WO2016188722A1 - Notfahrmodus für ein elektrisches kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2016188722A1 PCT/EP2016/060191 EP2016060191W WO2016188722A1 WO 2016188722 A1 WO2016188722 A1 WO 2016188722A1 EP 2016060191 W EP2016060191 W EP 2016060191W WO 2016188722 A1 WO2016188722 A1 WO 2016188722A1
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Definitions

  • the invention relates to an emergency driving mode for a motor vehicle with an electric or hybrid drive according to the preamble of claim 1 and a corresponding
  • HV system High-voltage system, hereinafter referred to as HV system, found so the HV system is usually not switched on, ie. off.
  • a hazard or a critical fault can be, for example, overheating of the HV battery
  • the critical fault can be signaled to the driver, for example, by a red or yellow warning light and the activation of the HV system remain unchanged. If the driver overlooks the warning, he operates the vehicle in a critical condition without knowing it, which can lead to an unintended endangerment of the vehicle.
  • a motor vehicle with at least one traction battery, a traction converter, an electric traction motor and a generator driven by an internal combustion engine is known from the document DE 10 2007 004 172 A1, wherein the traction battery, the traction converter and the electric traction motor are connected in such a way that with the electrical energy of the traction battery of the electric traction motor is driven in operation.
  • the driven by an internal combustion engine generator can be activated in the parked state of the motor vehicle by a characteristic signal, wherein after activation of the
  • a first warning signal is generated.
  • a second warning signal is generated.
  • An internal combustion engine driven generator performed an emergency driving with limited driving speed. Continued operation of the traction battery is not possible.
  • the document DE 10 2008 000 576 A1 describes a method for operating a vehicle with hybrid drive, in which an internal combustion engine and an electric motor, jointly or solely, contribute to driving the vehicle, wherein in case of failure of
  • the publication DE 10 2009 029 417 A1 discloses a method for operating a hybrid vehicle in the event of a defect in an energy system, wherein the hybrid vehicle of at least two drive units are driven together or separately, at least one electric drive unit electrically charges a high-voltage energy system, which supplies a low-voltage energy system with electrical energy, wherein the
  • High-voltage is converted into a low-voltage for supplying power to at least one control unit of the hybrid vehicle and is detected on detection of a defect in the high-voltage power system, this from the electric drive unit. If the high-voltage energy system is disconnected, then no more tension for the
  • Driving necessary control devices such as the engine control unit, the
  • Electric motor control unit to maintain the transmission control unit, the brake management control unit and the battery management control unit with a low voltage, the electric motor serves as an energy source and works in regenerative operation to generate a safety-critical voltage to supply the control units.
  • One possibility of further use of the high-voltage energy system does not exist in the event of a fault.
  • the invention is therefore based on the object at a critical error in the HV system of a motor vehicle with electric drive or hybrid drive to continue driving to a safe parking position.
  • This object is achieved by a method for operating a motor vehicle
  • Embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.
  • the method according to the invention for operating an electric motor or hybrid drive vehicle with a HV system, wherein the HV system is switched off when a critical fault occurs comprises the steps
  • the presence of a critical fault of the HV system or the switching on of the ignition forms a predetermined condition. In this way, it can be achieved that the activation of the emergency driving mode is only possible if there is a critical fault in the HV system and the driver, for example, turns on the ignition.
  • the emergency driving mode leads to a limitation of predetermined driving parameters of the motor vehicle.
  • predetermined driving parameters of the motor vehicle for example, the maximum speed of the motor vehicle and / or the power output of the electric drive or hybrid drive can be limited. These measures mean that an excessive load on the HV system can be avoided in order to maximize the safety of the vehicle
  • the emergency mode leads to a deactivation of safety devices of the HV system.
  • the temperature monitoring of the HV battery can be deactivated, which prevents despite the deliberate activation of the emergency mode, a shutdown of the HV system, whereby the safety of the vehicle could be reduced in the emergency driving phase.
