WO2016208438A1

WO2016208438A1 - 変速機及び変速機の制御方法

Info

Publication number: WO2016208438A1
Application number: PCT/JP2016/067531
Authority: WO
Inventors: 真美子井上; 智成内山; 若山　英史
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2015-06-23
Filing date: 2016-06-13
Publication date: 2016-12-29
Also published as: US10400893B2; CN107709841A; EP3315823A1; EP3315823A4; JP6442056B2; US20180180178A1; KR101992069B1; CN107709841B; JPWO2016208438A1; KR20180018709A

Abstract

変速機において、コントローラは、協調変速が行われる場合に、少なくとも副変速機構におけるイナーシャフェーズの間、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち一方に正のオフセット量を加算して得られる値であるオフセット目標値が他方よりも高くなる変速比範囲で、目標ライン圧をオフセット目標値に設定する。その際、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち一方は、協調変速でバリエータがダウンシフトする場合には目標ＳＥＣ圧とされ、協調変速でバリエータがアップシフトする場合には目標ＰＲＩ圧とされる。

Description

変速機及び変速機の制御方法

　本発明は、変速機及び変速機の制御方法に関する。

　プライマリプーリに供給されるプライマリ圧とセカンダリプーリに供給されるセカンダリ圧とを変更し、各プーリの溝幅を変更することで変速する両調圧方式の無段変速機構が知られている。

　ＷＯ２０１３／１４５９６７では、クロスポイント領域において、目標プライマリ圧及び目標セカンダリ圧のうち高い方に所定のオフセット量を加えた値に目標ライン圧を設定することが開示されている。クロスポイント領域は、目標セカンダリ圧から目標プライマリ圧を引いて得られる偏差の絶対値が所定偏差よりも小さくなる領域である。

　変速機では、無段変速機構に直列に有段変速機構を設け、有段変速機構の変速に伴い、有段変速機構の変速比が変化する方向と反対の方向に無段変速機構の変速比を変化させる協調変速を行うことがある。ところが、このような変速機で上述したＷＯ２０１３／１４５９６７の技術を用いると、クロスポイント領域で協調変速が開始された場合に、次のようにして油圧不足が発生する虞がある。

　すなわちこの場合には、無段変速機構の変速比がクロスポイント領域から外れる直前には、目標ライン圧は低下する。また、無段変速機構の変速比がクロスポイント領域から外れた後には、目標ライン圧は増大する。このためこの場合には、目標ライン圧が低下から増大に転じることに起因して、実ライン圧が目標ライン圧をアンダーシュートする虞がある。

　例えば、有段変速機構をアップシフトさせ無段変速機構をダウンシフトさせる協調変速が行われていた場合、無段変速機構の変速比はクロスポイント領域からＬｏｗ側に外れ、この際に実ライン圧のアンダーシュートが発生する虞がある。

　そして、ＷＯ２０１３／１４５９６７の技術によれば、クロスポイント領域よりもＬｏｗ側では、目標ライン圧を目標セカンダリ圧に設定するので、実ライン圧がアンダーシュートすると、実セカンダリ圧も低下する虞がある。結果、セカンダリプーリで油圧不足が発生し、ベルトの滑り等の不具合が発生する虞がある。

　本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、協調変速時に無段変速機構で油圧不足が発生する事態を改善可能な変速機及び変速機の制御方法を提供することを目的とする。

　本発明のある態様の変速機は、プライマリ圧が供給されるプライマリプーリと、セカンダリ圧が供給されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有し、車両の駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる無段変速機構と、前記動力伝達経路に前記無段変速機構と直列に設けられる有段変速機構と、ライン圧を調整するライン圧調整部と、前記ライン圧を元圧にして前記プライマリ圧の調整を行うプライマリ圧調整部と、前記ライン圧を元圧にして前記セカンダリ圧の調整を行うセカンダリ圧調整部と、前記有段変速機構の変速に伴い、前記有段変速機構の変速比が変化する方向と反対の方向に前記無段変速機構の変速比を変化させる協調変速を行う変速制御部と、前記ライン圧の目標値を設定する設定部と、を備える。前記設定部は、前記協調変速が行われる場合に、少なくとも前記有段変速機構におけるイナーシャフェーズの間、前記プライマリ圧の目標値及び前記セカンダリ圧の目標値のうち一方の目標値に正のオフセット量を加算して得られる値であるオフセット目標値が他方の目標値よりも高くなる変速比範囲で、前記ライン圧の目標値を前記オフセット目標値に設定するに際して、前記協調変速で前記無段変速機構がダウンシフトする場合、前記一方の目標値を前記セカンダリ圧の目標値に設定し、前記協調変速で前記無段変速機構がアップシフトする場合、前記一方の目標値を前記プライマリ圧の目標値に設定する。

　本発明の別の態様によれば、プライマリ圧が供給されるプライマリプーリとセカンダリ圧が供給されるセカンダリプーリと前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有し車両の駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる無段変速機構と、前記動力伝達経路に前記無段変速機構と直列に設けられる有段変速機構と、ライン圧を調整するライン圧調整部と、前記ライン圧を元圧にして前記プライマリ圧の調整を行うプライマリ圧調整部と、前記ライン圧を元圧にして前記セカンダリ圧の調整を行うセカンダリ圧調整部と、を備える変速機の制御方法であって、前記有段変速機構の変速に伴い、前記有段変速機構の変速比が変化する方向と反対の方向に前記無段変速機構の変速比を変化させる協調変速を行うことと、前記ライン圧の目標値を設定するにあたり、前記協調変速が行われる場合に、少なくとも前記有段変速機構におけるイナーシャフェーズの間、前記プライマリ圧の目標値及び前記セカンダリ圧の目標値のうち一方の目標値に正のオフセット量を加算して得られる値であるオフセット目標値が他方の目標値よりも高くなる変速比範囲で、前記ライン圧の目標値を前記オフセット目標値に設定するに際して、前記協調変速で前記無段変速機構がダウンシフトする場合、前記一方の目標値を前記セカンダリ圧の目標値に設定し、前記協調変速で前記無段変速機構がアップシフトする場合、前記一方の目標値を前記プライマリ圧の目標値に設定すること、を含む変速機の制御方法が提供される。

