WO2016156716A1 - Procede de commande d'une transmission de vehicule automobile - Google Patents

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Alexis Beauvillain
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Peugeot Citroen Automobiles Sa
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Definitions

  • the present invention relates to a control method of a motor vehicle transmission.
  • Vehicles comprising a heat engine driving wheels by a drivetrained transmission chain, such as an automatic gearbox (BVA), a controlled mechanical gearbox (BVMP), or a continuously variable transmission (CVT).
  • BVA automatic gearbox
  • BVMP controlled mechanical gearbox
  • CVT continuously variable transmission
  • the changes of reports are defined by laws of passage of changes of ratio amounts and descendants.
  • the invention thus makes it possible to confer dynamism to the vehicle in high environmental stress vehicle life situations, while providing significant power to the accessories so as to compensate for the negative impact of the torque load shedding on the low speeds. .
  • the solution of the invention makes it possible to have a high speed of convergence in torque while respecting the production of accessories: we get the desired torque, without sacrificing the services offered to passengers, as their thermal comfort (in now the air conditioning effort for example), and this by "spending" the bare necessities of energy, with a shift of the law curves to higher regimes that is done dynamically, at given stress level.
  • the gearbox automatically downshifts to increase the speed and the maximum torque potential.
  • the loss pairs and accessory torques for example, a high altitude type constraint and an air conditioning setpoint
  • the gearbox automatically downshifts to increase the speed and the maximum torque potential.
  • the present invention uses, to allow the load shedding of the air conditioning and the alternator, and thus allow a faster dynamics of satisfaction of the couple, with a reduction of the fuel consumption, and this to iso -prestation vis-à-vis the air conditioning and alternator.
  • the unloading step is implemented in a low speed range when a torque requested by a driver is greater than a torque available to provide traction of said motor vehicle.
  • the unloading step consists of completely unloading a torque taken by an air conditioning compressor and an alternator or an alternator-starter.
  • the life situation with high environmental stress is defined by at least one life situation among: a situation of driving at high altitude, a driving situation by very low or very high temperature, a situation running with a discharged battery, a driving situation with a maximum air conditioning, or a large current draw by electrical auxiliaries.
  • a life situation with high environmental stress is defined in particular with respect to a threshold of the order of 35 ° C for running situation at very high temperature, or a threshold of the order of -10 ° C for situations of rolling at a very low temperature, or a threshold of the order of 80kPa for situations of driving at high altitude (high altitude that can also be understood as beyond 2000 m, but already causing constraints from 1000 to 1500 m).
  • the speed range in which the gear change curves curves evolves as a function of a driver acceleration will.
  • the gearshift curves are in a first range of engine speed.
  • the first acceleration range of the driver corresponds to a range of depression of the accelerator pedal between about 15% and 50% and the first range of engine speed is approximately between 2500 rpm and 3300 rpm.
  • the shift curves are in a second range of engine speed.
  • the second acceleration range of the driver corresponds to a depression range of the accelerator pedal between about 50% and 100% and the second range of engine speed is about between 3300 rpm and 5300 rpm. This provides a progressive control of the engine.
  • FIG. 1 is a functional schematic representation of a motor vehicle with a controlled transmission chain implementing the control method according to the present invention
  • FIG. 2 is a graph showing the torque supplied by the motor and the torques taken by the various elements coupled to the heat engine as a function of the engine speed for operating ambient temperatures of the order of 20 ° C. and 55 ° C;
  • Figure 3 is a graph showing the torque provided by the motor and the torques taken by the various elements coupled to the engine as a function of the engine speed for a vehicle implementing the method according to the present invention
  • Figures 4a and 4b show the passage of changes of ratio respectively downward and upright for a normal life situation of the vehicle
  • Figures 5a and 5b show the passage of changes of ratio respectively downward and upright for a life situation with high environmental stress of the vehicle
  • FIG. 1 is a functional schematic representation of a motor vehicle 10 comprising a heat engine 1 1 driving wheels 12 via a driven transmission chain 13.