  • the emergency mode on a predetermined limit.
  • the limitation may exist in a predetermined activation time of the emergency driving phase and / or a predetermined permissible driving distance of the emergency driving phase, so that the defective vehicle can still be transferred from a dangerous situation into a safe environment, for example, but an unlimited operation in the emergency driving mode is prevented. In this way, an overload of the HV system can be avoided and the
  • the device according to the invention for operating a motor vehicle with electric drive or hybrid drive with an HV system comprises:
  • a critical fault in the HV system of the motor vehicle is determined in a first step S1.
  • step S2 is followed by a suitable warning to the driver, whereby the driver is informed of the critical error.
  • the warning can be done for example in the form of a red lamp and / or a hint in the instrument cluster. Acoustic or other warnings are also conceivable. Due to the critical error, the HV system is turned off in step S3, wherein the steps S2 and S3 can be performed in parallel.
  • step S4 After the HV system has been shut down due to the critical error in step S3, the driver requests activation of the emergency driving mode in step S4.
  • the request of the emergency driving mode carried out by the driver in step S4 is stored in the vehicle in step S5 in order to legally document the assumption of responsibility of the activation of the emergency driving mode despite a critical fault of the HV system by the driver.
  • step S4 Due to the request of the emergency driving mode by the driver in step S4, the emergency driving mode is activated in step S6, wherein it is checked in step S6 whether predetermined
  • step S8 which is parallel to step S7, those sensor values of the HV system which would prevent further travel are overwritten.
  • safety devices of the HV system are deactivated to allow the onward journey.
  • a temperature sensor for measuring the battery temperature is usually installed in the HV battery, wherein when exceeding a predetermined temperature, a connection of the HV system is prevented by the sensor or a suitable control.
  • the predetermined temperature is overwritten with a higher value or disabled the Abschaltginserie when exceeding the predetermined temperature.
  • the emergency driving mode it is possible to limit the emergency driving mode to a predetermined time or a predetermined driving distance in order to transport the vehicle out of a danger zone by means of the restricted driving operation in the event of a critical fault of the HV system.
  • the emergency driving mode therefore does not replace the towing of the vehicle after the occurrence of a critical fault in the HV system, but serves only to avoid expensive consequential damage and a possible risk to road traffic.

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Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb oder Hybridantrieb mit einem HV-System, wobei das HV-System bei dem Auftreten eines kritischen Fehlers abgeschaltet wird, umfasst die Schritte: - Erkennen eines kritischen Fehlers des HV-Systems, - Ausgeben einer Warnung und Abschalten des HV-Systems, - Anfordern eines Notfahrmodus durch den Fahrer, und - Aktivieren des Notfahrmodus bei Erfüllung einer oder mehrerer vorgegebenen Bedingungen.

Description

Beschreibung
NOTFAHRMODUS FÜR EIN ELEKTRISCHES KRAFTFAHRZEUG
Die Erfindung betrifft einen Notfahrmodus für ein Kraftfahrzeug mit einem Elektro- oder Hybridantrieb gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine entsprechende
Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
Wird in einem Elektro- oder einem Hybridfahrzeug ein kritischer Fehler im
Hochspannungssystem, im Folgenden als HV-System bezeichnet, festgestellt, so wird das HV-System in der Regel nicht mehr zugeschaltet, d.h. abgeschaltet. Eine Gefährdung oder ein kritischer Fehler kann beispielsweise eine Überhitzung der HV-Batterie
(Hochspannungsbatterie) sein, die durch eine Temperaturüberwachung festgestellt wird. Dieser Fehler wird dem Fahrer derzeit üblicherweise durch eine rote Lampe signalisiert und das Zuschalten des HV-Systems wird üblicherweise unterbunden. Mit anderen Worten, wird die Zuschaltung des HV-Systems aufgrund eines Systemfehlers komplett unterbunden, so kann das Fahrzeug entsprechend einem Motorschaden bei Fahrzeugen mit
Brennkraftmaschinen nicht mehr bewegt werden und kann so zu einem Verkehrshindernis werden.
