WO2016134711A1 - Verfahren zur steuerung eines antriebsstranges - Google Patents

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WO2016134711A1
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Georg Göppert
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a drive train, comprising an internal combustion engine, which is connected to a dual-clutch transmission, which has a first and a second partial transmission with at least one switchable transmission stage, wherein between the internal combustion engine and the first partial transmission, a first friction clutch and between the internal combustion engine and the second partial transmission, a second friction clutch is arranged, wherein an engine torque of the internal combustion engine is transmitted to the first or second partial transmission for providing a drive train torque at the output of the double clutch transmission by the first or the second friction clutch.
  • a generic drive train with a parallel shift such as a dual-clutch transmission, known in which the engine torque of the internal combustion engine by means of a dual clutch with two friction clutches controlled by the two partial transmissions is transmitted to a transmission output.
  • the transmission stages are switched and designed in the, a partial transmission associated open friction clutch.
  • the actual circuit of the dual-clutch transmission takes place at in both partial transmissions engaged transmission stages by a so-called example from the
  • WO 2007/124710 A1 known overlap circuit in which the closed friction clutch of a torque-transmitting partial transmission open and the open friction clutch of the other partial transmission is closed overlapping.
  • the friction clutches are designed with respect to their transmission capacity so that at least the maximum engine torque at fully closed friction clutch is transferable.
  • the engine torque and the clutch torques of the friction clutches are continuously determined or estimated over the service life. If it is determined that the transmission capacity for an applied engine torque is no longer sufficient, for example because of a prior damage of a friction lining, the engine torque is limited to the clutch torque that can still be transmitted via the affected friction clutch. This leads to power losses of the drive train in an operation of the sub-transmission with the restricted friction clutch.
  • the invention has for its object to provide a method for controlling a drive train, in which Rupfschwingungen caused by the partial clutches of a dual clutch transmission, be reduced or avoided altogether.
  • the object is achieved in that the drive train is monitored for occurrence of juddering vibrations and in the detection of
  • Rupfschwingungen a regeneration process of one of the two partial clutches is triggered, wherein in the regeneration process, a friction lining is removed.
  • This renewal of the friction lining of one of the two partial clutches during the regeneration process helps to reduce Rupfschwingungen and then the vehicle is back in a comfortable state.
  • This regeneration process does not produce any perceptible changes by the vehicle occupants.
  • the detection of the juddering vibrations is carried out by a
  • Rupfbeobachter which activates or deactivates the regeneration process.
  • a Rupfbeobachter is advantageous because the friction systems of the individual part clutches themselves differ and the regeneration process should only be used if it requires the state of the partial clutches.
  • the juddering vibrations are compensated by a anti-skid control, wherein when exceeding a Rupfschwellhongs by an amplitude of Rupfschwingungen the regeneration process of the first or second partial clutch is triggered.
  • the Rupfschwellwert is determined so that the regeneration process is always started when the traction control can no longer compensate for the juddering vibrations occurring.
  • Rupfschwell value can be easily determined by software, when the
  • Regeneration process is always carried out only on a partial clutch can be continued with the second, not subject to the regeneration process clutch without further effects on the handling of the vehicle.
  • a load profile of the double clutch transmission is varied by the inactive and / or active partial clutch.
  • Slip control the degree of abrasion of the friction lining of the inactive second clutch can be designed controlled.
  • the active first split clutch remains during the
  • the active first part clutch is during the
  • Regeneration process open and the slip control reduces one of the first ten active part clutch transmitted Kupplungsmonnent to the clutch torque, which is transmitted from the inactive second part of the clutch. This ensures that the drive train torque, which is output by the dual-clutch transmission at its output, is kept constant, which is particularly important for a constant driving performance of importance.
  • an increased slip rotational speed is generated in the inactive second partial clutch at a low ambient temperature of the drive train.
  • an increased slip speed is generated at the inactive second clutch.