　これらの態様によれば、上記のようにしてライン圧の目標値をオフセット目標値に設定することで、クロスポイント領域で協調変速が開始され無段変速機構の変速比が変化した際に、その変化に応じてライン圧の目標値を増大させることができる。すなわち、ライン圧の目標値が低下から増大へと転じないようにすることができる。

　このため、これらの態様によれば、ライン圧の目標値が低下から増大へと転じることに起因して、実ライン圧のアンダーシュートが発生しないようにすることができる。したがって、協調変速時に無段変速機構で油圧不足が発生する事態を改善することができる。

図１は、変速機を含む車両の要部を示す図である。図２は、油圧制御回路の要部を示す図である。図３は、変速マップの一例を示す図である。図４Ａは、通常時の目標油圧マップの一例を示す図である。図４Ｂは、目標油圧マップの比較例を示す図である。図５Ａは、１－２変速時の目標油圧マップの一例を示す図である。図５Ｂは、２－１変速時の目標油圧マップの一例を示す図である。図６は、コントローラが行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図７は、１－２変速時のタイミングチャートの一例を示す図である。図８は、２－１変速時のタイミングチャートの一例を示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、変速機１００を含む車両の要部を示す図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ２０と、副変速機構３０と、車軸部４と、駆動輪５と、を備える。

　エンジン１は、車両の駆動源を構成する。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。バリエータ２０と副変速機構３０とは、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。車軸部４は、減速ギヤや差動装置や駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸部４を介して駆動輪５に伝達される。

　バリエータ２０は無段変速機構であり、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、ベルト２３と、を備える。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

　ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ２１では、ＰＲＩ室２１ｃにＰＲＩ圧が供給される。

　ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ２２では、ＳＥＣ室２２ｃにＳＥＣ圧が供給される。

　ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

　バリエータ２０は、ＰＲＩプーリ２１とＳＥＣプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

　このようなバリエータ２０では、ＰＲＩ圧を制御することにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅が変更される。また、ＳＥＣ圧を制御することにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅が変更される。

　副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速を有する。副変速機構３０は、エンジン１から駆動輪５に至るまでの動力伝達経路において、バリエータ２０の出力側に直列に設けられる。副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。

　副変速機構３０は、遊星歯車機構３１と、Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＲｅｖブレーキ３４を含む複数の摩擦締結要素と、を備える。副変速機構３０の変速段は、複数の摩擦締結要素への供給油圧を調整し、複数の摩擦締結要素の締結・解放状態を変更することで変更される。

　例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すると、変速段は１速となる。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すると、変速段は２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すると、変速段は後進となる。

　車両では、バリエータ２０及び副変速機構３０それぞれにおいて、変速比が変更される。このため、車両では、バリエータ２０及び副変速機構３０全体の変速比であるスルー変速比に応じた変速が行われる。スルー変速比は、バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる変速比である。

　バリエータ２０は副変速機構３０とともに、自動変速機構３を構成する。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。

　車両は、オイルポンプ１０と、油圧制御回路１１と、コントローラ１２と、をさらに備える。

　オイルポンプ１０は、オイルを圧送する。オイルポンプ１０には、エンジン１の動力で駆動する機械式のオイルポンプを用いることができる。

　油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０から圧送されたオイルの圧力すなわち油圧を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。

　図２は、油圧制御回路１１の要部を示す図である。油圧制御回路１１は、ライン圧調整部１１ｓ、ＰＲＩ圧調整部１１ａ及びＳＥＣ圧調整部１１ｂを含む。油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０を含む構成として把握されてよい。

　ライン圧調整部１１ｓは、オイルポンプ１０から圧送されたオイルの圧力すなわち油圧をもとにライン圧ＰＬを生成し調整する。ライン圧ＰＬは、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧の元圧となる油圧であり、ベルト２３の滑りが発生しないように設定される。ライン圧ＰＬは、ライン圧センサ６１によって検出される。

　ＰＲＩ圧調整部１１ａは、ライン圧ＰＬを元圧にしてＰＲＩ圧を調整する。ＰＲＩ圧は、ＰＲＩ圧センサ６２によって検出される。ＳＥＣ圧調整部１１ｂは、ライン圧ＰＬを元圧にしてＳＥＣ圧を調整する。ＳＥＣ圧は、ＳＥＣ圧センサ６３によって検出される。ライン圧調整部１１ｓや、ＰＲＩ圧調整部１１ａや、ＳＥＣ圧調整部１１ｂには、例えばリニアソレノイドバルブからなる油圧レギュレータを用いることができる。

　図１に戻り説明を続けると、コントローラ１２は電子制御装置であり、油圧制御回路１１を制御する。コントローラ１２には、ライン圧センサ６１や、ＰＲＩ圧センサ６２や、ＳＥＣ圧センサ６３のほか、回転センサ４１や、回転センサ４２や、回転センサ４３の出力信号が入力される。

　回転センサ４１は、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサである。回転センサ４２は、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサである。回転センサ４２は具体的には、バリエータ２０の出力側且つ副変速機構３０の入力側の回転速度を検出する。回転センサ４３は、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出するための副変速機構出力側回転センサである。

