WO2016127982A1 - Verfahren zur ermittlung eines tastpunktes einer hybridtrennkupplung eines hybridfahrzeuges - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for determining a touch point of a hybrid disconnect clutch of a hybrid vehicle, wherein the hybrid disconnect clutch separates or connects an internal combustion engine and an electric motor and a touch point is adapted during operation of the hybrid vehicle.
  • DE 10 2010 024 941 A1 discloses a method for controlling a Doppelkupp- ment gearbox with at least two sub-drive trains, each of which can be coupled by means of a clutch with an internal combustion engine.
  • a touch point of the clutch is determined independently of the engine torque of the internal combustion engine. This touch point is determined during commissioning of the vehicle and adapted during operation of the vehicle.
  • a hybrid powertrain hybrid vehicle In a hybrid powertrain hybrid vehicle, drivability from two independent sources of energy, such as fuel from an internal combustion engine and electrical energy from a traction battery of an electric motor, may be overcome by conversion to mechanical energy.
  • a method for the detection of the impact point of an automated hybrid disconnect clutch in a hybrid drive train is known.
  • the touch point of the hybrid disconnect clutch which is arranged between an internal combustion engine and an electric motor, is determined when the internal combustion engine is stopped by slowly closing the hybrid disconnect clutch and evaluating the influence of the closing hybrid disconnect clutch on an electric motor of the electric motor rotating at a predetermined speed becomes.
  • This hybrid disconnect clutch allows a purely electric driving of the hybrid vehicle in the open state, while in the closed state, the torque of the internal combustion engine is guided to the drive wheel.
  • Another task of the hybrid disconnect clutch is to start the combustion engine. For this purpose, by selectively increasing the torque of the electric motor and closing the hybrid disconnect clutch energy is transmitted to the stationary engine and thus accelerated. Regarding the ride comfort In this case, the torque transmitted by the hybrid disconnect clutch must be known exactly in order to avoid unwanted vehicle accelerations, since the torque of the electric motor is simultaneously transmitted to the drive wheels.
  • the touch point represents a support point of a clutch characteristic (clutch torque as a function of a path of the hybrid disconnect clutch).
  • An adaptation of the touch point during operation of the hybrid vehicle is necessary due to a changed clutch behavior.
  • Such a changed clutch behavior occurs in particular in a self-adjusting clutch due to detected clutch wear.
  • a self-adjusting hybrid disconnect coupling a particularly rapid change in the clutch characteristic curve is produced when the self-adjustment is carried out in the mechanism used.
  • a currently detected tactile point is not taken over in full but only to a certain extent in a clutch characteristic by known methods.
  • the old touch point is strongly weighted and the newly determined touch point only slightly. A big mistake between required and adjusted torque on the clutch is the result.
  • the invention has for its object to provide a method for determining a touch point, in which errors between the required and adjusted torque on the hybrid disconnect clutch can be reduced.
  • the object is achieved in that, after a touch point adaptation of the determined during this Tast Vietnameseadaption Tast Vietnamese is checked before its further use with a statistical method for plausibility. This plausibility check takes account of statistical procedures.
  • the special feature of the solution is the ability to react to changes with significantly different time constants as well as the detection and avoidance of the application of incorrectly determined tactile points due to incorrect adaptations. Such erroneous adaptations can be caused by errors in the signal transmission or incorrect operation of the parent driving strategy.
  • a statistical variance is determined from a predetermined number of tactile points determined during multiple touch point adaptations, wherein a self-adjustment of the hybrid disconnect clutch is concluded and a new touch point is set on the basis of the determined statistical variance in the presence of plausible sensing points.
  • the determined statistical variance is compared with a variance threshold value, wherein a self-adjustment of the hybrid disconnect coupling is concluded when the variance threshold value is exceeded due to an incorrect adaptation of the touch point and when the variance threshold value is undershot.
  • Small changes of the touch points to the previously determined touch point are statistically very common. Due to the statistical evaluation, the touch point approaches the actual physical value in several adaptations.
  • the newly set sensing point is determined from an average of the predetermined number of previously determined sensing points. Since a reliable determination of the self-adjustment of the hybrid disconnect clutch is ensured, thus always an accurate touch point for further operation of the hybrid vehicle is set.
