電動機５１２から減速機への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構５６０をさらに備えているため、クラッチ機構５６０を非伝達（切断）状態とすることで、電動機５１２と減速機５１３とを空転させることができる。これにより、例えば舵１０１が意図しない力を受けて急激に回転しようとした場合にクラッチ機構５６０を非伝達状態とすることで、電動機５１２及び減速機５１３に不所望な衝撃荷重がかかることを抑制できる。

　また、第５の実施の形態の駆動装置５１１では、舵１０１のリングギア１０４からピニオン５１７、減速機５１３、電動機５１２の順で、これらピニオン５１７、減速機５１３及び電動機５１２が配置されており、舵１０１から比較的離れた減速機５１３と電動機５１２との間にクラッチ機構５６０が設けられる。これにより、クラッチ機構５６０を作動させるための作動力の切換構造を比較的簡素に構成できるため、クラッチ機構５６０を容易に設置することができる。具体的には、クラッチ機構５６０の切り換えのための作動油の油圧経路を短くできる等の簡素化が可能となる。

　また、駆動装置５１１は、電動機５１２の回転を制動する電磁ブレーキ５５０をさらに備えているため、舵１０１を操作しない場合に電磁ブレーキ５５０によって舵１０１を所定の位置に保持することが可能となることで、船舶Ｓの針路を安定させることができる。

　以上、第５の発明に関連した第５の実施の形態を説明したが、第５の発明は上述の第５の実施の形態に限定されるものではない。

　例えば、上述の第５の実施の形態では、制動装置として電磁ブレーキ５５０が用いられているが、油圧式の制動装置等が用いられてもよい。また、電磁ブレーキ５５０は、駆動装置５１１（５１１ａ，５１１ｂ，５１１ｃ，５１１ｄ）の各々に設けられるが、舵１０１を直接的に制動するように設けられた電磁ブレーキ又はその他の型式の制動装置が用いられてもよい。また、電磁ブレーキ５５０やクラッチ機構５６０は設けられていなくてもよい。

　また、上述の第５の実施の形態では、電動舵取機５０１において駆動装置５１１が４台設けられる例を説明したが、駆動装置５１１の数は限定されない。例えば、電動舵取機５０１は１台の駆動装置５１１を備える構成でもよい。

＜第６の実施の形態＞
　以下、図２８～図３２を参照しながら第６の発明に関連した第６の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態に係る「電動舵取機用駆動装置」は、舵を駆動するための駆動力を出力する装置であり、以下においては、単に「電動駆動装置」とも呼ぶ。本実施の形態に係る「電動舵取機構」は、以下の例において、電動駆動装置６１０と、リングギア（被動ギア）６９０と、を含んでいる。本実施の形態に係る「電動舵取ユニット」は、以下の例において、電動舵取機構Ｍ（電動駆動装置６１０及びリングギア（被動ギア）６９０）と、舵１０１と、含んでいる。本実施の形態に係る「船舶」は、以下の例において、電動舵取機構Ｍ（電動駆動装置６１０及びリングギア（被動ギア）６９０）と、舵１０１と、船舶本体１００と、を含んでいる。

　図２８は、第６の実施の形態を説明するための図であって、電動駆動装置６１０を用いて操作される舵１０１の概略図であり、図２９は、電動舵取機構Ｍ及び舵１０１を概略的に示した斜視図である。図２８に示すように、船舶Ｓは、船舶本体１００と、船舶本体１００の本体尾下部に設けられた舵１０１と、を有している。舵１０１は、舵本体１０２と、舵本体１０２の上部から突出する円筒状の旋回筒１０３と、を有している。舵１０１は、旋回筒１０３の上部が船舶本体１００の本体尾下部に回転可能に支持されている。舵１０１は、回転軸線Ｌ１を中心として、或る決められた角度範囲内において船舶本体１００に対して回転可能となっている。

　船舶Ｓは、舵１０１を船舶本体１００に対して回転させる電動舵取機構Ｍを有している。電動舵取機構Ｍは、上述したように、舵１０１とともに電動舵取ユニットＵを構成する。電動舵取機構Ｍは、駆動ギアを有した電動駆動装置６１０と、駆動ギアと噛み合う被動ギアと、を有している。図示された例において、駆動ギアは、ピニオン６１７として構成されている。また、被動ギアは、円環状のリングギア６９０として構成されている。被動ギアであるリングギア６９０は、舵１０１に固定されている。リングギア６９０は、舵１０１とともに、船舶本体１００に対して回転可能である。図示された例において、リングギア６９０は、旋回筒１０３の上部に固定されている。円環状のリングギア６９０の中心は、舵１０１の回転軸線Ｌ１上に位置している。

　図示された例において、電動舵取機構Ｍの電動駆動装置６１０は、船舶本体１００内における旋回筒１０３の上方となる領域に配置されている。図２９に示すように、電動舵取機構Ｍは、電動舵取機をなす複数の電動駆動装置６１０を有している。図示された例において、電動舵取機構Ｍは、第１～第４の電動駆動装置６１０ａ、６１０ｂ、６１０ｃ、６１０ｄを有している。電動駆動装置６１０（６１０ａ、６１０ｂ、６１０ｃ、６１０ｄ）の各々は、船舶本体１００に据え付けられている。

　電動駆動装置６１０（６１０ａ、６１０ｂ、６１０ｃ、６１０ｄ）の各々は、電動機６１２と、電動機６１２から出力される回転動力を減速させて出力軸から出力する減速機６１３と、出力軸から回転動力を伝達されて回転する駆動ギアと、を有している。図示された例では、減速機６１３の出力軸は、後述するキャリア６２５（図３０参照）によって構成されている。また、図示された例において、駆動ギアは、舵１０１に設けられるリングギア６９０と噛み合うピニオン６１７によって構成されている。電動駆動装置６１０の電動機６１２からの回転動力が、減速機６１３によって減速されてキャリア６２５から出力される。これにより、減速された回転動力が、ピニオン６１７からリングギア６９０に伝達される。キャリア６２５と同期したピニオン６１７の回転によって、リングギア６９０は、船舶本体１００に据え付けられた電動駆動装置６１０（６１０ａ、６１０ｂ、６１０ｃ、６１０ｄ）に対して動作する。より具体的には、円環状からなるリングギア６９０は、円環の中心を回転中心として、回転する。リングギア６９０の電動駆動装置６１０に対する動作に伴い、リングギア６９０が固定された舵１０１も、船舶本体１００に対して動作する。

　図示された例において、電動駆動装置６１０（６１０ａ、６１０ｂ、６１０ｃ、６１０ｄ）の各々における電動機６１２、減速機６１３及びピニオン６１７は、互いに同一のものが用いられている。すなわち、各電動機６１２は同一の型式であり、同一の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等を有している。各減速機６１３は、同一の構造であり、同一の減速比を有している。各ピニオン６１７は、同一の歯数を有し、同一の内外径を有している。したがって、各電動駆動装置６１０（６１０ａ、６１０ｂ、６１０ｃ、６１０ｄ）の定格出力、定格トルク及び定格回転速度等も互いに同一となっている。

