WO2016121363A1 - 車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出システム - Google Patents

車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出システム Download PDF

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WO2016121363A1
WO2016121363A1 PCT/JP2016/000348 JP2016000348W WO2016121363A1 WO 2016121363 A1 WO2016121363 A1 WO 2016121363A1 JP 2016000348 W JP2016000348 W JP 2016000348W WO 2016121363 A1 WO2016121363 A1 WO 2016121363A1
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WO
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frame
transmitter
wheel
identification information
wheels
Prior art date
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PCT/JP2016/000348
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English (en)
French (fr)
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則昭 岡田
昌紘 福田
Original Assignee
株式会社デンソー
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L17/00—Devices or apparatus for measuring tyre pressure or the pressure in other inflated bodies

Definitions

  • the technology of the present disclosure relates to a wheel position detection device that automatically detects in which position of a vehicle a target wheel is mounted.
  • the technology of the present disclosure is such that a transmitter provided with a pressure sensor on the wheel side is attached, a detection result of the pressure sensor is transmitted from the transmitter, and received by a receiver attached on the vehicle body side. It is suitable for application to a direct tire pressure detection system that detects air pressure.
  • TPMS Tire Pressure Monitoring System
  • a transmitter equipped with a sensor such as a pressure sensor is directly attached to a wheel side to which a tire is attached.
  • an antenna and a receiver are provided on the vehicle body side.
  • ID information for discriminating whether the vehicle is a host vehicle or another vehicle and for identifying the wheel to which the transmitter is attached is individually provided.
  • the ID information of the transmitter of the host vehicle is registered by a method in which a barcode attached to the transmitter is read by a barcode reader and ID registration is performed through the barcode reader.
  • a barcode reader In order to identify the position of the transmitter from the ID information included in the transmission data, it is necessary to register the ID information of each transmitter in advance on the receiver side in association with the position of each wheel.
  • the ID information of the transmitter of the host vehicle is registered by a method in which a barcode attached to the transmitter is read by a barcode reader and ID registration is performed through the barcode reader.
  • a barcode reader requires a bar code reader and increases the man-hour for reading the bar code of the transmitter attached to each wheel one by one.
  • Patent Document 1 proposes a technique for automatically registering ID information.
  • the trigger device is used to send a predetermined radio wave from the vehicle body side to the transmitter side and receive response data synchronized with it from the transmitter side
  • the transmitter has a biaxial acceleration sensor, and the left and right wheels are specified based on the detection signal of the biaxial acceleration sensor, and based on the received intensity when the receiver receives a frame from each transmitter.
  • the wheel position is also a method of specifying the wheel position by specifying the front and rear wheels.
  • candidate ID information (hereinafter referred to as candidate ID).
  • the ID information of the transmitter of the own vehicle is selected from among them.
  • the candidate ID is stored in the memory of the TPMS-ECU, the ID information of the transmitter of the host vehicle is selected from the candidate ID, and finally registered in association with the wheel.
  • a predetermined condition is set so that irrelevant ID information is excluded from the candidate IDs. Is preferable.
  • an additional part called a trigger machine is required, and in the method using a two-axis acceleration sensor, a high-function additional part called a two-axis acceleration sensor is required.
  • an additional component called an antenna is required for each wheel, resulting in an increase in the number of components and an increase in cost.
  • One of the objects of the present disclosure is that, in view of the above points, the ID information of the transmitter of the wheel of the own vehicle is accurately determined while suppressing the ID information of the transmitter of the wheel of the other vehicle as a candidate ID.
  • TPMS tire pressure detection system
  • a wheel position detection device is a wheel position detection device applied to a vehicle in which a plurality of wheels including tires are attached to a vehicle body, and is provided on each of the plurality of wheels.
  • a transmitter including a first control unit that generates and transmits a frame including the identification information of the frame, and a frame that is provided on the vehicle body side and receives the frame transmitted from the transmitter via a reception antenna.
  • the transmitter includes an acceleration sensor that outputs a detection signal corresponding to an acceleration including a gravitational acceleration component that changes with rotation of a wheel to which the transmitter is attached.
  • the first control unit has a detection signal of the acceleration sensor centered on a central axis of a wheel to which the transmitter is attached and an arbitrary position in the circumferential direction of the wheel is set to an angle of 0 °.
  • the angle of the transmitter is detected based on the gravitational acceleration component included in the frame, and the frame is repeatedly transmitted at a timing when the angle becomes a predetermined transmission angle.
  • the second control unit is a gear having an outer peripheral surface having different magnetic resistances, which is rotated in conjunction with the plurality of wheels, and a portion of a tooth which is a conductor and a portion located between the teeth are alternately repeated.
  • gear information indicating the tooth position of the gear is acquired, and the frame is transmitted based on the tooth position at the reception timing of the frame.
  • the wheel position is detected by identifying and registering the wheel to which the transmitter is attached.
  • the second control unit includes, for each of the candidate identification information, a time measurement unit that measures an elapsed time after receiving the frame including the candidate identification information, and the identification information included in the candidate identification information It is determined whether or not there is one whose elapsed time measured by the time measuring unit is equal to or longer than a predetermined time, and the identification information whose elapsed time is equal to or longer than the predetermined time is determined as the candidate.
  • identification information that has never been received in a frame during a predetermined period is excluded from the candidate identification information because it does not belong to the transmitter of the host vehicle. ing.
  • the identification information of the transmitter of the wheel of the own vehicle can be accurately registered as the candidate identification information while suppressing the identification information of the transmitter of the wheel of the other vehicle being registered as the candidate identification information.
  • the tire pressure detection system is a tire pressure detection system including the above-described wheel position detection device.
  • the transmitter includes a sensing unit that outputs a detection signal corresponding to an air pressure of the tire included in each of the plurality of wheels, and relates to a tire air pressure obtained by signal-processing the detection signal of the sensing unit by the first control unit. After storing the information in a frame, the frame is transmitted to the receiver.
  • the receiver detects the air pressure of the tire provided in each of the plurality of wheels from the information related to the tire air pressure in the second control unit.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration of a tire air pressure detection device to which the wheel position detection device according to the first embodiment is applied.
  • FIG. 2A is a diagram illustrating a block configuration of the transmitter.
  • FIG. 2B is a diagram showing a block configuration of the TPMS-ECU.
  • FIG. 3 is a timing chart for explaining wheel position detection.
  • FIG. 4 is an image diagram showing changes in gear information.
  • FIG. 5A is a schematic diagram illustrating wheel position determination logic.
  • FIG. 5B is a schematic diagram illustrating the wheel position determination logic.
  • FIG. 5C is a schematic diagram illustrating the wheel position determination logic.
  • FIG. 6A is a chart showing the evaluation result of the wheel position of ID1.
  • FIG. 6B is a chart showing the evaluation result of the wheel position of ID2.
  • FIG. 6C is a chart showing the evaluation result of the wheel position of ID3.
  • FIG. 6D is a chart showing the evaluation result of the wheel position of ID4.
  • FIG. 7 is a flowchart of the registration start determination process.
  • FIG. 8 is a flowchart of candidate ID selection processing.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration of a TPMS to which the wheel position detection device according to the first embodiment is applied.
  • the left direction in FIG. 1 corresponds to the front of the vehicle 1, and the right direction in FIG. 1 corresponds to the rear of the vehicle 1.
  • TPMS in this embodiment is demonstrated.
  • the TPMS is provided in the vehicle 1, and includes a transmitter 2 and a TPMS ECU (hereinafter referred to as TPMS (Tire Pressure Monitoring System) —ECU) 3 and a meter 4 that serve as a receiver. It is configured with.
  • the wheel position detection device uses a transmitter 2 and a TPMS-ECU 3 provided in the TPMS, and wheels provided corresponding to each wheel 5 (5a to 5d) from a brake control ECU (hereinafter referred to as a brake ECU) 10.
  • the wheel position is specified by acquiring gear information obtained from detection signals of the speed sensors 11a to 11d.
  • the transmitter 2 is attached to each of the wheels 5a to 5d, detects the air pressure of the tire attached to the wheels 5a to 5d, and provides information about the tire air pressure indicating the detection result. It is stored in a frame together with the unique ID information of the transmitter 2 and transmitted.
  • the TPMS-ECU 3 is attached to the vehicle body 6 side of the vehicle 1 and receives the frame transmitted from the transmitter 2 and performs various processes and calculations based on the detection signal stored therein. Thus, wheel position detection and tire air pressure detection are performed.
  • the transmitter 2 creates a frame by, for example, FSK (frequency shift keying), and the TPMS-ECU 3 demodulates the frame to read data in the frame to detect the wheel position and the tire air pressure.
  • 2A and 2B show block configurations of the transmitter 2 and the TPMS-ECU 3.
  • the transmitter 2 includes a sensing unit 21, an acceleration sensor 22, a microcomputer 23, a transmission circuit 24, and a transmission antenna 25, and is based on power supply from a battery (not shown). Each part is driven.
  • the sensing unit 21 includes a diaphragm type pressure sensor 21a and a temperature sensor 21b, for example, and outputs a detection signal corresponding to the tire pressure and a detection signal corresponding to the temperature.
  • the acceleration sensor 22 is used to detect the position of the sensor itself at the wheels 5a to 5d to which the transmitter 2 is attached, that is, to detect the position of the transmitter 2 and the vehicle speed.
  • the acceleration sensor 22 according to the present embodiment detects, for example, acceleration corresponding to accelerations in both directions perpendicular to the radial direction of each wheel 5a to 5d, that is, the circumferential direction, among the accelerations acting on the wheels 5a to 5d when the wheels 5a to 5d rotate. Output a signal.
  • the microcomputer 23 is a well-known one having a control unit (first control unit) and the like, and executes predetermined processing according to a program stored in a memory in the control unit.
  • Individual ID information including identification information unique to the transmitter for identifying each transmitter 2 and identification information unique to the vehicle for identifying the host vehicle is stored in the memory in the control unit.
  • the microcomputer 23 receives the detection signal related to the tire pressure from the sensing unit 21, processes the signal and processes it as necessary, and stores the information related to the tire pressure in the frame together with the ID information of each transmitter 2. . Further, the microcomputer 23 monitors the detection signal of the acceleration sensor 22 to detect the position (angle detection) of the transmitter 2 on the wheels 5a to 5d to which the transmitters 2 are attached, or to detect the vehicle speed. Yes. When the microcomputer 23 creates the frame, the microcomputer 23 transmits the frame (data transmission) from the transmission antenna 25 to the TPMS-ECU 3 via the transmission circuit 24 based on the position detection result of the transmitter 2 and the vehicle speed detection result. )I do.
  • the microcomputer 23 starts frame transmission on the condition that the vehicle 1 is traveling, and at a timing at which the angle of the acceleration sensor 22 becomes a predetermined angle based on the detection signal of the acceleration sensor 22. Repeated frame transmission. Whether the vehicle is running is determined based on the vehicle speed detection result, and the angle of the acceleration sensor 22 is determined based on the position detection result of the transmitter 2 based on the detection signal of the acceleration sensor 22. .
  • the microcomputer 23 detects the vehicle speed using the detection signal of the acceleration sensor 22, and determines that the vehicle 1 is running when the vehicle speed becomes a predetermined speed (for example, 5 km / h) or more.
  • the output of the acceleration sensor 22 includes acceleration based on centrifugal force (centrifugal acceleration).
  • the vehicle speed can be calculated by integrating the centrifugal acceleration and multiplying the coefficient. For this reason, the microcomputer 23 calculates the centrifugal acceleration by removing the gravitational acceleration component from the output of the acceleration sensor 22, and calculates the vehicle speed based on the centrifugal acceleration.
  • the acceleration sensor 22 Since the acceleration sensor 22 outputs detection signals corresponding to the rotations of the wheels 5a to 5d, the gravitational acceleration component is included in the detection signals during traveling, and the amplitude corresponding to the wheel rotation is increased. Signal.
  • the amplitude of the detection signal is the negative maximum amplitude when the transmitter 2 is located at the upper position around the central axis of the wheels 5a to 5d, zero when located at the horizontal position, and located at the lower position. The maximum positive amplitude is obtained. Therefore, the position of the acceleration sensor 22 can be detected based on this amplitude, and when the acceleration sensor 22 is located at an upper position around the angle of the position of the transmitter 2, for example, the central axis of each wheel 5a to 5d. It is possible to grasp the angle formed by the acceleration sensor 22 when the angle is set to 0 °.