  • the detection of the misadaptation of the touch point of the set before the last Tast Vietnameseadaption tactile point is maintained.
  • the erroneously determined tactile point is discarded and interference in the course of operation of the hybrid vehicle is suppressed.
  • the touch point with the shortest distance to the mean value is determined and set as a new touch point.
  • the touch point is determined by a slow actuation of the hybrid disconnect coupling, starting from an open position of the hybrid disconnect clutch in a closed state, under observation of a moment of the electric motor in the Tasthuiadaption, if a defined torque increase is detected. Since it is assumed that the internal combustion engine is at this Tastreteadaption in the stationary state and only the electric motor moves, it is closed due to the torque increase to the touch point, since the torque is transmitted from the electric motor at this point to the engine.
  • the touch point adaptation is repeated cyclically. This cyclic repetition is necessary to respond to the changed clutch behavior during operation of the hybrid vehicle.
  • the invention allows numerous embodiments. One of them will be explained in more detail with reference to the figures shown in the drawing.
  • Fig. 1 is a Phnzipdargna a hybrid drive
  • Fig. 2 shows an embodiment of the method according to the invention.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of a drive train 1 of a hybrid vehicle is shown.
  • This drive train comprises an internal combustion engine 2 and an electric motor 3. Between the internal combustion engine 2 and the electric motor 3, a hybrid separating clutch 4 is arranged directly behind the internal combustion engine 2. Internal combustion engine 2 and hybrid disconnect clutch 4 are connected to each other via a crankshaft 5.
  • the electric motor 3 has a rotatable rotor 6 and a fixed stator 7.
  • the output shaft 8 of the hybrid disconnect clutch 4 is connected to a transmission 9, which contains a coupling element (not further illustrated), for example a second clutch or a torque converter, which is arranged between the electric motor 3 and the transmission 9.
  • the transmission 9 transmits the torque generated by the internal combustion engine 2 and / or the electric motor 3 to the drive wheels 10 of the hybrid vehicle.
  • the hybrid separation clutch 4 and the transmission 9 thereby form a transmission system 1 1, which is controlled by a clutch actuator 12, for example by a hydrostatic clutch actuator.
  • Hybrid disconnect clutch 4 is required, in which a clutch torque across the path of the hybrid disconnect clutch 4 is shown.
  • An interface of this clutch characteristic is the touch point TP, by which the position of the hybrid disconnect clutch 4 is to be understood, in which the friction surfaces of the input or output part of the hybrid disconnect clutch (4) come into frictional contact with each other.
  • This touch point TP is of particular importance for the control of the hybrid disconnect clutch 4.
  • the determination of the touch point TP can take place, for example, when the internal combustion engine 2 is shut down.
  • a clutch desired torque applied to the hybrid disconnect clutch 4 is increased until a drive torque that can be assigned to the clutch desired torque can be detected at the electric motor 3. It is a prerequisite that the hybrid separation clutch 4 is in an open state and then slowly under observation of the Mo- mentes of the electric motor 3 is fed.
  • the electric motor 3 is in a speed-controlled operation and thus has a stable speed.
  • the hybrid disconnect clutch 4 is closed until the friction engagement surfaces of input and output part of the hybrid disconnect clutch 4 are in frictional contact and a minimum torque is transmitted to the electric motor 3, which is detected by a corresponding reaction of the electric motor 3.
  • This corresponding reaction consists in that a defined torque increase is given by the electric motor 3.
  • the position of the hybrid disconnect clutch 4, in which this defined torque increase occurs, is referred to as the touch point TP.
  • the hybrid disconnect clutch 4 is designed in the present case as a self-adjusting clutch, which means that when wear occurs, the Ausgurweg the hybrid disconnect clutch 4 changes automatically. Such a change must be taken into account when controlling the hybrid disconnect clutch 4 in order to ensure reliable control.