　各電動機６１２は、図２８に示すインバータ１０８に接続されており、このインバータ１０８によって供給電力が制御される。インバータ１０８は、通信可能に接続された旋回コントローラ１０９からの指令信号に基づいて電源周波数及び電源電圧を調整して、電動機６１２の回転速度や回転位置を制御するように構成されている。

　旋回コントローラ１０９は、図示省略するメインコントローラに対して通信可能に接続されている。当該メインコントローラは、船舶Ｓの操作者の操作に基づいて船舶Ｓの旋回方向や旋回速度を決定し、指令信号を旋回コントローラ１０９に出力する。旋回コントローラ１０９は、メインコントローラから出力された指令信号に応じて決定される各電動機６１２における回転速度及び回転を停止する回転角度位置についての回転指令信号をインバータ１０８に出力するようになっている。そして、インバータ１０８が、旋回コントローラ１０９から出力された回転指令信号に応じて電動機６１２を回転させる。電動機６１２から出力される回転動力が、減速機６１３、ピニオン６１７及びリングギア６９０に伝達される。これにより、舵１０１が所望の方向に向けて所望の速度で旋回することになる。なお、本実施の形態では、インバータ１０８を用いて電動機６１２が制御されるが、インバータ１０８を用いること無く、電動機６１２が制御されてもよい。

　図３０は、電動駆動装置６１０の断面図である。図３０に示すように、電動機６１２は、回転動力を出力する駆動軸６１２ａを有する。減速機６１３は、入力軸６１４、ケース６１５、上述のキャリア６２５を含む減速部６１６等を有している。この減速機６１３の一部が、下側に位置する一端側において、ケース６１５から突出して露出している。ピニオン６１７は、減速機６１３のケース６１５から露出した部分に、固定されている。また、減速機６１３の上側に位置する他端側において、ケース６１５に対して電動機６１２が取り付けられている。減速機６１３においては、上側に配置された電動機６１２から入力される回転動力がケース６１５の内側に配置された減速部６１６を介して減速されてキャリア６２５から出力される。

　各減速機６１３のキャリア６２５に設けられたピニオン６１７は、図２９に示すように、舵１０１の回転軸線Ｌ１の周囲に配置されている。ピニオン６１７は、船舶本体１００に対して回転自在に支持されたリングギア６９０の外周に形成された歯６９１と噛み合うように配置されている。この場合には、各駆動装置６１０のメンテナンスを行うことが容易となる。なお、本実施の形態では、リングギア６９０の外周に歯６９１が形成されているが、歯６９１は、リングギア６９０の内周に形成されていてもよい。この場合、ピニオン６１７が、リングギア６９０の内周において歯６９１と噛み合うよう、電動駆動装置６１０が配置される。この場合には、リングギア６９０の大きさを大きくでき、例えば剛性を確保することができる。

　各ピニオン６１７は、リングギア６９０の外周に沿ってその周方向に等間隔に（本実施の形態では９０°毎に）配置されている。このように各ピニオン６１７が配置されているため、各電動機６１２が回転することで各ピニオン６１７が回転し、船舶本体１００に回転自在に支持されてピニオン６１７に噛み合うリングギア６９０が、回転軸線Ｌ１を中心として回転する。これにより、リングギア６９０が固定された舵１０１は回転軸線Ｌ１を中心として船舶本体１００に対して旋回する。なお、本実施の形態では、各ピニオン６１７がリングギア６９０の外周に沿ってその周方向に等間隔に配置されるが、ピ二オン６１７の配置は、この態様に限定されるものではない。例えば、駆動装置６１０の周辺の他の装置の配置に応じて、駆動装置６１０がリングギア６９０の所定領域に密集して配置されてもよい。

　図３０に示すように、本実施の形態に係る減速機６１３は、偏心揺動型減速機である。図３０を参照しつつ、減速機６１３の構成について詳述する。以下の説明においては、減速機６１３にて、ピニオン６１７が配置される下側である出力側を一端側として、電動機６１２が配置される上側である入力側を他端側として説明する。図３０においては、説明の便宜上、一端側を示す矢印と、他端側を示す矢印と、が示されている。

　図３０に示すように、減速機６１３における上述のケース６１５は、筒状に形成された第１ケース部６１５ａ、第２ケース部６１５ｂ及び第３ケース部６１５ｃを備えている。第１乃至第３ケース部６１５ａ、６１５ｂ、６１５ｃは、直列に配置されてボルト等の締結手段によって相互に連結されている。第１ケース部６１５ａは一端側に配置され、第１ケース部６１５ａの他端側に第２ケース部６１５ｂが固定され、更にその第２ケース部６１５ｂの他端側に第３ケース部６１５ｃが固定されている。

　ケース６１５の内部には、入力軸６１４や減速部６１６等が収納されている。電動機６１２の駆動軸６１２ａ、入力軸６１４及び減速部６１６は、減速機６１３の回転軸線である減速機軸線Ｑの方向に沿って直列に配置されている。ケース６１５は、一端側（第１ケース部６１５ａの端部側）において、開口している。また、ケース６１５は、他端側（第３ケース部６１５ｃの端部側）において、電動機６１２を固定されている。なお、減速機軸線Ｑは、舵１０１の回転軸線Ｌ１と平行になっている。

　ケース６１５における第１ケース部６１５ａの内周には、内歯を構成する複数のピン内歯６２０が配置されている。ピン内歯６２０は、ピン状の部材である。ピン内歯６２０は、その長手方向が減速機軸線Ｑと平行になるように配置されている。ピン内歯６２０は、第１ケース部６１５ａの内部において、内周面の周方向に沿って等間隔に配列されている。ピン内歯６２０は、後述する外歯歯車６２６の外歯６４１と噛み合う。

　図３０に示すように、入力軸６１４は、電動機６１２の駆動軸６１２ａに対してカップリング６２１を介して連結されている。入力軸６１４の一端部側（カップリング６２１側とは反対側の端部側）には、減速部６１６における後述のクランク軸用歯車６２３と噛み合うギア部６１４ａが設けられている。入力軸６１４は、電動機６１２から出力される回転動力を減速部６１６に伝達する。また、ケース６１５のうちの第２ケース部６１５ｂの中央部には玉軸受６２２が設けられている。玉軸受６２２は、入力軸６１４を回転自在に支持している。

　減速部６１６は、上述のクランク軸用歯車６２３、クランク軸６２４、キャリア６２５、外歯歯車６２６及び主軸受（６３０、６３１）等を備えている。このうち、クランク軸用歯車６２３は、平歯車要素として設けられている。クランク軸用歯車６２３は、入力軸６１４のギア部６１４ａと噛み合うようにギア部６１４ａの周囲に複数（例えば、３つ）配置されている。クランク軸用歯車６２３は、中央部分に貫通孔が形成され、この貫通孔を貫通して配置されるクランク軸６２４の他端側に対してスプライン結合により固定されている。

　クランク軸６２４は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って等間隔に複数（例えば、３台）配置されている。クランク軸６２４は、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行になるように配置されている。クランク軸６２４は、外歯歯車６２６に形成されたクランク用孔６３４をそれぞれ貫通するように配置されている。クランク軸６２４は、クランク軸用歯車６２３を介して入力軸６１４からの回転動力を伝達され、回転する。