　バリエータ２０の入力側の回転速度は具体的には、バリエータ２０の入力軸の回転速度である。バリエータ２０の入力側の回転速度は、前述の動力伝達経路において、例えばギヤ列をバリエータ２０との間に挟んだ位置の回転速度であってもよい。バリエータ２０の出力側の回転速度や、副変速機構３０の出力側の回転速度についても同様である。

　コントローラ１２には、さらにこのほかアクセル開度センサ４４や、インヒビタスイッチ４５や、エンジン回転センサ４６などの出力信号が入力される。

　アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。インヒビタスイッチ４５は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転センサ４６は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。コントローラ１２は、回転センサ４３の出力信号に基づき車速ＶＳＰを検出することができる。

　コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、ライン圧ＰＬやＰＲＩ圧やＳＥＣ圧を制御したり、油圧経路の切り換えを行ったりする。

　これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧の伝達が行われる。結果、バリエータ２０や副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。

　変速機１００は自動変速機であり、バリエータ２０及び副変速機構３０のほか、このようにして変速比を制御する油圧制御回路１１及びコントローラ１２や、回転センサ４１、回転センサ４２及び回転センサ４３や、ライン圧センサ６１、ＰＲＩ圧センサ６２及びＳＥＣ圧センサ６３を有して構成されている。変速機１００は例えば、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素への供給油圧を検出する圧力センサ等をさらに有して構成されてよい。

　図３は、変速マップの一例を示す図である。図３では、変速線として、アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線である全負荷線と、アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線であるパーシャル線と、アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線であるコースト線を例示する。

　変速機１００の変速は、変速マップに基づき行われる。変速マップでは、変速機１００の動作点が、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉとに応じて示される。回転速度Ｎｐｒｉは、ＰＲＩプーリ２１の回転速度である。

　変速機１００の変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。このため、変速マップには変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されている。変速マップにおいて、変速機１００の変速比すなわちスルー変速比は、変速機１００の動作点と変速マップの零点を結ぶ線の傾きで示される。

　副変速機構３０の変速段が１速の場合、変速機１００は、バリエータ２０の変速比を最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線との間で変速を行うことができる。

　副変速機構３０の変速段が２速の場合、変速機１００は、バリエータ２０の変速比を最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線との間で変速を行うことができる。

　変速マップには、副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線Ｌｍがさらに設定されている。この例で、モード切換変速線Ｌｍは低速モード最Ｈｉｇｈ線に設定されている。領域Ｒ１は、モード切換変速線Ｌｍよりも低車速ＶＳＰ側の領域を示し、領域Ｒ２は、モード切換変速線Ｌｍよりも高車速ＶＳＰ側の領域を示す。

　コントローラ１２は、変速機１００の動作点がモード切換変速線Ｌｍを横切った場合に、副変速機構３０の変速を開始する。また、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速に伴い、副変速機構３０の変速比が変化する方向と反対の方向にバリエータ２０の変速比を変化させる協調変速を行う。

　具体的にはコントローラ１２は、変速機１００の動作点が領域Ｒ１から領域Ｒ２に向かってモード切換変速線Ｌｍを横切った場合に、副変速機構３０の変速段を１速から２速にアップシフトさせる１－２変速を開始する。またこの場合に、コントローラ１２は具体的には、変速比が大きくなる方向すなわちＬｏｗ側にバリエータ２０の変速比を変化させる協調変速を行う。協調変速は、副変速機構３０の変速を行うことを含んでもよい。

　副変速機構３０の変速段を２速から１速にダウンシフトさせる２－１変速は例えば、運転者のアクセルペダル操作やセレクトレバー操作に応じて行われる。２－１変速が行われる場合、バリエータ２０では、変速比が小さくなる方向すなわちＨｉｇｈ側に変速比を変化させる協調変速を行うことができる。

　次に、ＰＲＩ圧の目標値である目標ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧の目標値である目標ＳＥＣ圧、及びライン圧ＰＬの目標値である目標ライン圧ＰＬｔが設定された目標油圧マップについて説明する。

　図４Ａは、通常時の目標油圧マップの一例を示す図である。図４Ｂは、目標油圧マップの比較例を示す図である。通常時の目標油圧マップは、副変速機構３０の変速が行われないときに用いられる目標油圧マップである。目標油圧マップの比較例は、背景技術で説明した技術に相当する。

　図４Ａに示すように、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧は、バリエータ２０の変速比に応じて、ＰＲＩ圧とＳＥＣ圧との大小関係が入れ替わるように設定される。

　目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧は、最Ｌｏｗ変速比及び最Ｈｉｇｈ変速比間の変速比であるＭｉｄ変速比で、互いに等しくなるように設定される。Ｍｉｄ変速比は、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧が等しくなるクロスポイントＣに対応する変速比である。

　目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧は、最Ｌｏｗ変速比以上且つＭｉｄ変速比未満の変速比領域、すなわちクロスポイントＣよりもＬｏｗ側の変速比範囲では、目標ＳＥＣ圧のほうが目標ＰＲＩ圧よりも大きくなるように設定される。

　目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧は、Ｍｉｄ変速比よりも高く且つ最Ｈｉｇｈ変速比以下の変速比領域、すなわちクロスポイントＣよりもＨｉｇｈ側の変速比範囲では、目標ＰＲＩ圧のほうが目標ＳＥＣ圧よりも大きくなるように設定される。

　図４Ａに示すように、副変速機構３０の変速が行われない場合、目標ライン圧ＰＬｔは、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち大きい方に設定される。

　このため、クロスポイントＣよりもＬｏｗ側の変速比範囲では、目標ライン圧ＰＬｔが目標ＳＥＣ圧になる。また、クロスポイントＣよりもＨｉｇｈ側の変速比範囲では、目標ライン圧ＰＬｔが目標ＰＲＩ圧になる。Ｍｉｄ変速比では、目標ライン圧ＰＬｔが目標ＰＲＩ圧且つ目標ＳＥＣ圧になる。