  • the frame transmission from each transmitter 2 is performed at the start timing when the acceleration sensor 22 reaches a predetermined angle at the same time when the vehicle speed reaches the predetermined speed or after the vehicle speed reaches the predetermined speed.
  • the frame is transmitted repeatedly at the timing when the angle formed by the acceleration sensor 22 becomes the same angle as the first frame transmission.
  • the angle formed by the acceleration sensor 22 may be the same as that at the time of the first frame transmission.
  • the frame transmission is always performed every time the angle is reached. For example, it is preferable that frame transmission is performed only once in a predetermined time (for example, 15 seconds).
  • the transmission circuit 24 functions as an output unit that transmits a frame transmitted from the microcomputer 23 to the TPMS-ECU 3 through the transmission antenna 25.
  • frame transmission for example, radio waves in the RF band are used.
  • the transmitter 2 configured in this way is attached to an air injection valve in each of the wheels 5a to 5d, for example, and is arranged so that the sensing unit 21 is exposed inside the tire.
  • the transmitter 2 detects the tire air pressure of the wheel to which the transmitter 2 is attached, and when the vehicle speed exceeds a predetermined speed as described above, the angle of the acceleration sensor 22 of each wheel 5a to 5d becomes a predetermined angle.
  • Frame transmission is performed repeatedly through the transmission antenna 25 provided in each transmitter 2 at the timing. After that, it is possible to perform frame transmission from the transmitter 2 at the timing at which the angle of the acceleration sensor 22 of each wheel 5a to 5d becomes a predetermined angle, but it is better to increase the transmission interval in consideration of the battery life.
  • the mode is switched from the wheel position determination mode to the periodic transmission mode, and frame transmission is performed at a longer fixed period (for example, every minute), so that the TPMS-ECU3 side A signal related to the tire pressure is periodically transmitted to.
  • the transmission timing of each transmitter 2 can be shifted, and reception by the TPMS-ECU 3 side due to radio wave interference from a plurality of transmitters 2 is possible. It can be prevented from disappearing.
  • the TPMS-ECU 3 includes a receiving antenna 31, a receiving circuit 32, a microcomputer 33, and the like.
  • the TPMS-ECU 3 acquires the gear information from the brake ECU 10 through an in-vehicle LAN such as CAN as will be described later, and the teeth indicated by the number of teeth (or the number of teeth) of the gears rotated together with the wheels 5a to 5d. Get the position.
  • the receiving antenna 31 is for receiving a frame sent from each transmitter 2.
  • the receiving antenna 31 is fixed to the vehicle body 6 and may be an internal antenna disposed in the main body of the TPMS-ECU 3, or may be an external antenna in which wiring is extended from the main body.
  • the receiving circuit 32 functions as an input unit that receives a transmission frame from each transmitter 2 received by the receiving antenna 31 and sends the frame to the microcomputer 33.
  • the receiving circuit 32 transmits the received signal to the microcomputer 33.
  • the microcomputer 33 corresponds to the second control unit, and executes wheel position detection according to a program stored in a memory in the microcomputer 33. Specifically, the microcomputer 33 performs wheel position detection based on the relationship between the information acquired from the brake ECU 10 and the reception timing at which the transmission frame from each transmitter 2 is received. From the brake ECU 10, in addition to the wheel speed information of the wheels 5a to 5d, gear information of the wheel speed sensors 11a to 11d provided corresponding to the wheels 5a to 5d is acquired every predetermined period (for example, 10 ms). Yes.
  • Gear information is information indicating the tooth positions of gears (gears) that are rotated together with the wheels 5a to 5d.
  • the wheel speed sensors 11a to 11d are constituted by, for example, electromagnetic pickup sensors arranged to face the gear teeth, and change the detection signal as the gear teeth pass. Since these types of wheel speed sensors 11a to 11d output square pulse waves corresponding to the passage of teeth as detection signals, the rising and falling of the square pulse waves pass through the tooth edge of the gear. Will be expressed. Therefore, the brake ECU 10 counts the number of teeth of the gear, that is, the number of passing edges, from the number of rising and falling edges of the detection signals of the wheel speed sensors 11a to 11d, and the tooth edge at that time is counted every predetermined period. The number is transmitted to the microcomputer 33 as gear information indicating the tooth position. Thereby, in the microcomputer 33, it is possible to grasp which tooth of the gear has passed.
  • the number of tooth edges is reset every time the gear rotates once. For example, when the number of teeth provided on the gear is 48 teeth, the number of edges is counted as a total of 96 from 0 to 95, and when the count value reaches 95, it is returned to 0 and counted again.
  • the number of tooth edges of the gear is transmitted from the brake ECU 10 to the microcomputer 33 as gear information.
  • the number of teeth may be a count value of the number of passing teeth.
  • the number of edges or teeth passed during the predetermined period is transmitted to the microcomputer 33, and the microcomputer 33 adds the number of edges or teeth passed during the predetermined period to the previous number of edges or teeth. You may make it count the number of edges or the number of teeth in the period. That is, it is only necessary that the microcomputer 33 can finally acquire the number of edges or the number of teeth in the cycle as gear information.
  • the brake ECU 10 resets the number of gear teeth (or the number of teeth) every time the power is turned off, but again starts measuring at the same time when the power is turned on or when the vehicle speed reaches the predetermined vehicle speed. ing. Thus, even if the power is turned off every time the power is turned off, the same teeth are represented by the same number of edges (or the number of teeth) while the power is turned on.
  • the microcomputer 33 measures the reception timing when the frame transmitted from each transmitter 2 is received, and the frame reception timing is determined from the number of edges (or the number of teeth) of the acquired gear.
  • the wheel position is detected based on the number of edges (or the number of teeth) of the gear. As a result, it is possible to perform wheel position detection that specifies to which wheel 5a to 5d each transmitter 2 is attached. A specific method for detecting the wheel position will be described in detail later.
  • the microcomputer 33 stores the ID information of each transmitter 2 in association with the position of each wheel 5a to 5d to which each transmitter 2 is attached based on the result of wheel position detection. After that, based on the ID information and tire pressure data stored in the transmission frame from each transmitter 2, the tire pressure of each wheel 5a to 5d is detected, and an electrical signal corresponding to the tire pressure is sent to CAN or the like. Is output to the meter 4 through the in-vehicle LAN. For example, the microcomputer 33 detects a decrease in tire air pressure by comparing the tire air pressure with a predetermined threshold Th, and outputs a signal to that effect to the meter 4 when a decrease in tire air pressure is detected. As a result, the meter 4 is informed that the tire air pressure of any of the four wheels 5a to 5d has decreased.
  • the meter 4 functions as an alarm unit, and as shown in FIG. 1, is arranged at a place where the driver can visually recognize, and is configured by a meter display or the like installed in an instrument panel in the vehicle 1, for example. .
  • a signal indicating that the tire air pressure has decreased is sent from the microcomputer 33 in the TPMS-ECU 3, the meter 4 displays a decrease in tire air pressure while identifying the wheels 5a to 5d. Informs that the tire pressure of the specific wheel has decreased.
  • the microcomputer 23 monitors the detection signal of the acceleration sensor 22 at every predetermined sampling period based on the power supply from the battery, thereby determining the vehicle speed and the angle of the acceleration sensor 22 at each of the wheels 5a to 5d. Detected. Then, when the vehicle speed reaches a predetermined speed, the microcomputer 23 repeatedly transmits frames at a timing at which the angle of the acceleration sensor 22 becomes a predetermined angle. For example, frame transmission from each transmitter 2 is performed with a predetermined angle when the vehicle speed reaches a predetermined speed or a start timing when the acceleration sensor 22 reaches a predetermined angle after the vehicle speed reaches the predetermined speed. I have to. The frame is transmitted repeatedly at the timing when the angle formed by the acceleration sensor 22 becomes the same angle as the first frame transmission.
  • the gear information of the wheel speed sensors 11a to 11d provided corresponding to the wheels 5a to 5d is acquired from the brake ECU 10 at predetermined intervals (for example, 10 ms). Then, the TPMS-ECU 3 measures the reception timing when the frame transmitted from each transmitter 2 is received, and when the frame reception timing is selected from the number of gear edges (or the number of teeth). Get the number of gear edges (or the number of teeth).
  • the reception timing of the frame transmitted from each transmitter 2 does not always coincide with the cycle of acquiring gear information from the brake ECU 10.
  • the number of edges (or the number of teeth) of the gear indicated by the gear information acquired in the cycle closest to the reception timing of the frame among the cycles in which the gear information is acquired from the brake ECU 10, that is, the cycle immediately before or immediately after that Can be used as the number of gear edges (or the number of teeth).
  • the frame reception timing is obtained by using the number of gear edges (or the number of teeth) indicated by the gear information acquired in the period immediately before and after the frame reception timing from the period in which the gear information is acquired from the brake ECU 10.
  • the number of edges (or the number of teeth) of the gear may be calculated.
  • the intermediate value of the number of gear edges (or the number of teeth) indicated by the gear information acquired immediately before and after the frame reception timing is used as the number of gear edges (or the number of teeth) at the frame reception timing. Can be used.
  • the operation of obtaining the number of gear edges (or the number of teeth) at the reception timing of the frame is repeated every time the frame is received, and the number of gear edges (or the number of gear edges at the received frame reception timing)
  • the wheel position is detected based on the number of teeth. Specifically, the variation in the number of gear edges (or the number of teeth) at the frame reception timing is within a predetermined range set based on the number of gear edges (or the number of teeth) at the previous reception timing.
  • the wheel position is detected by determining whether or not there is.
  • the tooth position indicated by the number of gear edges (or the number of teeth) at the frame reception timing Is almost the same as the previous time. For this reason, the variation in the number of edges (or the number of teeth) of the gears at the frame reception timing is small and falls within a predetermined range. This is true even when multiple frames are received, and the variation in the number of gear edges (or the number of teeth) at the reception timing of each frame is within a predetermined range determined at the first frame reception timing. It will fit.
  • the tooth position indicated by the number of edges (or the number of teeth) of the gear at the reception timing of the frame transmitted from the transmitter 2 of the other wheel varies.
  • the number of edges (or the number of teeth) of the gear at the reception timing of the frame for the wheel that has received the frame are nearly identical.
  • the rotation state of the wheels 5a to 5d varies depending on road conditions, turning or lane change, and the rotation states of the wheels 5a to 5d cannot be completely the same. For this reason, for a wheel that is different from the wheel that received the frame, the tooth position indicated by the number of gear edges (or the number of teeth) at the frame reception timing varies.
  • the tooth position indicated by the number of gear edges (or the number of teeth) at the frame reception timing varies.
  • the wheel position is detected by determining whether or not the variation is within a predetermined range.
  • the variation allowable width which is the allowable width for the number of gear edges (or the number of teeth), is a value corresponding to a range of 180 ° centered on the first reception angle (the range of the first reception angle ⁇ 90 °).
  • the number of edges is a range of ⁇ 24 edges centered on the number of edges at the first reception
  • the number of teeth is a range of ⁇ 12 teeth centered on the number of teeth at the first reception. In this case, as shown in FIG.
  • the number of gear edges (or the number of teeth) at the time of the second frame reception is within the range of allowable variation determined by the first frame reception, the number of edges.
  • the wheel (or the number of teeth) may coincide with the wheel on which the frame was transmitted, and is TRUE (correct).
  • the variation allowable width is determined around the second reception angle that is the angle of the transmitter 2 at the time of the second frame reception, and is equivalent to 180 ° ( ⁇ 90 °) around the second reception angle. Value. For this reason, a variation allowable width of 180 ° ( ⁇ 90 °) centered on the first reception angle that is the previous allowable variation width and a variation allowable width of 180 ° ( ⁇ 90 °) centered on the second reception angle
  • the overlapping portion becomes a new variation allowable width (edge number range is 12 to 48), and the new variation allowable width can be narrowed to the overlapping range.
  • the number of gear edges (or the number of teeth) is acquired at each reception timing of the frame, and the corresponding wheel (left front wheel) is obtained.