　本実施の形態において、クランク軸６２４は、軸本体６２４ｃと、軸本体６２４ｃに設けられた第１偏心部６２４ａ及び第２偏心部６２４ｂと、を有している。第１偏心部６２４ａ及び第２偏心部６２４ｂは、減速機軸線Ｑと平行な方向において、軸本体６２４ｃの中間部に形成されている。第１偏心部６２４ａが一端側に位置し、第２偏心部６２４ｂが他端側に位置している。第１偏心部６２４ａ及び第２偏心部６２４ｂは、減速機軸線Ｑに直交する断面において、円形断面を有している。第１偏心部６２４ａ及び第２偏心部６２４ｂのそれぞれの中心位置は、クランク軸６２４の軸本体６２４ｃの中心軸線に対して偏心している。第１偏心部６２４ａ及び第２偏心部６２４ｂは、互いに対して、軸本体６２４ｃの中心軸線を中心として対称的に偏心している。これら第１偏心部６２４ａ及び第２偏心部６２４ｂが、外歯歯車６２６の上述のクランク用孔６３４内に位置している。

　クランク軸６２４の軸本体６２４ｃの一端部は、図示しない軸受を介してキャリア６２５に対して回転自在に保持されている。軸本体６２４ｃの他端部は、図示しない軸受を介してキャリア６２５に対して回転自在に保持されている。このうち、軸本体６２４ｃの他端は、キャリア６２５から他端側に突出して、上述のクランク軸用歯車６２３が固定されている。

　キャリア６２５は、基部キャリア６２７と、端部キャリア６２８と、支柱６２９と、を含んでいる。このキャリア６２５のうち基部キャリア６２７にクランク軸６２４の軸本体６２４ｃの一端部が回転自在に保持され、端部キャリア６２８に軸本体６２４ｃの他端部が回転自在に保持されている。

　基部キャリア６２７の一端側には、ボルト６１８を介してピニオン６１７が連結されている。すなわち、基部キャリア６２７は、減速機６１３の出力軸をなしている。端部キャリア６２８は、円板状に形成されている。支柱６２９は、基部キャリア６２７と端部キャリア６２８との間に位置している。支柱６２９は、基部キャリア６２７と端部キャリア６２８とを連結する柱状部分として設けられている。図示されて例において、支柱６２９は、基部キャリア６２７と一体的に形成されている。各支柱６２９には、端部キャリア６２８を貫通したボルトが挿入されている。このボルトを用いて、端部キャリア６２８と基部キャリア６２７とが支柱６２９を介して連結されている。支柱６２９は、減速機軸線Ｑを中心とした周方向に沿って複数配置され、その軸方向が減速機軸線Ｑと平行となるように配置されている。

　キャリア６２５は、主軸受６３０、６３１を介してケース６１５に対して回転自在に保持されている。図３０に示すように、第１の主軸受６３０は、基部キャリア６２７と第１ケース部６１５ａとの間に介在する玉軸受として構成されている。第１の主軸受６３０は、第１ケース部６１５ａの内周側に対して基部キャリア６２７を回転自在に保持する。また、第２の主軸受６３１は、端部キャリア６２８と第１ケース部６１５ａとの間に介在する玉軸受として構成されている。第２の主軸受６３１は、第１ケース部６１５ａの内周側に対して端部キャリア６２８を回転自在に保持する。

　外歯歯車６２６は、第１外歯歯車６２６ａ及び第２外歯歯車６２６ｂを有している。第１外歯歯車６２６ａ及び第２外歯歯車６２６ｂは、円板状に形成されている。第１外歯歯車６２６ａ及び第２外歯歯車６２６ｂは、その板面が互いに平行となるよう、配置されている。第１外歯歯車６２６ａ及び第２外歯歯車６２６ｂにはそれぞれ、クランク軸６２４が貫通する上述のクランク用孔６３４、及び、支柱６２９が貫通する支柱貫通孔が形成されている。なお、外歯歯車６２６（６２６ａ、６２６ｂ）のクランク用孔６３４は、クランク軸６２４の数に対応した数で形成されている。また、支柱貫通孔も、同様に、支柱６２９の数に対応した数で形成されている。

　各外歯歯車６２６ａ，６２６ｂのクランク用孔６３４には、クランク軸６２４の偏心部６２４ａ，６２４ｂが位置している。したがって、クランク軸６２４が、入力軸６１４の回転駆動より軸本体６２４ｃの中心軸線を中心として回転すると、外歯歯車６２６ａ，６２６ｂは、キャリア６２５に対して、偏心揺動する。図示された例において、外歯歯車６２６ａ，６２６ｂは、減速機６１３の減速機軸線Ｑを中心とした周状軌跡に沿って、キャリア６２５に対して並進移動する。

　また、第１外歯歯車６２６ａ及び第２外歯歯車６２６ｂのそれぞれの外周には、ピン内歯６２０に噛み合う外歯６４１が設けられている。外歯６４１の歯数は、ピン内歯６２０の歯数よりも１個又は複数個少ない。これにより、クランク軸６２４が回転する毎に、外歯６４１とピン内歯６２０との噛み合いがずれ、外歯歯車６２６（６２６ａ、６２６ｂ）が偏心して揺動回転することになる。なお、外歯歯車６２６は、クランク用孔６３４において外歯用軸受（図示せず）を介してクランク軸６２４を回転自在に保持している。したがって、外歯歯車６２６がケース６１５に対して揺動回転する際、キャリア６２５も、外歯歯車６２６と同期してケース６１５に対して回転する。このとき、クランク軸６２４は、減速機６１３の減速機軸線Ｑを中心としてキャリア６２５とともに公転するとともに、キャリア６２５に対して回転（自転）する。

　以上に説明した減速機６１３においては、電動機６１２からの回転動力が入力軸６１４に伝達されると、クランク軸６２４が回転する。このとき、クランク軸６２４の第１偏心部６２４ａ及び第２偏心部６２４ｂは、それぞれ偏心回転する。第１偏心部６２４ａ及び第２偏心部６２４ｂが偏心回転すると、外歯歯車６２６は、偏心揺動する。このとき、外歯歯車６２６の外歯６４１の歯数とケース６１５のピン内歯６２０の歯数との相違から、外歯歯車６２６は、その外歯６４１をピン内歯６２０に噛み合わせながら、ケース６１５に対して回転する。この結果、クランク軸６２４を介して外歯歯車６２６を支持するキャリア６２５がケース６１５に対して回転する。これにより、減速によってトルクが増大された回転動力がピニオン６１７からリングギア６９０に伝達され、舵１０１が旋回することになる。

　図示されて例において、電動駆動装置６１０は、さらに、舵１０１の回転を制動するブレーキ機構６５０を有している。図３０には、ブレーキ機構６５０の一例が示されている。図３０に示された例において、ブレーキ機構６５０は電動駆動装置６１０毎に設けられ、１つの電動機６１２に対して１つのブレーキ機構６５０が取り付けられる。図３０に示された、ブレーキ機構６５０は、旋回コントローラ１０９からの指令に基づいて、電動機６１２の駆動軸６１２ａの回転を制動し、或いは、駆動軸６１２ａの制動を解除する電磁ブレーキとしての機構を有している。駆動軸６１２ａの回転が制動されている状態では、電動駆動装置６１０は、その動作が規制された状態に維持される。