  • the expression controlled transmission chain 13 corresponds to any transmission system in which the gear changes or gear ratios are decided by a computer and made automatically without driver intervention through actuators according to gear shifting laws.
  • an automatic gearbox (BVA) which comprises a hydraulic torque converter and planetary gear trains blocked by hydraulic brakes to achieve the various gear ratios
  • BVMP gearbox controlled mechanical system
  • BVMP gearbox controlled mechanical system
  • CVT continuously variable transmission
  • an automatic gearbox (BVA) is preferably used.
  • the motor 1 1 cooperates, through a belt system installed in the accessory facade, with accessories, in this case constituted by an air conditioning compressor 14 and an alternator 15 or an alternator. starter in connection with a battery 16.
  • the alternator-starter consists of a reversible rotary electric machine that can operate in generator mode to generate electrical power, or in engine mode to ensure a start or restart of the engine 1 1.
  • the alternator-starter can also operate in engine mode to provide, if necessary, additional power to the engine 1 1.
  • the various elements of the architecture are controlled by a supervisor 17 having a memory 18 storing software instructions for the implementation of the method according to the present invention described in more detail below.
  • the torque C1 available for traction at an ambient temperature of the order of 20 ° C. corresponds to the difference between the curve Cmot_20 representing the torque produced by the engine 1 1 to a temperature of the order of 20 ° C and Cprel_20 curve corresponding to the total torque of the motor 1 1 (by the accessories and because of the losses of the automatic transmission).
  • the torque C2 available for traction at an ambient temperature of about 55 ° C corresponds to the difference between the curve Cmot_55 representing the torque produced by the engine 1 1 at a temperature of the order 55 ° C and Cprel_55 curve corresponding to the total torque of the engine 1 1 at a temperature of about 55 ° C.
  • the difference between the available pairs C1 and C2 is particularly important in a range P1 of low speed between 1000 and 2500 revolutions / min.
  • the supervisor 17 controls the shedding at least a portion of a torque taken by the accessories 14, 15.
  • the shedding is performed according to the requested torque.
  • the simultaneous and complete unloading of the alternator 15 and the air conditioning compressor 14 makes it possible to obtain an available torque C2 'that is three times greater than the torque obtained without load shedding (60 Nm for C2 'against 20N.m for C2) in the range between 1000 and 2500 rpm.
  • the invention thus makes it possible to impart dynamism to the vehicle 10 in low speed ranges.
  • the supervisor 17 controls an offset of the shift law curves to higher speeds than the ratios of the ratio change laws applied in a normal life situation of the vehicle 10.
  • the shift curve curves applied in normal life situations of the vehicle 10 that is to say when the threshold or thresholds defining the situations are not exceeded - see figure 4a and 4b
  • the shift curve curves applied in life situations with high environmental stress are shifted towards higher regimes (see Figures 5a and 4b). 5b).
  • the range of engine speed in which the curves of gear change laws evolves according to a desire of acceleration of the driver.
  • the will of acceleration is reflected by the depression of an accelerator pedal of the vehicle 10 expressed in percent.
  • the accelerator pedal may of course be replaced by any other control means, such as a joystick, retranscribing the driver's will to accelerate following its activation.
  • the gearshift curves are located in a first speed range P2 between about 2500 rpm and 3300 rpm.
  • the shift curves are in a second range of speed P3 between about 3300 rpm and 5300 rpm.
  • the supervisor 17 thus makes it possible to control gear changes so as to scan the most favorable speed ranges for the supply of electrical and refrigerating power in order to compensate for the prior load shedding.
  • the power generated by the air conditioner 14 and the alternator 15 increases substantially with the increase in engine speed. This gives a power gain of about 50% for air conditioning (see Pclim curve) and 25% for the alternator (see Palt curve) in the P2 and P3 speed ranges.