  • the temperatures increase during the green phase at the partial clutch, which leads to an abrasion of the friction lining and thus to a renewal of the friction lining with increased slip of the partial clutch.
  • wear on the inactive part clutch is generated in a light load blasting. This means that only at low juddering vibrations the surface of the inactive second clutch is removed and thus a new coating layer of the partial clutch comes into play.
  • an engine torque of approximately 10 to 25 Nm is applied to the inactive part clutch. Based on such a low engine torque, the load on the drive train and thus a change in the drive train torque at the output of the dual clutch transmission is only insignificantly influenced and thus not perceived by the driver.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a drive train with a Doppelkupplungsge- transmission. The inventive method will be explained using the example of a drive train 1 with a dual-clutch transmission.
  • Fig. 1 shows a schematic diagram of the drive train 1, as used in motor vehicles.
  • This drive train 1 comprises an internal combustion engine 2 and two partial transmissions 3, 4.
  • the connection of a partial transmission 3, 4 with the internal combustion engine 2 takes place via a respective partial clutch 5, 6, which are controlled by a control unit 15.
  • the first partial transmission 3 carries the odd gears 7, while the second partial transmission 4 includes the straight gears 8.
  • the gears 7 and 8 are in case of need connected to a transmission input shaft 9, 10 of a transmission 1 1, which drives the drive wheels 14 via an output shaft 12 and a differential 13.
  • a gear 7 of a sub-transmission 3 is connected to the transmission input shaft 9, while the gear 8 of the other sub-transmission 4 is engaged.
  • the behavior of the two partial clutches 5, 6 must be set accurately to avoid interference.
  • a rotational speed sensor 16 which detects the rotational speed of the internal combustion engine 2
  • a rotational speed sensor 17 which monitors the rotational speed at the transmission input shaft 9
  • a slip rotational speed of the partial clutch 5 is determined by the control unit 15.
  • Another speed sensor 18 is also connected to the control unit 15 and detects the speed at the transmission input shaft 10 for determining the slip speed of the partial clutch 6. This slip speed is detected in dependence on whether the partial clutches 5, 6 are closed or opened.
  • the control unit 15 starts a regeneration process for the internal combustion engine.
  • active partial clutch 6 of the dual-clutch transmission is subjected to the approximate total engine torque of the internal combustion engine 2.
  • the transmission output shaft 1 1 thus a drive train torque for driving the drive wheels 14 is removed, which corresponds to the engine torque of the internal combustion engine 2.
  • the second partial clutch 6 is in slip and is therefore inactive.
  • the engine torque of 20 Nm which at the inactive part of the clutch. 6 is applied to subtract from the engine torque, which is transmitted from the engine 2 to the active part clutch 5. Due to the proposed solution, the load profile of the drive train is deliberately changed by the setting of the active or inactive part clutch 5, 6, so as to pass through critical situations such as juddering faster or even completely avoided.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges, umfassend eine Brennkraftmaschine (2), die mit einem Doppelkupplungsgetriebe verbunden ist, welches ein erstes und ein zweites Teilgetriebe (3, 4) mit zumindest einer schaltbaren Übersetzungsstufe aufweist, wobei zwischen der Brennkraftmaschine (2) und dem ersten Teilgetriebe (3) eine erste Reibungskupplung (5) und zwischen der Brennkraftmaschine (2) und dem zweiten Teilgetriebe (4) eine zweite Reibungskupplung (6) angeordnet ist, wobei durch die erste und die zweite Reibungskupplung (5, 6) ein Motormoment der Brennkraftmaschine (2) an das erste oder zweite Teilgetriebe (3, 4) zur Bereitstellung eines Triebstrangmomentes am Ausgang des Doppelkupplungsgetriebes übertragen wird. Bei einem Verfahren, bei welchem Rupfschwingungen des Antriebsstranges unterbunden werden können, wird der Antriebsstrang (1) auf Auftreten von Rupfschwingungen überwacht und bei Detektion von Rupfschwingungen ein Regenerierungsvorgang einer der beiden Teilkupplungen (5, 6) ausgelöst, wobei in dem Regenerierungsvorgang ein Reibbelag abgetragen wird.

