WO2016205843A1 - Dual-fuel-brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2016205843A1
WO2016205843A1 PCT/AT2016/050212 AT2016050212W WO2016205843A1 WO 2016205843 A1 WO2016205843 A1 WO 2016205843A1 AT 2016050212 W AT2016050212 W AT 2016050212W WO 2016205843 A1 WO2016205843 A1 WO 2016205843A1
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combustion engine
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piston
cylinder unit
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PCT/AT2016/050212
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Dino Imhof
Georg Tinschmann
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Ge Jenbacher Gmbh & Co Og
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Definitions

  • the invention relates to a dual-fuel internal combustion engine having the features of the preamble of claim 1 and a method for operating a dual-fuel internal combustion engine with the features of the preamble of claim 7.
  • Dual-fuel internal combustion engines are typically operated in two modes of operation. A distinction is made between a mode of operation with primarily liquid fuel supply (“liquid operation” for short, “diesel operation” in the case of using diesel as a liquid fuel) and a mode of operation with primary gaseous fuel supply in which the liquid fuel serves as a pilot fuel for initiating combustion (also referred to as “pilot operation”, “dual-fuel operation” or “ignition jet operation”).
  • the control device In the pilot operating mode, in which the liquid fuel is introduced as pilot fuel, the control device is designed to control the fuel injector and the at least one gas supply means for selectively metering the amount of liquid or gaseous fuel supplied to the at least one piston-cylinder unit.
  • the power is adjusted by adjusting the fuel quantity (fuel-guided system).
  • Object of the present invention is therefore to provide a dual-fuel internal combustion engine or a method for operating a dual-fuel internal combustion engine with improved transient response.
  • the control device In the pilot operating mode, the control device has an operating mode in which, in an expansion phase of the piston-cylinder unit, the fuel! Njektor the piston-cylinder unit liquid fuel is supplied, a better transient behavior of the internal combustion engine is achieved.
  • the internal combustion engine can continue to operate in the operating mode with predominantly gaseous fuel, that is, it does not have to be switched to diesel mode, as is the case in the prior art for realizing fast transients.
  • the invention is particularly relevant for use with stationary internal combustion engines and for marine applications.
  • the internal combustion engines can serve as mechanical drives, for example for the operation of compressor systems, or be coupled to a generator to form sets.
  • the control device is preferably designed such that it remains in the steady-state operating mode in the pilot operating mode until the load request is changed in terms of amount over a predetermined threshold value (eg more than 10% of the previous or current load request). If the threshold value is exceeded, the control device changes to the transient mode until the power provided by the internal combustion engine falls below a predetermined distance (eg less than 10% of the new load request) with respect to the new load request. Once this is the case, the controller changes back to steady state operation mode.
  • a predetermined threshold value eg more than 10% of the previous or current load request.
  • FIGS. 1 shows a diagram of an internal combustion engine of the invention
  • 2a, 2b are diagrams of an injection rate and a heat release rate over the crank angle in the stationary operating mode (FIG. 2a) and in the transient mode (FIG. 2b).
  • FIG. 1 schematically shows an internal combustion engine 1 with a piston-cylinder unit 2 and a fuel injector 3 Injection of liquid fuel.
  • a piston-cylinder unit 2 is shown.
  • generic internal combustion engines have a multiplicity of piston-cylinder units 2.
  • a control device 5 can regulate the quantity of liquid fuel supplied to the piston-cylinder unit 2 (via the fuel injector 3) or the supplied quantity of gaseous fuel (via a gas supply device 4). Signal lines are indicated by dashed lines. For clarity, not all leading to the control device 5 signal lines are entered.
  • Exhaust gases of the piston-cylinder unit 2 flow to an exhaust gas turbine 8 of a turbocharger 7.
  • a compressor 9 Connected to the exhaust gas turbine 8 is a compressor 9.
  • a gas supply device 4 is arranged downstream of the compressor 9.
  • the gas supply device 4 may be designed, for example, as a port injection valve for the cylinder-specific metering of gaseous fuel.
  • the gas supply device 4 is arranged upstream of the compressor 9.
