WO2016102906A1 - Système de freins de stationnement électrique autonome - Google Patents

Système de freins de stationnement électrique autonome Download PDF

Info

Publication number
WO2016102906A1
WO2016102906A1 PCT/FR2015/053745 FR2015053745W WO2016102906A1 WO 2016102906 A1 WO2016102906 A1 WO 2016102906A1 FR 2015053745 W FR2015053745 W FR 2015053745W WO 2016102906 A1 WO2016102906 A1 WO 2016102906A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
parking brake
brake system
electric parking
electric
Prior art date
Application number
PCT/FR2015/053745
Other languages
English (en)
Inventor
Aleksander Hurwic
Original Assignee
Foundation Brakes France Sas
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Foundation Brakes France Sas filed Critical Foundation Brakes France Sas
Publication of WO2016102906A1 publication Critical patent/WO2016102906A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
    • B60T7/085—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated by electrical means, e.g. travel, force sensors

Definitions

  • the invention relates to automatic or electric parking brakes.
  • the parking brake of a motor vehicle serves to guarantee its immobilization. It allows for example to leave a vehicle parked in a slope, the engine off, without the risk of seeing it hurtling down the slope. It can also be used in case of hill start, to prevent the vehicle from backing up.
  • the parking brake is implemented electrically and / or automatically by an electromechanical unit, also called an electric actuator, associated with one or more of the wheels of the vehicle.
  • an electromechanical unit also called an electric actuator
  • a user of the vehicle wishing to engage the parking brake simply needs to press a push button, located for example on the dashboard near the steering wheel, to trigger or complete the parking brake application around the parking brake. vehicle wheel.
  • a vehicle electric parking brake system which comprises:
  • an electric actuator able to urge the wafer, means for connecting the actuator to a source of electrical energy of the vehicle outside the brake system, and
  • An electrical energy storage member adapted to be connected to the actuator.
  • the parking brake system is not dependent on the vehicle's electrical energy sources, including the main battery, external to the system and thus presents improved safety conditions concerning the engagement of the parking brake. Indeed, if the voltage supplied by the main battery is insufficient, the storage member is able to take over to provide a voltage so that the brake system can fulfill at least some priority functions.
  • the parking brake also serves as an emergency brake. It is therefore important that it can be operated at any time.
  • the member may comprise at least one capacitor, at least one supercapacitor, at least one battery, in particular a lithium ion rechargeable battery and / or at least one electric battery, in particular a rechargeable battery.
  • the main engine of the vehicle ensures the reloading of the storage member, especially when the vehicle is driving.
  • the charge thereof may be chosen to correspond to the estimated lifetime of the vehicle or the period of time separating two revisions.
  • the electric parking brake system comprises means, such as a diode, able to prevent a discharge of the storage member to a part of the vehicle separate from the brake system.
  • the electric parking brake system comprises control means able to determine a charge level of the storage member.
  • control means are arranged to determine whether the charge level exceeds a predetermined threshold, in particular sufficient to allow a predetermined number of applications of the brake, for example the number of two, preferably three.
  • the control means can be arranged so that when the level does not exceed the threshold, they prohibit releasing the brake until a predetermined condition is met.
  • This arrangement ensures that the parking brake can be used a number of times, especially in an emergency as a backup brake, even if the main battery of the vehicle does not provide sufficient voltage.
  • the condition is that the level exceeds the threshold.
  • the condition is that the electrical energy source of the vehicle has a voltage greater than a predetermined threshold. Once the threshold is reached, the brake can be released and the vehicle set in motion. As the cost of energy is the release or actuation of the brake, maintaining the brake in a given position allows for example to recharge the storage device without consuming the energy that is sought to store. Indeed, in this case, when the engine is running, the vehicle is kept at a standstill but the electrical energy storage device recharges.
  • the invention also relates to a vehicle which comprises at least one electric parking brake system according to the invention and wherein the control means are arranged to control the load of the body at each start of the vehicle.
  • the vehicle comprises at least one electric parking brake system according to the invention wherein the control means are arranged to determine the level of load each time the vehicle is started.
  • the vehicle comprises at least one electric parking brake system according to the invention and automated control means arranged so that the vehicle can not be moved as the level does not exceed the threshold.
  • the vehicle comprises at least two electric parking brake systems according to the invention associated with different wheels of the vehicle.
  • FIG. 1 presents a diagram of a motor vehicle incorporating the invention
  • FIG. 2 shows a schematic and exploded view of an electric parking brake system according to the invention equipping this vehicle.