  • a transmitter that transmits the frame out of the range is transmitted. 2 is excluded from the attached wheel candidates. And the wheel which was not excluded until the last is registered as a wheel with which the transmitter 2 with which the flame
  • the right front wheel FR, the right rear wheel RR, and the left rear wheel RL are excluded from the candidates in this order, and the remaining left front wheel FL is finally attached to the transmitter 2 to which the frame is transmitted.
  • the wheel is registered in association with the ID information.
  • the microcomputer 33 stores the ID information of each transmitter 2 that has transmitted the frame in association with the position of the wheel to which it is attached.
  • the TPMS-ECU 3 receives the frame transmitted when the vehicle speed reaches the predetermined speed, and stores the gear information at the reception timing. However, the TPMS-ECU 3 stores a predetermined traveling stop determination speed (for example, 5 km). / H) When it becomes below, the gear information so far is discarded. When the vehicle starts running again, the wheel position is newly detected as described above.
  • the basic wheel position detection is performed by the above method. As a result, it is possible to detect the wheel positions of the left front wheel FL, the right front wheel FR, the left rear wheel RL, and the right rear wheel RR, which are traveling wheels.
  • the ID information stored in the frame can be a candidate ID.
  • the timing at which the frame transmitted from the transmitter of the other vehicle is received does not match the tooth position of the gear of any wheel of the own vehicle. For this reason, it can avoid registering the ID information of the transmitter of another vehicle, and can register only the ID information of the transmitter 2 of the own vehicle.
  • the registration method shown in Patent Document 1 it is possible to prevent registration of ID information of a transmitter of another vehicle. That is, in the above wheel position detection, when a frame including ID information from a transmitter attached to a wheel of another vehicle is received during wheel position detection when no existing ID information of the host vehicle is registered.
  • the ID information of the transmitter can also be a candidate ID.
  • the transmitter 2 attached to the wheels 5a to 5d of the host vehicle is replaced, and the number of ID information of frames that can be received is In some cases, the number is less than the number of registered ID information. In such a case, when a frame including ID information from a transmitter attached to a wheel of another vehicle is received during wheel position detection, the ID information of the transmitter can also be a candidate ID.
  • the ID information is only included when the tooth position at the frame reception timing is included in the variation allowable range continuously for a predetermined number of times (for example, 10 times). Is registered.
  • the number of gear edges (or teeth) acquired at each frame reception timing is also received for that frame, as in the case of the host vehicle. It is determined whether or not (number) is within the range of variation tolerance. And, similarly to the transmitter 2 of the own vehicle, for the frame transmitted from the transmitter of the other vehicle, the wheel that is out of the range of the allowable variation range is selected from the wheel candidates attached to the transmitter 2 to which the frame is transmitted. Will be excluded. At this time, since the elimination method is used, at the time when only one wheel is finally left without being excluded in each frame, the wheel candidate to which the transmitter 2 to which the wheel transmits the frame is attached. It becomes.
  • the ID information of the transmitter attached to the wheels of the other vehicle is erroneously registered as that of the own vehicle.
  • the frame transmitted from the transmitter attached to the wheel of the other vehicle is not from the own vehicle, the frame is likely to vary, and the frame transmitted from the transmitter 2 attached to the wheels 5a to 5d of the own vehicle. It is apt to be excluded from the wheel candidates earlier. For this reason, most of the frames transmitted from the transmitters of the wheels of other vehicles are identified as wheel candidates that are attached to the transmitters that transmitted the frames. It is easy to become the state that was done.
  • the ID information registration condition is that the tooth position at the reception timing of the frame is continuously included within the tolerance range after the wheel is specified, the other vehicle is in the meantime.
  • the tooth position of the reception timing of the frame from the transmitter is out of the tolerance range. Therefore, it is possible to prevent the ID information of the transmitter attached to the wheels of the other vehicle from being erroneously registered as that of the own vehicle.
  • the wheel positions of the left front wheel FL, the right front wheel FR, the left rear wheel RL, and the right rear wheel RR which are traveling wheels, by the above method.
  • all ID information included in the received frame is treated as a candidate ID, and the transmitter 2 of the own vehicle is selected from the ID information.
  • the candidate ID is stored in the memory of the TPMS-ECU 3, and the transmitter of the own vehicle is finally registered from the candidate ID.
  • a predetermined condition is set so that irrelevant ID information is excluded from the candidate IDs. It is preferable to do this.
  • the wheel position is specified by the erasing method of excluding the candidate ID from which the tooth position at the reception timing of the frame deviates from the variation allowable width, even if there is a candidate ID that has not been received for a long time, It is possible that the wheel position cannot be specified because it is not excluded.
  • the candidate ID that is not likely to be the ID information of the transmitter 2 of the host vehicle is increased at the frame reception timing. Even if the position does not deviate from the variation allowable width, it is excluded from the candidate ID. Specifically, the processing shown in FIGS. 7 and 8 is executed.
  • the registration start determination process shown in FIG. 7 is executed to determine whether or not it is necessary to shift to the ID registration mode.
  • the candidate ID selection process shown in FIG. 8 is performed. By executing, the wheel position detection is performed while leaving only the candidate ID that should be truly left. Note that the processing shown in FIGS. 7 and 8 is executed at predetermined control cycles when, for example, the TPMS-ECU 3 is turned on by turning on the IG.
  • steps 100 to 130 it is determined whether or not the situation where the transition to the ID registration mode is required has been made.
  • step 100 it is determined whether or not a request for shifting to the ID registration mode has been issued through an external tool (not shown) that instructs execution of wheel position detection.
  • the external tool for example, transmits a command for requesting transition to the ID registration mode to the TPMS-ECU 3, and transmits the command to the TPMS-ECU 3 through the in-vehicle LAN such as CAN even if the command is transmitted to the TPMS-ECU 3 using radio waves. It may be a thing.
  • step 110 it is determined whether or not a request for shifting to the ID registration mode has been issued by operating a wheel position detection execution switch (not shown).
  • a wheel position detection execution switch is provided on, for example, an instrument panel. When the execution switch is operated by a user, it is transmitted to the TPMS-ECU 3 through an in-vehicle LAN such as CAN.
  • step 120 it is determined whether or not the ID information of the transmitter 2 of each wheel 5a to 5d is in an unregistered state. For example, immediately after the vehicle manufacture is completed, the ID information of any transmitter 2 is still unregistered, and it is necessary to detect the wheel position.
  • step 130 it is determined whether or not it is assumed that the tire has been changed based on the comparison of the number of times of reception of the registered ID information and the unregistered ID information. Even in such a case, it is necessary to detect the wheel position. For example, it is determined that the tire replacement or the like is assumed when the number of times of reception of the unregistered ID information is more than a predetermined number of times than the registered ID information.
  • step 140 the process proceeds to the ID registration mode, and the process is terminated. Return and repeat the above process. In this way, the registration start determination process for determining whether to start the registration of the ID information of the transmitter 2 of the host vehicle by detecting the wheel position is completed.
  • step 200 it is first determined in step 200 whether or not the ID registration mode is set. If the transition to the ID registration mode has been performed in step 140 of FIG. 7 described above, an affirmative determination is made in this step and the routine proceeds to step 205.
  • step 205 it is determined whether or not there is a candidate ID whose timer count value is equal to or longer than a predetermined time among the candidate IDs.
  • the count value of the timer here is a count value after the timer count is started in Steps 240 and 255 described later, and is counted for each candidate ID, and a frame including each candidate ID is received last time. It represents the elapsed time from.
  • the transmission interval of frames from the transmitter 2 is basically determined although it varies depending on the situation. For example, during a period in which wheel position detection may be performed, such as when the vehicle starts to travel, the wheel position determination mode is set and the frame transmission interval is relatively short. Further, when the time assumed to be necessary for wheel position detection elapses, the mode is switched to the regular transmission mode, and frame transmission is performed at a longer fixed period. Further, when the vehicle is stopped, there may be a case where a transmission mode during stopping that sets a transmission cycle longer than that of the regular transmission mode is provided and frame transmission is performed every longer fixed cycle. However, in any of these modes, frame transmission is performed within a certain period, and frame reception is performed on the TPMS-ECU 3 side.
  • the system has a specification that a frame transmitted from the transmitter 2 of the own vehicle is received at least once within a predetermined time, and in some countries, this is obligated by laws and regulations. For example, it is specified that a frame transmitted from the transmitter 2 of the own vehicle is received during a predetermined period of 20 minutes in North America and 10 minutes in Europe.
  • the frame transmitted from each transmitter 2 of the host vehicle is received by the TPMS-ECU 3, and for candidate IDs not received during the predetermined period, transmission of the host vehicle is performed. It can be determined that the ID information is not the machine 2.
  • step 205 when it is determined in step 205 that there is a corresponding ID as described above, the process proceeds to step 210 to delete the corresponding ID from the candidate IDs, and then the process returns to step 205.
  • ID information that has never been received within a predetermined period is excluded from candidate IDs.
  • the amount of data stored in the memory of the TPMS-ECU 3 can be reduced, and the overflow of the memory capacity can be suppressed.
  • candidate IDs that have not been received for a long period of time even if the tooth position at the reception timing of the frame does not deviate from the variation allowable width, it can be excluded from the candidate ID, so that wheel position detection can be performed earlier. Become.
  • step 205 determines whether there is no corresponding ID. If it is determined in step 205 that there is no corresponding ID, the process proceeds to step 220. Then, when a frame transmitted as RF reception, that is, a radio wave in the RF band, is received, the processing after step 225 is executed.
  • step 225 it is determined whether or not the vehicle state is traveling. That is, here, since the wheel position is detected by detecting the acceleration generated by the traveling of the host vehicle by the acceleration sensor 22, the vehicle is not detected when the vehicle state is not traveling. Therefore, if an affirmative determination is made in step 225, the process proceeds to step 230, and if a negative determination is made, the process returns to step 205.
  • Whether or not the vehicle state is traveling is determined, for example, by obtaining vehicle speed data from the brake ECU 10 because the brake ECU 10 performs vehicle speed calculation based on detection signals from the wheel speed sensors 11a to 11d. can do. For this reason, for example, if the vehicle speed is generated, it can be determined that the vehicle state is traveling.
  • step 230 it is determined whether or not the ID information stored in the currently received frame is the ID received for the first time. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 235 and is registered as a candidate ID. Then, the process proceeds to step 240, and the timer count for the candidate ID is started.
  • step 230 the ID information stored in the frame received this time has already been registered as a candidate ID, so that the process proceeds to step 245 and the registered candidate IDs are registered.
  • Update the data Specifically, for the candidate ID, gear information at the reception timing of the frame is acquired, and it is determined whether or not the number of gear edges (or the number of teeth) indicated by the gear ID is included in the variation allowable width. Data update for wheel position detection according to the wheel position specifying logic is performed. Based on this, as shown in FIGS. 6A to 6D, each time a frame is received, the candidate ID is updated, and the wheel position is detected.
  • step 250 the timer count for the candidate ID is once reset, and then the process proceeds to step 255 to start the timer count for the candidate ID. Thereby, the timer count for the candidate ID is performed again from the beginning.
  • step 260 it is determined whether or not the registration of ID information has been completed for the transmitters 2 of all the wheels 5a to 5d. If the wheel position detection according to the wheel position specifying logic is completed, an affirmative determination is made in this step, and this process is completed. If the wheel position detection has not been completed, the process returns to step 205 and the above processes are repeated.
  • the tire air pressure is detected. Specifically, when detecting tire air pressure, frames are transmitted from each transmitter 2 at regular intervals, and every time a frame is transmitted from each transmitter 2, frames for four traveling wheels are converted into TPMS- Received by the ECU 3. Then, the TPMS-ECU 3 identifies which frame is sent from the transmitter 2 attached to the wheels 5a to 5d based on the ID information stored in each frame, and determines each frame from information related to tire pressure. The tire pressure of the wheels 5a to 5d is detected. As a result, a decrease in tire air pressure of each of the wheels 5a to 5d can be detected, and it is possible to identify which tire air pressure of the wheels 5a to 5d is decreasing.
  • the fact is notified to the meter 4 so that the meter 4 displays a display indicating the decrease in tire air pressure while identifying the wheels 5a to 5d, and the tire air pressure of the specific wheel is indicated to the driver. Announcing a drop in
  • the tooth positions of the gears 12a to 12d are shown based on the detection signals of the wheel speed sensors 11a to 11d that detect the passage of the teeth of the gears 12a to 12d rotated in conjunction with the wheels 5a to 5d.