Description

Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges, umfassend eine Brennkraftmaschine, die mit einem Doppelkupplungsgetriebe verbunden ist, wel- ches ein erstes und ein zweites Teilgetriebe mit zumindest einer schaltbaren Übersetzungsstufe aufweist, wobei zwischen der Brennkraftmaschine und dem ersten Teilgetriebe eine erste Reibungskupplung und zwischen der Brennkraftmaschine und dem zweiten Teilgetriebe eine zweite Reibungskupplung angeordnet ist, wobei durch die erste oder die zweite Reibungskupplung ein Motormoment der Brennkraftmaschine an das erste oder zweite Teilgetriebe zur Bereitstellung eines Triebstrangmomentes am Ausgang des Doppel kupplungsgetriebes übertragen wird.
Aus der DE 10 2005 036 894 A1 ist ein gattungsgemäßer Antriebsstrang mit einem Parallelschaltgetriebe, wie einem Doppelkupplungsgetriebe, bekannt, bei dem das Motormoment der Brennkraftmaschine mittels einer Doppelkupplung mit zwei Rei- bungskupplungen gesteuert über die beiden Teilgetriebe auf einen Getriebeausgang übertragen wird. Dabei werden bei der, einem Teilgetriebe zugeordneten offenen Reibungskupplung die Übersetzungsstufen geschaltet und ausgelegt. Die eigentliche Schaltung des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt bei in beiden Teilgetrieben eingelegten Übersetzungsstufen durch eine sogenannte beispielsweise aus der
WO 2007/124710 A1 bekannten Überschneidungsschaltung, bei der die geschlossene Reibungskupplung eines momentübertragenden Teilgetriebes geöffnet und die offene Reibungskupplung des anderen Teilgetriebes überschneidend geschlossen wird. Dabei sind die Reibungskupplungen bezüglich ihrer Übertragungskapazität so ausgelegt, dass zumindest das maximale Motormoment bei vollständig geschlossener Reibungs- kupplung übertragbar ist. Hierbei werden das Motormoment und die Kupplungsmomente der Reibungskupplungen über der Lebensdauer laufend ermittelt bzw. abgeschätzt. Wird festgestellt, dass beispielsweise aufgrund einer Vorschädigung eines Reibbelages die Übertragungskapazität für ein anliegendes Motormoment nicht mehr ausreichend ist, wird das Motormoment auf das noch über die betroffene Reibungs- kupplung übertragbare Kupplungsmoment begrenzt. Dies führt zu Leistungseinbußen des Antriebsstranges bei einem Betrieb des Teilgetriebes mit der eingeschränkt funktionierenden Reibungskupplung. Aus der DE 1 1 2012 001 191 T5 ist ein Verfahren zum Einfahren von Kupplungen durch Schlupfregelung bekannt. Bei diesem Verfahren werden Kupplungen während einer grünen Phase, welche einer Anfangsphase bei der Betätigung der Kupplung entspricht, mit einem erhöhten Schlupf betätigt und die Kupplung wird in einer nach der grünen Phase folgenden Phase mit einem normalen Schlupf betätigt. Dies führt dazu, dass während der grünen Phase an der Kupplung sich die Temperaturen erhöhen, was zu einem Abtrag des Reibbelages und somit zu einer Erneuerung des Reibbelages bei erhöhtem Schlupf der Kupplung führt. Allerdings führt das Durchlaufen einer Schlupfphase durch eine aktive Kupplung dazu, dass spürbare Veränderungen am Fahrverhalten des Fahrzeuges durch die Fahrzeuginsassen wahrgenommen werden.