Je nach aktueller Situation kann es jedoch in einem derartigen Fall sinnvoll oder notwendig sein, das Fahrzeug hin zu einem gesicherten Bereich zu bewegen und dort abzustellen.
Um das Fahrzeug trotz eines Fehlers im HV-System weiter bewegen zu können, kann der kritische Fehler dem Fahrer beispielsweise durch eine rote oder gelbe Warnlampe signalisiert werden und die Zuschaltung des HV-Systems unverändert beibehalten bleiben. Übersieht der Fahrer die Warnung, so betreibt er das Fahrzeug in einem kritischen Zustand ohne dies zu wissen, was zu einer unbeabsichtigten Gefährdung des Fahrzeugs führen kann.
Aus der Druckschrift DE 10 2007 004 172 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer Traktionsbatterie, einem Traktionsumrichter, einem elektrischen Fahrmotor und einem von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Generator bekannt, wobei die Traktionsbatterie, der Traktionsumrichter und die elektrische Fahrmotor derart verschaltet sind, dass mit der elektrischen Energie der Traktionsbatterie der elektrische Fahrmotor im Betrieb angetrieben wird. Der von einem Verbrennungsmotor angetriebene Generator ist im abgestellten Zustand des Kraftfahrzeugs durch ein Kennsignal aktivierbar, wobei nach Aktivierung der
Verbrennungsmotor gestartet wird und eine Aufladung der Traktionsbatterie erfolgt und/oder nach Deaktivierung eine Abschaltung des Verbrennungsmotorantriebs des Generators vorgenommen wird. Wenn der Treibstoff für den Verbrennungsmotorantrieb des Generators im Kraftfahrzeug voraussichtlich nicht ausreicht, um die Traktionsbatterie mit der
gewünschten Energie für die vordefinierte Mindestfahrstrecke zu laden, wird ein erstes Warnsignal erzeugt. In dem Fall, in dem der Verbrennungsmotorantrieb dann aufgrund Treibstoffmangel tatsächlich abgeschaltet wird oder in der nächsten Zeit abgeschaltet werden muss, wird mindestens ein zweites Warnsignal erzeugt. Bei Erkennung eines Fehlerzustandes der Traktionsbatterie wird durch eine Aktivierung des
verbrennungsmotorisch angetriebenen Generators ein Notfahrbetrieb mit begrenzter Fahrgeschwindigkeit durchgeführt. Ein Weiterbetrieb der Traktionsbatterie ist nicht möglich.
Die Druckschrift DE 10 2008 000 576 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb, bei welchem eine Brennkraftmaschine und ein Elektromotor, gemeinsam oder allein, zum Antrieb des Fahrzeugs beitragen, wobei bei Ausfall der
Brennkraftmaschine Daten zur elektromotorischen Weiterfahrt des Fahrzeuges bestimmt werden. Anhand dieser Daten, die beispielsweise unter Verwendung der in einem
Navigationssystem enthaltenen Wegstreckendaten bestimmt werden, kann entschieden werden, ob das Fahrzeug mit dem Elektromotor weiterfahren kann oder nicht. Bei dem Ausfall der Brennkraftmaschine wird mithilfe des Navigationssystems ermittelt, ob bevorzugt die nächste Werkstatt, der nächste Parkplatz oder ein anderes Ziel erreicht werden kann. Kann das vorgegebene Ziel nicht erreicht werden, wird aus Sicherheitsgründen der
Notfahrbetrieb der weiteren Antriebseinheit verweigert. Sollte der Fahrer trotz der vom Fahrzeug vorgebrachten Warnung mit dem defekten Fahrzeug weiterfahren wollen, so wird dies über eine Signaleingabe durch den Fahrer dem Fahrzeug übermittelt, wodurch der Fahrbetrieb des Elektromotors des Fahrzeugs wieder freigeschaltet wird und der Fahrer seine Fahrt fortsetzen kann. Ein Ausfall der Hochvoltversorgung des Elektromotors wird nicht behandelt.