  • the vehicle 10 is equipped, on each of its two rear wheels 12, with an electric parking brake system 14 according to the invention.
  • the vehicle 10 also comprises a battery 15, a source of electrical energy for the vehicle 10 outside the brake systems 14, and headlights 16.
  • the electric parking brake system 14 comprises four functional parts:
  • One or more electrical energy storage members 26 adapted to be connected to the actuator 20, 22, materialized here by a capacitor 26.
  • the capacitor 26 is able to be charged by the battery 15.
  • the electrical energy storage member 26 may also comprise a supercapacitor, a battery (for example a rechargeable lithium ion battery) or a battery rechargeable electric or not.
  • an actuation interface 28 for example a push button, connected to the system 14 allows a user of the vehicle 10 to apply the brake 18.
  • the parking brake system 14 operates conventionally, like all the electrical devices of the vehicle 10, thanks to the electrical energy supplied by the battery 15 of the vehicle.
  • parking brakes 18 representing a major safety issue (unlike a CD player for example), it is essential to ensure their proper operation regardless of the battery 15 in case it would fail.
  • the capacitor 26 is connected to an isolation circuit 30 comprising means, such as diodes 31, able to prevent a discharge of the capacitor 26 to a part of the vehicle 10 separate from the brake system 14.
  • the parking brake system 14 also comprises control means 32 able to determine a charge level of the capacitor 26.
  • the control means 32 are arranged to determine the charge level of the capacitor 26 to each vehicle start 10. They are connected for this purpose to a starter of the vehicle or to automated means of centralized control of the vehicle in order to obtain, at the appropriate moment, the information that the vehicle starts, that is to say that a main engine of the vehicle is put into operation
  • control means 32 are also those which connect the parking brake system 14 to the push button 28 and to the battery 15.
  • the battery 15 and the capacitor 26 are each charged above respective predetermined thresholds and the clamping and loosening of the brake 18 is done by simply pressing the button 28 when the user of the vehicle 10 decide to operate it.
  • This predetermined threshold corresponds to a charge level of the capacitor 26 sufficient to allow a predetermined number of applications of the brake 18, for example two, preferably three. This predetermined number may be defined by the manufacturer of the vehicle 10, for example. As mentioned above, the charge level of the capacitor 26 is measured by the control means 32 of the system 14.
  • the user actuates the push button 28 which sends a signal to the control means 32. These measure the charge level of the capacitor 26. The charge level exceeding the predetermined threshold, the control means 32 send a signal to the geared motor 20 which, via a pinion 34, rotates the screw 36 of the "piston-nut” assembly 22. This screw 36 then pulls the piston 38 which pulls the plate 17 out of contact with the disk (no shown) of the wheel 12 and allows the mechanical release thereof.
  • the vehicle can move.
  • the user of the vehicle 10 wants to set the parking brake 18, he just has to press the button 28 again. He can then, according to the opposite process, mechanically lock the wheels 12 of his vehicle 10.
  • the parking brake 18 is, when all the safety conditions are met, automatically released when the vehicle 10 is started. These safety conditions include, in particular, the sufficient charge level of the capacitor 26. In case of emergency and if the battery 15 of the vehicle 10 is discharged in whole or in part, because the capacitor 26 always has a charge level exceeding a predetermined threshold, the parking brake 18 is still possible to be applied.
  • the control means 32 are arranged such that, when the charge level of the capacitor 26 does not exceed the predetermined threshold guaranteeing a minimum number of applications of the brake 18, they prohibit releasing the brake 18 until the predetermined condition is met (at namely, a charge level of the capacitor 26 sufficient to allow a predetermined number of applications of the brake 18, for example the number of two, preferably three). Although its engine is running, the vehicle 10 remains immobilized until the capacitor 26 is sufficiently charged by the battery and the control means 32 allow the vehicle 10 to be set in motion.
  • the control means 32 are arranged so that, when they determine that the battery 15 of the vehicle 10 has a voltage below a predetermined threshold, they prohibit a relaxation of the voltage of the vehicle 10.
  • brake 18 if the charge level of the capacitor 26 is below the predetermined threshold.
  • the capacitor 26 supplies power to the capacitor 26. the control means 32 and the geared motor 20 for a tightening of the brakes after cooling.
  • the battery 15 is recharged.
  • control means 32 of the parking brake system 14 are arranged to control the charging of the capacitor 26 at each start of the vehicle 10. This allows the vehicle 10 to be placed in the first situation described and to avoid any incident, whatever happens and whatever the level of charge of the capacitor 26 at the start of the vehicle 10.