Um den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeuges weiter zu senken, müssen alle Reibungen und auch Dämpfungen im Triebstrang reduziert werden. Die Reduktion dieser Dämpfungen bzw. Reibungen führt dazu, dass der Triebstrang an sich keine Dämp- fung mehr aufweist und somit die Kupplungsdämpfung den wesentlichen Faktor für das Auftreten von Rupfschwingungen darstellt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges anzugeben, bei welchem Rupfschwingungen, die durch die Teilkupplungen eines Doppelkupplungsgetriebes verursacht werden, vermindert oder ganz vermieden werden.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass der Antriebsstrang auf Auftreten von Rupfschwingungen überwacht wird und bei der Detektion von
Rupfschwingungen ein Regenerierungsvorgang einer der beiden Teilkupplungen ausgelöst wird, wobei in dem Regenerierungsvorgang ein Reibbelag abgetragen wird. Durch diese Erneuerung des Reibbelages einer der beiden Teilkupplungen während des Regenerierungsvorganges wird dazu beigetragen, dass Rupfschwingungen vermindert werden und anschließend sich das Fahrzeug wieder in einem komfortablen Zustand befindet. Dieser Regenerierungsvorgang erzeugt keinerlei von den Fahrzeuginsassen wahrnehmbare Veränderungen. Vorteilhafterweise erfolgt die Detektion der Rupfschwingungen durch einen
Rupfbeobachter, welcher den Regenerierungsvorgang aktiviert bzw. deaktiviert. Ein Rupfbeobachter ist von Vorteil, da die Reibsysteme der einzelnen Teilkupplungen sich unterscheiden und der Regenerierungsvorgang nur dann eingesetzt werden soll, wenn es der Zustand der Teilkupplungen erfordert.
In einer Ausgestaltung werden die Rupfschwingungen durch eine Antirupfregelung kompensiert, wobei bei einer Überschreitung eines Rupfschwellwertes durch eine Amplitude der Rupfschwingungen der Regenerierungsvorgang der ersten oder zweiten Teilkupplung ausgelöst wird. Der Rupfschwellwert wird dabei so festgelegt, dass der Regenerierungsvorgang immer dann gestartet wird, wenn die Antischlupfregelung die auftretenden Rupfschwingungen nicht mehr ausregeln kann. Mittels des
Rupfschwell wertes lässt sich einfach softwaremäßig festlegen, wann der
Regenerierungsvorgang gestartet bzw. beendet werden soll. Da der
Regenerierungsvorgang immer nur an einer Teilkupplung durchgeführt wird, kann mit der zweiten, nicht dem Regenerierungsvorgang unterliegenden Kupplung ohne weitere Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges weitergefahren werden.
In einer Variante wird während des Regenerierungsvorganges ein Lastprofil des Dop- pelkupplungsgetriebes durch die inaktive und/oder aktive Teilkupplung variiert. Durch die Veränderung des Lastprofils lässt sich jeweils die Wirkung des
Regenerierungsvorganges einstellen, wobei bei dem Abtragen des Reibbelages sowohl Temperatur als auch Verschleiß des Reibbelages der Teilkupplungen berücksichtigt werden. In einer Weiterbildung wird der Regenerierungsvorgang bei einer aktiven, das Motormoment übertragenden ersten Teilkupplung durchgeführt, während an die inaktive, im Schlupf befindliche zweite Teilkupplung das Motormoment der Brennkraftmaschine angelegt wird, wobei die zweite Teilkupplung in Richtung geschlossenen Zustand bewegt wird und eine Schlupfregelung eine an der zweiten Teilkupplung anliegende Schlupfdrehzahl überwacht. Durch Einstellung dieser Schlupfdrehzahl durch die
Schlupfregelung kann der Grad des Abriebes des Reibbelages der inaktiven zweiten Kupplung kontrolliert gestaltet werden.