  • step 100 a touch point adaptation is performed. 10 of the particular touch point adaptation in this touch point TP n with a touch point TP is compared n- i Subsequently, in step 1, which was determined in the immediately preceding touch point adaptation. From these two scanning points a difference
  • step 120 If the difference
  • step 150 the variance VAR (TP) is compared with a variational sample threshold Sv. If the variance VAR (TP) is smaller than the variational sample threshold value Sv, then in step 160 the sampling points T nm , which form the mean value M T p, are used. a new touch point TP n is determined for the further activation of the hybrid disconnect clutch 4, the new touch point TP n corresponding to the mean value M T p. If it is determined in step 150 that the variance VAR (TP) is greater than the variational sample threshold Sv, then it is assumed that the last probe adaptation was erroneous. This touch point TP n is then discarded and the existing touch point TP n- i is further used (block 170).
  • a new touch point TP n + i can be calculated by the touch point TP nm , which is closest to the mean value M T p, as the new touch point TP n + i of the control of the hybrid disconnect clutch 4 is based (block 180).
  • block 190 is eliminated upon detection of a false adaptation of the touch point TP nm with the greatest statistical error of the calculation and TP i calculates a mean value M T p from the remaining remaining sampling points nm +, which then newly as the new touch point TP is used.
  • a new touch point adaptation is transferred (block 100) to determine a further touch point, which is repeated cyclically.
  • the illustrated solution describes a touch point TP, which can be quickly adapted to large changes in the characteristic of the hybrid disconnect clutch 4 with a high degree of safety and by means of which with small deviations procedural errors are reduced. With this method, it is possible in particular to respond to changes in the touch point TP with significantly different time constants. LIST OF REFERENCE NUMBERS

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges, wobei die Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet und ein Tastpunkt (TP) während des Betriebes des Hybridfahrzeuges adaptiert wird. Bei einem Verfahren, wo zwischen einer Fehladaption des Tastpunktes und einer Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung unterschieden werden kann, wird nach einer Tastpunktadaption der während dieser Tastpunktadaption bestimmte Tastpunkt (TPn) vor dessen weiterer Verwendung mit einer statistischen Methode auf Plausibilität überprüft.

Description

Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybndtrennkupplung eines
Hybridfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges, wobei die Hybridtrennkupplung einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor trennt oder verbindet und ein Tastpunkt während des Betriebes des Hybridfahrzeuges adaptiert wird.
Die DE 10 2010 024 941 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupp- lungsgetriebes mit mindestens zwei Teilantriebssträngen, von denen jeder mittels einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine koppelbar ist. Im Fahrbetrieb des, das Doppelkupplungsgetriebe umfassenden Fahrzeuges wird ein Tastpunkt der Kupplung unabhängig vom Motormoment des Verbrennungsmotors ermittelt. Dieser Tastpunkt wird dabei während der Inbetriebnahme des Fahrzeuges bestimmt und während des Betriebes des Fahrzeuges adaptiert.
Bei einem Hybridfahrzeug mit hybridischem Antriebsstrang kann der Fahrwiderstand aus zwei unabhängigen Energiequellen, wie Kraftstoff eines Verbrennungsmotors und elektrischer Energie aus einer Traktionsbatterie eines Elektromotors durch Umwandlung in mechanische Energie überwunden werden. Aus der DE 10 2008 030 473 A1 ist ein Verfahren zur Tastpunktermittlung einer automatisierten Hybridtrennkupplung in einem Hybridantriebsstrang bekannt. Der Tastpunkt der Hybridtrennkupplung, welche zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor angeordnet ist, wird bei stillgesetztem Verbrennungsmotor bestimmt, indem die Hybridtrennkupplung langsam geschlossen wird und der Einfluss der sich schließenden Hybridtrennkupplung auf ei- ne Elektromaschine des Elektromotors, der mit einer vorgegebenen Drehzahl rotiert, ausgewertet wird. Diese Hybridtrennkupplung ermöglicht im geöffneten Zustand ein rein elektrisches Fahren des Hybridfahrzeuges, während im geschlossenen Zustand das Drehmoment des Verbrennungsmotors zum Antriebsrad geführt wird.