  • Gear information is acquired every predetermined period.
  • the variation allowable width is set based on the tooth position at the reception timing of the frame and the tooth position at the reception timing of the frame after setting the variation allowable width is outside the range of the variation allowable width, The wheel is excluded from the wheel candidates attached to the transmitter 2 to which the frame is transmitted, and the remaining wheels are registered as wheels to which the transmitter 2 to which the frame is transmitted is attached. For this reason, the wheel position of the traveling wheel can be specified without a large amount of data.
  • the ID information of the transmitter 2 of the wheels 5a to 5d of the host vehicle is accurately registered as the candidate ID while suppressing the ID information of the transmitter of the wheel of the other vehicle being registered as the candidate ID.
  • the amount of data stored in the memory of the TPMS-ECU 3 can be reduced, and it can be prevented that the memory capacity is reached.
  • the ID information of the transmitter 2 of each wheel 5a to 5d can be registered in this way, it is not necessary to provide an antenna or a trigger device for each wheel, and the number of parts due to the need for additional parts. As a result, it becomes possible to avoid an increase in cost. Moreover, it is not necessary to provide a high-functional additional part called a biaxial acceleration sensor.
  • the ID information once registered as the candidate ID is never received within a predetermined period, the ID information is excluded from the candidate ID.
  • the elapsed time after the ID registration mode is set may be measured, and ID information received for the first time after the elapsed time exceeds a predetermined time may not be registered as a candidate ID.
  • the variation allowable width is changed at each frame reception timing, and the variation allowable width is gradually narrowed.
  • the method of detecting the wheel position on the traveling wheel side may be another method, for example, a method in which the variation allowable width is constant and is not gradually narrowed.
  • the variation allowable width is changed at each frame reception timing so that the variation allowable width is gradually narrowed.
  • the variation allowable width set around the tooth position is constant. .
  • the variation allowable width set around this tooth position can also be changed.
  • the variation in the tooth position may increase as the vehicle speed increases. For this reason, it is possible to set a more accurate variation allowable width by increasing the variation allowable width as the vehicle speed increases.
  • the longer the sampling period when the acceleration sensor 22 performs acceleration detection the lower the timing detection accuracy when the angle of the acceleration sensor 22 becomes a predetermined angle, and therefore the variation tolerance is changed accordingly.
  • a more accurate variation tolerance can be set. In that case, since the transmitter 2 knows the sampling period and the like, the frame transmitted by the transmitter 2 can be transmitted including data for determining the variation allowable width.
  • the angle at which frame transmission is performed is that the position where the angle is 0 ° is when the acceleration sensor 22 is positioned above the center axis of each wheel 5a to 5d.
  • this is merely an example, and an arbitrary position in the circumferential direction of the wheel may be set to 0 °.
  • the TPMS-ECU 3 acquires the gear information from the brake ECU 10. However, since it is sufficient that the TPMS-ECU 3 can acquire the number of teeth or the number of teeth of the gear as the gear information, it may be acquired from another ECU, or the detection signals of the wheel speed sensors 11a to 11d are input, The number of teeth or the number of teeth of the gear may be acquired from the detection signal.
  • the case where the TPMS-ECU 3 and the brake ECU 10 are configured as separate ECUs has been described, but there may be a case where they are configured as a single ECU in which these are integrated.
  • the ECU directly inputs the detection signals of the wheel speed sensors 11a to 11d, and acquires the number of teeth or the number of teeth of the gear from the detection signals.
  • the number of teeth or the number of teeth of the gear can always be obtained, unlike the case where these pieces of information are obtained every predetermined period, based on the gear information exactly at the reception timing of the frame. Wheel position detection can be performed.
  • the wheel position detection device provided for the vehicle 1 provided with the four wheels 5a to 5d serving as the traveling wheels has been described.
  • a vehicle having a larger number of traveling wheels It can be set as embodiment similarly.
  • the wheel speed sensors 11a to 11d can detect the passage of gear teeth that are rotated in conjunction with the rotation of the wheels 5a to 5d. For this reason, as a gear, what is necessary is just the structure from which the magnetic resistance differs in which the part located in between the tooth
  • the outer edge portion is made uneven so that the outer peripheral surface is not only a general structure composed of a convex portion that becomes a conductor and a space that becomes a nonconductor, but, for example, the outer peripheral surface becomes a conductor and a nonconductor
  • a rotor switch made of an insulator is also included (see, for example, JP-H10-048233A).
  • the steps shown in each figure correspond to units (means) that execute various processes. That is, the part that executes the processes of steps 205 and 210 is the candidate deletion unit (means), the part that executes the process of step 225 is the first determination part (means), and the part that executes the process of step 230 is the second determination part. (Means). Further, the part that executes the process of step 235 corresponds to the candidate registration unit (means), and the part that executes the processes of steps 240 and 255 corresponds to the time measurement part (means).
  • embodiment is not limited to the above-mentioned embodiment.
  • embodiments obtained by appropriately combining technical parts disclosed in different embodiments are also included in the scope of the embodiments of the present disclosure.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)

Abstract

　車輪位置検出装置を提供する。車輪位置検出装置は、車輪それぞれに設けられ固有の識別情報を含めたフレームを送信する送信機（２）と、送信機から送信された識別情報のうち登録する候補となる候補識別情報を選別すると共に、該候補識別情報の中から、複数の車輪に設けられた送信機と対応するものを特定し、複数の車輪と複数の送信機の識別情報とを対応づけて記憶する車輪位置検出を行う第２制御部（３３）を有する受信機（３）と、を備える。第２制御部（３３）は、候補識別情報を受信してからの経過時間を計測する時間計測部（Ｓ２４０、Ｓ２５５）と、計測された経過時間が所定時間以上となった識別情報を候補識別情報から削除する候補削除部（Ｓ２０５、Ｓ２１０）と、を備える。