　図４Ｂに示す比較例では、クロスポイント領域ＲＣにおいて、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち高い方に可変値である所定のオフセット量α´を加えた値に目標ライン圧ＰＬｔを設定する。クロスポイント領域ＲＣは、目標ＳＥＣ圧から目標ＰＲＩ圧を引いて得られる偏差の絶対値が所定偏差よりも小さくなる領域である。

　この場合、バリエータ２０の変速比がクロスポイント領域ＲＣに含まれている状態で協調変速が開始されると、つまりクロスポイント領域ＲＣで協調変速が開始されると、次のようにしてバリエータ２０の油圧不足が発生することが懸念される。

　すなわちこの場合には、バリエータ２０の変速比がクロスポイント領域ＲＣから外れる直前には、目標ライン圧ＰＬｔは低下する。また、バリエータ２０の変速比がクロスポイント領域ＲＣから外れた後には、目標ライン圧ＰＬｔは増大する。このため、目標ライン圧ＰＬｔが低下から増大に転じることに起因して、実ライン圧ＰＬが目標ライン圧ＰＬｔをアンダーシュートすることが懸念される。

　例えば、副変速機構３０をアップシフトさせバリエータ２０をダウンシフトさせる協調変速が行われていた場合には、バリエータ２０の変速比はクロスポイント領域ＲＣからＬｏｗ側に外れる。そして、この際に実ライン圧ＰＬがアンダーシュートすることに伴い、実ＳＥＣ圧も低下することが懸念される。結果、ＳＥＣプーリ２２で油圧不足が発生し、ベルト２３の滑り等の不具合が発生することが懸念される。

　このため、本実施形態では、副変速機構３０の１－２変速時及び２－１変速時に次のように目標ライン圧ＰＬｔを設定する。

　図５Ａは、１－２変速時の目標油圧マップの一例を示す図である。図５Ｂは、２－１変速時の目標油圧マップの一例を示す図である。なお、これらの目標油圧マップにおいて、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧は、図４Ａの場合と同様に設定される。

　図５Ａ、図５Ｂの場合ともに、目標ライン圧ＰＬｔは、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち一方に正のオフセット量αを加算して得られる値であるオフセット目標値Ｐｏｆｔが他方よりも高くなる変速比範囲で、オフセット目標値Ｐｏｆｔに設定される。目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち一方は、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち協調変速でバリエータ２０の変速比が変化する方向側で高い方とされる。

　図５Ａに示す１－２変速時には、バリエータ２０の変速比は、協調変速によってＬｏｗ側に変化する。したがって、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうちバリエータ２０の変速比が変化する方向側で高い方は、目標ＳＥＣ圧である。

　このためこの場合には、目標ライン圧ＰＬｔは、目標ＳＥＣ圧にオフセット量αを加算して得られるオフセット目標値Ｐｏｆｔが目標ＰＲＩ圧よりも高くなる変速比範囲で、オフセット目標値Ｐｏｆｔに設定される。

　これにより、クロスポイント領域ＲＣで協調変速が開始されバリエータ２０の変速比がＬｏｗ側に変化しても、目標ライン圧ＰＬｔは増大するだけで、減少してから増大することがなくなる。このように、協調変速でバリエータ２０がダウンシフトする場合、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち一方は目標ＳＥＣ圧とされる。

　図５Ｂに示す２－１変速時には、バリエータ２０の変速比は、協調変速によってＨｉｇｈ側に変化する。したがって、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうちバリエータ２０の変速比が変化する方向側で高い方は、目標ＰＲＩ圧である。

　このためこの場合には、目標ライン圧ＰＬｔは、目標ＲＰＩ圧にオフセット量αを加算して得られるオフセット目標値Ｐｏｆｔが目標ＳＥＣ圧よりも高くなる変速比範囲で、オフセット目標値Ｐｏｆｔに設定される。

　これにより、クロスポイント領域ＲＣで協調変速が開始されバリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側に変化しても、目標ライン圧ＰＬｔは増大するだけで、減少してから増大することがなくなる。このように、協調変速でバリエータ２０がアップシフトする場合、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち一方は目標ＰＲＩ圧とされる。

　次に、コントローラ１２が行う制御の一例を図６に示すフローチャートを用いて説明する。コントローラ１２は、本フローチャートに示す処理を微小時間毎に繰り返し実行することができる。

　ステップＳ１で、コントローラ１２は、副変速機構３０が１速定常状態であるか否かを判定する。このような判定は例えば、図３に示す変速マップに基づき行うことができる。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

　ステップＳ２で、コントローラ１２は１－２変速が行われるか否かの予測判定を行う。このような予測判定は例えば、目標スルー変速比が所定値を下回ったか否かを判定することで行うことができる。所定値は、モード切換変速線Ｌｍに対応する変速比であるモード切換変速比よりも僅かに大きな値、つまりＬｏｗ側に設定することができる。

　予測判定は例えば、図３に示す変速マップにおいて、領域Ｒ１にモード切換変速線Ｌｍに沿って予測判定線を設定し、変速機１００の動作点が領域Ｒ１から領域Ｒ２に向かって予測判定線を横切ったか否かを判定することで行われてもよい。

　ステップＳ２で否定判定であれば、処理はステップＳ７に進む。ステップＳ７で、コントローラ１２は、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち高い方に目標ライン圧ＰＬｔを設定する同圧制御を許可する。同圧制御は、目標ライン圧ＰＬｔを設定するにあたり、参照する目標油圧マップを図４Ａに示す目標油圧マップとすることで許可することができる。ステップＳ７の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

　ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。ステップＳ３で、コントローラ１２は、目標ライン圧ＰＬｔの増大設定を行う。

　目標ライン圧ＰＬｔの増大設定は、参照する目標油圧マップを図５Ａに示す目標油圧マップとし、図５Ａに示す目標油圧マップに基づき目標ライン圧ＰＬｔを設定することで行うことができる。コントローラ１２は、目標ライン圧ＰＬｔの増大設定を行うことで、同圧制御を禁止することができる。

　目標ライン圧ＰＬｔの増大設定は例えば、図４Ａに示す目標油圧マップに基づきその都度、図５Ａに示す目標油圧マップに設定された目標ライン圧ＰＬｔを演算することで行われてもよい。

　ステップＳ４で、コントローラ１２は、１－２変速が開始されたか否かを判定する。このような判定は、図３に示す変速マップにおいて、変速機１００の動作点が領域Ｒ１から領域Ｒ２に向かってモード切換変速線Ｌｍを横切ったか否かを判定することで行うことができる。

　ステップＳ４で否定判定であれば、１－２変速が行われると予測したものの、未だ１－２変速が開始されていないことになるので、本フローチャートの処理は一旦終了する。

　ステップＳ４で肯定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。副変速機構３０の変速比は、このようにして変速開始が判定された後、副変速機構３０の変速比が実際に変化する変速段階であるイナーシャフェーズで変化する。

　ステップＳ５でコントローラ１２は、目標ライン圧ＰＬｔの増大設定を行うとともにＳＥＣ圧の増大を行う。すなわち、１－２変速が開始された場合には、目標ライン圧ＰＬｔの増大設定を継続するだけでなく、さらにＳＥＣ圧の増大を行う。

　ＳＥＣ圧の増大は具体的には、目標ＳＥＣ圧を所定値まで増大させることで行われる。所定値は、副変速機構３０のイナーシャフェーズで発生するＳＥＣプーリ２２の回転速度変化によるイナーシャトルク量を考慮して、ベルト２３に滑りが発生しない値に設定される。所定値は可変値であってもよい。

　ＳＥＣ圧の増大を行うことで、副変速機構３０の変速に応じてバリエータ２０への入力トルクで発生するトルク変動に基づき、ＳＥＣ圧が増大される。

　ステップＳ６で、コントローラ１２は、１－２変速が終了したか否かを判定する。このような判定は例えば、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、且つＬｏｗブレーキ３２が解放されたか否かを判定することで行うことができる。

　ステップＳ６で否定判定であれば、１－２変速中なので、本フローチャートの処理は一旦終了する。そして、その後のルーチンにおいてステップＳ６で否定判定される間に、イナーシャフェーズが開始され、副変速機構３０の変速比が実際に変化する。

　ステップＳ６で肯定判定であれば、処理はステップＳ７に進む。すなわちこの場合には、１－２変速が終了したので、コントローラ１２は同圧制御を許可する。

　ステップＳ１で否定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。ステップＳ８で、コントローラ１２は、１－２変速中であるか否かを判定する。

　前回のルーチンにおいてステップＳ６で否定判定であった場合、ステップＳ８で肯定判定され、処理はステップＳ５に進む。前回のルーチンにおいてステップＳ６で否定判定されていなければ、１－２変速中ではないので、ステップＳ８で否定判定され、処理はステップＳ９に進む。

　ステップＳ９で、コントローラ１２は、副変速機構３０が２速定常状態であるか否かを判定する。ステップＳ９で肯定判定であれば、処理はステップＳ７に進み、同圧制御が許可される。

　ステップＳ９で否定判定であれば、コントローラ１２は、２－１変速の変速開始時を含む２－１変速中であると判定する。この場合、処理はステップＳ１０に進む。

　ステップＳ１０で、コントローラ１２は、目標ライン圧ＰＬｔの増大設定を行う。

　２－１変速の場合、目標ライン圧ＰＬｔの増大設定は、参照する目標油圧マップを図５Ｂに示す目標油圧マップとし、図５Ｂに示す目標油圧マップに基づき目標ライン圧ＰＬｔを設定することで行うことができる。この場合も、コントローラ１２は、目標ライン圧ＰＬｔの増大設定を行うことで、同圧制御を禁止することができる。

　目標ライン圧ＰＬｔの増大設定は例えば、図４Ａに示す目標油圧マップに基づきその都度、図５Ｂに示す目標油圧マップに設定された目標ライン圧ＰＬｔを演算することで行われてもよい。

　ステップＳ１０で、コントローラ１２はさらに、ＳＥＣ圧の増大を行う。すなわち、２－１変速が開始された際には、目標ライン圧ＰＬｔの増大設定だけでなく、ＳＥＣ圧の増大も行う。ＳＥＣ圧の増大は、ステップＳ５で説明したのと同様である。

　ステップＳ１１で、コントローラ１２は、２－１変速が終了したか否かを判定する。このような判定は例えば、Ｈｉｇｈクラッチ３３が解放され、且つＬｏｗブレーキ３２が締結されたか否かを判定することで行うことができる。

　ステップＳ１１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。この場合、その後のルーチンにおいてステップＳ１１で肯定判定されるまでの間、ステップＳ１０の処理が継続して行われる。ステップＳ１１で肯定判定であれば、処理はステップＳ７に進み、同圧制御が許可される。

　図７は、１－２変速時のタイミングチャートの一例を示す図である。

　タイミングＴ１１は、１－２変速が行われると予測判定されたタイミングである。このため、タイミングＴ１１からは、目標ライン圧ＰＬｔの増大設定が行われ、同圧制御が禁止される。