　図３０に示すように、ブレーキ機構６５０は、電動機６１２の上部に固定された有頂筒状のハウジング６５１と、電動機６１２の出力軸６１２ａの他端部（上端部）に固定され且つハウジング６５１に収容された円板状の第１摩擦板６５２と、第１摩擦板６５２の上側においてハウジング６５１の上部内面に固定された円筒状の電磁石６５３と、電磁石６５３及び第１摩擦板６５２の間において電磁石６５３に対して離接自在に配置された円板状のアーマチュア６５４と、アーマチュア６５４の第１摩擦板６５２側の面に固定された円板状の第２摩擦板６５５と、アーマチュア６５４を第１摩擦板６５２側に向けて付勢する弾性部材６５６と、第１摩擦板６５２の下側において電動機６１２の上部に固定された円板状の第３摩擦板６５７と、を有している。

　第１摩擦板６５２、電磁石６５３、アーマチュア６５４、第２摩擦板６５５及び第３摩擦板６５７は、同軸上に配置されており、各部材の内側に、電動機６１２の出力軸６１２ａが通されている。電磁石６５３は、円筒状の電磁石本体６５３ａと、電磁石本体６５３ａ内に配置された円環状のコイル６５３ｂと、を有している。

　このブレーキ機構６５０では、コイル６５３ｂに電流が供給されず電磁石６５３が非励磁の状態とされる際に、弾性部材６５６がアーマチュア６５４を介して第２摩擦板６５５を第１摩擦板６５２に押し付ける。第１摩擦板６５２は、第２摩擦板６５５と第３摩擦板６５７との間に挟み込まれる。これにより、電動機６１２の駆動軸６１２ａの回転が、制動および規制される。したがって、電動駆動装置６１０の駆動ギアをなすピニオン６１７は、回転を制動および規制されるようになり、舵１０１の回転が制動され且つ回転を停止した状態に維持される。また、コイル６５３ｂに電流が供給され電磁石６５３が励磁の状態とされた際には、弾性部材６５６に抗してアーマチュア６５４が電磁石６５３側に引き寄せられて、第２摩擦板６５５が第１摩擦板６５２から離間する。これにより、電動機６１２の駆動軸６１２ａの回転が、許容される。したがって、電動駆動装置６１０の駆動ギアをなすピニオン６１７も回転を許容され、舵１０１を旋回させることが可能となる。

　ところで、既に説明したように、複数の電動駆動装置６１０の一部に異常が生じてロック状態となることが想定され得る。電動駆動装置６１０に生じる異常としては、電動駆動装置６１０に含まれる歯車の歯の欠損、電動機６１２の電気的な不良（一例として、絶縁不良）、電動機６１２のブレーキ機構の不良等を例示することができる。電動駆動装置６１０の駆動ギアが何らかの異常により動作不可能となるなっている状態で、他の電動駆動装置が動作すると、いずれかの電動駆動装置の駆動ギアと被動ギアとの間に大きな力が発生する。この結果として、異常が生じている電動駆動装置６１０だけでなく、リングギア６９０（被動ギア）までもが、破損してしまうこともある。リングギア６９０（被動ギア）が破損すると、正常な電動舵取機用駆動装置が残っていたとしても、操舵することは不可能となる。

　このような不具合を解消するため、本実施の形態による電動舵取機構Ｍでは、例えば図３１及び図３２に示すように、リングギア６９０（被動ギア）の厚さｗ１は、ピニオン６１７（駆動ギア）の厚さｗ２よりも厚くなっている。さらに、本実施の形態による電動舵取機構Ｍでは、複数の電動駆動装置６１０のうちの一つの電動駆動装置６１０のピニオン６１７（駆動ギア）は、複数の電動駆動装置６１０のうちの他の少なくとも一つの電動駆動装置６１０のピニオン６１７（駆動ギア）と、リングギア６９０（被動ギア）の厚さ方向ｄｗにずれて位置している。なお、図３０は、電動舵取ユニットＵを模式的に示す図であり、ピニオン６１７の厚さ方向ｄｗにおける位置は、図３１及び図３２と同様に厳密には図示していない。

　ここで、「被動ギアの厚さ」とは、図３１及び図３２に示すように、被動ギアの回転軸線に沿った被動ギアの歯が設けられている部分の長さのことを差す。また、「駆動ギアの厚さ」とは、駆動ギアと噛み合う被動ギアの回転軸線に沿った駆動ギアの歯が設けられている部分の長さのことを差す。また、「厚さ方向」とは、被動ギアの回転軸線と平行な方向のことを指す。

　電動舵取機構Ｍでは、いずれかの電動駆動装置６１０に異常が発生し、且つ、他の電動駆動装置６１０が動作し続けることで、異常を発生した電動駆動装置６１０のピニオン６１７（駆動ギア）とリングギア６９０（被動ギア）との間に大きな力が発生したとしても、多くの場合、破損を生じるのは、異常を発生した電動駆動装置６１０の当該ピニオン６１７（駆動ギア）と、リングギア６９０（被動ギア）のうちの当該ピニオン６１７（駆動ギア）に対面する部分に、限られるようになる。すなわち、リングギア６９０（被動ギア）のうちの破損が生じ易くなる部分は、厚さ方向ｄｗにおいて、異常を発生した電動駆動装置６１０のピニオン６１７（駆動ギア）と重なる範囲、及び、その周囲となる。したがって、複数の電動駆動装置６１０の間で、ピニオン６１７（駆動ギア）を厚さ方向ｄｗずらすことで、リングギア６９０（被動ギア）のうちの、他の正常な電動駆動装置６１０のピニオン６１７に対面する部分は、依然として、正常に動作することが可能となる。すなわち、いずれかの電動駆動装置６１０に動作異常が生じたとしても、操舵不可能に陥ることを効果的に回避して、電動舵取機構Ｍの機能を維持することが可能となる。

　とりわけ、電動舵取機構Ｍを操舵可能な状態に維持する観点からは、図３１及び図３２に示すように、一つの電動舵取機用駆動装置６１０のピニオン６１７（駆動ギア）が噛み合うリングギア６９０（被動ギア）上の領域が、他の少なくとも一つの電動舵取機用駆動装置６１０のピニオン６１７（駆動ギア）が噛み合うリングギア６９０（被動ギア）上の領域と、重なっていないこと、すなわち完全にずれていることが好ましい。このような電動舵取機構Ｍによれば、一つの電動舵取機用駆動装置６１０の動作異常に起因してリングギア６９０（被動ギア）が破損したとしても、当該破損が、リングギア６９０（被動ギア）のうちの他の少なくとも一つの電動舵取機用駆動装置６１０が噛み合う領域にまで及ぶことを効果的に回避することができる。すなわち、いずれかの電動駆動装置６１０に動作異常が生じたとしても、操舵不可能に陥ることをより安定して回避し、電動舵取機構Ｍの舵取機能をより安定して維持することが可能となる。