  • the life situation with high environmental stress can be defined for a situation of driving at high altitude, very low or very high temperature, with a battery discharged, with a maximum of air conditioning, or for a large current draw by high power auxiliary auxiliaries, such as a motor-fan unit, a heated windshield, or a heated steering wheel, for example.
  • high power auxiliary auxiliaries such as a motor-fan unit, a heated windshield, or a heated steering wheel, for example.
  • Each life situation is defined with respect to a threshold.
  • the life situation is considered normal as long as the corresponding physical quantity (temperature, altitude, air conditioning adjustment level, current level) does not exceed the threshold.
  • the life situation is considered as a life situation with high environmental stress when the physical size exceeds the threshold considered.

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Abstract

L'invention porte principalement sur un procédé de commande d'une transmission de véhicule automobile (10) comportant: - un moteur thermique (11) entraînant des roues (12) dudit véhicule (10) par une chaîne de transmission pilotée (13), et - des accessoires (14, 15) prélevant un couple audit moteur thermique (11), caractérisé en ce que ledit procédé comporte: - une étape de délestage d'au moins une partie d'un couple prélevé par lesdits accessoires (14, 15) lors d'un fonctionnement dans une situation de vie à forte contrainte environnementale, et - une étape de décalage de courbes de loi de changement de rapport vers des régimes supérieurs aux régimes des courbes de loi de changement de rapport appliquées dans une situation de vie normale dudit véhicule automobile (10).

Description

PROCEDE DE COMMANDE D'UNE TRANSMISSION
DE VEHICULE AUTOMOBILE
[0001 ] La présente invention porte sur un procédé de commande d'une transmission de véhicule automobile. [0002] On connaît des véhicules comportant un moteur thermique entraînant des roues par une chaîne de transmission pilotée, telle qu'une boîte de vitesses automatique (BVA), une boîte de vitesses mécanique pilotée (BVMP), ou une transmission à variation continue (CVT). Les changements de rapports sont définis par des lois de passage de changements de rapport montants et descendants. [0003] Lorsque le véhicule fonctionne dans des situations de vie à forte contrainte environnementale, comme par exemple sous de fortes chaleurs ou en haute altitude, dans lesquelles la quantité d'oxygène dans l'air s'appauvrit, le moteur thermique ne permet plus de fournir le couple souhaité au conducteur dans les plages de faible régime, en sorte que le véhicule perd de son dynamisme. [0004] L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un procédé de commande d'une transmission de véhicule automobile comportant:
un moteur thermique entraînant des roues dudit véhicule par une chaîne de transmission pilotée, et
- des accessoires prélevant un couple audit moteur thermique,
tel que ledit procédé comporte:
- une étape de délestage d'au moins une partie d'un couple prélevé par lesdits accessoires lors d'un fonctionnement dans une situation de vie à forte contrainte environnementale, et
- une étape de décalage de courbes de loi de changement de rapport vers des régimes supérieurs aux régimes des courbes de loi de changement de rapport appliquées dans une situation de vie normale dudit véhicule automobile.
[0005] L'invention permet ainsi de conférer du dynamisme au véhicule dans des situations de vie de véhicule à forte contrainte environnementale, tout en fournissant une puissance importante aux accessoires de manière à compenser l'impact négatif des délestages en couple sur les régimes faibles. [0006] La solution de l'invention permet d'avoir une grande rapidité de convergence en couple tout en respectant la consigne de production des accessoires : on obtient le couple voulu, sans sacrifier les prestations offertes aux passagers, comme leur confort thermique (en maintenant l'effort de climatisation par exemple), et ceci en « dépensant » le strict nécessaire en énergie, avec un décalage des courbes de loi vers des régimes supérieurs qui se fait de façon dynamique, à niveau de contrainte donné.