Description

車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出システム 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１５年１月２８日に出願された日本国特許出願２０１５－１４５４７号に基づくものであり、その開示をここに参照により援用する。
　本開示の技術は、対象車輪が車両のどの位置に搭載されている車輪かを自動的に検出する車輪位置検出装置に関するものである。本開示の技術は、特に、車輪側に圧力センサが備えられた送信機を取り付け、その圧力センサの検出結果を送信機から送信し、車体側に取り付けられた受信機によって受信することで、タイヤ空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出システムに適用して好適である。
　従来より、タイヤ空気圧検出システム（以下、ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring Systemという）の１つとして、ダイレクト式のものがある。このタイプのＴＰＭＳでは、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンサが備えられた送信機が直接取り付けられている。また、車体側には、アンテナおよび受信機が備えられており、センサからの検出信号が送信機から送信されると、アンテナを介して受信機にその検出信号が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われる。
　このようなダイレクト式のＴＰＭＳでは、送信されてきたデータが自車両のものであるかどうか及び送信機がどの車輪に取り付けられたものかを判別できるように、送信機が送信するデータ中に、自車両か他車両かを判別するため及び送信機が取り付けられた車輪を判別するためのＩＤ情報を個々に付与している。
　送信データに含まれるＩＤ情報から送信機の位置を特定するためには、各送信機のＩＤ情報を各車輪の位置と関連づけて受信機側に予め登録しておく必要がある。例えば、送信機に付けられているバーコードをバーコードリーダーで読み取り、バーコードリーダーを介してＩＤ登録を行う手法によって、自車両の送信機のＩＤ情報の登録を行っている。しかしながら、このような方法では、バーコードリーダーが必要になるし、各車輪に取り付けられた送信機のバーコードを１つ１つ読み取るための工数を増加させる。
　このように、タイヤのローテーション時や冬用タイヤ交換などの際に、送信機のＩＤ情報と車輪の位置関係を受信機に登録し直す必要があるため、ユーザが自由にタイヤ交換を行うことができないことから、ＩＤ情報の登録作業を自動でできるシステムが求められている。そこで、例えば特許文献１において、ＩＤ情報の登録作業を自動的に行えるようにする技術が提案されている。
　具体的には、特許文献１に示す装置では、車輪側の送信機に備えた加速度センサの加速度検知信号に基づいて車輪が所定の回転位置（回転角度）になったことを検出し、車輪側からフレーム送信を行わせている。そして、ユーザの登録指示操作が行われると、車輪と連動して回転させられる歯車の歯の通過を車輪速度センサで検出し、フレームの受信タイミングでの歯位置のバラツキ幅に基づいて、車輪位置を特定している。
　その他、送信機のＩＤ情報の登録を行うためのＩＤ登録モードにした状態でトリガ機を使用して所定電波を車体側から送信機側に送ると共に、送信機側からそれに同期した応答データを受信機に送らせることに基づいて、車輪位置を特定する方法もある。また、送信機に２軸加速度センサを備え、２軸加速度センサの検出信号に基づいて左右輪を特定すると共に、受信機側で各送信機からのフレーム受信が行われたときの受信強度に基づいて前後輪を特定することで、車輪位置を特定する方法もある。さらに、各車輪の近傍にアンテナを配置し、アンテナがフレーム受信をしたときの受信電波の強度（ＲＳＳＩ）を測定し、その値の大きいものをアンテナの近傍の車輪のＩＤ情報として登録する方法もある。
ＪＰ－５５８５５９５Ｂ
　上記した送信機のＩＤ情報の自動登録を実施する際には、基本的には、受信したフレームに含まれたすべてのＩＤ情報を登録する候補となるＩＤ情報（以下、候補ＩＤという）として扱い、その中から自車両の送信機のＩＤ情報を選別することになる。このため、候補ＩＤをＴＰＭＳ－ＥＣＵのメモリに記憶していき、その候補ＩＤの中から自車両の送信機のＩＤ情報を選別し、最終的に車輪と対応付けして登録することになる。
　このとき、候補ＩＤが多いと、ＴＰＭＳ－ＥＣＵのメモリに記憶させるデータ量がメモリ容量に達してオーバーフローしてしまうことから、所定の条件を設定し、無関係のＩＤ情報が候補ＩＤから除かれるようにするのが好ましい。
　一方、他の方法としてトリガ機を用いる方法ではトリガ機という追加部品が必要になるし、２軸加速度センサを用いる方法では２軸加速度センサという高機能な追加部品が必要になる。また、アンテナを各車輪の近傍に配置する手法の場合にも、車輪毎にアンテナという追加部品が必要になり、部品点数の増加ひいてはコスト高を招く。
　本開示の目的の一つは、上記点に鑑みて、他車両の車輪の送信機のＩＤ情報が候補ＩＤとして登録されることを抑制しつつ、自車両の車輪の送信機のＩＤ情報が的確に候補ＩＤとして登録される車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出システム（ＴＰＭＳ）を提供することにある。
　本開示の一観点の車輪位置検出装置は、車体に対してタイヤを備えた複数の車輪が取り付けられた車両に適用される車輪位置検出装置であって、前記複数の車輪それぞれに設けられ、固有の識別情報を含めたフレームを作成すると共に送信する第１制御部を有する送信機と、前記車体側に設けられ、受信アンテナを介して前記送信機から送信されたフレームを受信したのち、該フレームに含まれた前記識別情報のうち登録する候補となる候補識別情報を選別すると共に、該候補識別情報の中から、自車両の前記複数の車輪に設けられた前記送信機と対応するものを特定し、前記複数の車輪と該複数の車輪それぞれに設けられた前記送信機の識別情報とを対応づけて記憶する車輪位置検出を行う第２制御部を有する受信機と、を備える。前記送信機は、該送信機が取り付けられた車輪の回転に伴って変化する重力加速度成分を含む加速度に応じた検出信号を出力する加速度センサを有する。前記送信機では、前記第１制御部は、該送信機が取り付けられた車輪の中心軸を中心とし、かつ、該車輪の周方向の任意の位置を角度０°として、前記加速度センサの検出信号に含まれる重力加速度成分に基づいて前記送信機の角度を検出すると共に、該角度が所定の送信角度になるタイミングで繰り返し前記フレームを送信させる。前記第２制御部は、前記複数の車輪と連動して回転させられると共に導体とされた歯の部分と前記歯の間に位置する部分が交互に繰り返される磁気抵抗の異なる外周面を有する歯車の歯の通過を検出する車輪速度センサの検出信号に基づいて、前記歯車の歯位置を示す歯車情報を取得すると共に、前記フレームの受信タイミングのときの前記歯位置に基づいて、前記フレームが送信された送信機の取り付けられた車輪を特定して登録することで前記車輪位置検出を行っている。前記第２制御部は、前記候補識別情報それぞれについて、前記候補識別情報が含まれた前記フレームを受信してからの経過時間を計測する時間計測部と、前記候補識別情報に含まれる前記識別情報の中から、前記時間計測部にて計測された前記経過時間が所定時間以上となったものが有るか否かを判定し、前記経過時間が前記所定時間以上になった前記識別情報を前記候補識別情報から削除する候補削除部と、を備える。
　このように、候補識別情報として登録されたとしても、所定期間中に１度もフレーム受信されなかった識別情報については、自車両の送信機のものではないとして、候補識別情報から除外するようにしている。これにより、他車両の車輪の送信機の識別情報が候補識別情報として登録されることを抑制しつつ、自車両の車輪の送信機の識別情報が的確に候補識別情報として登録されるようにできる。
　本開示の一観点のタイヤ空気圧検出システムは、上述の車輪位置検出装置を含むタイヤ空気圧検出システムである。前記送信機は、前記複数の車輪それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部を備え、前記第１制御部によって前記センシング部の検出信号を信号処理したタイヤ空気圧に関する情報をフレームに格納したのち、当該フレームを前記受信機に送信する。前記受信機は、前記第２制御部にて、該タイヤ空気圧に関する情報より、前記複数の車輪それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を検出する。
　本開示についての上記および他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記の詳細な説明から、より明確になる。添付図面において
図１は、第１実施形態にかかる車輪位置検出装置が適用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。 図２Ａは、送信機のブロック構成を示す図である。 図２Ｂは、ＴＰＭＳ－ＥＣＵのブロック構成を示す図である。 図３は、車輪位置検出を説明するためのタイミングチャートである。 図４は、歯車情報の変化を示したイメージ図である。 図５Ａは、車輪位置確定ロジックを図解した模式図である。 図５Ｂは、車輪位置確定ロジックを図解した模式図である。 図５Ｃは、車輪位置確定ロジックを図解した模式図である。 図６Ａは、ＩＤ１の車輪位置の評価結果を示した図表である。 図６Ｂは、ＩＤ２の車輪位置の評価結果を示した図表である。 図６Ｃは、ＩＤ３の車輪位置の評価結果を示した図表である。 図６Ｄは、ＩＤ４の車輪位置の評価結果を示した図表である。 図７は、登録開始判定処理のフローチャートである。 図８は、候補ＩＤ選別処理のフローチャートである。
　以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
　（第１実施形態）
　第１実施形態について図を参照して説明する。図１は、第１実施形態における車輪位置検出装置が適用されるＴＰＭＳの全体構成を示す図である。図１の紙面左方向が車両１の前方、紙面右方向が車両１の後方に一致する。この図を参照して、本実施形態におけるＴＰＭＳについて説明する。
　図１に示すように、ＴＰＭＳは、車両１に備えられるもので、送信機２、受信機の役割を果たすＴＰＭＳ用のＥＣＵ（以下、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）－ＥＣＵという）３およびメータ４を備えて構成されている。車輪位置検出装置は、ＴＰＭＳに備えられる送信機２およびＴＰＭＳ－ＥＣＵ３を用いると共に、ブレーキ制御用ＥＣＵ（以下、ブレーキＥＣＵという）１０から各車輪５（５ａ～５ｄ）に対応して備えられた車輪速度センサ１１ａ～１１ｄの検出信号から得られる歯車情報を取得することで、車輪位置の特定を行っている。
　図１に示すように、送信機２は、各車輪５ａ～５ｄに取り付けられるもので、車輪５ａ～５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示すタイヤ空気圧に関する情報を各送信機２の固有のＩＤ情報と共にフレーム内に格納して送信する。一方、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３は、車両１における車体６側に取り付けられるもので、送信機２から送信されたフレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことで車輪位置検出およびタイヤ空気圧検出を行う。
　送信機２は、例えばＦＳＫ（周波数偏移変調）によりフレームを作成し、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３は、そのフレームを復調することでフレーム内のデータを読取り、車輪位置検出およびタイヤ空気圧検出を行っている。図２Ａおよび図２Ｂに送信機２およびＴＰＭＳ－ＥＣＵ３のブロック構成を示す。
　図２Ａに示すように、送信機２は、センシング部２１、加速度センサ２２、マイクロコンピュータ２３、送信回路２４および送信アンテナ２５を備えた構成となっており、図示しない電池からの電力供給に基づいて各部が駆動される。
　センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサ２１ａや温度センサ２１ｂを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力する。加速度センサ２２は、送信機２が取り付けられた車輪５ａ～５ｄでのセンサ自身の位置検出、つまり送信機２の位置検出や車速検出を行うために用いられる。本実施形態の加速度センサ２２は、例えば、車輪５ａ～５ｄの回転時に車輪５ａ～５ｄに働く加速度のうち、各車輪５ａ～５ｄの径方向、つまり周方向に垂直な両方向の加速度に応じた検出信号を出力する。
　マイクロコンピュータ２３は、制御部（第１制御部）などを備えた周知のもので、制御部内のメモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。制御部内のメモリには、各送信機２を特定するための送信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含む個別のＩＤ情報が格納されている。
　マイクロコンピュータ２３は、センシング部２１からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、そのタイヤ空気圧に関する情報を各送信機２のＩＤ情報と共にフレーム内に格納する。また、マイクロコンピュータ２３は、加速度センサ２２の検出信号をモニタし、各送信機２が取り付けられた車輪５ａ～５ｄでの送信機２の位置検出（角度検出）を行ったり、車速検出を行っている。そして、マイクロコンピュータ２３は、フレームを作成すると、送信機２の位置検出の結果や車速検出の結果に基づいて、送信回路２４を介して送信アンテナ２５よりＴＰＭＳ－ＥＣＵ３に向けてフレーム送信（データ送信）を行う。
　具体的には、マイクロコンピュータ２３は、車両１が走行中であることを条件としてフレーム送信を開始しており、加速度センサ２２の検出信号に基づいて加速度センサ２２の角度が所定角度になるタイミングで繰り返しフレーム送信を行っている。走行中であることについては、車速検出の結果に基づいて判定しており、加速度センサ２２の角度については加速度センサ２２の検出信号に基づく送信機２の位置検出の結果に基づいて判定している。
　すなわち、マイクロコンピュータ２３で加速度センサ２２の検出信号を利用して車速検出を行い、車速が所定速度（例えば５ｋｍ／ｈ）以上になると車両１が走行中であると判定している。加速度センサ２２の出力には遠心力に基づく加速度（遠心加速度）が含まれる。この遠心加速度を積分して係数を掛けることにより、車速を演算することが可能となる。このため、マイクロコンピュータ２３では、加速度センサ２２の出力から重力加速度成分を取り除いて遠心加速度を演算し、その遠心加速度に基づいて車速の演算を行っている。