Die Druckschrift DE 10 2009 029 417 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs beim Defekt eines Energiesystems, wobei das Hybridfahrzeug von mindestens zwei Antriebsaggregaten gemeinsam oder getrennt angetrieben wird, mindestens ein elektrisches Antriebsaggregat ein Hochvoltenergiesystem elektrisch auflädt, welches ein Niedervoltenergiesystem mit elektrischer Energie versorgt, wobei die
Hochvoltspannung in eine Niedervoltspannung zur Versorgung von mindestens einer Steuereinheit des Hybridfahrzeugs umgesetzt wird und bei Feststellung eines Defekts im Hochvoltenergiesystem dieses von dem elektrischen Antriebsaggregat abgetrennt wird. Ist das Hochvoltenergiesystem abgekoppelt, so wird keine Spannung mehr für das
Niedervoltenergiesystem bereitgestellt. Um aber die Energieversorgung der für den
Fahrbetrieb notwendigen Steuergeräte, wie das Motorsteuergerät, das
Elektromotorsteuergerät, das Getriebesteuergerät, das Bremsmanagementsteuergerät und das Batteriemanagementsteuergerät mit einer Niedervoltspannung aufrecht zu erhalten, dient der Elektromotor als Energiequelle und arbeitet im generatorischen Betrieb zur Erzeugung einer sicherheitsunkritischen Spannung zur Versorgung der Steuergeräte. Eine Möglichkeit der Weiterbenutzung des Hochvoltenergiesystems besteht im Fehlerfall nicht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem kritischen Fehler im HV-System eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb oder Hybridantrieb eine Weiterfahrt zu einer sicheren Abstellposition zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit
Elektroantrieb oder Hybridantrieb mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine entsprechende Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Bevorzugte
Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb oder Hybridantrieb mit einem HV-System, wobei das HV-System bei dem Auftreten eines kritischen Fehlers abgeschaltet wird, umfasst die Schritte
Erkennen eines kritischen Fehlers des HV-Systems,
Ausgeben einer Warnung und Abschalten des HV-Systems,
Anfordern eines Notfahrmodus durch den Fahrer, und
Aktivieren des Notfahrmodus bei Erfüllung einer oder mehrerer vorgegebenen
Bedingungen.
Durch die Einführung eines Notfahrmodus, bei dem die Verantwortung für die Weiterfahrt bewusst vom Fahrer übernommen wird, obwohl das Fahrzeugsystem einen kritischen Fehler im HV-System des Fahrzeugs festgestellt hat, ist ein gegebenenfalls eingeschränkter Fahrbetrieb möglich, um das Fahrzeug in einen sicheren Zustand zu überführen.
Weiter bevorzugt bildet das Vorliegen eines kritischen Fehlers des HV-Systems oder das Einschalten der Zündung eine vorgegebene Bedingung. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass die Aktivierung des Notfahrmodus nur dann möglich ist, wenn ein kritischer Fehler im HV-System vorliegt und der Fahrer beispielsweise die Zündung einschaltet.
Weiter bevorzugt führt der Notfahrmodus zu einer Begrenzung vorgegebener Fahrparameter des Kraftfahrzugs. Insbesondere kann beispielsweise die Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder die Leistungsabgabe des Elektroantriebs oder Hybridantriebs begrenzt werden. Diese Maßnahmen führen dazu, dass eine übermäßige Belastung des HV- Systems vermieden werden kann, um die Sicherheit des Fahrzeugs möglichst zu
gewährleisten.
Vorzugsweise führt der Notfahrmodus zu einer Deaktivierung von Sicherheitseinrichtungen des HV-Systems. So kann beispielsweise die Temperaturüberwachung der HV-Batterie deaktiviert werden, wodurch verhindert wird, dass trotz der bewussten Aktivierung des Notfahrmodus eine Abschaltung des HV-Systems erfolgt, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs in der Notfahrphase herabgesetzt werden könnte.