[0007] En effet, de façon connue, si on compare le couple demandé par le conducteur sommé des couples de pertes et des couples accessoire (par exemple, une contrainte de type forte altitude et une consigne de climatisation) au couple disponible compte tenu de la dilatation de l'air, quand le couple demandé dépasse le couple disponible, la boîte de vitesse rétrograde automatiquement pour augmenter le régime et le potentiel de couple maximal. Par contre, ce faisant, si le couple demandé par le conducteur est bien satisfait, la puissance consommée par les accessoires (climatisation par exemple) augmente drastiquement avec le régime, augmentant par là même le niveau de prestation du confort thermique et de la production d'électricité, la stratégie produisant plus que ce que demande le conducteur. C'est ce levier qu'utilise la présente invention, pour permettre le délestage de la climatisation et de l'alternateur, et ainsi permettre une dynamique plus rapide de satisfaction du couple, avec une réduction de la consommation en carburant, et ceci à iso-prestation vis-à-vis de la climatisation et de l'alternateur. [0008] Selon une mise en œuvre, l'étape de délestage est mise en œuvre dans une plage de faible régime lorsqu'un couple demandé par un conducteur est supérieur à un couple disponible pour assurer une traction dudit véhicule automobile.
[0009] Selon une mise en œuvre, l'étape de délestage consiste à délester complètement un couple prélevé par un compresseur de climatisation et un alternateur ou un alterno-démarreur.
[0010] Selon une mise en œuvre, la situation de vie à forte contrainte environnementale est définie par au moins une situation de vie parmi: une situation de roulage à haute altitude, une situation de roulage par très faible ou très forte température, une situation de roulage avec une batterie déchargée, une situation de roulage avec une climatisation réglée au maximum, ou un appel de courant important par des auxiliaires électriques.
[001 1 ] Selon une mise en œuvre, une situation de vie à forte contrainte environnementale est définie notamment par rapport à un seuil de l'ordre de 35°C pour les situation de roulage à très forte température, ou un seuil de l'ordre de -10 °C pour les situations de roulage à très faible température, ou un seuil de l'ordre de 80kPa pour les situations de roulage à haute altitude (haute altitude qu'on peut aussi comprendre comme au-delà de 2000 m, mais provoquant déjà des contraintes dès 1000 à 1500 m). [0012] Selon une mise en œuvre, la plage de régime dans laquelle se trouvent les courbes de lois de changement de rapport évolue en fonction d'une volonté d'accélération du conducteur.
[0013] Selon une mise en œuvre, dans une première plage de volonté d'accélération du conducteur, les courbes de changement de rapport se situent dans une première plage de régime moteur.
[0014] Selon une mise en œuvre, la première plage de volonté d'accélération du conducteur correspond à une plage d'enfoncement de la pédale d'accélérateur comprise entre environ 15% et 50% et la première plage de régime moteur est comprise environ entre 2500 tours/min et 3300 tours/min. [0015] Selon une mise en œuvre, dans une deuxième plage de volonté d'accélération du conducteur, les courbes de changement de rapport se situent dans une deuxième plage de régime moteur.
[0016] Selon une mise en œuvre, la deuxième plage de volonté d'accélération du conducteur correspond à une plage d'enfoncement de la pédale d'accélérateur comprise entre environ 50% et 100% et la deuxième plage de régime moteur est comprise environ entre 3300 tours/min et 5300 tours/min. On réalise ainsi un pilotage progressif du moteur thermique.
[0017] Il s'est avéré que l'invention permettait donc d'obtenir le coupe voulu par le conducteur en cas de fortes contraintes environnementales avec le moins de gêne perçue possible par le conducteur sur les autres fonctionnalités du véhicule obtenues avec les accessoires.
[0018] Mais il s'est également avéré, de façon surprenante, qu'on pouvait diminuer le régime du moteur pour obtenir le couple demandé, et qu'on diminuait du même coup la consommation en carburant du moteur : en effet, grâce à l'invention, on diminue la consommation de carburant en adaptant le régime moteur à un niveau de juste nécessaire pour satisfaire au couple demandé. On a ainsi noté que, pour satisfaire un couple donné, l'invention permettait de diminuer de 500 à 1000 tours par minute le régime moteur, toutes choses égales par ailleurs.
[0019] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention.