In einer Ausführungsform bleibt die aktive erste Teilkupplung während des
Regenerierungsvorganges geschlossen, so dass der Fahrzustand des Fahrzeuges unbeeinflusst bleibt.
In einer Alternative wird die aktive erste Teilkupplung während des
Regenerierungsvorganges geöffnet und die Schlupfregelung reduziert ein von der ers- ten aktiven Teilkupplung übertragenes Kupplungsmonnent um das Kupplungsmoment, welches von der inaktiven zweiten Teilkupplung übertragen wird. Dadurch wird sichergestellt, dass das Triebstrangmoment, welches von dem Doppelkupplungsgetriebe an dessen Ausgang abgegeben wird, konstant gehalten wird, was insbesondere für ein konstantes Fahrverhalten von Bedeutung ist.
In einer weiteren Variante wird bei einer niedrigen Umgebungstemperatur des Antriebsstranges eine erhöhte Schlupfdrehzahl in der inaktiven zweiten Teilkupplung erzeugt. Dies hat den Vorteil, dass insbesondere beim Auftreten von Rupfschwingungen bei kalten und feuchten Umgebungsbedingungen die inaktive Teilkupplung schneller aufgeheizt werden kann und somit die Dauer des Regenerierungsvorganges zur Abtragung des Reibbelages reduziert wird.
In einer Ausführungsform wird während einer grünen Phase der jeweiligen Teilkupplung eine erhöhte Schlupfdrehzahl an der inaktiven zweiten Kupplung erzeugt. Dies führt dazu, dass während der grünen Phase an der Teilkupplung sich die Temperatu- ren erhöhen, was zu einem Abtrag des Reibbelages und somit zu einer Erneuerung des Reibbelages bei erhöhtem Schlupf der Teilkupplung führt.
In einer Ausgestaltung wird bei einem Leichtlastrupfen Verschleiß an der inaktiven Teilkupplung generiert. Das bedeutet, dass nur bei geringen Rupfschwingungen die Oberfläche der inaktiven zweiten Kupplung abgetragen wird und somit eine neue Belagsschicht der Teilkupplung zum Tragen kommt.
Vorteilhafterweise wird an die inaktive Teilkupplung ein Motormoment von annähernd 10 bis 25 Nm angelegt. Ausgehend von solch einem geringen Motormoment wird die Belastung des Triebstranges und somit eine Veränderung des Triebstrangmomentes am Ausgang des Doppelkupplungsgetriebes nur unwesentlich beeinflusst und somit vom Fahrzeugführer nicht wahrgenommen.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigt:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges mit einem Doppelkupplungsge- triebe. Das erfindungsgemäße Verfahren soll am Beispiel eines Antriebsstranges 1 mit einem Doppelkupplungsgetriebe erläutert werden. Fig. 1 zeigt eine Prinzipdarstellung des Antriebsstranges 1 , wie es in Kraftfahrzeugen zum Einsatz kommt. Dieser Antriebsstrang 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 2 und zwei Teilgetriebe 3, 4. Die Verbin- dung eines Teilgetriebes 3, 4 mit dem Verbrennungsmotor 2 erfolgt über jeweils eine Teilkupplung 5, 6, die von einem Steuergerät 15 angesteuert werden. Das erste Teilgetriebe 3 trägt die ungeraden Gänge 7, während das zweite Teilgetriebe 4 die geraden Gänge 8 umfasst. Die Gänge 7 und 8 sind im Bedarfsfall mit einer Getriebeeingangswelle 9, 10 eines Getriebes 1 1 verbunden, welches über eine Abtriebswelle 12 und ein Differential 13 die Antriebsräder 14 antreibt.