　ここで、図３１に示された例において、電動舵取機構Ｍは、単一のリングギア６９０と、第１～第４の電動駆動装置６１０ａ，６１０ｂ，６１０ｃ，６１０ｄと、を含んでいる。第１～第４の電動駆動装置６１０ａ，６１０ｂ，６１０ｃ，６１０ｄにそれぞれ含まれるピニオン６１７の厚さｗ２は、第１～第４の電動駆動装置６１０ａ，６１０ｂ，６１０ｃ，６１０ｄの間で、互いに同一となっている。図３１に示すように、リングギア６９０の厚さｗ１は、ピニオン６１７の厚さｗ２よりも大きくなっている。ピニオン６１７の位置は、第１～第４の電動駆動装置６１０ａ，６１０ｂ，６１０ｃ，６１０ｄの間で、厚さ方向ｄｗにおいてずれている。とりわけ、ピニオン６１７の位置は、第１～第４の電動駆動装置６１０ａ，６１０ｂ，６１０ｃ，６１０ｄの間で、厚さ方向ｄｗにおいて重複していない。第１電動駆動装置６１０ａのピニオン６１７が、厚さ方向ｄｗにおける最も一方の側、図面においては厚さ方向ｄｗにおける最も下側に位置している。そして、第２電動駆動装置６１０ｂのピニオン６１７、第３電動駆動装置６１０ｃのピニオン６１７、及び、第４電動駆動装置６１０ｄのピニオン６１７は、順に、第１電動駆動装置６１０ａのピニオン６１７に対し、厚さ方向ｄｗにおける他側へとずれていっている。

　リングギア６９０は、周方向に配列された多数の歯６９１を有している。各歯６９１は、厚さ方向ｄｗに延びている。そして、リングギア６９０の歯６９１が設けられている外周面は、図３１に示すように、厚さ方向ｄｗに沿って第１～第４の領域６９２ａ，６９２ｂ，６９２ｃ，６９２ｄに区分けされる。第１～第４の領域６９２ａ，６９２ｂ，６９２ｃ，６９２ｄは、この順番で、厚さ方向ｄｗに沿って一側から他側へ配列されている。リングギア６９０の第１領域６９２ａが、第１電動駆動装置６１０ａのピニオン６１７に噛み合い、リングギア６９０の第２領域６９２ｂが、第２電動駆動装置６１０ｂのピニオン６１７に噛み合い、リングギア６９０の第３領域６９２ｃが、第３電動駆動装置６１０ｃのピニオン６１７に噛み合い、リングギア６９０の第４領域６９２ｄが、第４電動駆動装置６１０ｄのピニオン６１７に噛み合う。この例では、いずれかの電動駆動装置６１０ａ，６１０ｂ，６１０ｃ，６１０ｄ（例えば第１電動駆動装置６１０ａ）の異常に起因して、当該電動駆動装置のピニオン６１７に対面するリングギア６９０のいずれかの領域６９２ａ，６９２ｂ，６９２ｃ，６９２ｄ（例えば第１領域６９２ａ）が、損傷したとしても、異常が生じていない他の電動駆動装置（例えば第２～第４電動駆動装置６１０ｂ，６１０ｃ，６１０ｄ）に対面するリングギア６９０のその他の領域（例えば第２～第３領域６９２ｂ，６９２ｃ，６９２ｄ）が有効に機能し得る。したがって、異常が発生してない電動駆動装置のピニオン６１７とリングギア６９０の有効に機能し得るように維持された領域との噛み合いにより、操舵を依然として可能にすることができる。

　次に、図３２に示された例では、リングギア６９０（被動ギア）が、厚さ方向ｄｗにずらして配置された複数の歯部６９１ａ，６９１ｂ，６９１ｃ，６９１ｄを有している。複数の歯部６９１ａ，６９１ｂ，６９１ｃ，６９１ｄには、別途に、歯６９１が設けられている。すなわち、歯６９１は、複数の歯部６９１ａ，６９１ｂ，６９１ｃ，６９１ｄを跨いで連続して延びていない。この点、上述の図３１に示された例では、各歯６９１が、第１～第４領域６９２ａ，６９２ｂ，６９２ｃ，６９２ｄの間を、連続して延びている。

　図３２に示された例では、リングギア６９０の第１歯部６９１ａが、第１電動駆動装置６１０ａのピニオン６１７に噛み合い、リングギア６９０の第２歯部６９１ｂが、第２電動駆動装置６１０ｂのピニオン６１７に噛み合い、リングギア６９０の第３歯部６９１ｃが、第３電動駆動装置６１０ｃのピニオン６１７に噛み合い、リングギア６９０の第４歯部６９１ｄが、第４電動駆動装置６１０ｄのピニオン６１７に噛み合う。図３２に示された例によれば、いずれかの電動駆動装置６１０ａ，６１０ｂ，６１０ｃ，６１０ｄ（例えば第１電動駆動装置６１０ａ）の異常に起因して、当該電動駆動装置のピニオン６１７に対面するリングギア６９０のいずれかの歯部６９１ａ，６９１ｂ，６９１ｃ，６９１ｄ（例えば第１歯部６９１ａ）が、損傷したとしても、当該損傷が、歯６９１を伝って、他の歯部６９１ｂ，６９１ｃ，６９１ｄまで及ぶことを極めて効果的に回避することができる。したがって、図３２に示された例によれば、いずれかの電動駆動装置６１０に動作異常が生じたとしても、操舵不可能に陥ることをより安定して回避し、電動舵取機構Ｍの機能をより安定して維持することが可能となる。

　なお、ピニオン６１７（駆動ギア）の厚さ方向ｄｗにおける位置は、例えば、電動駆動装置６１０の出力軸の長さにより、適宜調節することができる。また、ケース６１５及び電動機６１２の減速機軸線Ｑを中心とした外径がピニオン６１７（駆動ギア）の外径よりも小さくなっている電動駆動装置６１０については、電動駆動装置６１０の厚さ方向ｄｗに沿った保持位置を高い自由度で調節することができ、これにより、電動駆動装置６１０とリングギア６９０との干渉を回避しながら、ピニオン６１７（駆動ギア）の厚さ方向ｄｗにおける位置を適宜調節することができる。さらに、ケース６１５及び電動機６１２の減速機軸線Ｑを中心とした外径がピニオン６１７（駆動ギア）の外径よりも大きくなっている電動駆動装置６１０については、ピニオン６１７（駆動ギア）と減速機６１３の出力軸との間に中間ギアを設けることで、ケース６１５及び電動機６１２が、厚さ方向ｄｗにおいてリングギア６９０と重複する位置に、電動駆動装置６１０を配置することが可能となる。より具体的には、図３０における、ピニオン６１７の位置に中間ギアを設け、ピニオン６１７（駆動ギア）が、出力軸と同期して回転する中間ギアと噛み合うことで、減速機軸線Ｑから偏心した軸線を中心として回転することができる。この場合、電動駆動装置６１０及び中間ギアの厚さ方向ｄｗに沿った保持位置により、ピニオン６１７（駆動ギア）の厚さ方向ｄｗにおける位置を適宜調節することができる。

