WO2016174850A1 - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

車両用空調装置は、圧縮機（２０）、蒸発器（４０）、走行状態検出部（７１）、温度検出部（１２）、および制御装置（１１）を含む。走行状態検出部は、車両の走行状態を検出する。蒸発器は、内部を流通する冷媒と熱交換して冷媒からの熱量を留める蓄冷部（５０）を有している。蓄冷部は、少なくとも２つ以上の異なる温度帯で相変化エネルギを有している。制御装置は、所定の走行速度以下であって車両の加速装置が操作されていない走行状態である惰性走行中であると走行状態検出部が検出した場合は、温度検出部によって検出された温度が第１温度以下の間は圧縮機を停止するように制御し、車両が停止している状態であると走行状態検出部が検出した場合は、温度検出部によって検出された温度が第２温度以下の間は圧縮機を停止するように制御する。

Description

車両用空調装置 関連出願の相互参照

　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１５年４月２８日に出願された日本特許出願２０１５－０９１３９０号を基にしている。

　本開示は、蓄冷熱交換器を備えた車両用空調装置に関する。

　車両用空調装置では、走行用エンジンによって冷凍サイクル装置が駆動される。このため、車両が一時的に停車している間にエンジンが停止すると、冷凍サイクル装置が停止することになる。近年、燃費の向上を図るため、信号待ち等の車両停止中にエンジンを停止する、いわゆるアイドルストップ車が増加している。このようなアイドルストップ車では、車両停車中（エンジン停止中）に冷凍サイクル装置が停止することで車室内の快適性を損なうおそれがある。また空調感を維持するために車両停止中においてエンジンを再起動させると、燃費の向上の妨げになるおそれもある。

　このような不具合を解決する技術が、特許文献１に開示されている。特許文献１には、エンジン停止中においても空調感を維持するために、室内用熱交換器に蓄冷機能を持たせている。具体的には、特許文献１には、蓄冷材を封入した蓄冷容器を従来のエバポレータの空気流れ後方へ配置したものが記載されている。これによって車両走行中に冷熱を蓄え、この冷気を車両停止中に用いている。

　また特許文献２には、蒸発器の冷媒流路を構成するチューブに隣接する形で小容量の蓄冷容器を設け、ここに蓄冷材を封入するものが記載されている。また蓄冷材として、長期間安定した凝固融解特性を有し、高い潜熱を有するノルマルパラフィンを使用することが特許文献３に記載されている。

　さらに、アイドルストップ中は停車時間を延長するために、走行中のエアコン吹出空気温度よりも高く、かつ空調感を維持できる温度閾値を規定し、吹出空気温度が温度閾値以上になれば空調要求によりエンジンを再始動させることが特許文献４に記載されている。

特表２００９－５２６１９４号公報 特開２００２－２７４１６５号公報 特開２００２－３３７５３７号公報 特開平１０－２７８５６９号公報

　たとえば下り坂など、アクセルを踏まなくても惰性で進むことができる場合、エンジンを停止させることで省燃費を図ることができる。このような走行は、惰性走行あるいはコースティング走行と呼ばれている。

　たとえば国内走行パターン（ＪＣ０８）では、全走行時間１２００秒に対して停車時間（車速が０ｋｍ／ｈ）は３５８秒（２９．７％）である。また惰性走行における減速量が１秒当たり０．６ｋｍ／ｈ以上２ｋｍ／ｈ以下とすると、惰性走行時間は１６９秒（１４％）である。したがって惰性走行時間中にエンジンを停止させることで、従来のアイドルストップ技術に対し４０％以上エンジン停止時間を延ばすことが期待できる。

　しかし、従来技術と同様、惰性走行中のエンジン停止によりコンプレッサも停止するので、エアコン吹出温度の上昇により車内の快適性を維持できない場合は、空調要求によりエンジンを再起動させることになる。さらに惰性走行時間もエンジンを停止すると、従来に比べてエンジンの停止時間が増えるのでエアコンの作動時間も減少し、走行中のエアコンの吹出温度が高くなり、車内温度が上昇する懸念がある。

　そこで、特許文献１のようなアイドルストップ中の空調快適性を維持するための蓄冷機能付きの車両用空調システムを用いることで、コースティング走行中のエアコン吹出温度上昇を抑制することが考えられる。アイドルストップの時間は、たとえば１分などを想定しているが、惰性走行の時間は１０秒程度である。アイドルストップ時の空調維持をするために、蓄冷材の融点温度は目標吹出温度よりも高めに設定されている。

　しかし、アイドルストップ時の空調維持のために設定された融点温度を有する蓄冷剤を使用した場合、融点が高く、コースティング走行のような短時間のエンジン停止では蓄冷熱を利用できる温度に到達しない。そのため、エアコンの吹出温度上昇を抑えることができない。換言すると、アイドルストップ中は車両が停止中であるので、燃費を考慮して、目標吹出温度よりも高い温度に蓄冷材の融点が設定されている。しかしながら、惰性走行中において、車両の走行中にエンジンが停止して吹出温度が急に高くなると、乗員に違和感を与えることになる。さらに換言すると、惰性走行中は、エンジンを停止しても吹出温度の変化が少ないことが求められている。

　そこで、惰性走行中は、アイドルストップに用いられる蓄冷材よりも融点が低く、目標吹出温度に融点が近い蓄冷材を用いることが考えられる。図９を用いて、融点を下げた場合について説明する。図９に示すように、第１例はアイドルストップに用いられる従来の蓄冷材である。第２例は、融点を第１例よりも下げた蓄冷材である。時刻ｔ９１で車両が停止し、アイドルストップを開始して、冷凍サイクル装置を停止する。すると、蓄冷材の蓄冷エネルギが徐々に消費されて、吹出温度が徐々に上昇する。そして時刻ｔ９２では、第２例のアイドルストップ中の温度閾値を超えてしまい、エンジンを再始動して冷凍サイクル装置を駆動する必要がある。

　そして時刻ｔ９３では、第１例のアイドルストップ中の温度閾値を超えている。したがって第２例では、第１例よりもアイドルストップ時間が短くなっている。これは、第２例では第１例よりも空気温度と融点の温度差が大きくなるので、蓄冷エネルギの時間当たりの消費量が増えることに起因する。このように蓄冷材の融点を単純に下げると、アイドルストップの時間が短くなるおそれがある。

　そこで、本開示は上記点を鑑みてなされたものであり、車両停止中に長時間にわたってエンジン停止しつつ車内の快適性を維持し、さらに惰性走行中に吹出温度の上昇を抑制しつつエンジン停止をすることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