Eine weitere Aufgabe der Hybridtrennkupplung besteht in dem Start des Verbren- nungsmotors. Hierzu wird durch gezielte Erhöhung des Drehmomentes des Elektromotors und Schließen der Hybridtrennkupplung Energie zum stehenden Verbrennungsmotor übertragen und dieser somit beschleunigt. Hinsichtlich des Fahrkomforts muss dabei das von der Hybridtrennkupplung übertragene Drehmoment exakt bekannt sein, um ungewollte Fahrzeugbeschleunigungen zu vermeiden, da das Drehmoment des Elektromotors gleichzeitig auch auf die Antriebsräder übertragen wird.
Der Tastpunkt stellt eine Stützstelle einer Kupplungskennlinie (Kupplungsmoment in Abhängigkeit eines Weges der Hybridtrennkupplung) dar. Eine Adaption des Tastpunktes im Betrieb des Hybridfahrzeuges ist aufgrund eines veränderten Kupplungsverhaltens notwendig. Ein solch verändertes Kupplungsverhalten tritt insbesondere bei einer selbstnachstellenden Kupplung infolge von detektiertem Kupplungsverschleiß auf. Bei einer selbstnachstellenden Hybridtrennkupplung wird bei Ausführung der Selbstnachstellung in der eingesetzten Mechanik eine besonders schnelle Änderung der Kupplungskennlinie hervorgerufen. Um solche Fehler zu dämpfen, wird nach bekannten Verfahren ein aktuell erfasster Tastpunkt nicht in vollem Umfang sondern nur zu einem gewissen Anteil in einer Kupplungskennlinie übernommen. Dabei wird der alte Tastpunkt stark und der neu ermittelte Tastpunkt nur wenig gewichtet. Ein großer Fehler zwischen gefordertem und eingestelltem Moment an der Kupplung ist die Folge.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunktes anzugeben, bei welchem Fehler zwischen gefordertem und eingestelltem Moment an der Hybridtrennkupplung reduziert werden. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass nach einer Tastpunktadaption der während dieser Tastpunktadaption bestimmte Tastpunkt vor dessen weiterer Verwendung mit einer statistischen Methode auf Plausibilität überprüft wird. Diese Plausibilitätsprüfung berücksichtigt statistische Verfahren. Das Besondere der Lösung ist die Reaktionsfähigkeit auf Änderungen mit deutlich unterschiedlichen Zeitkonstan- ten sowie die Erkennung und Vermeidung der Anwendung von falsch ermittelten Tastpunkten durch fehlerhafte Adaptionen. Solche fehlerhaften Adaptionen können durch Fehler in der Signalübertragung oder Fehlbedienung der übergeordneten Fahrstrategie verursacht werden. Dadurch wird die Genauigkeit des Tastpunktes bei schnellen Änderungen der Kupplungskennlinie, wie es bei einer Selbstnachstellung der Kupplungskennlinie auftritt, verbessert. Somit kann softwaremäßig unterschieden werden, ob es sich bei der Tastpunktänderung um eine Fehladaption des Tastpunktes oder um eine Tastpunktänderung infolge der Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung handelt. ln einer Ausgestaltung wird eine statistische Varianz aus einer vorgegebenen Anzahl von während mehreren Tastpunktadaptionen ermittelten Tastpunkten bestimmt, wobei auf Grundlage der ermittelten statistischen Varianz beim Vorliegen von plausiblen Tastpunkten auf eine Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung geschlossen wird und ein neuer Tastpunkt eingestellt wird. Mittels dieser statistischen Varianz kann die Ursache der Verstellung des Tastpunktes der Hybridtrennkupplung einfach festgestellt werden, woraus sich ermitteln lässt, ob eine Neueinstellung des Tastpunktes wirklich erforderlich ist.
In einer Ausführungsform wird die ermittelte statistische Varianz mit einem Varianz- schwellwert verglichen, wobei bei Überschreitung des Varianzschwellwertes auf eine Fehladaption des Tastpunktes und bei einer Unterschreitung des Varianzschwellwertes auf eine Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung geschlossen wird. Kleine Änderungen der Tastpunkte zum vorhergehend ermittelten Tastpunkt sind statistisch sehr häufig. Durch die statistische Auswertung nähert sich der Tastpunkt dem tatsäch- liehen physikalischen Wert in mehreren Adaptionen. Durch die Unterscheidung zwischen der schnellen mechanischen Änderung des Tastpunktes infolge der Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung und einer Fehladaption wird zu jedem Zeitpunkt die Genauigkeit der Momentenkapazität der angesteuerten Hybridtrennkupplung gewährleistet, ohne auf Kompromisse mit der gemäßigt begrenzten Anwendung kleiner und sehr langsamer Änderung der Mechanik eingehen zu müssen.