　また、このような電動舵取機構Ｍにおいては、複数の電動駆動装置６１０（６１０ａ、６１０ｂ、６１０ｃ、６１０ｄ）のうちの一部の電動駆動装置（例えば１台、２台等）を停止させた状態において動作する残りの電動駆動装置の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、舵１０１の駆動に要求される設計駆動トルクＴ_Ｒ以上となるように、構成されていることが好ましい。具体例として、図示された４台の電動駆動装置６１０（６１０ａ，６１０ｂ，６１０ｃ，６１１ｄ）のうちの１台の電動駆動装置が停止したと仮定する。このとき、残りの３台の電動駆動装置６１０の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、設計駆動トルクＴ_Ｒ以上となっていれば、当該残りの３台の電動駆動装置６１０が、定格トルク以下の駆動トルクで、設計駆動トルクＴ_Ｒを出力することが可能であり、例えば通常の操作速度で、操舵を安定して行うことが可能となる。

　ここで、設計駆動トルクＴ_Ｒは、少なくとも舵１０１を静止状態から回転させるために必要なトルクよりも大きい値であり、本実施の形態では、舵１０１を有効に動かすために必要なトルクとなっている。ここで、「舵１０１を有効に動かすために必要なトルク」とは、例えば、最大航海喫水において最大航海速力で前進中に、所定時間内に舵１０１を所定の角度だけ回転させるために必要となるトルク等を意味し、船舶の型式や大きさ等に応じて個別に要求される値である。なお、設計駆動トルクＴ_Ｒは、舵１０１を旋回可能な限りにおいて、上述の舵１０１を有効に動かすために必要なトルクよりも小さい値でもよい。

　なお、上述のようにして選定される電動駆動装置６１０は、４台の電動駆動装置によって設計駆動トルクＴ_Ｒを出力する場合に通常選定される電動機と減速機との組合せよりも、高出力の電動機と減速機との組合せで構成されることになる。この高出力の電動機と減速機との組合せ（電動駆動装置６１０）の選択においては、減速機について、上述の４台の電動駆動装置によって設計駆動トルクＴ_Ｒを出力する場合に通常選定される減速機と共通のものを選択する一方、電動機については、通常選択される電動機に比して高出力（大容量）の電動機を選択することが好ましい。

　また、上述したように、電動駆動装置６１０に生じる異常として、当該電動駆動装置６１０に設けられたブレーキ機構６５０が制動状態に維持されてしまうこと、つまり、図３０に示された例において、電磁石６５３が動作不良を起こすことが想定され得る。この異常においては、単に、異常を発生した電動駆動装置６１０が動作しないだけでなく、当該電動駆動装置６１０のブレーキ機構６５０が、リングギア６９０の回転を規制する制動力を生じさせることになる。この状況を考慮すると、異常を生じさせていない電動駆動装置６１０の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭは、設計駆動トルクＴ_Ｒ以上となっているだけでなく、設計駆動トルクＴ_Ｒに、異常が生じている上述の一部の電動駆動装置に設けられたブレーキ機構６５０の制動トルクＴ_Ｂを加えたトルク以上となっていることが好ましい。具体例として、図示された４台の電動駆動装置６１０（６１０ａ，６１０ｂ，６１０ｃ，６１０ｄ）のうちの１台の電動駆動装置について、電磁石６５３が動作不良を起こし、電動機６１２の駆動軸６１２ａの回転が制動されていると仮定する。このとき、残りの３台の電動駆動装置６１０の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、設計駆動トルクＴ_Ｒと、１台のブレーキ機構６５０の制動トルクＴ_Ｂと、を加算したトルク以上となっていれば、当該残りの３台の電動駆動装置６１０が、定格トルク以下の駆動トルクで、設計駆動トルクＴ_Ｒを出力することが可能であり、例えば通常の操作速度で、操舵を安定して行うことが可能となる。

　さらに、複数の電動駆動装置６１０に設けられたブレーキ機構６５０の一部が、何らかの異常によって制動機能を失ったとしても、電動舵取機構Ｍ全体として、制動機能を確保し得るようにする観点から、複数のブレーキ機構６５０のうちの一部のブレーキ機構６５０（例えば１台、２台等）を作動させない状態における残りのブレーキ機構６５０の制動トルクの総和Ｔ_ＢＳＵＭが、上述の設計駆動トルクＴ_Ｒ以上となっていることが好ましい。具体例として、複数のブレーキ機構６５０のうちの一台のブレーキ機構６５０を作動させない状態における残り（３台）のブレーキ機構６５０の制動トルクの総和Ｔ_ＢＳＵＭが、上述の設計駆動トルクＴ_Ｒ以上となっていれば、残り（３台）のブレーキ機構６５０によって、舵１０１の回転を安定して制動することができる。

　以上に説明してきた第６の実施の形態において、リングギア６９０（被動ギア）の厚さｗ１は、ピニオン６１７（駆動ギア）の厚さｗ２よりも厚く、複数の舵取機用駆動装置６１０のうちの一つの電動舵取機用駆動装置６１０のピニオン６１７（駆動ギア）は、複数の舵取機用駆動装置６１０のうちの他の少なくとも一つの電動舵取機用駆動装置のピニオン６１７（駆動ギア）と、リングギア６９０（被動ギア）の厚さ方向ｄｗにずれて位置している。複数の電動駆動装置６１０を含む電動舵取機構Ｍでは、いずれかの電動駆動装置６１０に異常が生じて、当該電動駆動装置６１０のピニオン６１７が回転不可能な状態になることも想定される。この状態で、他の正常な電動駆動装置６１０が動作すると、異常が生じた電動駆動装置６１０のピニオン６１７が破損するだけでなく、リングギア６９０（被動ギア）のうちの当該ピニオン６１７に厚さ方向ｄｗにおいて対面する部分も破損しやすくなる。ただし、第６の実施の形態によれば、リングギア６９０（被動ギア）のうちの、他の正常な電動駆動装置６１０のピニオン６１７に対面する部分は、依然として、正常に動作することが可能となる。すなわち、いずれかの電動駆動装置６１０に動作異常が生じたとしても、操舵不可能に陥ることを効果的に回避して、電動舵取機構Ｍの機能を維持することが可能となる。

　また、第６の実施の形態において、一つの電動舵取機用駆動装置６１０のピニオン６１７（駆動ギア）が噛み合うリングギア６９０（被動ギア）上の領域は、他の少なくとも一つの電動舵取機用駆動装置６１０のピニオン６１７（駆動ギア）が噛み合うリングギア６９０（被動ギア）上の領域と、重なっておらず、完全にずれている。このような第６の実施の形態によれば、いずれかの電動駆動装置６１０に動作異常が生じたとしても、操舵不可能に陥ることを安定して効果的に回避して、電動舵取機構Ｍの機能を安定して維持することが可能となる。

　さらに、第６の実施の形態において、リングギア６９０（被動ギア）は、厚さ方向ｄｗにずらして配置された複数の歯部６９２ａ，６９２ｂ，６９２ｃ，６９２ｄを有しており、一つの電動舵取機用駆動装置６１０のピニオン６１７（駆動ギア）が噛み合うリングギア６９０（被動ギア）の歯部は、他の少なくとも一つの電動舵取機用駆動装置のピニオン６１７（駆動ギア）が噛み合うリングギア６９０（被動ギア）の歯部と異なる。このような第６の実施の形態によれば、いずれかの電動駆動装置６１０に動作異常が生じたとしても、操舵不可能に陥ることをより安定して効果的に回避して、電動舵取機構Ｍの機能をより安定して維持することが可能となる。