　本開示の車両用空調装置は、圧縮機、蒸発器、走行状態検出部、温度検出部、および制御装置を含む。

　圧縮機は、車両の走行源によって駆動され、冷媒を圧縮して吐出し、冷凍サイクル内に冷媒を循環させる。蒸発器は、冷凍サイクルの低圧側に配置され、内部を流通する冷媒を用いて空調用空気を冷却する。走行状態検出部は、車両の走行状態を検出する。温度検出部は、蒸発器によって冷却された空調用空気の温度を検出する。制御装置は、圧縮機の吐出量を制御する。

　蒸発器は、内部を流通する冷媒と熱交換して冷媒からの熱量を留める蓄冷部を有している。蓄冷部は、少なくとも２つ以上の異なる温度帯で相変化エネルギを有している。設定される第１温度は、第３温度よりも高温であり、かつ第２温度よりも低温である。少なくとも２つ以上の異なる温度帯のうちの一つの低温度帯が、第３温度から第１温度までの範囲である。少なくとも２つ以上の異なる温度帯のうちの他の一つの高温度帯が、第１温度から第２温度までの範囲である。低温度帯で持つ単位体積当たりまたは単位重量当たりの相変化エネルギよりも、高温度帯で持つ単位体積当たりまたは単位重量当たりの相変化エネルギのほうが大きくなっている。

　制御装置は、所定の走行速度以下であって車両の加速装置が操作されていない走行状態である惰性走行中であると走行状態検出部が検出した場合は、温度検出部によって検出された温度が第１温度以下の間は圧縮機を停止するように制御し、車両が停止している状態であると走行状態検出部が検出した場合は、温度検出部によって検出された温度が第２温度以下の間は圧縮機を停止するように制御する。

　本開示によれば、蒸発器は蓄冷部を備える。したがって冷媒からの熱量を蓄冷部に留めて、圧縮機が停止している場合には、蓄冷部が蓄えている冷熱によって空調用空気を冷却することができる。蓄冷部が蓄えている冷熱は有限であるので、空調用空気を冷却する時間が長くなるにつれて、空調用空気の温度が上昇することになる。

　制御装置は、惰性走行中の場合、温度検出部によって検出された温度が第１温度以下の間は圧縮機を停止するように制御している。第１温度以下には相変化エネルギを有する低温度帯があるので、蓄冷部が蓄えている冷熱を用いて、第１温度以下の状態を長くすることができる。これによって惰性走行中に圧縮機を停止しても、冷風の温度を第１温度以下に維持することができる。

　また制御装置は、車両が停止している場合には、温度検出部によって検出された温度が第２温度以下の間は圧縮機を停止するように制御する。第１温度以上には相変化エネルギを有する高温度帯があるので、蓄冷部が蓄えている冷熱を用いて、第２温度以下の状態を長くすることができる。これによって車両停止中に圧縮機を停止しても、冷風の温度を第２温度以下に維持することができる。

　さらに低温度帯で持つ単位体積当たりまたは単位重量当たりの相変化エネルギよりも、高温度帯で持つ相変化エネルギのほうが大きい。これは車両が惰性走行中の時間よりも、車両が停止している時間の方が長いので、時間が長い方により多く相変化エネルギを使用するためである。これによって車両停止中に長時間にわたって圧縮機を停止しつつ車内の快適性を維持し、さらに短時間の惰性走行中に冷風の温度上昇を抑制しつつ、圧縮機を停止することができる。したがって燃費を向上しつつ、車室内の快適性を維持することができる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
一実施形態の蒸発器を示す正面図である。 蒸発器を示す側面図である。 冷凍サイクル装置を示す図である。 図１のＩＶ－ＩＶ線における部分拡大断面図である。 蓄冷材の潜熱を示すグラフである。 炭素数のパラフィンの潜熱を示すグラフである。 惰性走行における圧縮機の制御を示すフローチャートである。 エアコン吹出温度の変化を示すタイミングチャートである。 従来例のエアコン吹出温度の変化を示すグラフである。

　以下、図面を参照しながら本開示を実施するための一実施形態およびその他の実施形態について説明する。その他の実施形態において先行する実施形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する場合がある。また各実施形態にて構成の一部を説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

　一実施形態に関して、図１～図８を用いて説明する。蒸発器４０は、冷凍サイクル装置１０を構成する。冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置に用いられる。冷凍サイクル装置１０は、圧縮機２０、放熱器３０、減圧器６０、および蒸発器４０を有する。これら構成部品は、図３に示すように、配管によって環状に接続され、冷媒循環路を構成する。圧縮機２０は、車両の走行用の動力源によって駆動される。走行用の動力源は、走行源であって、たとえばエンジン７０である。このため、エンジン７０が停止すると圧縮機２０も停止する。圧縮機２０は、蒸発器４０から冷媒を吸引し、圧縮し、放熱器３０へ吐出する。圧縮機２０は、冷媒を圧縮して吐出し、冷凍サイクル内に冷媒を循環させる。圧縮機２０は、たとえば車両のエンジンルーム内に搭載されたエンジン７０の出力軸によってベルト駆動される。また動力源は、エンジン７０のような内燃機関だけでなく、電動機によって提供してもよい。

　放熱器３０は、高温冷媒を冷却する。放熱器３０は、凝縮器とも呼ばれる。減圧器６０は、放熱器３０によって冷却された冷媒を減圧する。減圧器６０は、例えば、固定絞り、温度式膨張弁、あるいはエジェクタによって提供される。

　蒸発器４０は、冷凍サイクルの低圧側に配置され、内部を流通する冷媒を用いて空調用空気を冷却する。蒸発器４０は、減圧器６０によって減圧された冷媒を蒸発させ、空気を冷却する。このように蒸発器４０は、車室に供給される空気を冷却する。冷凍サイクル装置１０は、さらに、高圧側液冷媒と低圧側ガス冷媒とを熱交換する内部熱交換器、余剰冷媒を蓄えるレシーバまたはアキュムレータのタンク要素を備えることができる。

　冷凍サイクル装置１０は、エアコンＥＣＵ１１によって制御される。エアコンＥＣＵ１１は、制御装置であって、エンジン７０の始動および停止を司るイグニッションスイッチが入れられた時に、車両に搭載された車載電源であるバッテリ（図示せず）から直流電源が供給され、演算処理や制御処理を開始する。エアコンＥＣＵ１１には、エアコン操作パネル上の各種操作スイッチから、各スイッチ信号が入力される。またエアコンＥＣＵ１１には、各種センサが接続されている。