[0020] La figure 1 est une représentation schématique fonctionnelle d'un véhicule automobile à chaîne de transmission pilotée mettant en œuvre le procédé de commande selon la présente invention;
[0021 ] La figure 2 est un graphique représentant le couple fourni par le moteur et les couples prélevés par les différents éléments accouplés au moteur thermique en fonction du régime du moteur thermique pour des températures ambiantes de fonctionnement de l'ordre de 20°C et de 55°C;
[0022] La figure 3 est un graphique représentant le couple fourni par le moteur et les couples prélevés par les différents éléments accouplés au moteur en fonction du régime du moteur thermique pour un véhicule mettant en œuvre le procédé selon la présente invention;
[0023] Les figures 4a et 4b représentent les lois de passage de changements de rapport respectivement descendants et montants pour une situation de vie normale du véhicule;
[0024] Les figures 5a et 5b représentent les lois de passage de changements de rapport respectivement descendants et montants pour une situation de vie à forte contrainte environnementale du véhicule;
[0025] La figure 6 est une représentation graphique de la puissance générée par les accessoires en fonction du régime moteur mettant en évidence le gain en puissance obtenu lors de la mise en œuvre du procédé selon l'invention. [0026] La figure 1 est une représentation schématique fonctionnelle d'un véhicule automobile 10 comportant un moteur thermique 1 1 entraînant des roues 12 par l'intermédiaire d'une chaîne de transmission pilotée 13.
[0027] Dans la présente description, l'expression chaîne de transmission pilotée 13 correspond à tout système de transmission dans lequel les changements de rapport ou de démultiplication sont décidés par un calculateur et réalisés automatiquement sans intervention du conducteur grâce à des actionneurs suivant des lois de changement de rapport de vitesses. A titre d'exemple classique de chaîne de transmission pilotée 13, on peut citer une boîte de vitesses automatique (BVA) qui comprend un convertisseur de couple hydraulique et des trains épicycloïdaux bloqués par des freins hydrauliques pour réaliser les différentes démultiplications, une boîte de vitesses mécanique pilotée (BVMP) qui comprend un embrayage classique mais piloté, ainsi qu'une boîte de vitesses mécanique classique mais dont les fourchettes sont actionnées électriquement ou hydrauliquement, un variateur qui comprend un embrayage humide ou une transmission à variation continue (CVT) comportant un jeu de poulies à diamètres variables reliées par une chaîne permettant d'obtenir une infinité de valeurs de démultiplication. Dans le cas présent, on utilise de préférence une boîte de vitesses automatique (BVA).
[0028] En outre, le moteur 1 1 coopère, par l'intermédiaire d'un système à courroie installé en façade accessoire, avec des accessoires, en l'occurrence constitués par un compresseur de climatisation 14 et un alternateur 15 ou un alterno-démarreur en relation avec une batterie 16. L'alterno-démarreur consiste en une machine électrique tournante réversible pouvant fonctionner en mode générateur pour générer de la puissance électrique, ou en mode moteur pour assurer un démarrage ou un redémarrage du moteur thermique 1 1 . L'alterno-démarreur peut également fonctionner en mode moteur pour fournir le cas échéant une puissance supplémentaire au moteur thermique 1 1 . [0029] Les différents éléments de l'architecture sont contrôlés par un superviseur 17 comportant une mémoire 18 stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé selon la présente invention décrit plus en détails ci-après.
[0030] Comme cela est visible sur la figure 2, le couple C1 disponible pour la traction à une température ambiante de l'ordre de 20 °C correspond à l'écart entre la courbe Cmot_20 représentant le couple produit par le moteur 1 1 à une température de l'ordre de 20 °C et la courbe Cprel_20 correspondant au prélèvement total de couple au moteur 1 1 (par les accessoires ainsi qu'à cause des pertes de la boîte de vitesses automatique).