　タイミングＴ１２は、１－２変速の変速開始判定時である。このため、タイミングＴ１２からは、ＳＥＣ圧の増大が行われる。ＳＥＣ圧の増大は、図５Ａに示す目標油圧マップに基づく目標ＳＥＣ圧が、ＳＥＣ圧の増大によって所定値まで増大させた目標ＳＥＣ圧よりも大きくなるまで維持される。言い換えれば、図５Ａに示す目標油圧マップに基づく目標ＳＥＣ圧、及びＳＥＣ圧の増大によって所定値まで増大させた目標ＳＥＣ圧のうち大きい方が、目標ＳＥＣ圧に用いられる。

　ＳＥＣ圧の増大を行った場合でも、参照する目標油圧マップ自体はタイミングＴ１１で図５Ａに示す目標油圧マップとされる。このためこの場合でも、同圧制御の禁止自体は有効になっている。

　タイミングＴ１３では、副変速機構３０のイナーシャフェーズが開始される。このため、タイミングＴ１３からは、協調変速によって副変速機構３０の変速比は小さくなり、バリエータ２０の変速比は、目標変速比及び実変速比ともに大きくなる。

　イナーシャフェーズはタイミングＴ１４で終了し、１－２変速はタイミングＴ１５で終了する。このため、タイミングＴ１５からは、同圧制御が許可される。

　協調変速によってバリエータ２０をダウンシフトする際、つまりバリエータ２０の変速比を大きくする際に、目標ＰＲＩ圧、目標ＳＥＣ圧及び目標ライン圧ＰＬｔは、図５Ａに基づき設定される。目標ＳＥＣ圧については具体的には、ＳＥＣ圧の増大が維持されなくなったときに、図５Ａに基づき設定される。

　このためこの例では、イナーシャフェーズにおいて、目標ＰＲＩ圧は減少し、目標ライン圧ＰＬｔ及び目標ＳＥＣ圧は増大する。したがって、クロスポイント領域ＲＣで協調変速が開始されバリエータ２０の変速比がＬｏｗ側に変化しても、目標ライン圧ＰＬｔ及び目標ＳＥＣ圧が減少から増大に転じることはない。

　図８は、２－１変速時のタイミングチャートの一例を示す図である。図８では、各パラメータにつき、実際の値のみを示す。

　タイミングＴ２１は、副変速機構３０の２－１変速の変速開始判定時である。タイミングＴ２１では、目標ライン圧ＰＬｔの増大設定が行われ、同圧制御が禁止される。結果、ライン圧ＰＬはタイミングＴ２１直後に増大している。タイミングＴ２１では、ＳＥＣ圧の増大も行われる。結果、ＳＥＣ圧もタイミングＴ２１直後に増大している。

　２－１変速では、変速開始判定時に目標ライン圧ＰＬｔの増大設定及びＳＥＣ圧の増大を行うことで、これらが副変速機構３０のイナーシャフェーズ開始前に行われる。

　ところで、図５Ｂに示す目標油圧マップによれば、バリエータ２０のアップシフト時には、変速比がＨｉｇｈ側に変化する。このため、変速比との関係では、目標ＳＥＣ圧は減少されることになる。

　この例では、少なくともタイミングＴ２１及びタイミングＴ２２間において、目標ＳＥＣ圧は、ＳＥＣ圧の増大によって、図５Ｂに示す目標油圧マップに設定された目標ＳＥＣ圧よりも大きく設定される。このためこの例では、イナーシャフェーズが開始されバリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側に変化しても、ＳＥＣ圧は増大している。

　またこの例では、目標ライン圧ＰＬｔの増大設定とは別に、ＳＥＣ圧の増大を維持することができるように、ライン圧ＰＬの増大が行われる。ライン圧ＰＬの増大は具体的には、目標ライン圧ＰＬｔを目標ＳＥＣ圧よりも大きく設定することで行われる。

　この例では、少なくともタイミングＴ２１において、目標ライン圧ＰＬｔも、図５Ｂに示す目標油圧マップに設定された目標ライン圧ＰＬｔよりも大きく設定される。このためこの例では、イナーシャフェーズが開始されバリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側に変化し始めても、ライン圧ＰＬが一定になっている。ライン圧ＰＬはＳＥＣ圧に先立って増大される。

　ＳＥＣ圧の増大は、図５Ｂに示す目標油圧マップに基づく目標ＳＥＣ圧が、ＳＥＣ圧の増大によって所定値まで増大させた目標ＳＥＣ圧よりも大きくなるまで維持される。言い換えれば、図５Ｂに示す目標油圧マップに基づく目標ＳＥＣ圧、及びＳＥＣ圧の増大によって所定値まで増大させた目標ＳＥＣ圧のうち大きい方が、目標ＳＥＣ圧に用いられる。ライン圧ＰＬの増大についても同様である。

　ＳＥＣ圧の増大やライン圧ＰＬの増大を行った場合でも、参照する目標油圧マップ自体はタイミングＴ２１で図５Ｂに示す目標油圧マップとされる。このためこの場合でも、同圧制御の禁止自体は有効になっている。ＳＥＣ圧の増大やライン圧ＰＬの増大は、ＳＥＣ圧の減少が生じないように行うことができる。

　２－１変速の場合、イナーシャフェーズはタイミングＴ２１直後に開始される。イナーシャフェーズ開始後、副変速機構３０の変速比は大きくなり、バリエータ２０の変速比は小さくなる。この例では、副変速機構３０の２－１変速によってスルー変速比が大きくなり過ぎないように、バリエータ２０の変速比を小さくしている。

　変速機１００において、協調変速は、スルー変速比が目標スルー変速比になるように行われる場合に限られず、副変速機構３０の変速に伴い、この例に示すようにバリエータ２０の変速比を変化させる場合も含む。