　エアコンＥＣＵ１１の内部には、図示は省略するが、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。

　各種センサの一例として、内気センサ、外気センサ、およびエバ後温度センサ１２について説明する。内気温センサは、運転席の周囲の空気温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温度検出部として機能する。外気温センサは、車室外温度（外気温）を検出する外気温検出部として機能する。エバ後温度センサ１２は、蒸発器４０を通過した直後の空気温度（エバ後温度ＴＥ）を検出する温度検出部として機能する。したがってエバ後温度センサ１２は、蒸発器４０によって冷却された空調用空気の温度を検出する。換言すると、エバ後温度センサ１２は、マックスクールの場合は吹出温度を検出する。

　エアコンＥＣＵ１１は、イグニッションスイッチがオンされてエアコンＥＣＵ１１に直流電力が供給されると、予めメモリに記憶されている制御プログラムを実行する。エアコンＥＣＵ１１は、各種センサからのデータを用いて、目標吹出温度ＴＡＯを演算し、その目標吹出温度ＴＡＯと外気温Ｔａｍから、目標エバポレータ後温度ＴＥＯを演算する。そしてエアコンＥＣＵ１１は、演算した目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワ風量、エアミックスドアの開度、圧縮機２０の吐出量を決定し、各部を制御する。

　エンジンＥＣＵ７１は、車両の走行源であるエンジン７０を制御する。エンジンＥＣＵ７１は、目標エンジントルクを発生するように、エンジン７０の運転状態を制御する。具体的には、エンジン回転数などの情報に基づき、スロットルバルブ開度や燃料供給量などを調節することにより、エンジン７０が発生するエンジントルクが目標トルクとなるようにエンジン７０の運転状態を制御する。

　エンジンＥＣＵ７１は、エアコンＥＣＵ１１と通信し、
空調に必要な情報をエアコンＥＣＵ１１に送受信する。エンジンＥＣＵ７１は、車両の走行状態を把握しているので、走行状態検出部としても機能する。走行状態（運行状態）は、車両が停止している状態と走行している状態とを含む。またエンジンＥＣＵ７１は、エアコンＥＣＵ１１が圧縮機２０の駆動を要求した場合には、エンジン７０を駆動する。これによって圧縮機２０が駆動される。

　次に、蒸発器４０の具体的な構成に関して、図１および図２を用いて説明する。蒸発器４０は、蓄冷熱交換器であって、複数に分岐した冷媒通路部材を有する。この冷媒通路部材は、アルミニウム等の金属製の通路部材によって提供される。冷媒通路部材は、ヘッダ４１‐４４と、ヘッダ４１，４３とヘッダ４２，４４との間を連結する複数の冷媒管４５とを有している。

　図１および図２に示すように、第１ヘッダ４１と第２ヘッダ４２とは組をなしており、互いに所定距離れて平行に配置されている。第３ヘッダ４３と第４ヘッダ４４もまた組をなしており、互いに所定距離れて平行に配置されている。第１ヘッダ４１と第２ヘッダ４２との間には、複数の冷媒管４５が等間隔に配列されている。第３ヘッダ４３と第４ヘッダ４４との間には、複数の冷媒管４５が等間隔に配列されている。各冷媒管４５は、その端部において対応するヘッダ内に連通している。

　図２に示すように、これら第１ヘッダ４１と、第２ヘッダ４２と、それらの間に配置された複数の冷媒管４５によって第１熱交換部４８が形成されている。同様に、第３ヘッダ４３と、第４ヘッダ４４と、それらの間に配置された複数の冷媒管４５によって第２熱交換部４９が形成されている。この結果、蒸発器４０は、２層に配置された第１熱交換部４８と第２熱交換部４９とを有する。空気の流れ方向に関して、第２熱交換部４９が上流側に配置され、第１熱交換部４８が下流側に配置されている。

　第１ヘッダ４１の端部には、冷媒入口としてのジョイント（図示せず）が設けられている。第１ヘッダ４１内は、その長さ方向のほぼ中央に設けられた仕切板（図示せず）によって、第１区画と第２区画とに区画されている。これに対応して、複数の冷媒管４５は、第１群と第２群とに区分されている。冷媒は、第１ヘッダ４１の第１区画に供給される。冷媒は、第１区画から、第１群に属する複数の冷媒管４５に分配される。冷媒は、第１群を通して第２ヘッダ４２に流入し、集合される。冷媒は、第２ヘッダ４２から、第２群に属する複数の冷媒管４５に再び分配される。冷媒は、第２群を通して第１ヘッダ４１の第２区画に流入する。このように、第１熱交換部４８においては、冷媒をＵ字状に流す流路が形成される。

　第３ヘッダ４３の端部には、冷媒出口としてのジョイント（図示せず）が設けられている。第３ヘッダ４３内は、その長さ方向のほぼ中央に設けられた仕切板（図示せず）によって、第１区画と第２区画とに区画され、複数の冷媒管４５は、第１群と第２群とに区分されている。第３ヘッダ４３の第１区画は、第１ヘッダ４１の第２区画に隣接している。第３ヘッダ４３の第１区画と第１ヘッダ４１の第２区画とは連通している。

　冷媒は、第１ヘッダ４１の第２区画から、第３ヘッダ４３の第１区画に流入する。冷媒は、第１区画から、第１群に属する複数の冷媒管４５に分配され、第１群を通して第４ヘッダ４４に流入し、集合される。冷媒は、第４ヘッダ４４から、第２群に属する複数の冷媒管４５に再び分配される。冷媒は、第２群を通して第３ヘッダ４３の第２区画に流入する。このように、第２熱交換部４９においては、冷媒をＵ字状に流す流路が形成される。第３ヘッダ４３の第２区画内の冷媒は、冷媒出口から流出し、圧縮機２０へ向けて流れる。

　次に、冷媒管４５などの具体的な構成に関して説明する。図４では、蓄冷容器４７の厚みは省略して示し、蓄冷材５０にハッチングを施して示す。冷媒管４５は、内部に冷媒が流通する複数の冷媒通路４５ａを有する多穴管である。冷媒管４５は、扁平管とも呼ばれる。この多穴管は、押出製法によって得ることができる。複数の冷媒通路４５ａは、冷媒管４５の長手方向に沿って延びており、冷媒管４５の両端に開口している。複数の冷媒管４５は、列をなして並べられている。各列において、複数の冷媒管４５は、その主面が対向するように配置されている。複数の冷媒管４５は、互いに隣接する２つの冷媒管４５の間に、空気と熱交換するための空気通路４６０と、後述する蓄冷容器４７を収容するための収容部４６１とを区画している。