  • the gas supply device 4 may for example be designed as a gas mixer.
  • the internal combustion engine 1 or the control device 5 is configured so that in the expansion stroke (the expansion phase) of the piston-cylinder unit 2 by the fuel injector 3 additional liquid fuel can be injected.
  • the safe distance (how early after the top dead center may be injected) to the knock limit is determined by experiments.
  • the safe distance depending on the load can z. B. are deposited as a look-up table in the control device.
  • the distance to the knock limit also depends on the quality of the gas used as the gaseous fuel. Especially in marine applications, the gas quality can change due to segregation in entrained gas.
  • a routine may be provided to determine the distance to the knock limit.
  • the invention is particularly suitable for lean operation with a combustion air ratio lambda of, for example, 1.7 to 1.8. Even after combustion of a lean mixture with high excess air, a sufficiently high content of oxygen for oxidation of the liquid fuel is present. This residual oxygen content is also the limiting factor for the amount of additionally injected liquid fuel.
  • the residual oxygen content in the at least one piston-cylinder unit 2 can be increased in the short term by actuating a wastegate 10 which can be actuated by the control device 5, whereby the amount of liquid fuel that can be converted in the transient mode can be increased.
  • a wastegate 10 for this purpose could also be actuated by the control device 5
  • Ver Whyrumblasung (engl, compressor bypass) 1 1 may be provided. Under actuation here is a change in the position of wastegate 10 and compressor 1 1 understood in the direction of lesser opening. A reduced opening position increases the lambda in the short term.
  • FIG. 2 a shows an injection rate and a heat release rate plotted against the crank angle for the stationary operating mode.
  • the top dead center at 0 ° crank angle is marked by a dashed vertical auxiliary line.
  • the peak detectable in the course of the injection rate marks the pilot injection.
  • FIG. 2b shows the injection rate and the resulting heat release rate over the crank angle according to the invention in the transient mode. Visible in the course of the injection rate in addition to the peak of the pilot injection and the injection in the expansion phase. It can be seen that as a result of this additional injection of liquid fuel in the expansion phase compared with the pilot injection, the course of the heat release rate drops less than in the case described in FIG. 2a.
  • the area under the curve of the heat release rate can be interpreted as converted heat. It is clear that significantly more energy is converted by the inventive measure of the additional injection in the expansion phase of the internal combustion engine 1 in dual-fuel operation with gas as the main fuel, which contributes to a faster response of the turbocharger 7 as stated above.

Abstract

Dual-Fuel-Brennkraftmaschine (1) mit -einer Regeleinrichtung (5) zum Regeln der Brennkraftmaschine (1), -wenigstens einer Kolben-Zylinder-Einheit (2), -wenigstens einem dieser Kolben-Zylinder-Einheit (2) zugeordneten Kraftstoffinjektor (3) für einen flüssigen Kraftstoff, -wenigstens einer dieser Kolben-Zylinder-Einheit (2) zugeordneten Gaszufuhreinrichtung für gasförmigen Kraftstoff (4), wobei die Regeleinrichtung (5) einen Pilotbetriebsmodus aufweist, in welchem der flüssige Kraftstoff als Pilotkraftstoff eingebracht wird, wobei die Regeleinrichtung (5) im Pilotbetriebsmodus einen Transientenmodus aufweist, in welchem in einer Expansionsphase der Kolben-Zylinder-Einheit (2) durch den Kraftstoffinjektor (3) der Kolben-Zylinder-Einheit (2) flüssiger Kraftstoff zugeführt wird.

Description

Dual-Fuel-Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Dual-Fuel- Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 7.
Dual-Fuel-Brennkraftmaschinen werden typischerweise in zwei Betriebsmodi betrieben. Dabei unterscheidet man einen Betriebsmodus mit primär flüssiger Kraftstoffzufuhr (kurz „Flüssigbetrieb"; im Falle der Verwendung von Diesel als flüssigem Kraftstoff „Dieselbetrieb" genannt) und einem Betriebsmodus mit primär gasförmiger Kraftstoffzufuhr, bei welchem der flüssige Kraftstoff als Pilotkraftstoff zum Initiieren der Verbrennung dient (auch als„Pilotbetrieb",„Dual-Fuel-Betrieb" oder„Zündstrahlbetrieb" bezeichnet).