Bei einem solchen Antriebsstrang 1 mit einem Doppelkupplungsgetriebe wird ein Gang 7 eines Teilgetriebes 3 mit der Getriebeeingangswelle 9 verbunden, während der Gang 8 des anderen Teilgetriebes 4 eingelegt wird. Zu diesem Zweck muss das Verhalten der beiden Teilkupplungen 5, 6 genau eingestellt werden, um Störungen zu vermeiden. Mittels eines Drehzahlsensors 16, welcher die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 detektiert und einem Drehzahlsensor 17, der die Drehzahl an der Getriebeeingangswelle 9 überwacht, wird eine Schlupfdrehzahl der Teilkupplung 5 durch das Steuergerät 15 bestimmt. Ein weiterer Drehzahlsensor 18 ist ebenfalls mit dem Steuergerät 15 verbunden und detektiert die Drehzahl an der Getriebeeingangswelle 10 zur Bestimmung der Schlupfdrehzahl der Teilkupplung 6. Diese Schlupfdrehzahl wird in Abhängigkeit davon detektiert, ob die Teilkupplungen 5, 6 geschlossen oder geöffnet sind.
Aufgrund der Reibeigenschaften der Teilkupplungen 5, 6 treten in der Getriebeein- gangswellendrehzahl, die durch die Drehzahlsensoren 17 und 18 überwacht werden, Rupfschwingungen auf, deren Anregungsfrequenz von dem Schlupf der jeweiligen Teilkupplung 5, 6, der Getriebeeingangswellendrehzahl oder der Motordrehzahl abhängen kann. Diese Rupfschwingungen werden durch einen in dem Steuergerät 15 vorhandenen Rupfbeobachter 19 detektiert. Mittels einer Rupfschwingungsregelung werden die Amplituden der Rupfschwingungen auswertet und mit einem
Rupfschwingungsschwellwert vergleicht. Wird durch den Rupfbeobachter festgestellt, dass die auftretenden Rupfschwingungen nicht mehr durch die
Rupfschwingungsregelung ausgeglichen werden können, so startet das Steuergerät 15 während des Betriebes des Fahrzeuges einen Regenerierungsvorgang für die in- aktive Teilkupplung 6 des Doppelkupplungsgetriebes. Während dieses Regenerierungsvorganges wird die erste aktive Teilkupplung 5 mit dem annähenden gesamten Motormoment des Verbrennungsmotors 2 beaufschlagt. An der Getriebeausgangswelle 1 1 wird somit ein Triebstrangmoment zum Antrieb der Antriebsräder 14 abgenommen, was dem Motormoment des Verbrennungsmotors 2 entspricht. Während dieses Zustandes der ersten Teilkupplung 5 befindet sich die zweite Teilkupplung 6 im Schlupf und ist somit inaktiv. Zur Erzeugung eines Reibbelagabriebes an der inaktiven Teilkupplung 6 wird an diese Teilkupplung 6 ein Motormoment von etwa 20 Nm angelegt und die Teilkupplung 6 wird in Richtung Schließen bewegt, so dass die Schlupfdrehzahl an dieser Teilkupplung 6 eingestellt wird. Je nach Größe des Schlupfes erfolgt ein Abrieb des Reibbelages der inaktiven Teilkupplung 6 durch Verschleiß. Eine längere Einstellung des Schlupfes kann aber auch zu einer Temperaturerhöhung der inaktiven Teilkupplung 6 führen, was einen verstärkten Abrieb des Reibbelages der Teilkupplung 6 mit sich führt. Um die Stabilität des Doppelkupp- lungsgetriebes aufrecht zu erhalten und das Triebstrangmoment, welches an der Getriebeausgangswelle 1 1 abgenommen wird, konstant zu halten, ist eine im Steuergerät 15 vorhandene Schlupfregelung 20 damit befasst, das Motormoment von 20 Nm, welches an der inaktiven Teilkupplung 6 anliegt, von dem Motormoment abzuziehen, welches von dem Verbrennungsmotor 2 an die aktive Teilkupplung 5 übertragen wird. Aufgrund der vorgeschlagenen Lösung wird das Lastprofil des Antriebsstranges gezielt durch die Einstellung der aktiven bzw. inaktiven Teilkupplung 5, 6 geändert, um somit kritische Situationen wie Rupfschwingungen schneller zu durchfahren oder gar ganz zu vermeiden.