　タイミングＴ２２では、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に戻す制御であるＬｏｗ戻しが開始される。結果、バリエータ２０の変速比はタイミングＴ２２から大きくなる。イナーシャフェーズはタイミングＴ２３で終了し、Ｌｏｗ戻しはタイミングＴ２４で終了する。２－１変速はタイミングＴ２５で終了する。このため、タイミングＴ２５からは、同圧制御が許可される。

　２－１変速では、上述したようにＳＥＣ圧の増大やライン圧ＰＬの増大を行うが、協調変速でバリエータ２０をアップシフトする際に、これらが維持されなくなったときには、目標ＰＲＩ圧、目標ＳＥＣ圧及び目標ライン圧ＰＬｔは、図５Ｂの目標油圧マップに基づき設定される。

　そして、図５Ｂの目標油圧マップによれば、クロスポイント領域ＲＣで協調変速が開始されバリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側に変化しても、目標ライン圧ＰＬｔ及び目標ＰＲＩ圧が減少から増大に転じることはない。

　次に変速機１００の主な作用効果について説明する。

　変速機１００は、バリエータ２０と、副変速機構３０と、ライン圧調整部１１ｓと、ＰＲＩ圧調整部１１ａと、ＳＥＣ圧調整部１１ｂと、コントローラ１２と、を備える。コントローラ１２は、協調変速を行う変速制御部として変速機１００に設けられる。また、コントローラ１２は、目標ライン圧ＰＬｔを設定する設定部として変速機１００に設けられる。

　設定部としてのコントローラ１２は、協調変速が行われる場合に、少なくとも副変速機構３０におけるイナーシャフェーズの間、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち一方に正のオフセット量αを加算して得られる値であるオフセット目標値Ｐｏｆｔが他方よりも高くなる変速比範囲で、目標ライン圧ＰＬｔをオフセット目標値Ｐｏｆｔに設定する。その際、設定部としてのコントローラ１２は、目標ＰＲＩ圧及び目標ＳＥＣ圧のうち一方を協調変速でバリエータ２０がダウンシフトする場合には目標ＳＥＣ圧とし、協調変速でバリエータ２０がアップシフトする場合には目標ＰＲＩ圧とする。

　このような構成の変速機１００によれば、上述したように目標ライン圧ＰＬｔをオフセット目標値Ｐｏｆｔに設定するので、クロスポイント領域ＲＣで協調変速が開始されバリエータ２０の変速比が変化した際に、その変化に応じて目標ライン圧ＰＬｔを増大させることができる。すなわち、目標ライン圧ＰＬｔが低下から増大へと転じないようにすることができる。

　このため、このような構成の変速機１００によれば、目標ライン圧ＰＬｔが低下から増大へと転じることに起因して、ライン圧ＰＬのアンダーシュートが発生しないようにすることができる。したがって、協調変速時にバリエータ２０で油圧不足が発生する事態を改善することができる。

　変速機１００では、設定部としてのコントローラ１２は、副変速機構３０におけるイナーシャフェーズの開始前に、目標ライン圧ＰＬｔを設定する。

　このような構成の変速機１００によれば、目標ライン圧ＰＬｔをオフセット目標値Ｐｏｆｔに設定しても、油圧供給の応答性の遅れによってイナーシャフェーズ開始時にライン圧ＰＬが目標ライン圧ＰＬｔを下回ることを防止したり抑制したりすることができる。すなわち、油圧供給の応答性の遅れによって、協調変速時にバリエータ２０で油圧不足が発生する事態を防止したり抑制したりすることができる。

　イナーシャフェーズでは、副変速機構３０の変速に応じてバリエータ２０への入力トルクで発生するトルク変動によって、ベルト２３に滑りが発生し得る。また、ライン圧ＰＬとＳＥＣ圧とを同じタイミングで増大させると、油圧変動幅が大きくなって意図しない変速比の変動が生じ得る。

　このような事情に鑑み、変速機１００では、副変速機構３０の変速がアップシフトである場合に、変速制御部としてのコントローラ１２は、副変速機構３０の変速開始判定時にＳＥＣ圧の増大を行う。また、設定部としてのコントローラ１２は、副変速機構３０の変速開始判定前に目標ライン圧ＰＬｔをオフセット目標値Ｐｏｆｔに設定する。

　このような構成の変速機１００によれば、イナーシャフェーズ開始前にＳＥＣ圧の増大を行うことができるので、イナーシャフェーズで副変速機構３０の変速に応じて発生するトルク変動によって、ベルト２３の滑りが発生することを防止したり抑制したりすることができる。また、ＳＥＣ圧の元圧となるライン圧ＰＬをＳＥＣ圧に先立って増大させるので、意図しない変速比の変動の発生を防止したり抑制したりすることもできる。

　副変速機構３０のアップシフトは、運転者のアクセルペダル操作がほとんどない運転状態で行われる。このため、副変速機構３０がアップシフトされる場合には、意図しない変速比の変動が生じると、運転者に違和感を与えることになる。

　その一方で、副変速機構３０のダウンシフトは、運転者がアクセルペダルの踏み込みやセレクトレバー操作を行った場合に行われる。このためこの場合には、極力素早い変速を行うことで、運転者の加速要求を満たす必要がある。またこの場合には、運転者の加速要求操作を伴うので、仮に意図しない変速比の変動が発生したとしても、違和感を与える現象として運転者に感知され難くなる。

　このような事情に鑑み、変速機１００では、副変速機構３０の変速がダウンシフトである場合に、変速制御部としてのコントローラ１２は、副変速機構３０の変速開始判定時にＳＥＣ圧の増大を行う。また、設定部としてのコントローラ１２は、副変速機構３０の変速開始判定時に目標ライン圧ＰＬｔをオフセット目標値Ｐｏｆｔに設定する。