In einer Ausgestaltung wird bei einer Detektion der Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung der neu eingestellte Tastpunkt aus einem Mittelwert der vorgegebenen Anzahl der zuvor ermittelten Tastpunkte bestimmt. Da eine sichere Feststellung der Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung gewährleistet ist, wird somit immer ein genauer Tastpunkt für den weiteren Betrieb des Hybridfahrzeuges eingestellt.
In einer Variante wird bei einer Detektion der Fehladaption des Tastpunktes der vor der letzten Tastpunktadaption eingestellte Tastpunkt beibehalten. Somit wird der fehlerhaft bestimmte Tastpunkt verworfen und Störungen im Verlauf des Betriebes des Hybridfahrzeuges unterbunden. In einer Alternative wird bei Detektion der Fehladaption des Tastpunktes aus der vorgegebenen Anzahl der Tastpunkte der Tastpunkt mit dem geringsten Abstand zu dem Mittelwert bestimmt und als neuer Tastpunkt eingestellt. Somit ist eine gleitende Tast- Punkteinstellung möglich, die auf den unmittelbaren Betriebszustand der Hybridtrennkupplung zurückzuführen ist.
In einer weiteren Alternative wird bei Detektion der Fehladaption des Tastpunktes mindestens ein Tastpunkt mit dem größten statistischen Fehler aus der vorgegebenen Anzahl der Tastpunkte ermittelt, welcher bei der Bestimmung der statistischen Varianz unberücksichtigt bleibt. Auf diese Weise fließen fehlerhaft ermittelte Tastpunktwerte bei der Adaption nicht in die Berechnung ein. Kann bei erneuter Berechnung der Wert der Varianz gesenkt werden, wird der berechnete Mittelwert der übrigen Tastpunktwerte als neuer Tastpunkt eingesetzt. In einer Variante wird nach jeder Tastpunktadaption eine Differenz zwischen dem ermittelten Tastpunkt und einem weiteren Tastpunkt, welcher bei der vorausgehenden Tastpunktadaption bestimmt wurde, gebildet, welche mit einem Tastpunktdifferenz- schwellwert verglichen wird, wobei die statistische Varianz nur dann ermittelt wird, wenn die Differenz den Tastpunktdifferenzschwellwert überschreitet. Ein solcher Tast- punktschwellwertvergleich ist ein Indiz dafür, ob sich eine größere Tastpunktänderung ergeben hat. Da die statistische Methode einen großen Aufwand an Rechenzeit benötigt, wird diese nur ausgeführt, wenn eine große Tastpunktänderung vermutet wird.
In einer Weiterbildung wird bei der Tastpunktadaption der Tastpunkt durch ein langsames Betätigen der Hybridtrennkupplung, ausgehend von einer geöffneten Position der Hybridtrennkupplung in einen geschlossenen Zustand, unter Beobachtung eines Momentes des Elektromotors bestimmt, wenn eine definierte Momentenerhöhung de- tektiert wird. Da davon ausgegangen wird, dass der Verbrennungsmotor sich bei dieser Tastpunktadaption im unbewegten Zustand befindet und nur der Elektromotor sich bewegt, wird aufgrund der Momentenerhöhung auf den Tastpunkt geschlossen, da das Moment vom Elektromotor in diesem Punkt auf den Verbrennungsmotor übertragen wird.