Im Pilotbetriebsmodus, in welchem der flüssige Kraftstoff als Pilotkraftstoff eingebracht wird, ist die Regeleinrichtung dazu ausgebildet, den Kraftstoffinjektor und die wenigstens eine Gaszufuhreinrichtung zur wahlweisen Dosierung der Menge an der wenigstens einen Kolben-Zylinder-Einheit zugeführtem flüssigen bzw. gasförmigen Kraftstoff anzusteuern.
Für den Dieselbetrieb ist es bekannt, über eine Variation von Voreinspritzungen, Haupteinspritzungen und Nacheinspritzungen den Verbrennungsverlauf zu moderieren. Solche Betriebsmodi mit Mehrfacheinspritzungen sind beispielsweise aus der DE 602 16 437 T2, der EP 2 806 140 A1 , der US 2012/0325180 oder der WO 2003/027473 A1 bekannt.
Die US 7,305,972, die US 7,769,530, die DE 10 2014 000 326 A1 , die DE 10 2014 004 976 A1 und die EP 1 730 394 offenbaren dazu geeignete Injektoren und Kontrollkonzepte.
Hinsichtlich der an eine Brennkraftmaschine gestellten Lastanforderung kann zwischen einem stationären Betrieb und transienten Phasen unterschieden werden. Wenn sich die Lastanforderung in einem relativen engen Band bewegt (z.B. wenn Änderungen der Lastanforderung unter ca. 10% der aktuellen Last liegen) spricht man von einem stationären Betrieb.
Treten größere Änderungen der Lastanforderung auf, so wird der Übergang von der ehemaligen zur neuen Lastanforderung als transiente Phase bezeichnet.
Im Dieselbetrieb der Brennkraftmaschine ist es möglich, rasche Änderungen der Lastanforderung abzubilden und die Brennkraftmaschine weist damit ein günstiges Verhalten in der transienten Phase (kurz: Transientenverhalten) auf.
Im Dieselbetrieb erfolgt die Leistungsanpassung über Anpassen der Kraftstoffmenge (kraftstoffgeführtes System).
Wird hingegen die Brennkraftmaschine primär mit gasförmigem Kraftstoff versorgt, ist eine rasche Anpassung der Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine an geänderte Lastanforderungen nicht möglich. Einfach mehr gasförmigen Kraftstoff zuzuführen ist ausgeschlossen, da die Brennkraftmaschine dann ins Klopfen gerät. Eine Brennkraftmaschine im Pilotbetrieb weist daher ein ungünstiges Transientenverhalten auf.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine bzw. ein Verfahren zum Betreiben einer Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit verbessertem Transientenverhalten anzugeben.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine mit den Merkmalen von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Dual-Fuel- Brennkraftmaschine mit den Merkmalen von Anspruch 7. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Indem die Regeleinrichtung im Pilotbetriebsmodus einen Betriebsmodus aufweist, in welchem in einer Expansionsphase der Kolben-Zylinder-Einheit durch den Kraftstoff! njektor der Kolben-Zylinder-Einheit flüssiger Kraftstoff zugeführt wird, wird ein besseres Transienten-Verhalten der Brennkraftmaschine erreicht. Damit kann die Brennkraftmaschine weiterhin im Betriebsmodus mit vorwiegend gasförmigem Kraftstoff betrieben werden, das heißt es muss nicht in den Dieselbetrieb gewechselt werden, wie das im Stand der Technik zum Realisieren schneller Transienten der Fall ist. Gerade bei sog. Schnellläufern (Brennkraftmaschinen mit Drehzahlen > ca. 1200 U.min" 1) mit einem zentralen Gasmischer kann allein wegen der Transportverzögerung durch die großen Wege gar nicht schnell zwischen den Betriebsmodi gewechselt werden. Durch die Erfindung ist es möglich Dual-Fuel-Brennkraftmaschinen im Betriebsmodus mit primärer Zufuhr an gasförmigem Kraftstoff mit einem Transientenverhalten zu betreiben, welches jenem von Dieselmotoren bzw. Dual-Fuel-Brennkraftmaschinen im Dieselbetrieb nahe kommt.