　また、加速度センサ２２によって各車輪５ａ～５ｄの回転に応じた検出信号を出力させていることから、走行時には、その検出信号に重力加速度成分が含まれることになり、車輪回転に応じた振幅を有する信号となる。例えば、検出信号の振幅は、送信機２が車輪５ａ～５ｄの中心軸を中心として上方位置に位置しているときには負の最大振幅、水平位置に位置しているときにはゼロ、下方位置に位置しているときには正の最大振幅となる。このため、この振幅に基づいて加速度センサ２２の位置検出を行え、送信機２の位置の角度、例えば各車輪５ａ～５ｄの中心軸を中心として、加速度センサ２２が上方位置に位置しているときを０°としたときの加速度センサ２２の成す角度を把握できる。
　したがって、車速が所定速度に達すると同時もしくは車速が所定速度に達したのち加速度センサ２２が所定角度になったときを開始タイミングとして、各送信機２からのフレーム送信を行うようにしている。そして、加速度センサ２２の成す角度が１回目のフレーム送信のときと同じ角度になるタイミングに、それを送信タイミングとして繰り返しフレーム送信を行うようにしている。なお、送信タイミングについては、加速度センサ２２の成す角度が１回目のフレーム送信のときと同じ角度になる毎としても良いが、電池寿命を考慮して、その角度になる毎に常にフレーム送信を行わず、例えば所定時間（例えば１５秒間）に１回のみフレーム送信を行うようにすると好ましい。
　送信回路２４は、送信アンテナ２５を通じて、マイクロコンピュータ２３から送られてきたフレームをＴＰＭＳ－ＥＣＵ３に向けて送信する出力部としての機能を果たす。フレーム送信には、例えばＲＦ帯の電波を用いている。
　このように構成される送信機２は、例えば、各車輪５ａ～５ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。そして、送信機２は、送信機２が取り付けられた車輪のタイヤ空気圧を検出し、上記したように車速が所定速度を超えると、各車輪５ａ～５ｄの加速度センサ２２の角度が所定角度になるタイミングで繰り返し各送信機２に備えられた送信アンテナ２５を通じてフレーム送信を行う。その後も、送信機２から各車輪５ａ～５ｄの加速度センサ２２の角度が所定角度になるタイミングでフレーム送信を行うようにすることもできるが、電池寿命を考慮して送信間隔を長くした方が良いため、車輪位置検出に必要と想定される時間が経過すると車輪位置確定モードから定期送信モードに切り替わり、より長い一定周期毎（例えば１分毎）にフレーム送信を行うことで、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３側にタイヤ空気圧に関する信号を定期送信する。このとき、例えば送信機２毎にランダムディレイを設けることで、各送信機２の送信タイミングがずれるようにすることができ、複数の送信機２からの電波の混信によってＴＰＭＳ－ＥＣＵ３側で受信できなくなることを防止することができる。
　また、図２Ｂに示すように、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３は、受信アンテナ３１、受信回路３２およびマイクロコンピュータ３３などを備えた構成とされている。ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３は、ＣＡＮなどの車内ＬＡＮを通じて、後述するようにブレーキＥＣＵ１０から歯車情報を取得することで各車輪５ａ～５ｄと共に回転させられる歯車の歯のエッジ数（もしくは歯数）で示される歯位置を取得している。
　受信アンテナ３１は、各送信機２から送られてくるフレームを受信するためのものである。受信アンテナ３１は、車体６に固定されており、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３の本体内に配置された内部アンテナでも良いし、本体から配線を引き伸ばした外部アンテナとされていても良い。
　受信回路３２は、受信アンテナ３１によって受信された各送信機２からの送信フレームを入力し、そのフレームをマイクロコンピュータ３３に送る入力部としての機能を果たす。受信回路３２は、受信アンテナ３１を通じて信号（フレーム）を受信すると、その受信した信号をマイクロコンピュータ３３に伝えている。
　マイクロコンピュータ３３は、第２制御部に相当するもので、マイクロコンピュータ３３内のメモリに記憶されたプログラムに従って車輪位置検出を実行する。具体的には、マイクロコンピュータ３３は、ブレーキＥＣＵ１０から取得する情報と、各送信機２からの送信フレームを受信した受信タイミングとの関係に基づいて車輪位置検出を行っている。ブレーキＥＣＵ１０からは、各車輪５ａ～５ｄの車輪速度情報に加えて各車輪５ａ～５ｄに対応して備えられた車輪速度センサ１１ａ～１１ｄの歯車情報を所定周期（例えば１０ｍｓ）毎に取得している。
　歯車情報とは、各車輪５ａ～５ｄと共に回転させられる歯車（ギア）の歯位置を示す情報である。車輪速度センサ１１ａ～１１ｄは、例えば歯車の歯に対向して配置される電磁ピックアップ式センサによって構成され、歯車の歯の通過に伴って検出信号を変化させる。このようなタイプの車輪速度センサ１１ａ～１１ｄでは、検出信号として歯の通過に対応する方形パルス波を出力していることから、その方形パルス波の立上りおよび立下りが歯車の歯のエッジの通過を表すことになる。したがって、ブレーキＥＣＵ１０では、車輪速度センサ１１ａ～１１ｄの検出信号の立上りおよび立下りの数から歯車の歯のエッジ数、つまりエッジの通過数をカウントし、所定周期毎に、そのときの歯のエッジ数を、歯位置を示す歯車情報としてマイクロコンピュータ３３に伝えている。これにより、マイクロコンピュータ３３では、歯車のどの歯が通過したタイミングであるかを把握することが可能になっている。
　歯のエッジ数は、歯車が１回転する毎にリセットされる。例えば、歯車に備えられた歯の数が４８歯である場合、エッジ数は０～９５の合計９６個でカウントされ、カウント値が９５に至ると再び０に戻ってカウントされる。
　なお、ここではブレーキＥＣＵ１０から歯車情報として歯車の歯のエッジ数をマイクロコンピュータ３３に伝えるようにしたが、歯の通過数のカウント値である歯数であっても良い。また、所定周期の間に通過したエッジ数もしくは歯数をマイクロコンピュータ３３に伝え、マイクロコンピュータ３３で前回までのエッジ数もしくは歯数に所定周期の間に通過したエッジ数もしくは歯数を加算させ、その周期でのエッジ数もしくは歯数をカウントさせるようにしても良い。つまり、マイクロコンピュータ３３で最終的に歯車情報としてその周期でのエッジ数もしくは歯数が取得できれば良い。また、ブレーキＥＣＵ１０では、歯車の歯のエッジ数（もしくは歯数）を電源オフのたびにリセットすることになるが、電源オンすると同時もしくは電源オンしてから所定車速になったときから再び計測している。このように、電源オフのたびにリセットされたとしても、電源オン中には同じ歯が同じエッジ数（もしくは歯数）で表されることになる。
　そして、マイクロコンピュータ３３は、各送信機２から送信されたフレームを受信したときにその受信タイミングを計測し、取得している歯車のエッジ数（もしくは歯数）の中からフレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）に基づいて車輪位置検出を行っている。これにより、各送信機２がどの車輪５ａ～５ｄに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行うことが可能となる。この車輪位置検出の具体的な方法については後で詳細に説明する。
　また、マイクロコンピュータ３３は、車輪位置検出の結果に基づいて、各送信機２のＩＤ情報と各送信機２が取り付けられている各車輪５ａ～５ｄの位置とを関連づけて記憶する。そして、その後は各送信機２からの送信フレーム内に格納されたＩＤ情報およびタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、各車輪５ａ～５ｄのタイヤ空気圧検出を行い、タイヤ空気圧に応じた電気信号をＣＡＮなどの車内ＬＡＮを通じてメータ４に出力する。例えば、マイクロコンピュータ３３は、タイヤ空気圧を所定のしきい値Ｔｈと比較することでタイヤ空気圧の低下を検知し、タイヤ空気圧の低下を検知するとその旨の信号をメータ４に出力する。これにより、４つの車輪５ａ～５ｄのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことがメータ４に伝えられる。
　メータ４は、警報部として機能するものであり、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両１におけるインストルメントパネル内に設置されるメータディスプレイ等によって構成される。このメータ４は、例えばＴＰＭＳ－ＥＣＵ３におけるマイクロコンピュータ３３からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、車輪５ａ～５ｄを特定しつつタイヤ空気圧の低下を示す表示を行うことでドライバに特定車輪のタイヤ空気圧の低下を報知する。
　続いて、本実施形態のＴＰＭＳの作動について説明する。以下、ＴＰＭＳの作動について説明するが、ＴＰＭＳで行われる車輪位置検出とタイヤ空気圧検出とに分けて説明する。まず、図３～図６Ｄを参照して車輪位置検出の具体的な方法を説明する。
　送信機２側では、マイクロコンピュータ２３が電池からの電力供給に基づいて所定のサンプリング周期毎に加速度センサ２２の検出信号をモニタすることで車速および車輪５ａ～５ｄそれぞれでの加速度センサ２２の角度を検出している。そして、マイクロコンピュータ２３は、車速が所定速度に達すると、加速度センサ２２の角度が所定角度になるタイミングで繰り返しフレーム送信を行う。例えば、車速が所定速度に達した時を所定角度として、もしくは車速が所定速度に達したのち加速度センサ２２が所定角度になったときを開始タイミングとして、各送信機２からのフレーム送信を行うようにしている。そして、加速度センサ２２の成す角度が１回目のフレーム送信のときと同じ角度になるタイミングに、それを送信タイミングとして繰り返しフレーム送信を行うようにしている。
　すなわち、加速度センサ２２の検出信号の重力加速度成分を抽出すると、図３に示すようなｓｉｎ波となる。このｓｉｎ波に基づいて加速度センサ２２の角度が分かる。このため、ｓｉｎ波に基づいて加速度センサ２２が同じ角度になるタイミングで、フレーム送信を行うようにしている。
　一方、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３側では、ブレーキＥＣＵ１０から各車輪５ａ～５ｄに対応して備えられた車輪速度センサ１１ａ～１１ｄの歯車情報を所定周期（例えば１０ｍｓ）毎に取得している。そして、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３は、各送信機２から送信されたフレームを受信したときにその受信タイミングを計測し、取得している歯車のエッジ数（もしくは歯数）の中からフレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）を取得する。
　このとき、各送信機２から送信されたフレームの受信タイミングとブレーキＥＣＵ１０から歯車情報を取得している周期とが一致するとは限らない。このため、ブレーキＥＣＵ１０から歯車情報を取得した周期の中からフレームの受信タイミングに最も近い周期、つまりその直前または直後の周期に取得した歯車情報が示す歯車のエッジ数（もしくは歯数）を、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）として用いることができる。また、ブレーキＥＣＵ１０から歯車情報を取得した周期の中からフレームの受信タイミングの直前および直後の周期に取得した歯車情報が示す歯車のエッジ数（もしくは歯数）を用いて、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）を演算しても良い。例えば、フレームの受信タイミングの直前および直後の周期に取得した歯車情報が示す歯車のエッジ数（もしくは歯数）の中間値を、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）として用いることができる。
　そして、このようなフレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）を取得する動作がフレームを受信する毎に繰り返され、取得したフレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）に基づいて車輪位置検出を行う。具体的には、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）のバラツキが前回の受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）に基づいて設定される所定範囲内であるか否かを判定することにより、車輪位置検出を行う。
　フレームを受信した車輪については、加速度センサ２２の角度が所定角度になるタイミングでフレーム送信を行っていることから、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）で示される歯位置が前回のときとほぼ一致する。このため、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）のバラツキが小さく、所定範囲内に収まることになる。このことは、複数回フレームを受信した場合でも成り立ち、各フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）のバラツキは、１回目のフレーム受信タイミングのときに決められる所定範囲内に収まる。一方、フレームを受信した車輪とは異なる車輪については、他の車輪の送信機２から送信されたフレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）で示される歯位置がばらつく。
　すなわち、車輪速度センサ１１ａ～１１ｄの歯車の回転は各車輪５ａ～５ｄと連動しているため、フレームを受信した車輪については、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）で示される歯位置がほぼ一致する。しかし、道路状況や旋回もしくは車線変更などによって各車輪５ａ～５ｄの回転状態が変動したりするため、車輪５ａ～５ｄの回転状態が完全に同じになることはあり得ない。このため、フレームを受信した車輪とは異なる車輪については、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）で示される歯位置がばらつくのである。
　したがって、図４に示したように、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンした当初に歯車１２ａ～１２ｄのエッジ数が０であった状態から、走行開始後に徐々にフレームを受信した車輪とは異なる車輪については、フレームの受信タイミングのときの歯車のエッジ数（もしくは歯数）で示される歯位置にバラツキが生じる。このバラツキが所定範囲内であるか否かを判定することにより、車輪位置検出を行う。