In einer Ausgestaltung wird die Tastpunktadaption zyklisch wiederholt. Diese zyklische Wiederholung ist notwendig, um auf das veränderte Kupplungsverhalten während des Betriebes des Hybridfahrzeuges zu reagieren. Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigen: Fig. 1 eine Phnzipdarstellung eines Hybridantriebes
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 ist eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges 1 eines Hybridfahrzeuges dargestellt. Dieser Antriebsstrang umfasst einen Verbrennungsmotor 2 und einen Elektromotor 3. Zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 ist direkt hinter dem Verbrennungsmotor 2 eine Hybridtrennkupplung 4 angeordnet. Verbrennungsmotor 2 und Hybridtrennkupplung 4 sind über eine Kurbelwelle 5 miteinander verbunden. Der Elektromotor 3 weist einen drehbaren Rotor 6 und einen feststehenden Stator 7 auf. Die Abtriebswelle 8 der Hybridtrennkupplung 4 ist mit einem Ge- triebe 9 verbunden, welches ein nicht weiter dargestelltes Koppelelement, beispielsweise eine zweite Kupplung oder einen Drehmomentwandler enthält, die zwischen dem Elektromotor 3 und dem Getriebe 9 angeordnet ist. Das Getriebe 9 überträgt das von dem Verbrennungsmotor 2 und/oder dem Elektromotor 3 erzeugte Drehmoment auf die Antriebsräder 10 des Hybridfahrzeuges. Die Hybridtrennkupplung 4 und das Getriebe 9 bilden dabei ein Getriebesystem 1 1 , welches von einem Kupplungsaktor 12, beispielsweise von einem hydrostatischen Kupplungsaktor, angesteuert wird.
Um sicherzustellen, dass bei einem Wiederstart des Verbrennungsmotors 2 durch den Elektromotor 3 ein ausreichendes Drehmoment vom Elektromotor 3 bereitgestellt wird, welches sowohl das Hybridfahrzeug über die Antriebsräder 10 ohne Komfortverlust bewegt und gleichzeitig den Verbrennungsmotor 2 auch tatsächlich startet, ist eine genaue Kenntnis einer Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung 4 erforderlich, bei welcher ein Kupplungsmoment über dem Weg der Hybridtrennkupplung 4 abgebildet ist. Eine Schnittstelle dieser Kupplungskennlinie ist der Tastpunkt TP, unter dem die Position der Hybridtrennkupplung 4 zu verstehen ist, bei welcher die Reibflächen des Ein- bzw. Ausgangsteils der Hybridtrennkupplung (4) in Reibkontakt zueinander treten.
Dieser Tastpunkt TP ist von besonderer Bedeutung für die Steuerung der Hybridtrennkupplung 4. Die Bestimmung des Tastpunktes TP kann dabei beispielsweise bei stillgelegtem Verbrennungsmotor 2 erfolgen. Zur Ermittlung des Tastpunktes TP wird ein, an die Hybridtrennkupplung 4 angelegtes Kupplungssollmoment vergrößert, bis an dem Elektromotor 3 ein dem Kupplungssollmoment zuordenbares Antriebsmoment erfassbar ist. Dabei ist Voraussetzung, dass sich die Hybridtrennkupplung 4 in einem geöffneten Zustand befindet und anschließend langsam unter Beobachtung des Mo- mentes des Elektromotors 3 zugefahren wird. Der Elektromotor 3 befindet sich dabei in einem drehzahlgeregelten Betrieb und weist somit eine stabile Drehzahl auf. Die Hybridtrennkupplung 4 wird zugefahren, bis die Reibeingriffsflächen von Ein- und Ausgangsteil der Hybridtrennkupplung 4 in Reibkontakt stehen und ein minimales Moment auf den Elektromotor 3 übertragen wird, das durch eine entsprechende Reaktion des Elektromotors 3 erfasst wird. Diese entsprechende Reaktion besteht darin, dass eine definierte Momentenerhöhung durch den Elektromotor 3 gegeben ist. Die Position der Hybridtrennkupplung 4, in welcher diese definierte Momentenerhöhung auftritt, wird als Tastpunkt TP bezeichnet. Die Hybridtrennkupplung 4 ist im vorliegenden Fall als selbstnachstellende