  • the control means 32 comprise automated microprocessor processing means able to control the operations that have just been presented by means of a suitable computer program recorded therein and power supply stages of the geared motor 20.
  • the invention is not limited to the embodiments presented and other embodiments will become apparent to those skilled in the art.
  • it is possible to check the charge level of the capacitor 26 continuously and not only when starting or to set a charge level of the predetermined capacitor 26 which varies according to the users or the conditions of use of the vehicle 10, for example.
  • connection means of the actuator (20, 22) to the battery 26 capacitor

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Le système de frein de stationnement électrique (14) de véhicule (10) comporte: - au moins une plaquette (15) de frein (18), - un actionneur électrique (20, 22) apte à solliciter la plaquette (17), - des moyens de connexion (24) de l'actionneur (20, 22) à une source d'énergie électrique (15) du véhicule (10) extérieure au système de frein (14), et - un organe de stockage d'énergie électrique (26) apte à être connecté à l'actionneur (20, 22).

Description

Système de freins de stationnement électrique autonome
L'invention se rapporte aux freins de stationnement automatiques ou électriques.
Le frein de stationnement d'un véhicule automobile sert à garantir son immobilisation. Il permet par exemple de laisser un véhicule en stationnement dans une pente, le moteur éteint, sans risque de le voir dévaler la pente. Il peut également servir en cas de démarrage en côte, pour empêcher le véhicule de reculer.
Classiquement, comme décrit dans le document US-7 744 166, le frein de stationnement est mis en œuvre de manière électrique et/ou automatique par une unité électromécanique, encore appelée actionneur électrique, associée à une ou plusieurs des roues du véhicule. Ainsi, un utilisateur du véhicule désireux d'enclencher le frein de stationnement a simplement besoin d'appuyer sur un bouton poussoir, situé par exemple sur le tableau de bord près du volant, pour déclencher ou terminer le serrage du frein de stationnement autour de la roue du véhicule.
Il existe également des modèles de véhicule qui, pour des raisons de sécurité, déclenchent automatiquement le frein de stationnement dès que le véhicule est à l'arrêt.
De manière classique, ces systèmes sont tributaires de la batterie, source d'énergie électrique principale du véhicule dans lequel ils sont implantés.
Il peut cependant arriver, en hiver par exemple, lorsque la batterie d'un véhicule est beaucoup sollicitée par l'utilisation du chauffage et des phares, que la tension de la batterie au moment de l'arrêt du véhicule ne soit plus suffisante pour assurer correctement l'enclenchement du frein de stationnement. Cela peut présenter de graves dangers, notamment lors de l'arrêt du véhicule en côte.
Si le véhicule en question est doté d'un système de freinage ESP (en anglais Electronic Stability Program), soit un correcteur électronique de trajectoire destiné à améliorer le contrôle de trajectoire d'un véhicule automobile, on pourrait, dans ce cas, imaginer utiliser les pompes hydrauliques du système de freinage ESP qui est moins sensible à une baisse de tension de la batterie. Mais ces pompes ne sont pas en mesure de fournir l'effort nécessaire pour maintenir une roue de véhicule à l'arrêt car il ne s'agit pas d'un moteur irréversible. Ces pompes sont par ailleurs tributaires de l'alimentation électrique globale du véhicule. Cela ne peut donc pas être envisagé comme une solution satisfaisante. Un but de l'invention est d'améliorer les chances de pouvoir utiliser le frein de stationnement en toutes circonstances. A cet effet, on prévoit selon l'invention un système de frein de stationnement électrique de véhicule, qui comporte :
- au moins une plaquette de frein,
- un actionneur électrique apte à solliciter la plaquette, - des moyens de connexion de l'actionneur à une source d'énergie électrique du véhicule extérieure au système de frein, et
- un organe de stockage d'énergie électrique apte à être connecté à l'actionneur.
Ainsi le système de frein de stationnement n'est pas tributaire des sources d'énergie électrique du véhicule, notamment la batterie principale, extérieures au système et présente ainsi des conditions de sécurité améliorée concernant l'enclenchement du frein de stationnement. En effet, si la tension fournie par la batterie principale est insuffisante, l'organe de stockage est en mesure de prendre le relais pour fournir une tension afin que le système de frein puisse remplir au moins certaines fonctions prioritaires.