　さらに、第６の実施の形態によれば、複数の電動舵取機用駆動装置６１０のうちの一部の電動舵取機用駆動装置６１０を停止させた状態において動作する残りの電動舵取機用駆動装置６１０の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、舵１０１の駆動に要求される設計駆動トルクＴ_Ｒ以上となっている。したがって、舵１０１を操作するための複数の電動駆動装置６１０のうちの一部が故障した場合であっても、操舵不可能となることを効果的に回避することができる。

　さらに、第６の実施の形態において、電動舵取機構Ｍは、舵の回転を制動するブレーキ機構６５０を有している。ブレーキ機構６５０を用いることで、舵１０１を操作しない場合に、舵１０１を所定の位置に保持することが可能となる。このブレーキ機構６５０により、船舶Ｓの針路を安定させることができる。その一方、ブレーキ機構６５０を設けた場合、ブレーキ機構６５０が舵１０１を保持したままの状態で故障することも想定され得る。この想定では、電動駆動装置６１０（６１０ａ、６１０ｂ、６１０ｃ、６１０ｄ）に負荷がかかることで、電動駆動装置６１０が故障し易くなってしまう。しかしながら、第６の実施の形態によれば、ブレーキ機構６５０に起因して電動駆動装置６１０のうちの一部が故障した場合であっても、操舵不可能となることを効果的に防止することができるため、ブレーキ機構６５０によって生じ得る問題を補償することができる。したがって、複数のピニオン６１７（駆動ギア）とリングギア６９０（被動ギア）との噛み合いを工夫した第６の実施の形態は、ブレーキ機構６５０を有した電動舵取機構Ｍに対して、好適である。

　さらに、第６の実施の形態において、ブレーキ機構６５０は複数設けられ、複数のブレーキ機構６５０のうちの一部のブレーキ機構６５０を作動させない状態における残りのブレーキ機構６５０の制動トルクの総和Ｔ_ＢＳＵＭが、設計駆動トルクＴ_Ｒ以上となっている。たがって、一部のブレーキ機構６５０が作動不良に陥ったとしても、残りのブレーキ機構６５０を用いて、舵１０１を所定の位置に保持することできる。これにより、船舶Ｓの針路を安定させることができる。

　さらに、第６の実施の形態において、ブレーキ機構６５０は、複数の電動駆動装置６１０の各々に設けられ、各電動駆動装置において電動機６１２の回転を制動する機構となっている。そして、一部の電動駆動装置６１０を停止させた状態において動作する残りの電動駆動装置６１０の定格トルクの総和Ｔ_ＳＵＭが、設計駆動トルクＴ_Ｒに、一部の電動駆動装置６１０に設けられたブレーキ機構６５０の制動トルクＴ_Ｂを加えたトルク以上となっている。したがって、舵１０１を操作するための複数の電動駆動装置６１０のうちの一部が故障した場合であっても、操舵不可能となることをより安定して回避することができる。

　なお、上述した第６の実施の形態に対して様々な変更を加えることが可能である。以下、変形の一例について説明する。以下の説明では、上述した第６の実施の形態と同様に構成され得る部分について、上述の第６の実施の形態における対応する部分に対して用いた符号と同一の符号を用いるとともに、重複する説明を省略する。

　上述した第６の実施の形態において、電動駆動装置６１０が、電動機６１２の駆動軸６１２ａから出力軸（キャリア６２５）までの回転動力の伝達および非伝達を切り換えるクラッチ機構を、さらに有するようにしてもよい。一具体例として、図３０に示されたカップリング６２１に代えて、当該カップリング６２１の位置にクラッチ機構６７５を設けるようにしてもよい。また、別の例として、クラッチ機構が、キャリア６２５と、キャリア６２５とは別体として設けられた出力軸と、の間に設けられてもよい。クラッチ機構６７５としては、例えば、一対又は多数対の摩擦板を有する機構を採用することができる。クラッチ機構を設けることにより、電動駆動装置６１０に冗長性を付与して、より安定して、電動舵取機構Ｍを操舵可能な状態に維持することができる。

　なお、クラッチ機構６７５を設ける場合には、さらに、電動駆動装置６１０の異常状態を検出する検出手段を設けるようにしてもよい。クラッチ機構６７５は、検出手段での検出結果に基づき、電動機６１２の駆動軸６１２ａから出力軸（キャリア６２５）までの回転動力の伝達および非伝達を切り換えるようにしてもよい。

　検出手段は、例えば、ケース６１５に取り付けられた歪みゲージによって構成され、ケース６１５の変形を測定するようにしてもよい。電動駆動装置６１０の内部に何らかの異常が生じた場合、或いは、ピニオン６１７及びリングギア６９０の間に大きな力が発生する場合、ケース６１５は大きく変形する傾向がある。検出手段によって検出されたケース６１５の変形量が、所定の閾値よりも大きい場合に、電動舵取機構Ｍ（動舵取ユニットＵ）に異常が生じたものと判断して、クラッチ機構６７５を用いて電動駆動装置６１０の動力伝達を断ち切るようにしてもよい。

　また、別の例として、検出手段は、電動駆動装置６１０を据え付けるための締結具の変位を計測するセンサとしてもよい。ピニオン６１７及びリングギア６９０の間に大きな力が発生した場合、電動駆動装置６１０を据え付けるための締結具に大きな変位が生じやすい。したがって、検出手段で検出された締結具の変位が所定の閾値よりも大きくなった場合に、電動舵取機構Ｍ（動舵取ユニットＵ）に異常が生じたものと判断して、クラッチ機構６７５を用いて電動駆動装置６１０の動力伝達を断ち切るようにしてもよい。

　さらに、別の例として、検出手段が、電動駆動装置６１０に含まれるいずれかの軸のトルクを計測するセンサや、電動機６１２の電流値を測定するセンサであってもよい。このような検出手段によれば、電動駆動装置６１０の負荷の変化を直接評価することができる。したがって、検出手段で検出されたトルク値または電流値が所定の閾値より大きくなった場合に、電動舵取機構Ｍ（動舵取ユニットＵ）に異常が生じたものと判断して、クラッチ機構６７５を用いて電動駆動装置６１０の動力伝達を断ち切るようにしてもよい。

　さらに、図３０に示すように、電動駆動装置６１０がブレーキ機構６５０を有する場合には、検出手段が、ブレーキ機構６５０の動作異常を検出するセンサ６７０ａであってもよい。一具体例として、検出手段６７０が、第２摩擦板６５５の位置を検出するセンサ６７０ａであってもよい。このセンサ６７０ａによれば、第２摩擦板６５５が、ブレーキ機構６５０へ送信される指令信号に従って正確に動作しているか否かを、検出することができる。すなわち、検出手段６７０は、意図せずブレーキ機構６５０が電動機６１２を制動している状態を検出することができ、この状態が検出された場合に、クラッチ機構６７５を用いて電動駆動装置６１０の動力伝達を断ち切るようにしてもよい。

　なお、以上において、検出手段の例をいくつ説明してきたが、これらの二つ以上の検出手段を電動駆動装置６１０に組み込み、複数の検出手段の検出結果に基づき、クラッチ機構６７５が動作するようにしてもよい。