Kupplung ausgebildet, was bedeutet, dass bei auftretendem Verschleiß sich der Ausrückweg der Hybridtrennkupplung 4 selbsttätig verändert. Eine solche Veränderung muss bei der Ansteuerung der Hybridtrennkupplung 4 berücksichtigt werden, um eine zuverlässige Steuerung zu gewährleisten. In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungs- gemäßen Verfahrens dargestellt, wo mittels einer statistischen Methode festgestellt wird, ob es sich bei einer Tastpunktänderung um eine Fehladaption des Tastpunktes TP oder um eine Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung 4 handelt. Zu diesem Zweck wird im Schritt 100 eine Tastpunktadaption durchgeführt. Anschließend wird im Schritt 1 10 der in dieser Tastpunktadaption bestimmte Tastpunkt TPn mit einem Tast- punkt TPn-i verglichen, welcher in der unmittelbar vorausgehenden Tastpunktadaption ermittelt wurde. Aus diesen beiden Tastpunkten wird eine Differenz |TPn - TPn-1 1 gebildet, die mit einem Tastpunktsch well wert STP verglichen wird. Ist die Differenz |TPn - TPn-1 1 kleiner als der Tastpunktschwellwert STP , so wird im Schritt 120 der der Steuerung zugrundeliegende Tastpunkt TPn-i für die weitere Ansteuerung der Hybridtrenn- kupplung 4 beibehalten. Ist aber die Differenz |TPn - TPn-1 1 größer als der Tastpunktschwellwert STP, SO wird eine Plausibilisierung des ermittelten Tastpunktes TPn vorgenommen. Zur Plausibilisierung wird eine statistische Methode benutzt, wobei im Schritt 130 ein Mittelwert MTp aus einer vorgegebenen Anzahl von bereits in Tastpunktadaptionen ermittelten Tastpunkten TPn-m bestimmt wird. Anschließend wird im Schritt 140 die Varianz VAR(TP) der einzelnen Tastpunkte TPn-m zu diesem Mittelwert MTp festgelegt.
Im Schritt 150 wird die Varianz VAR(TP) mit einem Varianztastpunktschwellwert Sv verglichen. Ist die Varianz VAR(TP) kleiner als der Varianztastpunktschwellwert Sv, so wird im Schritt 160 aus den Tastpunkten Tn-m, die den Mittelwert MTp zugrunde liegen, ein neuer Tastpunkt TPn für die weitere Ansteuerung der Hybridtrennkupplung 4 ermittelt, wobei der neue Tastpunkt TPn dem Mittelwert MTp entspricht. Wird im Schritt 150 festgestellt, dass die Varianz VAR(TP) größer ist als der Varianztastpunktschwellwert Sv, so wird davon ausgegangen, dass die letzte Tastpunktadaption fehlerhaft war. Dieser Tastpunkt TPn wird dann verworfen und der bestehende Tastpunkt TPn-i wird weiter verwendet (Block 170). Ist die Varianz VAR(TP) aber kleiner, d.h. die Streuung der einzelnen Tastpunkte TPn-m um den Mittelwert MTp ist gering, wird davon ausgegangen, dass eine Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung 4 infolge von Verschleiß stattgefunden hat, so dass der neue Tastpunkt TPn für die weitere Steuerung der Hybridtrennkupplung 4 verwendet wird.
In einer Alternative zum Block 170 kann, anstelle bei einer Fehladaption den alten Tastpunkt TPn-i beizubehalten, ein neuer Tastpunkt TPn+i berechnet werden, indem der Tastpunkt TPn-m, welcher am nächsten zum Mittelwert MTp liegt, als neuer Tastpunkt TPn+i der Steuerung der Hybridtrennkupplung 4 zugrunde gelegt wird (Block 180). In einer weiteren Alternative (Block 190) wird bei Feststellung einer Fehladaption der Tastpunkt TPn-m mit dem größten statistischen Fehler aus der Berechnung eliminiert und ein Mittelwert MTp aus den verbleibenden restlichen Tastpunkten TPn-m+i berechnet, der dann als neuer Tastpunkt TPneu eingesetzt wird.
Nach Einstellung des Tastpunktes TPn wird zur Bestimmung eines weiteren Tastpunk- tes zu einer neuen Tastpunktadaption übergegangen (Block 100), welche zyklisch wiederholt wird.