Weiter bevorzugt weist der Notfahrmodus eine vorgegebene Begrenzung auf. Dabei kann die Begrenzung in einer vorgegebenen Aktivierungszeit der Notfahrphase und/oder einer vorgegebenen zulässigen Fahrtstrecke der Notfahrphase bestehen, so dass das defekte Fahrzeug zwar noch beispielsweise aus einer Gefahrensituation in ein sicheres Umfeld überführt werden kann, aber ein unbegrenzter Betrieb in dem Notfahrmodus verhindert wird. Auf diese Weise kann eine Überlastung des HV-Systems vermieden werden und die
Sicherheit des Fahrzeugs bleibt gewährleistet.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb oder Hybridantrieb mit einem HV-System, wobei die Vorrichtung zur Durchführung des im Vorangegangenen beschriebenen Verfahrens eingerichtet und ausgelegt ist, umfasst:
eine Einrichtung zur Detektion eines kritischen Fehlers im HV-System,
eine Einrichtung zum Abschalten des HV-Systems und zur Ausgabe einer Warnung an den Fahrer, und eine Einrichtung zum Anfordern, Aktivieren und Durchführen eines Notfahrmodus.
Weiter bevorzugt ist eine Speichervorrichtung zum Abspeichern der fahrerseitigen
Aktivierungsanforderung vorgesehen, so dass die fahrerische Verantwortungsübernahme rechtlich nachgewiesen werden kann.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung erläutert. Dabei zeigt
Fig.1 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zum Notbetrieb eines Kraftfahrzeugs mit
Elektroantrieb oder Hybridantrieb.
Bei dem in Fig. 1 schematisch dargestellten Verfahrens zum Notbetrieb eines mit einem Elektroantrieb oder einem Hybridantrieb ausgerüsteten Kraftfahrzeugs wird in einem ersten Schritt S1 ein kritischer Fehler im HV-System des Kraftfahrzeugs festgestellt. Im
nachfolgenden Schritt S2 erfolgt eine geeignete Warnung an den Fahrer, womit der Fahrer auf den kritischen Fehler hingewiesen wird. Die Warnung kann beispielsweise in Form einer roten Lampe und/oder eines Hinweises im Kombiinstrument erfolgen. Akustische oder sonstige Warnhinweise sind ebenfalls denkbar. Aufgrund des kritischen Fehlers wird im Schritt S3 das HV-System abgeschaltet, wobei die Schritte S2 und S3 parallel erfolgen können.
Nachdem das HV-System aufgrund des kritischen Fehlers im Schritt S3 abgeschaltet wurde, fordert der Fahrer im Schritt S4 eine Aktivierung des Notfahrmodus an. Die im Schritt S4 erfolgte Anforderung des Notfahrmodus durch den Fahrer wird im Schritt S5 im Fahrzeug gespeichert, um die Verantwortungsübernahme der Aktivierung des Notfahrmodus trotz kritischem Fehler des HV-Systems durch den Fahrer rechtlich zu dokumentieren.
Aufgrund der Anforderung des Notfahrmodus durch den Fahrer in Schritt S4 wird im Schritt S6 der Notfahrmodus aktiviert, wobei im Schritt S6 überprüft wird, ob vorgegebene
Bedingungen erfüllt sind. In der bevorzugten Ausführungsform bedeutet dies, dass ein kritischer Fehler im HV-System vorliegt und dass der Fahrer versucht das Fahrzeug wieder in Gang zu setzen, d.h. die Zündung einschaltet. Sind die Bedingungen für eine Aktivierung des Notfahrmodus erfüllt, so wird der Notfahrmodus aktiviert, wobei im Schritt S7 eine Begrenzung von vorgegebenen Fahrparametern erfolgt. Diese zu begrenzenden Fahrparameter können beispielsweise die Vorgabe einer nicht zu überschreitenden
Höchstgeschwindigkeit oder eine Beschränkung der Leistungsabgabe des Elektro-oder Hybridantriebs sein.