Il faut ici rappeler que le frein de stationnement sert aussi de frein de secours. Il est donc important qu'il puisse être actionné à tout moment.
L'organe peut comprendre au moins un condensateur, au moins un supercondensateur, au moins une batterie, notamment une batterie rechargeable ion lithium et/ou encore au moins une pile électrique, notamment rechargeable.
On peut prévoir que le moteur principal du véhicule assure le rechargement de l'organe de stockage, notamment lorsque le véhicule roule.
Dans le cas où l'on décide d'utiliser une pile non rechargeable, la charge de celle-ci peut être choisie pour correspondre à la durée de vie estimée du véhicule ou à la période de temps séparant deux révisions.
Avantageusement, le système de frein de stationnement électrique comprend des moyens, tels qu'une diode, aptes à empêcher une décharge de l'organe de stockage vers une partie du véhicule distincte du système de frein.
Avantageusement, le système de frein de stationnement électrique comprend des moyens de commande aptes à déterminer un niveau de charge de l'organe de stockage.
De préférence, les moyens de commande sont agencés pour déterminer si le niveau de charge dépasse un seuil prédéterminé, notamment suffisant pour permettre un nombre prédéterminé d'applications du frein, par exemple au nombre de deux, de préférence trois.
Les moyens de commande peuvent être agencés de sorte que, lorsque le niveau ne dépasse pas le seuil, ils interdisent un relâchement du frein jusqu'à ce qu'une condition prédéterminée soit remplie.
Cet agencement assure que le frein de stationnement pourra être utilisé un certain nombre de fois, notamment en cas d'urgence en tant que frein de secours, et ce même si la batterie principale du véhicule ne fournissait pas une tension suffisante.
De préférence, la condition est que le niveau dépasse le seuil. De manière avantageuse, la condition est que la source d'énergie électrique du véhicule présente une tension électrique supérieure à un seuil prédéterminé. Une fois le seuil atteint, le frein peut être relâché et le véhicule mis en mouvement. Comme ce qui coûte de l'énergie c'est le relâchement ou l'actionnement du frein, maintenir le frein dans une position donnée permet par exemple de recharger l'organe de stockage sans consommer l'énergie qu'on cherche à stocker. En effet, dans ce cas, lorsque le moteur tourne, le véhicule est maintenu à l'arrêt mais l'organe de stockage d'énergie électrique se recharge.
L'invention a également pour objet un véhicule qui comprend au moins un système de frein de stationnement électrique selon l'invention et dans lequel les moyens de commande sont agencés pour commander la charge de l'organe à chaque démarrage du véhicule.
De cette manière, on réduit le risque d'avoir un niveau insuffisant de la charge de l'organe de stockage.
De préférence, le véhicule comprend au moins un système de frein de stationnement électrique selon l'invention dans lequel les moyens de commande sont agencés pour déterminer le niveau de charge à chaque démarrage du véhicule.
De préférence, le véhicule comprend au moins un système de frein de stationnement électrique selon l'invention et des moyens de commande automatisés agencés de sorte que le véhicule ne peut pas être mis en mouvement tant que le niveau ne dépasse pas le seuil.
Avantageusement, le véhicule comprend au moins deux systèmes de frein de stationnement électrique selon l'invention associés à des roues différentes du véhicule.
Nous allons maintenant décrire un mode de réalisation de l'invention à titre d'exemple non limitatif, à l'aide des dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 présente un schéma de véhicule automobile incorporant l'invention, et
- la figure 2 présente une vue schématisée et éclatée d'un système de frein de stationnement électrique selon l'invention équipant ce véhicule.
On se réfère à la figure 1 .
De manière classique, le véhicule 10 est équipé, sur chacune de ses deux roues arrières 12, d'un système de frein de stationnement électrique 14 selon l'invention. Le véhicule 10 comporte également une batterie 15, source d'énergie électrique du véhicule 10 extérieure aux systèmes de frein 14, et des phares 16.
Sur la figure 2, on voit que le système de frein de stationnement électrique 14 comporte quatre parties fonctionnelles :
- une plaquette de frein 17, intégrée ici à un corps de frein de stationnement à étrier flottant 18, - un actionneur électrique apte à solliciter la plaquette 17, prenant ici la forme d'un motoréducteur 20 d'entraînement du frein de stationnement 18 et d'un ensemble « piston-écrou » 22,
- des moyens de connexion électrique 24 de l'actionneur 20, 22 à la batterie 15 extérieure au système de frein 14, et
- un ou plusieurs organes de stockage d'énergie électrique 26 aptes à être connectés à l'actionneur 20, 22, matérialisés ici par un condensateur 26.