　蒸発器４０は、車室へ供給される空気と接触面積を増加させるためのアウターフィン４６を備える。アウターフィン４６は、複数のコルゲート型のアウターフィン４６によって提供されている。アウターフィン４６は、隣接する２つの冷媒管４５の間に区画された空気通路４６０に配置されている。アウターフィン４６は、隣接する２つの冷媒管４５と熱的に結合している。アウターフィン４６は、熱伝達に優れた接合材によって、隣接する２つの冷媒管４５に接合されている。接合材としては、ろう材を用いることができる。アウターフィン４６は、薄いアルミニウム等の金属板を波状に曲げて形成されており、ルーバーと呼ばれる空気通路４６０を備える。

　次に、蓄冷容器４７に関して説明する。蓄冷容器４７は、蓄冷部であって、内部に蓄冷材５０を収容している。蓄冷容器４７は、扁平な筒状である。蓄冷容器４７は、その長手方向両端においてその厚さ方向に押しつぶすことによって閉じられ、内部に蓄冷材５０を収容するための空間が形成される。蓄冷容器４７は、蓄冷容器４７を構成する他の面よりも広い面積を有する主面を両面に有している。これら２つの主面を提供する２つの主壁は、それぞれが冷媒管４５と平行に配置されている。そして２つの主面のうち少なくとも一方、本実施形態では両方に、冷媒管４５が接触するように配置されている。

　蓄冷容器４７は、その両側に配置された２つの冷媒管４５に熱的に結合している。蓄冷容器４７は、熱伝達に優れた接合材によって、隣接する２つの冷媒管４５に接合されている。接合材としては、ろう材または接着剤などの樹脂材料を用いることができる。蓄冷容器４７は、冷媒管４５にろう付けされている。蓄冷容器４７と冷媒管４５との間には、それらの間を広い断面積によって連結するために大量のろう材が配置されている。このろう材は、蓄冷容器４７と冷媒管４５との間にろう材の箔を配置することによって提供することができる。この結果、蓄冷容器４７は、冷媒管４５との間で良好な熱伝導を示す。

　各蓄冷容器４７の厚さは、空気通路４６０の厚さとほぼ等しい。よって、蓄冷容器４７の厚さは、アウターフィン４６の厚さとほぼ等しい。アウターフィン４６と蓄冷容器４７とは、入れ替え可能である。この結果、複数のアウターフィン４６と複数の蓄冷容器４７との配置パターンを、高い自由度をもって設定することができる。

　蓄冷容器４７の長さは、アウターフィン４６とほぼ同じ長さを有する。この結果、蓄冷容器４７は、隣接する２つの冷媒管４５の間に区画された収容部４６１の長手方向のほぼ全体を占めている。また蓄冷容器４７とヘッダ４１～４４との間の隙間は、アウターフィン４６の切片、あるいは樹脂などの充填材によって埋めることが望ましい。

　複数の冷媒管４５は、ほぼ一定の間隔で配置されている。それら複数の冷媒管４５の間には、複数の隙間が形成されている。これら複数の隙間には、複数のアウターフィン４６と複数の蓄冷容器４７とが、所定の規則性をもって配置されている。隙間のうちの一部は、空気通路４６０となっている。隙間のうちの残部は、蓄冷容器４７の収容部４６１となっている。複数の冷媒管４５の間に形成された間隔全体のうち、たとえば１０％以上かつ５０％以下が収容部４６１とされる。収容部４６１には、蓄冷容器４７が配置されている。

　蓄冷容器４７は、蒸発器４０の全体にほぼ均等に分散して配置されている。蓄冷容器４７の両側に位置する２つの冷媒管４５は、蓄冷容器４７とは反対側において空気と熱交換するための空気通路４６０を区画している。別の観点では、２つのアウターフィン４６の間に２つの冷媒管４５が配置され、さらにこれら２つの冷媒管４５の間に２つの蓄冷容器４７が１組配置されている。換言すれば、２つの冷媒管４５の間には、２つの蓄冷容器４７が配置されている。

　蓄冷容器４７は、アルミニウムおよびアルミニウム合金等の金属製である。また蓄冷容器４７のアルミニウム以外の材料は、たとえばイオン化傾向が水素よりも低い金属を主材、もしくは成分として含んでいる。

　次に、蓄冷材５０に関して説明する。蓄冷材５０は、冷媒通路４５ａを流通する冷媒と熱交換して冷媒からの熱量を留める材料である。蓄冷材５０は、冷媒からの熱を凝固することで留め、留めた熱を融解することによって外部に放出する。

　蓄冷材５０には、パラフィンが用いられる。パラフィンの融点および融解熱は、炭素数によって異なる。パラフィンは、炭素数が大きくなるにつれて、融点が高くなる。蓄冷材５０の融点は、空調装置の運転する温度範囲（具体的には、０℃から２０℃の間）にあることが好ましい。

　ここで融点が０℃より大きいのが好ましい理由を説明する。冷房運転中の蒸発器４０には空気中の水蒸気が凝縮して、液体の水として付着している。蓄冷材５０が０℃以下になると蒸発器４０および蓄冷容器４７の表面に付着している水分が凝固するので、蒸発器４０の空気通路４６０を閉塞するおそれがある。空気通路４６０が閉塞すると蒸発器４０の性能が大幅に低下ため、蒸発器４０の温度を０℃より大きくすることが好まし。したがって、蓄冷材５０の融点は０℃より大きい方が好ましい。

　次に融点が２０℃以下であることが好ましい理由を説明する。アイドルストップ中に乗客が不快と感じる温度が約２０℃である。したがって、車室内の温度が２０℃に到達すると、冷房運転が再開される。蓄冷材５０の融点を２０℃以下にすることで、車室内の温度が２０℃に到達するまでの間に蓄冷材５０に貯まった冷熱が全て消費されて、効率のよい運転が可能となる。

　本実施形態では、蓄冷材５０として、パラフィンを主成分とし、２種類のパラフィンの混合物を用いている。具体的には、蓄冷材５０は、炭素数１５のパラフィンと炭素数１６のパラフィンの混合物である。

　炭素数１５のパラフィンと炭素数１６のパラフィンは、図６に示すように、それぞれ潜熱の極大値の温度が異なる。炭素数１５のパラフィンの潜熱は、２つの極大値を有する。具体的には、炭素数１５のパラフィンの潜熱は、約－１℃と約１２℃とで極大値となる。また炭素数１６のパラフィンの潜熱は、約２１℃で極大値となる。