Das so erzielte Transientenverhalten ist dem eines konventionellen Gasmotors (Gas- Otto-Brennkraftmaschine ohne die Möglichkeit einer Einspritzung flüssigen Kraftstoffes) deutlich überlegen, mit den Emissionsvorteilen gegenüber einem Dieselmotor bzw. einer Dual-Fuel-Brennkraftmaschine im Dieselbetrieb.
Die Erfindung ist besonders relevant für den Einsatz bei ortsfesten Brennkraftmaschinen und für marine Anwendungen. Die Brennkraftmaschinen können als mechanische Antriebe dienen, etwa zum Betreiben von Verdichteranlagen, oder mit einem Generator zu Gensets gekoppelt sein.
Bevorzugt ist die Regeleinrichtung derart ausgebildet, dass sie im Pilotbetriebsmodus solange im stationären Betriebsmodus bleibt, bis die Lastanforderung über einen vorgegebenen Schwellwert hinaus (z. B. mehr als 10 % der bisherigen bzw. aktuellen Lastanforderung) betragsmäßig geändert wird. Wird der Schwellwert betragsmäßig überschritten, wechselt die Regeleinrichtung in den Transientenmodus, bis die von der Brennkraftmaschine erbrachte Leistung einen vorgegebenen Abstand (z. B. weniger als 10 % der neuen Lastanforderung) zur neuen Lastanforderung betragsmäßig unterschreitet. Sobald dies der Fall ist, wechselt die Regeleinrichtung in den stationären Betriebsmodus zurück. Die sich durch die oben definierten Schwellwerte ergebenden Bänder können natürlich von dem Betrag der aktuellen oder der neuen Lastanforderung abhängig gewählt werden.
Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigt: Fig. 1 ein Schema einer Brennkraftmaschine der Erfindung, Fig. 2a, 2b Diagramme einer Einspritzrate und einer Wärmefreisetzungsrate über dem Kurbelwinkel im stationären Betriebsmodus (Fig. 2a) sowie im Transientenmodus (Fig. 2b) Figur 1 zeigt schematisch eine Brennkraftmaschine 1 mit einer Kolben-Zylinder-Einheit 2 und einem Kraftstoffinjektor 3 zur Einspritzung von flüssigem Kraftstoff. Gezeigt ist exemplarisch nur eine Kolben-Zylinder-Einheit 2. In der Praxis weisen gattungsgemäße Brennkraftmaschinen eine Vielzahl von Kolben-Zylinder-Einheiten 2 auf.
Eine Regeleinrichtung 5 kann die der Kolben-Zylinder-Einheit 2 zugeführte Menge an flüssigem Kraftstoff (über den Kraftstoffinjektor 3) bzw. die zugeführte Menge an gasförmigen Kraftstoff (über eine Gaszufuhreinrichtung 4) regeln. Signalleitungen sind strichliert angedeutet. Der Übersichtlichkeit halber sind nicht sämtliche zur Regeleinrichtung 5 führenden Signalleitungen eingetragen.
Abgase der Kolben-Zylinder-Einheit 2 strömen auf eine Abgasturbine 8 eines Turboladers 7. Mit der Abgasturbine 8 verbunden ist ein Verdichter 9. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine Gaszufuhreinrichtung 4 stromabwärts des Verdichters 9 angeordnet. An dieser Stelle kann die Gaszufuhreinrichtung 4 beispielsweise als Port- Injection-Ventil zur zylinderindividuellen Dosierung von gasförmigem Kraftstoff ausgeführt sein.
In einer Variante ist die Gaszufuhreinrichtung 4 stromaufwärts des Verdichters 9 angeordnet. An dieser Stelle kann die Gaszufuhreinrichtung 4 beispielsweise als Gasmischer ausgeführt sein.