　さらに、上述した第６の実施の形態では、ブレーキ機構６５０が電動駆動装置６１０（特に電動機６１２）と一体的に設けられているが、舵１０１の回転を適切に制動することができるのであれば、ブレーキ機構６５０の構成は特に限定されない。したがって、ブレーキ機構６５０は、電動機６１２の駆動軸６１２ａの回転を制動するものだけはなく、リングギア６９０（被動ギア）や減速機６１３を構成する各種要素の回転を制動することで舵１０１の回転を間接的に制動するものであってもよいし、舵１０１の回転を直接的に制動するものであってもよい。また制動方式も特に限定されず、直接的な制動対象（上述の実施形態では第１摩擦板６５２）に摩擦抵抗を与えることで制動力を得る方式以外の方式が採用されてもよい。ブレーキ機構６５０は、電磁式以外の制動方式であってもよく、例えば油圧式のブレーキ機構等を有していてもよい。

　さらに、上述の図２９に示す例では、４台の電動駆動装置６１０が設けられる例を説明したが、電動駆動装置６１０は、４台より多くてもよいし少なくてもよいし、その数は限定されない。

　さらに、上述した第６の実施の形態では、電動駆動装置６１０において、減速機６１３の出力軸が、キャリア６２５の一部分として形成されている例を示したが、この例に限られず、出力軸がキャリア６２５とは別体として形成されていてもよい。また、上述した第６の実施の形態では、電動駆動装置６１０において、駆動ギア（ピニオン）が、減速機６１３の出力軸と別体として形成されている例を示したが、この例に限られず、駆動ギア（ピニオン）が、減速機６１３の出力軸と一体的に形成されていてもよい。さらに、上述した第６の実施の形態では、電動駆動装置６１０において、駆動ギア（ピニオン）が、減速機６１３の出力軸に固定され且つ出力軸と同期して回転する例を示したが、この例に限られず、出力軸に中間ギアが固定され、駆動ギア（ピニオン）が中間ギアと噛み合うようにしてもよい。この例において、駆動ギア（ピニオン）は、減速機６１３の減速機軸線Ｑから偏心した軸線を中心として回転することができる。

　さらに、上述した第６の実施の形態において、電動駆動装置６１０の減速機６１３が偏心揺動型減速機構として構成されている例を示したが、この例に限られず、減速機６１３は、遊星歯車型や平歯車型の減速機構を採用してもよいし、偏心揺動型減速機構、遊星歯車型減速機構および平歯車型減速機構のうちの同一型式または異なる型式を二以上含むようにしてもよい。

　なお、以上において上述した第６の実施の形態に対するいくつかの変形例を説明してきたが、当然に、複数の変形例を適宜組み合わせて適用することも可能である。

Claims

　船舶本体に設けられる舵を回転駆動する電動舵取機用駆動装置であって、
　電動機と、
　前記電動機から出力される回転動力を減速させて出力軸から出力する減速機と、
　前記出力軸に設けられ、前記舵の回転軸線上に回転中心が位置するように当該舵に固定された被動ギアと噛み合う駆動ギアと、
　少なくとも前記駆動ギアを前記被動ギアと噛み合う位置から退避させて前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する退避機構と、を備える、電動舵取機用駆動装置。
　前記退避機構は、前記駆動ギアを、前記電動機及び前記減速機とともに、前記被動ギアに対して、前記舵の前記回転軸線を中心とした放射方向に移動させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する、請求項１に記載の電動舵取機用駆動装置。
　前記退避機構は、前記駆動ギアを、前記電動機及び前記減速機とともに、前記被動ギアに対して、前記舵の前記回転軸線と平行な方向に移動させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する、請求項１又は２に記載の電動舵取機用駆動装置。
　前記退避機構は、前記駆動ギアを前記出力軸から脱落させて、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する、請求項１～３のいずれか一項に記載の電動舵取機用駆動装置。
　前記電動舵取機用駆動装置の異常状態を検出する検出手段を、さらに備え、
　前記退避機構は、前記検出手段が異常状態を検出した場合に、前記駆動ギア及び前記被動ギアの噛み合いを解除する、請求項１～４のいずれか一項に記載の電動舵取機用駆動装置。
　回転動力を出力する駆動装置と、
　前記駆動装置から伝達される前記回転動力によって回転軸線を中心に回転する舵と、
　前記駆動装置又は前記駆動装置と前記舵との間に設けられ、力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構と、を備える電動舵取ユニット。
　回転動力によって舵の回転駆動を行う電動舵取機用駆動装置であって、
　前記回転動力を生み出す電動機と、
　前記電動機に連結され、力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構と、を備える電動舵取機用駆動装置。
　回転動力によって舵の回転駆動を行う電動舵取機構であって、
　前記舵に連結され、前記舵の回転軸線上に回転中心がある被動ギアと、
　前記回転動力を生み出す電動機と、前記電動機が生み出した前記回転動力を減速させる減速部及び当該減速部により減速された前記回転動力を出力する出力軸を有する減速機と、前記出力軸に設けられる駆動ギアであって前記被動ギアと噛み合う駆動ギアと、を有する駆動装置と、
　前記駆動装置に設けられ、力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構と、を備える電動舵取機構。
　回転軸線を中心に回転する舵と、
　前記舵を回転駆動させる駆動装置と、
　前記駆動装置による駆動力が前記舵に加えられていない状態で前記舵の回転を抑制する回転抑制手段と、を備える、電動舵取ユニット。
　回転軸線を中心に回転する舵を回転駆動させる駆動装置と、
　前記駆動装置による駆動力が前記舵に加えられていない状態で前記舵の回転を抑制する回転抑制手段と、を備える、電動舵取機用駆動制御装置。
　船舶本体に設けられる舵を操作するための複数の駆動装置を備え、
　前記駆動装置の各々は、電動機と、前記電動機の回転を減速させて出力軸から出力する減速機と、前記出力軸に設けられた駆動ギアと、を有し、
　前記駆動ギアは、前記舵に設けられる被動ギアに噛み合い、その回転によって前記舵を旋回させるように構成されており、
　複数の前記駆動装置のうちの一部の駆動装置が駆動していない状態において駆動される残りの駆動装置の定格トルクの総和が、前記舵の旋回に要求される設計旋回トルク以上となるように構成されている、電動舵取機。
　前記舵の回転を制動する制動装置をさらに備えている、請求項１１に記載の電動舵取機。
　前記制動装置は、複数設けられ、
　複数の前記制動装置のうちの一部の制動装置が作動していない状態における残りの制動装置の制動トルクの総和が、前記設計旋回トルク以上となるように構成されている、請求項１２に記載の電動舵取機。
　前記制動装置は、複数の前記駆動装置の各々に設けられ、各前記駆動装置において前記電動機の回転を制動する電磁ブレーキであり、
　前記一部の駆動装置が駆動していない状態において駆動される前記残りの駆動装置の定格トルクの総和が、前記設計旋回トルクに、前記一部の駆動装置に設けられた前記制動装置の制動トルクを加えたトルク以上となるように構成されている、請求項１２又は１３に記載の電動舵取機。
　複数の前記駆動装置のうちの一部の駆動装置が駆動していない状態であって、残りの駆動装置を駆動させて前記舵を旋回させる時に、前記制動装置を作動させない状態に制御する、請求項１２乃至１４のいずれかに記載の電動舵取機。