Bezuqszeichenliste Antriebsstrang
Verbrennungsmotor
Erstes Teilgetriebe
Zweites Teilgetriebe
Erste Teilkupplung
Zweite Teilkupplung
Ungerader Gang
Gerader Gang
Getriebeeingangswelle
Getriebeausgangswelle
Getriebe
Abtriebswelle
Differential
Antriebsräder
Steuergerät
Drehzahlsensor
Drehzahlsensor
Drehzahlsensor
Rupfbeobachter
Schlupfregelung

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges, umfassend eine Brennkraft- maschine (2), die mit einem Doppelkupplungsgetriebe verbunden ist, welches ein erstes und ein zweites Teilgetriebe (3, 4) mit zumindest einer schaltbaren Übersetzungsstufe aufweist, wobei zwischen der Brennkraftmaschine (2) und dem ersten Teilgetriebe (3) eine erste Reibungskupplung (5) und zwischen der Brennkraftmaschine (2) und dem zweiten Teilgetriebe (4) eine zweite Reibungskupplung (6) angeordnet ist, wobei durch die erste und die zweite Reibungskupplung (5, 6) ein Motormoment der Brennkraftmaschine (2) an das erste oder zweite Teilgetriebe (3, 4) zur Bereitstellung eines Triebstrangmomentes am Ausgang des Doppelkupplungsgetriebes übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (1 ) auf Auftreten von Rupfschwingungen überwacht wird und bei Detektion von Rupfschwingungen ein
Regenerierungsvorgang einer der beiden Teilkupplungen (5, 6) ausgelöst wird, wobei in dem Regenerierungsvorgang ein Reibbelag abgetragen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion der Rupfschwingungen durch einen Rupfbeobachter (19) erfolgt, welcher den Regenerierungsvorgang aktiviert bzw. deaktiviert.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Rupfschwingungen durch eine Antirupfregelung kompensiert werden, wobei bei einer Überschreitung eines Rupfschwell wertes durch eine Amplitude der Rupfschwingungen der Regenerierungsvorgang der ersten oder zweiten Teilkupplung (5, 6) ausgelöst wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass während des Regenerierungsvorganges ein Lastprofil des Antriebsstranges (1 ) durch die inaktive und/oder aktive erste bzw. zweite Teilkupplung (5, 6) variiert wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der
Regenerierungsvorgang bei einer aktiven, das Motormoment übertragenden ersten Teilkupplung (5) durchgeführt wird, während an die inaktive, im Schlupf befindliche zweite Teilkupplung (6) das Motormoment der Brennkraftmaschine (1 ) angelegt wird, wobei die zweite Teilkupplung (6) in Richtung geschlossenen Zustand bewegt wird, und eine Schlupfregelung (20) eine, an der zweiten Teilkupplung (6) anliegende Schlupfdrehzahl überwacht.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive erste Teilkupplung (5) während des Regenerierungsvorganges geschlossen bleibt.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive erste Teilkupplung (5) während des Regenerierungsvorganges geöffnet wird und die Schlupfregelung (20) ein von der ersten aktiven Kupplung (5) übertragenes Kupplungsmoment um das Kupplungsmoment, welches von der inaktiven zweiten Kupplung (6) übertragen wird, reduziert.
8. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer niedrigen Umgebungstemperatur des Antriebsstranges (1 ) eine erhöhte Schlupfdrehzahl an der inaktiven zweiten Kupplung (6) erzeugt wird.
9. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Feststellung eines Leichtlastrupfens Verschleiß an der inaktiven zweiten Teilkupplung generiert wird.
10. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an die inaktive Teilkupplung (6) ein Motormoment von annähernd 10 bis 25 Nm angelegt wird.
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