　本実施形態の蓄冷材５０は、炭素数１５のパラフィンと炭素数１６のパラフィンを混合した混合パラフィンを主成分として有している。図６に示すように、炭素数１６のパラフィンの潜熱は、炭素数１５のパラフィンの潜熱よりも高い。混合パラフィンは、図５のように第３温度から第１温度までの間、および第１温度から第２温度までの間のそれぞれに潜熱の極大値を有している。換言すると、混合パラフィンは、第１温度付近に１つの潜熱の極小値を有する。潜熱が極大値となる温度を含む温度帯では、蓄冷材５０は相変化するので、本実施形態の蓄冷材５０は、２つの異なる温度帯で相変化エネルギを有する。

　ここで、第１温度と、第１温度よりも低い温度に設定される第３温度と、第１温度よりも高い温度に設定される第２温度と、は予め設定されている。つまり、予め設定される第１温度は、第３温度よりも高温であり、第２温度よりも低温である。たとえば、第１温度が０℃以上かつ１０℃以下の場合には、第２温度は１０℃より高く、かつ２０℃以下である。あるいは、たとえば、第１温度が１０℃以上かつ１５℃以下の場合には、第２温度は１５℃より高く、かつ２０℃以下である。図５に示す蓄冷材５０では、第１温度が１０℃であり、第２温度が１８℃であり、第３温度が５℃である。

　蓄冷材５０は、少なくとも２種類の温度帯を含む複数の温度帯で潜熱を有する。本実施形態では、２種類の温度帯のうちの一方が、第３温度から第１温度までの低温度帯となっている。また、２種類の温度帯のうちの他方が、低温度帯よりも高い温度帯であって、第１温度から第２温度までの高温度帯となっている。換言すれば、本実施形態の蓄冷材５０は、第３温度から第１温度までの範囲である低温度帯と、低温度帯よりも高く、第１温度から第２温度までの範囲である高温度帯と、を有している。

　表１は、炭素数１５のパラフィン（Ｃ１５）と炭素数１６のパラフィン（Ｃ１６）との配合比と、各配合比における、低温度帯および高温度帯それぞれでの混合パラフィンの潜熱を示す。

　表１に示すように、炭素数１６のパラフィンの配合比を大きくすると第１温度以下（低温度帯）でほとんど潜熱をもたなくなるため、炭素数１６のパラフィンは８０質量パーセント未満にするのが好ましい。さらにコースティング走行時間はアイドルストップに比べ短時間であり、必要な冷熱量は少ない。したがって第１温度以下で余剰な冷熱をためることなく効率よく蓄冷熱を使用するため、第３温度から第１温度までの低温度帯の潜熱より、第１温度から第２温度までの高温度帯の潜熱のほうが大きいほうが好ましい。さらに、アイドルストップ時間を炭素数１５のパラフィンと同等以上とすることが好ましい。換言すると、低温度帯で持つ単位体積当たりまたは単位重量当たりの相変化エネルギよりも、高温度帯で持つ相変化エネルギのほうが大きいほうが好ましい。

　以上より、配合比として潜熱の大きな炭素数１６のパラフィンを炭素数１５のパラフィンに対し多く配合し、かつ炭素数１６のパラフィンの配合比を８０％未満とすることが好ましい。換言すると、炭素数１５のパラフィンの蓄冷材５０における質量パーセント濃度が、２０質量パーセント濃度よりも高く、５０質量パーセント濃度未満であることが好ましい。また炭素数１６のパラフィンの蓄冷材５０における質量パーセント濃度が、５０質量パーセント濃度よりも高く、８０質量パーセント濃度未満であることが好ましい。

　次に、本実施形態の車両用空調装置の作動を説明する。乗員からの空調要求、例えば冷房要求があると、圧縮機２０はエンジン７０によって駆動される。圧縮機２０は蒸発器４０から冷媒を吸入し、圧縮して、吐出する。圧縮機２０から吐出された冷媒は、放熱器３０で放熱される。放熱器３０から出た冷媒は、減圧器６０によって減圧され、蒸発器４０に供給される。冷媒は、蒸発器４０において蒸発し、蓄冷容器４７を冷却するとともに、アウターフィン４６を介して周囲の空気を冷却する。

　車両が一時停止すると、エンジン７０は消費エネルギを減らすために停止し、圧縮機２０が停止する。具体的には、エアコンＥＣＵ１１は、エンジンＥＣＵ７１からの情報に基づいて、車両が停止している状態である場合には、吹出温度が第２温度以下の間は圧縮機２０を停止するように制御する。

　その後、蒸発器４０の冷媒は徐々に冷却能力を失ってゆく。この過程で、蓄冷材５０は、徐々に放冷し、空気を冷却する。このとき、空気の熱は、アウターフィン４６、冷媒管４５、および蓄冷容器４７を通して、蓄冷材５０に伝導する。この結果、冷凍サイクル装置１０が一時的に停止しても、蓄冷材５０によって空気を冷却することができる。やがて、車両が再び走行を始めると、エンジン７０が再び圧縮機２０を駆動する。このため、冷凍サイクル装置１０は、再び蓄冷材５０を冷却し、蓄冷材５０が蓄冷する。また吹出温度が第２温度より大きくなると、エンジン７０が再び圧縮機２０を駆動する。これによってアイドルストップの時間が長くて、蓄冷材５０の冷熱を使い果たした場合でも、圧縮機２０を駆動して車室内の環境が悪化することを防いでいる。

　次に、惰性走行に関連するエアコンＥＣＵ１１の制御に関して説明する。図７に示すフローは、車両用空調装置が動作状態において、エアコンＥＣＵ１１によって短時間に繰り返し実行される。Ｓ１では、エンジンＥＣＵ７１からの情報に基づいて車両が惰性走行中であるか否かを判断する。Ｓ１にて惰性走行中であると判断された場合には、フローはＳ２に移り、Ｓ１にて惰性走行中でないと判断された場合には、本フローを終了する。減速量が所定の範囲にある場合に、車両が惰性走行中であると判断される。減速量の所定の範囲は、たとえば１秒当たり０．６ｋｍ／ｈ以上、かつ２ｋｍ／ｈ以下である。さらに、加速装置のアクセルが操作されていない場合にも、車両が惰性走行中であると判断する。また、例えば下り坂において、減速していない場合であっても所定の走行速度以下であり、アクセルが操作されていない場合には、車両が惰性走行中であると判断する。