　このような構成の変速機１００によれば、副変速機構３０の変速がダウンシフトである場合には、ライン圧ＰＬとＳＥＣ圧とをある程度の時間をおいて順に増大させずに変速開始判定時にともに増大させるので、加速要求を満足させるべく変速応答性を高めることができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　上述した実施形態では、副変速機構３０が前進２段の変速段を有する場合について説明したが、副変速機構３０は例えば、前進３段以上の多段の変速段を有していてもよい。

　イナーシャフェーズ開始時など協調変速が行われる場合において、バリエータ２０の変速比がクロスポイント領域ＲＣに含まれない場合、設定部としてのコントローラ１２は、目標ライン圧ＰＬｔをオフセット目標値Ｐｏｆｔに設定しないでもよい。

　言い換えれば、設定部としてのコントローラ１２は、協調変速が行われる場合において、バリエータ２０の変速比がクロスポイント領域ＲＣに含まれる場合に、目標ライン圧ＰＬｔをオフセット目標値Ｐｏｆｔに設定すればよい。

　これにより、ライン圧ＰＬを増大させる機会を減少させることで、燃費向上等を図ることもできる。この場合、コントローラ１２は、図４Ａに示す目標油圧マップに基づき目標ライン圧ＰＬｔを設定することができる。

　上述した実施形態では、駆動源がエンジン１である場合について説明したが、駆動源は例えばモータやエンジン及びモータの組み合わせであってもよい。

　本願は２０１５年６月２３日に日本国特許庁に出願された特願２０１５－１２５５２９に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　プライマリ圧が供給されるプライマリプーリと、セカンダリ圧が供給されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有し、車両の駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる無段変速機構と、
　前記動力伝達経路に前記無段変速機構と直列に設けられる有段変速機構と、
　ライン圧を調整するライン圧調整部と、
　前記ライン圧を元圧にして前記プライマリ圧の調整を行うプライマリ圧調整部と、
　前記ライン圧を元圧にして前記セカンダリ圧の調整を行うセカンダリ圧調整部と、
　前記有段変速機構の変速に伴い、前記有段変速機構の変速比が変化する方向と反対の方向に前記無段変速機構の変速比を変化させる協調変速を行う変速制御部と、
　前記ライン圧の目標値を設定する設定部と、
を備え、
　前記設定部は、
　　前記協調変速が行われる場合に、少なくとも前記有段変速機構におけるイナーシャフェーズの間、前記プライマリ圧の目標値及び前記セカンダリ圧の目標値のうち一方の目標値に正のオフセット量を加算して得られる値であるオフセット目標値が他方の目標値よりも高くなる変速比範囲で、前記ライン圧の目標値を前記オフセット目標値に設定するに際して、
　　前記協調変速で前記無段変速機構がダウンシフトする場合、前記一方の目標値を前記セカンダリ圧の目標値に設定し、前記協調変速で前記無段変速機構がアップシフトする場合、前記一方の目標値を前記プライマリ圧の目標値に設定する、
変速機。
　請求項１に記載の変速機であって、
　前記設定部は、前記有段変速機構におけるイナーシャフェーズの開始前に、前記ライン圧の目標値を設定する、
変速機。
　請求項２に記載の変速機であって、
　前記有段変速機構の変速がアップシフトである場合に、
　　前記変速制御部は、前記有段変速機構の変速に応じて前記無段変速機構への入力トルクで発生するトルク変動に基づき、前記有段変速機構の変速開始判定時に前記セカンダリ圧を増大させ、
　　前記設定部は、前記有段変速機構の変速開始判定前に前記ライン圧の目標値を前記オフセット目標値に設定する、
変速機。
　請求項２又は３に記載の変速機であって、
　前記有段変速機構の変速がダウンシフトである場合に、
　　前記変速制御部は、前記有段変速機構の変速に応じて前記無段変速機構への入力トルクで発生するトルク変動に基づき、前記有段変速機構の変速開始判定時に前記セカンダリ圧を増大させ、
　　前記設定部は、前記有段変速機構の変速開始判定時に前記ライン圧の目標値を前記オフセット目標値に設定する、
変速機。
　プライマリ圧が供給されるプライマリプーリとセカンダリ圧が供給されるセカンダリプーリと前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有し車両の駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる無段変速機構と、前記動力伝達経路に前記無段変速機構と直列に設けられる有段変速機構と、ライン圧を調整するライン圧調整部と、前記ライン圧を元圧にして前記プライマリ圧の調整を行うプライマリ圧調整部と、前記ライン圧を元圧にして前記セカンダリ圧の調整を行うセカンダリ圧調整部と、を備える変速機の制御方法であって、
　前記有段変速機構の変速に伴い、前記有段変速機構の変速比が変化する方向と反対の方向に前記無段変速機構の変速比を変化させる協調変速を行うことと、
　前記ライン圧の目標値を設定するにあたり、
　　前記協調変速が行われる場合に、少なくとも前記有段変速機構におけるイナーシャフェーズの間、前記プライマリ圧の目標値及び前記セカンダリ圧の目標値のうち一方の目標値に正のオフセット量を加算して得られる値であるオフセット目標値が他方の目標値よりも高くなる変速比範囲で、前記ライン圧の目標値を前記オフセット目標値に設定するに際して、
　　前記協調変速で前記無段変速機構がダウンシフトする場合、前記一方の目標値を前記セカンダリ圧の目標値に設定し、前記協調変速で前記無段変速機構がアップシフトする場合、前記一方の目標値を前記プライマリ圧の目標値に設定すること、
を含む変速機の制御方法。