[0031 ] Par ailleurs, le couple C2 disponible pour la traction à une température ambiante de l'ordre de 55 °C correspond à l'écart entre la courbe Cmot_55 représentant le couple produit par le moteur 1 1 à une température de l'ordre de 55°C et la courbe Cprel_55 correspondant au prélèvement total de couple au moteur 1 1 à une température de l'ordre de 55°C. [0032] La différence entre les couples disponibles C1 et C2 est particulièrement importante dans une plage P1 de faible régime comprise entre 1000 et 2500 tours/min.
[0033] En conséquence, lorsque le moteur thermique 1 1 fonctionne dans cette plage de régime P1 pour une température ambiante élevée et que le couple demandé par le conducteur est supérieur au couple disponible C2 pour la traction du véhicule 10, le superviseur 17 commande le délestage d'au moins une partie d'un couple prélevé par les accessoires 14, 15. Le délestage est réalisé en fonction du couple demandé. Ainsi, il sera possible de délester uniquement le couple pour une partie des accessoires si cela suffit à atteindre le couple demandé, ou pour l'ensemble des accessoires afin d'obtenir le maximum de couple de traction possible.
[0034] Comme cela est visible sur la figure 3, le délestage simultané et complet de l'alternateur 15 et du compresseur de climatisation 14 permet d'obtenir un couple disponible C2' trois fois supérieur au couple obtenu sans délestage (60N.m pour C2' contre 20N.m pour C2) dans la plage comprise entre 1000 et 2500 tours/min. L'invention permet ainsi de conférer du dynamisme au véhicule 10 dans les plages de faible régime.
[0035] Afin de compenser l'impact négatif des délestages en couple sur les régimes faibles, le superviseur 17 commande ensuite un décalage des courbes de loi de changement de rapport vers des régimes supérieurs aux régimes des courbes de lois de changements de rapport appliquées dans une situation de vie normale du véhicule 10. [0036] Ainsi, par rapport aux courbes de loi de changement de rapport appliquées dans des situations de vie normales du véhicule 10 (c'est-à-dire lorsque le ou les seuils définissant les situations de vie à forte contrainte environnementale ne sont pas dépassés - cf. figure 4a et 4b), les courbes de loi de changement de rapport appliquées dans des situations de vie à forte contrainte environnementale sont décalées vers de plus haut régimes (cf. figures 5a et 5b).
[0037] De préférence, la plage de régime moteur dans laquelle se trouvent les courbes de lois de changement de rapport évolue en fonction d'une volonté d'accélération du conducteur. La volonté d'accélération se traduit par l'enfoncement d'une pédale d'accélérateur du véhicule 10 exprimé en pourcents. En variante, la pédale d'accélérateur pourra bien entendu être remplacée par tout autre moyen de commande, telle qu'une manette, retranscrivant la volonté d'accélération du conducteur suite à son activation. [0038] En l'occurrence, dans une plage de volonté d'accélération du conducteur correspondant à une plage d'enfoncement de la pédale d'accélérateur comprise entre environ 15% et 50%, les courbes de changement de rapport se situent dans une première plage de régime P2 comprise environ entre 2500 tours/min et 3300 tours/min. [0039] Dans une deuxième plage de volonté d'accélération du conducteur correspondant à une plage d'appui de la pédale d'accélérateur comprise entre environ 50% et 100%, les courbes de changement de rapport se situent dans une deuxième plage de régime P3 comprise environ entre 3300 tours/min et 5300 tours/min.
[0040] Le superviseur 17 permet ainsi de piloter les changements de rapport de manière à balayer les plages de régimes les plus favorables à la fourniture de puissance électrique et frigorique afin de compenser les délestages préalables. En effet, comme cela est représenté sur la figure 6, la puissance générée par le climatiseur 14 et l'alternateur 15 augmente de manière substantielle avec l'augmentation du régime moteur. On obtient ainsi un gain de puissance de l'ordre de 50% pour la climatisation (cf. courbe Pclim) et de 25% pour l'alternateur (cf. courbe Palt) dans les plages de régime P2 et P3.