　Ｓ２では、車両が惰性走行中であるので、車両用空調装置の吹出温度と第３温度とを比較する。吹出温度が第３温度以下の場合には、フローはＳ３に移り、第３温度以下でない場合には、フローはＳ７に移る。Ｓ３では、車両が惰性走行中であり、吹出温度も第３温度以下であるので、蓄冷材５０が蓄冷を完了していると判断し、圧縮機２０を停止し、フローはＳ４に移る。惰性走行中は、エンジン７０を駆動しなくても蓄冷材５０が第３温度以下であるので、蓄冷材５０の冷熱で吹出温度を第１温度以下に維持できる。したがって、圧縮機２０を停止しても、吹出温度の上昇を蓄冷材５０によって抑制することができる。

　Ｓ４では、惰性走行が終了し、通常走行をしているか否かを判断する。惰性走行が終了している場合には、フローはＳ６に移り、惰性走行が終了しておらず惰性走行中の場合には、フローはＳ５に移る。Ｓ５では、惰性走行中であるので、吹出温度が第１温度以上であるか否かを判断する。吹出温度が第１温度以上の場合には、フローはＳ６に移り、吹出温度が第１温度以上でない場合には、フローはＳ３に戻る。これによって、惰性走行中は、吹出温度が第１温度以上になると圧縮機２０が停止されることになる。

　Ｓ６では、惰性走行が終了したか、または吹出温度が第１温度以上となったので、圧縮機２０を駆動して、本フローチャートを終了する。惰性走行が終了すると、エンジン７０が駆動されるので、圧縮機２０をエンジン７０によって駆動することができる。また吹出温度が第１温度以上になると吹出温度が高く車室内の快適性を維持するために、エンジン７０を駆動して圧縮機２０によって吹出温度を下げている。換言すると、第１温度が吹出温度と同程度の値である。

　またＳ７では、惰性走行中であるが、吹出温度が第３温度よりも高いので蓄冷材５０に充分に冷熱が蓄えられていないとして、圧縮機２０を駆動し、フローはＳ１に戻る。したがって吹出温度が第３温度になるまでは、惰性走行中であっても圧縮機２０が駆動される。これによって蓄冷材５０が冷媒と熱交換して蓄冷する。

　このようにエアコンＥＣＵ１１は、エンジンＥＣＵ７１からの情報に基づいて、惰性走行中の場合、吹出温度が第１温度以下の間は圧縮機２０を停止するように制御する。したがって惰性走行中にエンジン７０を停止することができる。またエンジン７０を停止しても、蓄冷材５０の冷熱によって車室内に第１温度以下の吹出温度の空調風を提供することができる。

　次に、惰性走行中およびアイドルストップ中の圧縮機２０の動作タイミングに関して、図８を用いて説明する。図８では、第１比較例、第２比較例および本実施形態の波形を示している。破線は第１比較例を示している。第１比較例の車両空調装置は、蓄冷機能を有していない。細い実線は第２比較例を示している。第２比較例の車両用空調装置は、炭素数１５のパラフィンを蓄冷材５０として用いている。太い実線は本実施形態を示している。本実施形態の車両用空調装置は、前述の図５で示した混合パラフィンを蓄冷材５０として用いている。

　図８の左側は、惰性走行の際の波形であり、右側はアイドルストップの際の波形である。まず、惰性走行中の波形に関して説明する。時刻ｔ８１では、惰性走行が開始されて、エンジン７０の回転数が０となっている。したがって圧縮機２０も停止している。蓄冷材５０を有しない第１比較例では、吹出温度が短時間に上昇し、時刻ｔ８２では第１温度である目標吹出温度に達する。したがって第１比較例では、時刻ｔ８２でエンジン７０を駆動して、圧縮機２０を駆動している。

　その後、時刻ｔ８３では、第２比較例の吹出温度が目標吹出温度に達する。したがって第２比較例では、時刻ｔ８３でエンジン７０を駆動して、圧縮機２０を駆動している。前述のように第２比較例の蓄冷材では、低温度帯における潜熱が小さく、また融点と吹出温度との差が大きいので、吹出温度に達するまでの時間が短い。

　これに対して、本実施形態では、時刻ｔ８４で吹出温度が目標吹出温度に達している。この例では、時刻ｔ８４でアクセルが踏まれて車速を上昇しているので、惰性走行は終了しているが、惰性走行を終了するまでエンジン７０を停止することができる。

　次に、アイドルストップ中の波形に関して説明する。時刻ｔ８５では、車速が０となったので、エンジン７０を停止している。したがって圧縮機２０も停止している。すると蓄冷材５０を有しない第１比較例では、前述と同様に、吹出温度が短時間に上昇し、時刻ｔ８６では第１温度である目標吹出温度に達する。したがって第１比較例では、時刻ｔ８６でエンジン７０を駆動して、圧縮機２０を駆動している。

　その後、時刻ｔ８７では、第２比較例および本実施形態の吹出温度が目標吹出温度に達する。この例では、時刻ｔ８７でアクセルが踏まれて車速が上昇している。したがって、アイドルストップは終了しているが、アイドルストップを終了するまでエンジン７０を停止することができる。したがって本実施形態では、アイドルストップ中でも第２比較例に同等の効果があり、惰性走行中の蓄冷効果が第２比較例によりも優れている。

　このように、アイドルストップ中は第２温度以下で圧縮機２０を再始動することで快適性が維持できる。一方で、アイドルストップに加えてコースティング走行をする場合は車内温度を上げないようにするため第２温度よりも低い第１温度以下で圧縮機２０を再始動すべきである。しかしながら、第２比較例の蓄冷材では、第１温度と第２温度の間で蓄冷エネルギを多く放出する。換言すると、第２比較例の蓄冷材は融点が第１温度よりも高いため、コースティング走行中、吹出温度がすぐに上昇して第１温度を超える。したがって、短時間でエンジン７０を再始動して圧縮機２０を駆動する必要がある。これに対して本実施形態は、第１温度よりも低い温度で蓄冷熱が可能であるため、第２比較例に比べ、吹出温度上昇を抑えることが可能となる。

　以上説明したように本実施形態の蒸発器４０は蓄冷容器４７を備える。蓄冷容器４７の内部には、蓄冷材５０が収容されている。したがって冷媒からの熱量を蓄冷材５０に留めて、圧縮機２０が停止している場合には、蓄冷材５０が蓄えている冷熱によって空調用空気を冷却することができる。蓄冷材５０が蓄えている冷熱は有限であるので、空調用空気を冷却する時間が長くなるにつれて、空調用空気の温度が上昇することになる。