Ferner werden in einem zu Schritt S7 parallelen Schritt S8 solche Sensorwerte des HV- Systems, die die Weiterfahrt verhindern würden, überschrieben. Mit anderen Worten, es werden Sicherheitseinrichtungen des HV-Systems deaktiviert, um die Weiterfahrt zu ermöglichen. Beispielsweise ist in der HV-Batterie üblicherweise ein Temperatursensor zur Messung der Batterietemperatur verbaut, wobei bei der Überschreitung einer vorgegebenen Temperatur ein Zuschalten des HV-Systems von der Sensorik oder einer geeigneten Steuerung unterbunden wird. Durch den Notfahrmodus wird beispielsweise die vorgegebene Temperatur mit einem höheren Wert überschrieben oder die Abschaltmaßnahme bei einem Überschreiten der vorgegebenen Temperatur deaktiviert.
Ferner ist es möglich den Notfahrmodus auf eine vorgegebene Zeit oder eine vorgegebene Fahrstrecke zu begrenzen, um das Fahrzeug bei einem kritischen Fehler des HV-Systems aus einem Gefahrenbereich mittels des eingeschränkten Fahrbetriebs zu befördern. Der Notfahrmodus ersetzt daher nicht das Abschleppen des Fahrzeugs nach dem Auftreten eines kritischen Fehlers im HV-Systems, sondern dient nur dazu teure Folgeschäden und eine eventuelle Gefährdung des Straßenverkehrs zu vermeiden.
Bezugszeichenliste
Detektion Fehler im HV-System
Ausgabe Fahrerwarnung
Abschalten HV-System
Anfordern Notfahrmodus durch den Fahrer
Abspeichern der Anforderung Notfahrmodus
Aktivierung Notfahrmodus
Begrenzung Fahrparameter
Deaktivieren Sicherheitseinrichtungen des HV-Systems

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb oder Hybridantrieb mit einem HV-System, wobei das HV-System bei dem Auftreten eines kritischen Fehlers abgeschaltet wird,
gekennzeichnet durch die Schritte
- Erkennen (S1 ) eines kritischen Fehlers des HV-Systems,
- Ausgeben (S2) einer Warnung und Abschalten (S3) des HV-Systems,
- Anfordern (S4) eines Notfahrmodus durch den Fahrer, und
- Aktivieren (S6) des Notfahrmodus bei Erfüllung einer oder mehrerer vorgegebenen Bedingungen.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen eines kritischen Fehlers des HV-Systems oder das Einschalten der Zündung eine
vorgegebene Bedingung bildet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Notfahrmodus zu einer Begrenzung (S7) vorgegebener Fahrparameter des Kraftfahrzugs führt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder die Leistungsabgabe des
Elektroantriebs oder Hybridantriebs begrenzt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Notfahrmodus zu einer Deaktivierung (S8) von Sicherheitseinrichtungen des HV-Systems führt.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die
Temperaturüberwachung der HV-Batterie deaktiviert wird.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Notfahrmodus mindestens eine vorgegebene Begrenzung aufweist.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Begrenzung in einer vorgegebenen Aktivierungszeit und/oder einer vorgegebenen zulässigen Fahrtstrecke besteht.
9. Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb oder Hybridantrieb mit einem HV-System, wobei die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche eingerichtet und ausgelegt ist, mit
- einer Einrichtung zur Detektion eines kritischen Fehlers im HV-System,
- einer Einrichtung zum Abschalten des HV-Systems und zur Ausgabe einer Warnung an den Fahrer, und
- einer Einrichtung zum Anfordern, Aktivieren und Durchführen eines Notfahrmodus.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Speichervorrichtung zum Abspeichern der fahrerseitigen Aktivierungsanforderung vorgesehen ist.
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