[0041 ] La mise en œuvre de l'invention a été décrite pour une situation de roulage à forte contrainte environnementale constituée par un roulage à température extérieure élevée.
[0042] De manière plus générique, la situation de vie à forte contrainte environnementale pourra être définie pour une situation de roulage en haute altitude, par très faible ou très forte température, avec une batterie déchargée, avec une climatisation réglée au maximum, ou pour un appel de courant important par des auxiliaires électriques de forte puissance, tels qu'un groupe moto-ventilateur, un pare-brise chauffant, ou un volant chauffant par exemple.
[0043] Chaque situation de vie est définie par rapport à un seuil. La situation de vie est considérée comme normale tant que la grandeur physique correspondante (température, altitude, niveau de réglage de la climatisation, niveau de courant) ne dépasse par le seuil. La situation de vie est considérée comme une situation de vie à forte contrainte environnementale lorsque la grandeur physique dépasse le seuil considéré.
[0044] On pourra notamment retenir un seuil par exemple de l'ordre de 35°C pour les roulages à haute température, un seuil par exemple de l'ordre de -10°C pour les roulages à basse température, ou un seuil de pression atmosphérique de l'ordre de 80kPa pour les roulages à haute altitude.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande d'une transmission de véhicule automobile (10) comportant:
- un moteur thermique (1 1 ) entraînant des roues (12) dudit véhicule (10) par une chaîne de transmission pilotée (13), et
- des accessoires (14, 15) prélevant un couple audit moteur thermique (1 1 ), caractérisé en ce que ledit procédé comporte:
- une étape de délestage d'au moins une partie d'un couple prélevé par lesdits accessoires (14, 15) lors d'un fonctionnement dans une situation de vie à forte contrainte environnementale, et
- une étape de décalage de courbes de loi de changement de rapport vers des régimes supérieurs aux régimes des courbes de loi de changement de rapport appliquées dans une situation de vie normale dudit véhicule automobile (10).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'étape de délestage est mise en œuvre dans une plage de faible régime (P1 ) lorsqu'un couple demandé par un conducteur est supérieur à un couple disponible pour assurer une traction dudit véhicule automobile (10).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'étape de délestage consiste à délester complètement un couple prélevé par un compresseur de climatisation (14) et un alternateur (15) ou un alterno-démarreur.
4. Procédé selon l'une quelconque de revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la situation de vie à forte contrainte environnementale est définie par au moins une situation de vie parmi: une situation de roulage à haute altitude, une situation de roulage par très faible ou très forte température, une situation de roulage avec une batterie déchargée, une situation de roulage avec une climatisation réglée au maximum, ou un appel de courant important par des auxiliaires électriques.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'une situation de vie à forte contrainte environnementale est définie notamment par rapport à un seuil de l'ordre de 35°C pour les situation de roulage à très forte tem érature, ou un seuil de l'ordre de -10°C pour les situations de roulage à très faibletempérature, ou un seuil de l'ordre de 80kPa pour les situations de roulage à haute altitude.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la plage de régime (P2, P3) dans laquelle se trouvent les courbes de lois de changement de rapport évolue en fonction d'une volonté d'accélération du conducteur.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans une première plage de volonté d'accélération du conducteur, les courbes de changement de rapport se situent dans une première plage de régime moteur (P2).
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que la première plage de volonté d'accélération du conducteur correspond à une plage d'enfoncement de la pédale d'accélérateur comprise entre environ 15% et 50% et la première plage de régime moteur (P2) est comprise environ entre 2500 tours/min et 3300 tours/min.
9. Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que dans une deuxième plage de volonté d'accélération du conducteur, les courbes de changement de rapport se situent dans une deuxième plage de régime moteur (P3).
10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la deuxième plage de volonté d'accélération du conducteur correspond à une plage d'enfoncement de la pédale d'accélérateur comprise entre environ 50% et 100% et la deuxième plage de régime moteur (P3) est comprise environ entre 3300 tours/min et 5300 tours/min.
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