　エアコンＥＣＵ１１は、惰性走行中の場合、吹出温度が第１温度以下の間は圧縮機２０を停止する。第１温度以下には相変化エネルギを有する低温度帯があるので、蓄冷材５０が蓄えている冷熱を用いて、吹出温度が第１温度以下の状態を長く保つことができる。これによって惰性走行中に圧縮機２０を停止しても、冷風の温度を第１温度以下に維持することができる。

　またエアコンＥＣＵ１１は、車両が停止している場合には、吹出温度が第２温度以下の間は圧縮機２０を停止する。第１温度以上には相変化エネルギを有する高温度帯があるので、蓄冷材５０が蓄えている冷熱を用いて、吹出温度が第２温度以下の状態を長く保つことができる。これによって車両停止中に圧縮機２０を停止しても、冷風の温度を第２温度以下に維持することができる。

　さらに低温度帯における蓄冷材５０の単位体積当たりまたは単位重量当たりの相変化エネルギよりも、高温度帯における蓄冷材５０の相変化エネルギのほうが大きい。これは車両が惰性走行中の時間よりも、車両が停止している時間の方が長く、持続時間が長い状態の間により多くの相変化エネルギを使用するためである。これによって、車両停止中に長時間にわたって圧縮機２０を停止しつつ車内の快適性を維持できる。さらに、短時間の惰性走行中に冷風の温度上昇を抑制しつつ、圧縮機２０を停止することができる。したがって、燃費を向上しつつ、車室内の快適性を維持することができる。

　さらに本実施形態では、エアコンＥＣＵ１１は、惰性走行中でなく車両が走行している状態である場合には、吹出温度が第３温度以下となるように圧縮機２０を制御することが好ましい。これによって蓄冷材５０の蓄冷能力を最大限に発揮して、冷熱を蓄えることができる。したがってアイドルストップ時や惰性走行時に、蓄冷材５０の能力を最大限に発揮して、圧縮機２０の停止状態を維持することができる。

　（その他の実施形態）
　以上、本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

　上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本開示の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本開示の範囲は、本開示に記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

　（１）前述の実施形態では、一種類の蓄冷材５０を用いている。しかしながら、たとえば蓄冷容器４７毎に、それぞれ異なる組成のパラフィンを含む蓄冷材を収容してもよい。換言すると、蓄冷能力が異なる少なくとも２つの蓄冷材を、各蓄冷容器４７（各収容部４６１）に収容してもよい。つまり、蓄冷材５０が、それぞれ異なる組成のパラフィンを含む複数の蓄冷材（蓄冷部）の一つであってもよい。したがって、隣接する蓄冷材は、蓄冷能力が異なることがある。このような場合、少なくとも２つの蓄冷材のうちの一方（第１蓄冷材）は低温度帯に相変化エネルギを有し、少なくとも２つの蓄冷材のうちの他方（第２蓄冷材）は高温度帯に相変化エネルギを持つように、蓄冷材を選択する。

　第１蓄冷材の総蓄冷量は、第２蓄冷材の総蓄冷量よりも多くなるように選択される。総蓄冷量は、単位体積当たりまたは単位重量当たりの相変化エネルギに、封入量を乗じた値である。これによって前述の実施形態と同様の作用および効果を奏することができる。以下、このような２つの蓄冷材を用いる場合について、第１蓄冷材と第２蓄冷材の組み合わせの一例として実施例１から実施例４について説明する。

　（実施例１）
　第１蓄冷材として炭素数１４のパラフィンを用いる。このパラフィンは、融点が６℃である。第２蓄冷材として炭素数１５のパラフィンを用いる。このパラフィンは、融点が１０℃である。

　（実施例２）
　第１蓄冷材として、炭素数１４のパラフィンを用いる。第２蓄冷材として、炭素数１５のパラフィンと炭素数１６のパラフィンの混合パラフィンを用いる。第２蓄冷材において、炭素数１５のパラフィンの配合比を２０質量パーセントよりも多く５０質量パーセント未満とし、炭素数１６のパラフィンの配合比を５０質量パーセントよりも多く８０質量パーセント未満とする。

　（実施例３）
　第１蓄冷材として、炭素数１５のパラフィンを用いる。第２蓄冷材として、炭素数１５のパラフィンと炭素数１６のパラフィンの混合パラフィンを用いる。第２蓄冷材において、炭素数１５のパラフィンの配合比を２０質量パーセント濃度よりも多く５０質量パーセント未満とし、炭素数１６のパラフィンの配合比を５０質量パーセントよりも多く８０質量パーセント未満とする。

　（実施例４）
　第１蓄冷材、第２蓄冷材ともに、炭素数１５のパラフィンと炭素数１６のパラフィンの混合パラフィンを用いる。第１蓄冷材と第２蓄冷材の双方において、炭素数１５のパラフィンの配合比を２０質量パーセントよりも多く５０質量パーセント未満とし、炭素数１６のパラフィンの配合比を５０質量パーセントよりも多く８０質量パーセント未満とする。ただし、第１蓄冷材の炭素数１５のパラフィンの濃度のほうが、第２蓄冷材の炭素数１５のパラフィンの濃度よりも高くする。前述の表１から分かるように、炭素数１５のパラフィンの配合比を減らすと第１温度以上かつ第２温度以下（高温度帯）での潜熱が上昇し、炭素数１５のパラフィンの配合比を増やすと第３温度以上第１温度以下（低温度帯）での潜熱が上昇する。

　（３）３種類以上の蓄冷材を用いてもよい。これによって、より段階的に蓄冷することができ、より広範囲な空調温度範囲に対応することができる。

　（４）冷媒管４５は、多穴押出管、あるいはディンプルを形成した板材を筒状に曲げた管によって提供することができる。さらに、フィンは省略することができる。このような熱交換器は、フィンレス型とも呼ばれる。フィンに代えて、冷媒管から延び出す突条などを設けて、空気との熱交換を促進してもよい。また冷媒管４５の外周に蓄冷容器４７が配置されておらず、冷媒通路の中に蓄冷容器４７が配置されていてもよい。

　（５）本開示は、種々の流路を持つ蒸発器に適用することができる。例えば、前述の実施形態のような左右Ｕターン型に代えて、一方向型、前後Ｕターン型などの蒸発器に本開示を適用してもよい。

　（６）上述した実施形態では、エバ後温度センサ１２によって、蒸発器４０によって冷却された空調用空気の温度を検出している。しかしながら、温度検出部によって蓄冷材５０の温度を直接測定したり、蒸発器４０自体の温度を測定したりしてもよい。

 

Claims (12)