Die dargestellt Lösung beschreibt einen Tastpunkt TP, welcher bei großen Änderungen der Kennlinie der Hybridtrennkupplung 4 mit einer hohen Sicherheit schnell adaptiert werden kann und mittels welcher bei geringen Abweichungen verfahrensbedingte Fehler reduziert werden. Mit diesem Verfahren kann insbesondere auf Änderungen des Tastpunktes TP mit deutlich unterschiedlichen Zeitkonstanten reagiert werden. Bezugszeichenliste
1 Antriebsstrang
2 Verbrennungsmotor
3 Elektromotor
4 Hybridtrennkupplung
5 Kurbelwelle
6 Rotor
7 Stator
8 Abtriebswelle
9 Getriebe
10 Antriebsräder
1 1 Getriebesystem
12 Kupplungsaktor
TP Tastpunkt
MTp Mittelwert
VAR(TP) Varianz
Sv Varianztastpunktschwellwert
STP Tastpunktdifferenzsch well wert

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges, wobei die Hybridtrennkupplung (4) einen Verbrennungsmotor (2) und einen Elektromotor (3) trennt oder verbindet und ein Tastpunkt (TP) während des Betriebes des Hybridfahrzeuges adaptiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Tastpunktadaption der während dieser Tastpunktadaption bestimmte Tastpunkt (TPn) vor dessen weiterer Verwendung mit einer statistischen Methode auf Plausibilität überprüft wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als statistische Methode eine statistische Varianz (VAR(TP)) aus einer vorgegebenen Anzahl von mehreren, während unterschiedlichen Tastpunktadaptionen ermittelten Tastpunkten (TPn-m) bestimmt wird, wobei auf Grundlage der ermittelten statistischen Varianz (VAR(TP)) bei Vorliegen eines plausiblen Tastpunktes (TPn) auf eine Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung (4) geschlossen wird und der neue Tastpunkt (TPn) weiter verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte statistische Varianz (VAR(TP)) mit einem Varianzschwellwert (Sv) verglichen wird, wobei bei Überschreitung des Varianzschwellwertes (Sv) auf eine Fehladaption des Tastpunktes (TPn) und bei einer Unterschreitung des Varianzschwellwertes (Sv)auf eine Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung (4) geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Detektion der Selbstnachstellung der Hybridtrennkupplung (4) der neu eingestellte Tastpunkt (TPn) aus einem Mittelwert (MTp) der vorgegebenen Anzahl der zuvor ermittelten Tastpunkte (TPn-m) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Detektion der Fehladaption des Tastpunktes (TPn) der vor der Tastpunktadaption eingestellte Tastpunkt (TPn-i) beibehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Detektion der Fehladaption des Tastpunktes (TPn) aus der vorgegebenen Anzahl der Tastpunkte (TPn-m) der Tastpunkt mit dem geringsten Abstand zu dem Mittelwert (MTp) bestimmt und als neuer Tastpunkt (TPneu) eingestellt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Detekti- on der Fehladaption des Tastpunktes (TPn) mindestens ein Tastpunkt mit dem größten statistischen Fehler aus der vorgegebenen Anzahl der Tastpunkte (TPn-m) ermittelt wird, welcher bei der Bestimmung der statistischen Varianz (VAR(TP)) unberücksichtigt bleibt.
8. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach jeder Tastpunktadaption eine Differenz (|TPn - TPn-1 1) zwischen dem ermittelten Tastpunkt (Tn) und einem weiteren Tastpunkt (TPn-i), welcher bei der vorausgehenden Tastpunktadaption bestimmt wurde, gebildet wird, welche mit einem Tastpunktdifferenzsch well wert (STP) verglichen wird, wobei die statistische Varianz (VAR(TP)) nur dann ermittelt wird, wenn die Differenz(|TPn - TPn-1 1) den Tastpunktdifferenzschwellwert (STP) überschreitet.
9. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Tastpunktadaption der Tastpunkt (TPn) durch ein langsames Betätigen der Hybridtrennkupplung (4), ausgehend von einer geöffneten Position der Hybridtrennkupplung (4) in einen geschlossenen Zustand, unter Beobachtung eines Momentes des Elektromotors (3) bestimmt wird, wenn eine definierte Momentenerhöhung detektiert wird.
10. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tastpunktadaption zyklisch wiederholt wird.
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