Die Brennkraftmaschine 1 bzw. die Regeleinrichtung 5 ist so konfiguriert, dass in dem Expansionstakt (der Expansionsphase) der Kolben-Zylinder-Einheit 2 durch den Kraftstoffinjektor 3 zusätzlich flüssiger Kraftstoff eingespritzt werden kann.
In dieser Phase ist der Kolben 6 der Kolben-Zylinder-Einheit 2 bereits über den oberen Totpunkt hinaus und somit die Gefahr von Klopfen stark reduziert.
In der Praxis wird der sichere Abstand (wie früh nach dem Oberen Totpunkt darf eingespritzt werden) zur Klopfgrenze durch Versuche ermittelt. Der sichere Abstand in Abhängigkeit der Last kann z. B. als Look-Up-Table in der Regeleinrichtung hinterlegt werden. Der Abstand zur Klopfgrenze hängt auch von der Qualität des als gasförmiger Kraftstoff verwendeten Gases ab. Speziell bei Marine-Anwendungen kann sich die Gasqualität durch Entmischungen im mitgeführten Gas ändern. Es kann eine Routine vorgesehen sein, um den Abstand zur Klopfgrenze zu ermitteln.
Die zusätzliche Einbringung von Energie im Transientenmodus in Form von flüssigem Kraftstoff in der Expansionsphase bewirkt neben einer höheren Leistungsentfaltung (und dadurch unmittelbar vergrößertes Drehmoment) durch Verlängern der Druckphase in der Kolben-Zylinder-Einheit 2 weiters eine Erhöhung der Enthalpie des Abgases. Somit gelangt mehr Energie auf Abgasturbine 8 des Turboladers 7, die Verdichtungsleistung des Turboladers 7 steigt rascher an, was wiederum erlaubt, eine Gaszufuhr rascher nachzuziehen.
Ein gegebenenfalls höherer Kraftstoffverbrauch und verringerter Wirkungsgrad beim Durchfahren der Transienten-Phase wird in Kauf genommen.
Durch die Einspritzung des flüssigen Kraftstoffs in der Expansionsphase ist nur ein geringer Anstieg der NOx-Emissionen festzustellen, da in dieser Periode Temperatur- und Druckverhältnisse vorherrschen, bei denen kaum NOx gebildet wird.
Besonders geeignet ist die Erfindung für einen Magerbetrieb mit einem Verbrennungsluftverhältnis Lambda von beispielsweise 1 ,7 bis 1 ,8. Auch nach einer Verbrennung eines mageren Gemisches mit hohem Luftüberschuss ist ein ausreichend hoher Gehalt an Sauerstoff zur Oxidation des flüssigen Kraftstoffs vorhanden. Dieser Rest-Sauerstoffgehalt ist auch der limitierende Faktor für die Menge an zusätzlich eingespritztem flüssigen Kraftstoff.
Als zusätzliche Maßnahme kann der Rest-Sauerstoffgehalt in der wenigstens einen Kolben-Zylinder-Einheit 2 durch Betätigung eines durch die Regeleinrichtung 5 betätigbaren Wastegates 10 kurzfristig erhöht werden, wodurch die Menge an im Transientenmodus umsetzbaren flüssigen Kraftstoffes erhöht werden kann. Statt eines Wastegates 10 könnte hierfür auch eine durch die Regeleinrichtung 5 betätigbare Verdichterumblasung (engl, compressor bypass) 1 1 vorgesehen sein. Unter Betätigung ist hier eine Veränderung der Stellung von Wastegate 10 bzw. Verdichterumblasung 1 1 in Richtung geringerer Öffnung verstanden. Eine verringerte Öffnungsstellung erhöht kurzfristig das Lambda.
Figur 2a zeigt eine Einspritzrate sowie eine Wärmefreisetzungsrate über den Kurbelwinkel aufgetragen für den stationären Betriebsmodus. Der obere Totpunkt bei 0° Kurbelwinkel ist über eine strichlierte vertikale Hilfslinie markiert. Der im Verlauf der Einspritzrate erkennbare Peak markiert die Piloteinspritzung.