　例えば、図５Ａに示すように、１回目のフレーム送信時の送信機２の位置が１回目受信角度であったとする。また、歯車のエッジ数（もしくは歯数）のバラツキとして許容できる幅であるバラツキ許容幅が１回目受信角度を中心とした１８０°の範囲（１回目受信角度±９０°の範囲）相当の値であるとする。エッジ数であれば１回目受信時のエッジ数を中心とした±２４のエッジ数範囲、歯数であれば１回目受信時の歯数を中心とした±１２の歯数範囲であるとする。この場合において、図５Ｂに示すように、２回目のフレーム受信時の歯車のエッジ数（もしくは歯数）が１回目のフレーム受信によって決められたバラツキ許容幅の範囲内であれば、そのエッジ数（もしくは歯数）の車輪はフレーム送信が行われた車輪と一致している可能性があり、ＴＲＵＥ（正しい）となる。
　ただし、この場合にも２回目のフレーム受信時の送信機２の角度である２回目受信角度を中心としてバラツキ許容幅が決まり、２回目受信角度を中心とした１８０°（±９０°）相当の値となる。このため、前回のバラツキ許容幅となる１回目受信角度を中心とした１８０°（±９０°）のバラツキ許容幅と、２回目受信角度を中心とした１８０°（±９０°）のバラツキ許容幅の重なる部分が新たなバラツキ許容幅（エッジ数範囲が１２～４８）となり、その重複範囲に新たなバラツキ許容幅を狭めることができる。
　したがって、図５Ｃに示すように、３回目のフレーム受信時の歯車のエッジ数（もしくは歯数）が１、２回目のフレーム受信によって決められたバラツキ許容幅の範囲外であれば、そのエッジ数（もしくは歯数）の車輪はフレーム送信が行われた車輪と一致していないため、ＦＡＬＳＥ（誤り）となる。このとき、たとえ１回目のフレーム受信によって決められたバラツキ許容幅の範囲内であっても、１、２回目のフレーム受信によって決められたバラツキ許容幅の範囲外であれば、ＦＡＬＳＥと判定している。このようにして、受信したフレームを送信した送信機２が車輪５ａ～５ｄのいずれに取り付けられたものであるかを特定することが可能となる。
　すなわち、図６Ａに示すように、ＩＤ情報としてＩＤ１が含まれたフレームについては、そのフレームの受信タイミングの毎に歯車のエッジ数（もしくは歯数）を取得し、それを対応する車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）毎に記憶する。そして、フレームを受信するたびに、取得した歯車のエッジ数（もしくは歯数）がバラツキ許容幅の範囲内であるか否かを判定し、その範囲から外れた車輪をフレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪候補から除外していく。そして、最後まで除外されなかった車輪をフレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪として登録する。ＩＤ１が含まれたフレームの場合、右前輪ＦＲ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬの順に候補から除外され、最終的に残った左前輪ＦＬをフレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪としてＩＤ情報と対応付けて登録する。
　そして、図６Ｂ～Ｄに示すように、ＩＤ情報としてＩＤ２～ＩＤ４が含まれたフレームについてもＩＤ１が含まれたフレームと同様の処理を行う。これにより、各フレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪を特定することができ、送信機２が取り付けられた４輪すべてを特定することが可能となる。
　このようにして、各フレームが車輪５ａ～５ｄのいずれに取り付けられたものであるかを特定する。そして、マイクロコンピュータ３３は、フレームを送信してきた各送信機２のＩＤ情報を、それが取り付けられた車輪の位置と関連付けて記憶する。
　なお、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３では、車速が所定速度になったときに送信されたフレームを受信することで、その受信タイミングにおける歯車情報を記憶するようにしているが、所定の走行停止判定時速（例えば５ｋｍ／ｈ）以下になったときに、それまでの歯車情報を破棄している。そして、再び走行開始したときに、新たに上記のようにして車輪位置検出を行うようにしている。
　以上のような手法によって、基本的な車輪位置検出を行っている。これにより、走行車輪である左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの車輪位置検出を行うことが可能となる。なお、車輪位置検出の際に、他車両の送信機から送信されたフレームが受信された場合には、そのフレームに格納されたＩＤ情報も候補ＩＤとなり得る。しかしながら、上記した車輪位置特定ロジックを用いた車輪位置の特定中に、他車両の送信機から送信されたフレームが受信されるタイミングが自車両のいずれの車輪の歯車の歯位置とも一致しなくなる。このため、他車両の送信機のＩＤ情報が登録されることを避けて、自車両の送信機２のＩＤ情報のみが登録されるようにすることができる。
　この場合、例えば、特許文献１に示す登録手法を採用すれば、より他車両の送信機のＩＤ情報が登録されることを防止することができる。すなわち、上記の車輪位置検出において、自車両の既存のＩＤ情報が全く登録されていない場合の車輪位置検出中に他車両の車輪に取り付けられた送信機からのＩＤ情報を含むフレームを受信した場合には、その送信機のＩＤ情報も候補ＩＤとなり得る。同様に、自車両の既存のＩＤ情報が登録されている場合であっても、自車両の車輪５ａ～５ｄに取り付けられた送信機２が取り替えられ、受信できているフレームのＩＤ情報の数が登録されているＩＤ情報の数よりも少ない場合もある。このような場合において、車輪位置検出中に他車両の車輪に取り付けられた送信機からのＩＤ情報を含むフレームを受信した場合に、その送信機のＩＤ情報も候補ＩＤとなり得る。
　これらの場合には、車輪が特定された後、所定回数（例えば１０回）連続してフレームの受信タイミングのときの歯位置がバラツキ許容幅の範囲内に含まれている場合にのみ、ＩＤ情報を登録するようにしている。
　他車両の車輪に取り付けられた送信機のフレームを受信している場合、当該フレームについても、自車両の場合と同様に、そのフレームの受信タイミングの毎に取得された歯車のエッジ数（もしくは歯数）がバラツキ許容幅の範囲内であるか否かが判定される。そして、自車両の送信機２と同様に、他車両の送信機から送信されたフレームについても、バラツキ許容幅の範囲から外れた車輪をフレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪候補から除外していくことになる。このとき、消去法が用いられているため、各フレームそれぞれで除外されずに最終的に１つの車輪のみが残った時点で、その車輪がそのフレームを送信した送信機２の取り付けられた車輪候補となる。この時点でそのＩＤ情報を登録してしまうと、他車両の車輪に取り付けられた送信機のＩＤ情報なのに、誤って自車両のものと登録されることになる。特に、他車両の車輪に取り付けられた送信機から送信されるフレームは、自車両のものではないためバラツキが生じ易く、自車両の車輪５ａ～５ｄに取り付けられた送信機２から送信されるフレームよりも早く車輪候補から除外されがちである。このため、他車両の車輪の送信機から送信されたフレームについては、殆どが、早い段階でバラツキ許容幅から外れ、偶然外れなかった車輪がフレームを送信した送信機の取り付けられた車輪候補として特定された状態になり易い。
　しかし、車輪が特定された後、所定回数連続してフレームの受信タイミングのときの歯位置がバラツキ許容幅の範囲内に含まれていることをＩＤ情報の登録条件とすれば、その間に他車両の送信機からのフレームの受信タイミングの歯位置はバラツキ許容幅から外れる。したがって、他車両の車輪に取り付けられた送信機のＩＤ情報なのに、誤って自車両のものと登録されることを防止することが可能となる。
　なお、ここでは車輪が特定された後から所定回数連続してフレームの受信タイミングのときの歯位置がバラツキ許容幅の範囲内に含まれているか否かを判定する場合を想定しているが、勿論、車輪位置検出の開始から所定回数連続しているかの判定としても良い。
　このように、上記の手法によって、走行車輪である左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの車輪位置検出を行うことが可能である。このとき、上記の手法によって車輪位置検出を行う際に、基本的には受信したフレームに含まれたすべてのＩＤ情報を候補ＩＤとして扱い、その中から自車両の送信機２を選別することになる。このため、候補ＩＤをＴＰＭＳ－ＥＣＵ３のメモリに記憶していき、その候補ＩＤの中から自車両の送信機を最終的に登録することになる。
　しかしながら、候補ＩＤが多いと、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３のメモリに記憶させるデータ量がメモリ容量に達してオーバーフローしてしまうことから、所定の条件を設定し、無関係のＩＤ情報が候補ＩＤから除かれるようにするのが好ましい。特に、候補ＩＤのうち、フレームの受信タイミングでの歯位置がバラツキ許容幅から外れたものを除外するという消去法によって車輪位置を特定する場合、長期間受信されていない候補ＩＤがあっても、除外されないために車輪位置を特定できないことが有り得る。このため、本実施形態では、自車両の車輪位置検出中において、候補ＩＤの中で自車両の送信機２のＩＤ情報ではない可能性が高くなったものについては、フレームの受信タイミングでの歯位置がバラツキ許容幅から外れていなかったとしても、候補ＩＤから除外する。具体的には、図７および図８に示す処理を実行している。
　まず、図７に示す登録開始判定処理を実行することで、ＩＤ登録モードへの移行の要否を判定し、ＩＤ登録モードへの移行が為されると、図８に示す候補ＩＤ選別処理を実行することで、真に残すべき候補ＩＤのみを残して、車輪位置検出が行われるようにする。なお、図７および図８に示す処理は、例えば、ＩＧオンによってＴＰＭＳ－ＥＣＵ３に電源が投入されると、所定の制御周期毎に実行される。
　図７に示すように、ステップ１００～１３０では、ＩＤ登録モードへの移行が必要とされるような状況になったか否かを判定している。
　具体的には、ステップ１００では、車輪位置検出の実行を指示する図示しない外部ツールを通じてＩＤ登録モードへの移行要求が出されたか否かを判定する。外部ツールは、例えばＴＰＭＳ－ＥＣＵ３に対してＩＤ登録モードへの移行要求コマンドを伝えるものであり、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３に対して無線電波を用いて伝えるものであっても、ＣＡＮなどの車内ＬＡＮを通じて伝えるものであっても良い。
　ステップ１１０では、図示しない車輪位置検出の実行スイッチなどが操作されることでＩＤ登録モードへの移行要求が出されたか否かを判定する。車輪位置検出の実行スイッチは、例えばインストルメントパネルに備えられており、ユーザによって実行スイッチが操作されると、それがＣＡＮなどの車内ＬＡＮを通じてＴＰＭＳ－ＥＣＵ３に伝えられる。
　ステップ１２０では、各車輪５ａ～５ｄの送信機２のＩＤ情報が未登録の状態であるか否かを判定する。例えば、車両製造が完了して直ぐのときには、まだいずれの送信機２のＩＤ情報も未登録の状態であり、車輪位置検出を行う必要がある。
　ステップ１３０では、登録済みのＩＤ情報と未登録のＩＤ情報の受信回数の比較に基づいて、タイヤ交換などが為されたと想定される場合であるか否かを判定する。このような場合にも、車輪位置検出を行う必要がある。例えば、登録済みのＩＤ情報よりも未登録のＩＤ情報の方が受信回数が所定数以上多くなったような場合に、タイヤ交換などが為されたと想定される場合であると判定している。
　したがって、上記したステップ１００～１３０の各判定処理のいずれか１つでも肯定判定されればステップ１４０に進み、ＩＤ登録モードに移行して処理を終了し、いずれも否定判定されればステップ１００に戻って上記処理を繰り返す。このようにして、車輪位置検出を行って自車両の送信機２のＩＤ情報の登録を開始するか否かを判定する登録開始判定処理が完了する。
　続いて、図８に示す候補ＩＤ選別処理では、まずステップ２００でＩＤ登録モードになっているか否かを判定する。上記した図７のステップ１４０でＩＤ登録モードへの移行が行われていれば、本ステップで肯定判定されてステップ２０５に進む。
　ステップ２０５では、候補ＩＤの中でタイマーのカウント値が所定時間以上の候補ＩＤがあるか否かを判定する。ここでいうタイマーのカウント値とは、後述するステップ２４０、２５５でタイマーカウント開始してからのカウント値であり、各候補ＩＤ毎にカウントされており、各候補ＩＤを含むフレームが前回受信されてからの経過時間を表している。
　送信機２からのフレームの送信間隔は、状況によって変化するものの基本的には決まっている。例えば、車両の走行開始時のように、車輪位置検出が実行される可能性がある期間中には、車輪位置確定モードとなってフレームの送信間隔が比較的短くなる。また、車輪位置検出に必要と想定される時間が経過すると、定期送信モードに切り替わり、より長い一定周期毎にフレーム送信が行われる。さらに、停車中においては、定期送信モードよりも長い送信周期を設定する停車中送信モードを設けて、さらに長い一定周期毎にフレーム送信を行う場合もある。しかしながら、これらいずれのモードであっても、ある程度の期間内においてフレーム送信が行われ、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３側でフレーム受信が行われることになる。
　特に、ＴＰＭＳでは、システム上、自車両の送信機２から送信されるフレームが所定時間以内に１回以上は受信される仕様とされており、それが法規などによって義務付けられている国もある。例えば、北米では２０分間、欧州では１０分間という所定期間中に、自車両の送信機２から送信されるフレームが受信されることが規定されている。
　したがって、少なくともこの所定期間中には、自車両の各送信機２から送信されたフレームがＴＰＭＳ－ＥＣＵ３に受信されることになり、所定期間中に受信されなかった候補ＩＤについては自車両の送信機２のＩＤ情報ではないと判定できる。
　よって、上記したようにステップ２０５で該当するＩＤがあると判定されたときには、ステップ２１０に進んで該当するＩＤを候補ＩＤの中から削除し、その後、ステップ２０５に戻る。
　このようにして、所定期間中に１度も受信されなかったＩＤ情報については、候補ＩＤから除外している。これにより、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３のメモリに記憶させるデータ量を減少させられ、メモリ容量に達してオーバーフローしてしまうことを抑制できる。また、長期間受信されていない候補ＩＤについて、フレームの受信タイミングでの歯位置がバラツキ許容幅から外れていなかったとしても、候補ＩＤから除外できるため、車輪位置検出をより早く行うことが可能となる。
　一方、ステップ２０５において、該当するＩＤが無いと判定されると、ステップ２２０に進む。そして、ＲＦ受信、つまりＲＦ帯の電波として送信されたフレームを受信すると、ステップ２２５以降の処理を実行する。
　ステップ２２５では、車両状態が走行中であるか否かを判定する。すなわち、ここでは自車両の走行に伴って発生する加速度を加速度センサ２２で検出することで車輪位置検出を行うことから、車両状態が走行中でない場合は検出対象外となる。したがって、ステップ２２５で肯定判定されるとステップ２３０に進み、否定判定されればステップ２０５に戻る。