1. 　車両の走行源（７０）によって駆動され、冷媒を圧縮して吐出し、冷凍サイクル内に前記冷媒を循環させる圧縮機（２０）と、
   　前記冷凍サイクルの低圧側に配置され、内部を流通する前記冷媒を用いて空調用空気を冷却する蒸発器（４０）と、
   　前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部（７１）と、
   　前記蒸発器によって冷却された空調用空気の温度を検出する温度検出部（１２）と、
   　前記圧縮機の吐出量を制御する制御装置（１１）と、を含み、
   　前記蒸発器は、内部を流通する前記冷媒と熱交換して前記冷媒からの熱量を留める蓄冷部（５０）を有し、
   　前記蓄冷部は、少なくとも２つ以上の異なる温度帯で相変化エネルギを有し、
   　設定される第１温度は、第３温度よりも高温であり、かつ第２温度よりも低温とし、
   　前記少なくとも２つ以上の異なる温度帯のうちの一つの低温度帯が、前記第３温度から前記第１温度までの範囲であり、
   　前記少なくとも２つ以上の異なる温度帯のうちの他の一つの高温度帯が、前記第１温度から前記第２温度までの範囲であり、
   　前記蓄冷部が前記低温度帯で持つ単位体積当たりまたは単位重量当たりの相変化エネルギよりも、前記蓄冷部が前記高温度帯で持つ単位体積当たりまたは単位重量当たりの相変化エネルギのほうが大きく、
   　前記制御装置は、
   　　所定の走行速度以下であって前記車両の加速装置が操作されていない走行状態である惰性走行中であると前記走行状態検出部が検出した場合は、前記温度検出部によって検出された温度が前記第１温度以下の間は前記圧縮機を停止するように制御し、
   　　前記車両が停止している状態であると前記走行状態検出部が検出した場合は、前記温度検出部によって検出された温度が前記第２温度以下の間は前記圧縮機を停止するように制御する車両用空調装置。
2. 　前記制御装置は、前記惰性走行中でなく前記車両が走行している状態であると前記走行状態検出部が検出した場合には、前記温度検出部よって検出される温度が前記第３温度以下となるように前記圧縮機を制御する請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 　前記第１温度が０℃以上であって１０℃以下の場合には、前記第２温度は１０℃より高く、かつ２０℃以下であり、
   　前記第１温度が１０℃以上であって１５℃以下の場合には、前記第２温度は１５℃より高く、かつ２０℃以下である請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 　前記蓄冷部は、パラフィンを主成分とし、少なくとも２種類以上のパラフィンの混合物である請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 　前記蓄冷部は、炭素数１５のパラフィンと炭素数１６のパラフィンの混合物であり、
   　炭素数１５のパラフィンの成分の質量パーセント濃度が、２０質量パーセント濃度よりも高く、５０質量パーセント濃度未満であり、
   　炭素数１６のパラフィンの成分の質量パーセント濃度が、５０質量パーセント濃度よりも高く、８０質量パーセント濃度未満である請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 　前記蓄冷部は、複数の蓄冷部のうちの一つであり、
   　前記複数の蓄冷部のうちの少なくとも一つは、前記低温度帯で相変化エネルギを有し、
   　前記複数の蓄冷部のうちの少なくとも一つは、前記高温度帯で相変化エネルギを有する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 　車両の走行源（７０）によって駆動され、冷媒を圧縮して吐出し、冷凍サイクル内に前記冷媒を循環させる圧縮機（２０）と、
   　前記冷凍サイクルの低圧側に配置され、内部を流通する前記冷媒を用いて空調用空気を冷却する蒸発器（４０）と、
   　前記車両の走行状態を検出する走行状態検出部（７１）と、
   　前記圧縮機の吐出量を制御する制御装置（１１）と、
   　前記蒸発器に設けられ、内部を流通する前記冷媒と熱交換して前記冷媒からの熱量を留める蓄冷部（５０）と、
   　前記蓄冷部の温度を直接もしくは間接的に検出する温度検出部（１２）と、を含み、
   　前記蓄冷部は、少なくとも２種類の温度帯を含む複数の温度帯で潜熱を有し、
   　第１温度と、前記第１温度よりも高い温度に設定される第２温度と、前記第１温度よりも低い温度に設定される第３温度と、が予め設定されており、
   　前記２種類の温度帯のうちの一方が、前記第３温度から前記第１温度までの低温度帯であり、
   　前記２種類の温度帯のうちの他方が、前記低温度帯よりも高い温度帯であって、前記第１温度から前記第２温度までの高温度帯であり、
   　前記低温度帯における前記蓄冷部の単位体積当たりまたは単位重量当たりの潜熱よりも、前記高温度帯における前記蓄冷部の単位体積当たりまたは単位重量当たりの潜熱のほうが大きく、
   　前記制御装置は、
   　　前記車両が所定の走行速度以下であって、前記車両の加速装置が操作されていない状態である惰性走行中であると前記走行状態検出部が検出した場合、前記温度検出部によって検出された温度が前記第１温度以下の間は前記圧縮機を停止し、
   　　前記車両が停止している状態であると前記走行状態検出部が検出した場合には、前記温度検出部によって検出された温度が前記第２温度以下の間は前記圧縮機を停止する車両用空調装置。
8. 　前記制御装置は、前記車両が前記惰性走行中でなく走行している状態であると前記走行状態検出部が検出した場合には、前記温度検出部よって検出される温度が前記第３温度以下となるように前記圧縮機を制御する請求項７に記載の車両用空調装置。
9. 　前記第１温度が０℃以上であって１０℃以下の場合には、前記第２温度は１０℃より高く、かつ２０℃以下であり、
   　前記第１温度が１０℃以上であって１５℃以下の場合には、前記第２温度は１５℃より高く、かつ２０℃以下である請求項７または８に記載の車両用空調装置。
10. 　前記蓄冷部は、パラフィンを主成分とし、少なくとも２種類以上のパラフィンの混合物である請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 　前記蓄冷部は、炭素数１５のパラフィンと炭素数１６のパラフィンの混合物であり、
    　炭素数１５のパラフィンの質量パーセント濃度が、２０質量パーセント濃度よりも高く、５０質量パーセント濃度未満であり、
    　炭素数１６のパラフィンの質量パーセント濃度が、５０質量パーセント濃度よりも高く、８０質量パーセント濃度未満である請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
12. 　前記蓄冷部は、複数の蓄冷部のうちの一つであり、
    　前記複数の蓄冷部のうちの少なくとも一つは、前記低温度帯で潜熱を有し、
    　前記複数の蓄冷部のうちの少なくとも別の一つは、前記高温度帯で潜熱を有する請求項７ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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