Figur 2b zeigt die Einspritzrate sowie die resultierende Wärmefreisetzungsrate über den Kurbelwinkel gemäß der Erfindung im Transientenmodus. Erkennbar ist im Verlauf der Einspritzrate neben dem Peak der Piloteinspritzung auch die Einspritzung in der Expansionsphase. Man erkennt, dass durch diese gegenüber der Piloteinspritzung zusätzliche Einspritzung von flüssigem Kraftstoff in der Expansionsphase der Verlauf der Wärmefreisetzungsrate weniger abfällt als in dem in Figur 2a geschilderten Fall.
Die Fläche unter der Kurve der Wärmefreisetzungsrate kann als umgesetzte Wärme interpretiert werden. Daraus wird klar, dass durch die erfinderische Maßnahme der Zusatzeinspritzung in der Expansionsphase der Brennkraftmaschine 1 im Dual-Fuel- Betrieb mit Gas als Hauptkraftstoff deutlich mehr Energie umgesetzt wird, die wie oben ausgeführt zu einem rascheren Ansprechen des Turboladers 7 beiträgt.
Bezugszeichenliste:
1 Brennkraftmaschine
2 Kolben-Zylinder-Einheit
3 Kraftstoffinjektor
4 Gaszufuhreinrichtung
5 Regeleinrichtung
6 Kolben
7 Turbolader
8 Abgasturbine
9 Verdichter
10 Wastegate
1 1 Verdichterumblasung

Claims

Patentansprüche Dual-Fuel-Brennkraftmaschine (1 ) mit
- einer Regeleinrichtung (5) zum Regeln der Brennkraftmaschine (1 ),
- wenigstens einer Kolben-Zylinder-Einheit (2),
- wenigstens einem dieser Kolben-Zylinder-Einheit
(2) zugeordneten Kraftstoffinjektor
(3) für einen flüssigen Kraftstoff,
wenigstens einer dieser Kolben-Zylinder-Einheit (2) zugeordneten Gaszufuhreinrichtung für gasförmigen Kraftstoff
(4),
wobei die Regeleinrichtung (5) einen Pilotbetriebsmodus aufweist, in welchem der flüssige Kraftstoff als Pilotkraftstoff eingebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung (5) im Pilotbetriebsmodus einen Transientenmodus aufweist, in welchem in einer Expansionsphase der Kolben- Zylinder-Einheit (2) durch den Kraftstoffinjektor (3) der Kolben-Zylinder-Einheit (2) flüssiger Kraftstoff zugeführt wird.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 , wobei die Regeleinrichtung (5) dazu ausgebildet ist, im Pilotbetriebsmodus bei einer Änderung der aktuellen Lastanforderung über einen betragsmäßigen Schwellwert hinaus aus einem stationären Betriebsmodus in den Transientenmodus zu wechseln.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, wobei die Regeleinrichtung (5) dazu ausgebildet ist, im Pilotbetriebsmodus bei Annäherung an eine neue
Lastanforderung bis an einen vorgegebenen Abstand aus dem Transientenmodus in den stationären Betriebsmodus zu wechseln.
Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Brennkraftmaschine in einem Magerbetrieb betreibbar ist, mit einem Verbrennungsluftverhältnis Lambda von vorzugsweise ca. 1 ,7 bis ca. 1 ,8.
5. Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Brennkraftmaschine ortsfest ausgebildet ist, vorzugsweise als Teil eines Gensets oder zum Antreiben einer mechanischen Verdichteranlage. Brennkraftmaschine nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Brennkraftmaschine in einem marinen Fahrzeug angeordnet ist.
Verfahren zum Betreiben einer Dual-Fuel-Brennkraftmaschine, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei flüssiger Kraftstoff als Pilotkraftstoff eingebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass die in einer transienten Phase in einer Expansionsphase einer Kolben-Zylinder-Einheit (2) der Brennkraftmaschine der Kolben-Zylinder-Einheit (2) flüssiger Kraftstoff zugeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei zusätzlich zur Zuführung von flüssigem Kraftstoff eine Stellung eines Wastegate 10 und / oder einer Verdichterumblasung 1 1 in Richtung geringerer Öffnung verändert wird.
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