　なお、車両状態が走行中であるか否かは、例えばブレーキＥＣＵ１０で車輪速度センサ１１ａ～１１ｄの検出信号に基づいて車速演算を行っていることから、ブレーキＥＣＵ１０から車速データを入手することによって判定することができる。このため、例えば車速が発生していれば車両状態が走行中であると判定することができる。
　ステップ２３０では、今回受信したフレームに格納されたＩＤ情報が初めて受信したＩＤであるか否かを判定する。ここで、肯定判定された場合には、ステップ２３５に進んで候補ＩＤに登録する。そして、ステップ２４０に進み、当該候補ＩＤについてのタイマーカウントを開始する。
　一方、ステップ２３０で否定判定された場合には、既に今回受信したフレームに格納されたＩＤ情報が候補ＩＤとして登録済みであることから、ステップ２４５に進んで登録済みとなっている候補ＩＤについてのデータを更新する。具体的には、当該候補ＩＤについて、フレームの受信タイミングでの歯車情報を取得し、それが示す歯車のエッジ数（もしくは歯数）がバラツキ許容幅に含まれるか否かの判定を行うなど、上記輪位置特定ロジックに従った車輪位置検出のためのデータ更新を行う。これに基づき、図６Ａから図６Ｄに示したように、フレーム受信する毎に候補ＩＤについてはデータ更新が為され、車輪位置検出が行われることになる。
　その後、ステップ２５０に進んで当該候補ＩＤについてのタイマーカウントを一旦リセットしたのち、ステップ２５５に進んで当該候補ＩＤについてのタイマーカウントを開始する。これにより、当該候補ＩＤについてのタイマーカウントが改めて最初から行われることになる。
　最後にステップ２６０に進み、全車輪５ａ～５ｄの送信機２についてＩＤ情報の登録が完了したか否かを判定する。上記輪位置特定ロジックに従った車輪位置検出が完了していれば、本ステップで肯定判定されることになり、本処理が完了となる。そして、まだ車輪位置検出が完了していなければ、再びステップ２０５に戻って上記各処理を繰り返す。
　このようにして車輪位置検出が行われると、その後は、タイヤ空気圧検出が行われる。具体的には、タイヤ空気圧検出の際には、一定周期毎に各送信機２からフレームが送信され、各送信機２からフレームが送信されるたびに、走行車輪４輪分のフレームがＴＰＭＳ－ＥＣＵ３で受信される。そして、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３では、各フレームに格納されたＩＤ情報に基づいて車輪５ａ～５ｄに取り付けられたいずれの送信機２から送られてきたフレームであるかを特定し、タイヤ空気圧に関する情報より各車輪５ａ～５ｄのタイヤ空気圧を検出する。これにより、各車輪５ａ～５ｄのタイヤ空気圧の低下を検出でき、車輪５ａ～５ｄのいずれのタイヤ空気圧が低下しているかを特定することが可能となる。そして、タイヤ空気圧の低下が検出されると、その旨をメータ４に伝えることで、メータ４によって車輪５ａ～５ｄを特定しつつタイヤ空気圧の低下を示す表示を行い、ドライバに特定車輪のタイヤ空気圧の低下を報知する。
　以上説明したように、車輪５ａ～５ｄと連動して回転させられる歯車１２ａ～１２ｄの歯の通過を検出する車輪速度センサ１１ａ～１１ｄの検出信号に基づいて、歯車１２ａ～１２ｄの歯位置を示す歯車情報を所定周期毎に取得している。そして、フレームの受信タイミングのときの歯位置に基づいてバラツキ許容幅を設定し、該バラツキ許容幅を設定した後におけるフレームの受信タイミングのときの歯位置がバラツキ許容幅の範囲外であれば、該フレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪の候補から除外していき、残った車輪をフレームが送信された送信機２の取り付けられた車輪として登録している。このため、多くのデータ量が揃わなくても走行車輪の車輪位置の特定を行うことができる。
　そして、本実施形態では、候補ＩＤとして登録されたとしても、所定期間中に１度もフレーム受信されなかったＩＤ情報については、自車両の送信機２のものではないとして、候補ＩＤから除外するようにしている。これにより、他車両の車輪の送信機のＩＤ情報が候補ＩＤとして登録されることを抑制しつつ、自車両の車輪５ａ～５ｄの送信機２のＩＤ情報が的確に候補ＩＤとして登録されるようにできる。また、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３のメモリに記憶させるデータ量を減少させられ、メモリ容量に達してしまうことを抑制できる。また、長期間受信されていない候補ＩＤについて、フレームの受信タイミングでの歯位置がバラツキ許容幅から外れていなかったとしても、候補ＩＤから除外できるため、車輪位置検出をより早く行うことが可能となる。
　そして、このようにして各車輪５ａ～５ｄの送信機２のＩＤ情報を登録できることから、車輪毎にアンテナを備えたりトリガ機を備えなくても良く、追加部品が必要になることによる部品点数の増加ひいてはコスト高を避けることが可能となる。また、２軸加速度センサという高機能な追加部品を備えなくても済む。
　（他の実施形態）
　実施形態は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。
　例えば、上記実施形態では、候補ＩＤとして一旦登録されたＩＤ情報について、所定期間中に１度もフレーム受信しなかった場合に、当該ＩＤ情報を候補ＩＤから除外するようにしている。これに対して、ＩＤ登録モードが設定されてからの経過時間を計測し、その経過時間が所定時間以上になってから初めて受信したＩＤ情報については候補ＩＤとして登録されないようにしても良い。
　また、上記実施形態では、走行車輪側の車輪位置検出として、フレームの受信タイミング毎にバラツキ許容幅を変更し、徐々にバラツキ許容幅が狭くなるようにする形態を例に挙げて説明した。しかしながら、走行車輪側の車輪位置検出の方法については、他の手法、例えばバラツキ許容幅を一定として徐々に狭くしない方法であっても良い。
　また、上記実施形態では、フレームの受信タイミング毎にバラツキ許容幅を変更し、徐々にバラツキ許容幅が狭くなるようにしているが、歯位置を中心として設定されるバラツキ許容幅については一定としている。この歯位置を中心として設定されるバラツキ許容幅についても変更可能である。例えば、歯位置のバラツキは、車速が大きいほど大きくなる可能性がある。このため、車速が大きくなるほどバラツキ許容幅を大きくすることで、より的確なバラツキ許容幅を設定できる。また、加速度センサ２２で加速度検出を行うときのサンプリング周期が長いほど、加速度センサ２２の角度が所定角度になったときのタイミングの検出精度が落ちることから、それに応じてバラツキ許容幅を変更することで、より的確なバラツキ許容幅を設定できる。その場合、送信機２側でサンプリング周期などを把握していることから、送信機２が送信するフレーム内にバラツキ許容幅の大きさを決めるデータを含めて送信するようにすることができる。
　また、上記実施形態では、フレーム送信を行う角度として、角度が０°の位置を各車輪５ａ～５ｄの中心軸を中心として加速度センサ２２が上方位置に位置しているときとしている。しかしながら、これは単なる一例であり、車輪の周方向の任意の位置を角度０°とすればよい。
　上記実施形態では、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３がブレーキＥＣＵ１０から歯車情報を取得するようにしている。しかしながら、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３が歯車情報として歯車の歯のエッジ数もしくは歯数を取得できればよいことから、他のＥＣＵから取得しても良いし、車輪速度センサ１１ａ～１１ｄの検出信号を入力し、その検出信号から歯車の歯のエッジ数もしくは歯数を取得するようにしても良い。特に、上記実施形態では、ＴＰＭＳ－ＥＣＵ３とブレーキＥＣＵ１０を別々のＥＣＵで構成する場合について説明したが、これらが一体化された単独のＥＣＵで構成される場合もあり得る。その場合には、そのＥＣＵが直接車輪速度センサ１１ａ～１１ｄの検出信号を入力し、その検出信号から歯車の歯のエッジ数もしくは歯数を取得することになる。また、その場合には、歯車の歯のエッジ数もしくは歯数を常時取得することができるため、これらの情報を所定周期毎に取得する場合と異なり、フレームの受信タイミング丁度の歯車情報に基づいて車輪位置検出を行うことが可能となる。
　また、上記実施形態では、走行車輪となる４つの車輪５ａ～５ｄが備えられた車両１に対して備えられた車輪位置検出装置について説明したが、さらに走行車輪の車輪数が多い車両についても、同様に実施形態とすることができる。
　なお、実施形態として、車輪速度センサ１１ａ～１１ｄにより車輪５ａ～５ｄの回転に連動して回転させられる歯車の歯の通過を検出できれば良い。このため、歯車としては、外周面が導体とされた歯の部分と歯の間に位置する部分が交互に繰り返される磁気抵抗の異なる構造であれば良い。つまり、外縁部が凹凸とされることで外周面が導体となる凸部と非導体となる空間で構成された一般的なもののみではなく、例えば外周面が導体となる部分と非導体となる絶縁体で構成されたロータスイッチ等も含まれる（例えばＪＰ－Ｈ１０－０４８２３３Ａ参照）。
　なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する部（手段）に対応するものである。すなわち、ステップ２０５、２１０の処理を実行する部分が候補削除部（手段）、ステップ２２５の処理を実行する部分が第１判定部（手段）、ステップ２３０の処理を実行する部分が第２判定部（手段）に相当する。また、ステップ２３５の処理を実行する部分が候補登録部（手段）、ステップ２４０、２５５の処理を実行する部分が時間計測部（手段）に相当する。
　以上、本開示の係る実施形態を例示したが、実施形態は上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、異なる実施形態に開示された技術的部位を適宜組み合わせて得られる実施形態についても、本開示の実施形態の範囲に含まれる。

Claims (6)

  1. 　車体（６）に対してタイヤを備えた複数の車輪（５ａ～５ｄ）が取り付けられた車両（１）に適用され、
    　前記複数の車輪それぞれに設けられ、固有の識別情報を含めたフレームを作成すると共に送信する第１制御部（２３）を有する送信機（２）と、
    　前記車体側に設けられ、受信アンテナ（３１）を介して前記送信機から送信されたフレームを受信したのち、該フレームに含まれた前記識別情報のうち登録する候補となる候補識別情報を選別すると共に、該候補識別情報の中から、自車両の前記複数の車輪に設けられた前記送信機と対応するものを特定し、前記複数の車輪と該複数の車輪それぞれに設けられた前記送信機の識別情報とを対応づけて記憶する車輪位置検出を行う第２制御部（３３）を有する受信機（３）とを備えた車輪位置検出装置であって、
    　前記送信機は、該送信機が取り付けられた車輪の回転に伴って変化する重力加速度成分を含む加速度に応じた検出信号を出力する加速度センサ（２２）を有し、
    　前記送信機では、前記第１制御部は、該送信機が取り付けられた車輪の中心軸を中心とし、かつ、該車輪の周方向の任意の位置を角度０°として、前記加速度センサの検出信号に含まれる重力加速度成分に基づいて前記送信機の角度を検出すると共に、該角度が所定の送信角度になるタイミングで繰り返し前記フレームを送信させ、
    　前記第２制御部は、前記複数の車輪と連動して回転させられると共に導体とされた歯の部分と前記歯の間に位置する部分が交互に繰り返される磁気抵抗の異なる外周面を有する歯車（１２ａ～１２ｄ）の歯の通過を検出する車輪速度センサ（１１ａ～１１ｄ）の検出信号に基づいて、前記歯車の歯位置を示す歯車情報を取得すると共に、前記フレームの受信タイミングのときの前記歯位置に基づいて、前記フレームが送信された送信機の取り付けられた車輪を特定して登録することで前記車輪位置検出を行っており、
    　前記第２制御部は、
    　前記候補識別情報それぞれについて、前記候補識別情報が含まれた前記フレームを受信してからの経過時間を計測する時間計測部（Ｓ２４０、Ｓ２５５）と、
    　前記候補識別情報に含まれる前記識別情報の中から、前記時間計測部にて計測された前記経過時間が所定時間以上となったものが有るか否かを判定し、前記経過時間が前記所定時間以上になった前記識別情報を前記候補識別情報から削除する候補削除部（Ｓ２０５、Ｓ２１０）と、を備えている車輪位置検出装置。
  2. 　前記第２制御部は、
    　前記車両が走行中の状態であるか否かを判定する第１判定部（Ｓ２２５）と、
    　受信した前記フレームに格納された前記識別情報が初めて受信したものであるか否かを判定する第２判定部（Ｓ２３０）と、
    　前記第１判定部および前記第２判定部で肯定判定されると前記候補識別情報として登録する候補登録部（Ｓ２３５）と、を有する請求項１に記載の車輪位置検出装置。
  3. 　前記第２制御部は、前記第１判定部で肯定判定され、かつ、前記第２判定部で否定判定されると、受信した前記フレームに含まれる前記識別情報について、受信した前記フレームの受信タイミングのときの歯位置のデータを前記車輪位置検出に用いる新たなデータとして更新するデータ更新部（Ｓ２４５）を有している請求項２に記載の車輪位置検出装置。
  4. 　前記第２制御部は、前記車輪位置検出が開始されてからの経過時間を計測し、該経過時間が前記所定時間以上になってから初めて受信した前記識別情報については、前記候補識別情報として登録されないようにする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車輪位置検出装置。
  5. 　前記第２制御部は、前記フレームの受信タイミングのときの前記歯位置に基づいてバラツキ許容幅を設定し、該バラツキ許容幅を設定した後における前記フレームの受信タイミングのときの前記歯位置が前記バラツキ許容幅の範囲外であれば、該フレームが送信された送信機の取り付けられた車輪の候補から除外していき、残った車輪を前記フレームが送信された送信機の取り付けられた車輪として特定して登録することで前記車輪位置検出を行っており、受信した前記フレームの受信タイミングのときの歯位置のデータとして、前記データ更新部にて更新されたデータを用いる請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車輪位置検出装置。
  6. 　請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車輪位置検出装置を含むタイヤ空気圧検出システムであって、
    　前記送信機は、前記複数の車輪それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部（２１）を備え、前記第１制御部によって前記センシング部の検出信号を信号処理したタイヤ空気圧に関する情報をフレームに格納したのち、当該フレームを前記受信機に送信し、
    　前記受信機は、前記第２制御部にて、該タイヤ空気圧に関する情報より、前記複数の車輪それぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出システム。

     
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