Le condensateur 26 est apte à être chargé par la batterie 15. Selon différents modes de réalisation, l'organe de stockage d'énergie électrique 26 peut aussi comprendre un supercondensateur, une batterie (par exemple une pile rechargeable ion lithium) ou encore une pile électrique rechargeable ou non.
Avantageusement, une interface d'actionnement 28, par exemple un bouton poussoir, reliée au système 14 permet à un utilisateur du véhicule 10 de serrer le frein 18.
Le système de frein de stationnement 14 fonctionne classiquement, comme tous les dispositifs électriques du véhicule 10, grâce à l'énergie électrique fournie par la batterie 15 du véhicule. Cependant, les freins de stationnement 18 représentant un enjeu de sécurité majeur (contrairement à un lecteur de CDs par exemple), il est indispensable d'assurer leur bon fonctionnement indépendamment de la batterie 15 au cas où celle-ci viendrait à défaillir.
Afin de s'assurer que le système 14 dispose bien, en permanence, et de manière indépendante de la batterie 15, de l'énergie électrique nécessaire à son bon fonctionnement pour un certain nombre de cycles d'actionnement-relâchement, le condensateur 26 est relié à un circuit d'isolation 30 comprenant des moyens, tels que des diodes 31 , aptes à empêcher une décharge du condensateur 26 vers une partie du véhicule 10 distincte du système de frein 14.
Par ailleurs, le système de frein de stationnement 14 comprend également des moyens de commande 32 aptes à déterminer un niveau de charge du condensateur 26. En l'espèce, les moyens de commande 32 sont agencés pour déterminer le niveau de charge du condensateur 26 à chaque démarrage du véhicule 10. Ils sont reliés à cette fin à un démarreur du véhicule ou à des moyens automatisés de commande centralisée du véhicule afin d'obtenir le moment venu l'information selon laquelle le véhicule démarre c'est-à-dire qu'un moteur principal du véhicule est mis en fonctionnement
Ces moyens de commande 32 sont également ceux qui relient le système de frein de stationnement 14 au bouton poussoir 28 et à la batterie 15.
Lorsqu'un utilisateur du véhicule 10 veut serrer ou desserrer le frein 18, plusieurs situations peuvent se présenter à lui. Dans le cas le plus simple, la batterie 15 et le condensateur 26 sont chacun chargée au-delà de seuils prédéterminés respectif et le serrage et le desserrage du frein 18 se fait sur simple pression du bouton 28 au moment où l'utilisateur du véhicule 10 décide de l'actionner.
Ce seuil prédéterminé correspond à un niveau de charge du condensateur 26 suffisant pour permettre un nombre prédéterminé d'applications du frein 18, par exemple deux, de préférence trois. Ce nombre prédéterminé peut être défini par le fabricant du véhicule 10, par exemple. Comme mentionné plus haut, le niveau de charge du condensateur 26 est mesuré par les moyens de commande 32 du système 14.
Pour desserrer le frein, l'utilisateur actionne le bouton-poussoir 28 qui envoie un signal aux moyens de commande 32. Ceux-ci mesurent le niveau de charge du condensateur 26. Le niveau de charge dépassant le seuil prédéterminé, les moyens de commande 32 envoient un signal au motoréducteur 20 qui, via un pignon 34, fait tourner la vis 36 de l'ensemble « piston-écrou » 22. Cette vis 36 tire alors le piston 38 qui tire la plaquette 17 hors du contact avec le disque (non représenté) de la roue 12 et permet le déblocage mécanique de celle-ci. Le véhicule peut se déplacer. Lorsque l'utilisateur du véhicule 10 veut serrer le frein de stationnement 18, il lui suffit d'appuyer une nouvelle fois sur le bouton 28. Il peut alors, selon le processus inverse, bloquer mécaniquement les roues 12 de son véhicule 10.
Il se peut aussi que le frein de stationnement 18 soit, lorsque toutes les conditions de sécurité sont remplies, relâché automatiquement au démarrage du véhicule 10. Ces conditions de sécurité comprennent notamment le niveau de charge suffisant du condensateur 26. En cas d'urgence et si la batterie 15 du véhicule 10 est déchargée en totalité ou en partie, grâce au fait que le condensateur 26 a toujours un niveau de charge dépassant un seuil prédéterminé, le serrage du frein de stationnement 18 demeure possible.
Par ailleurs, il peut arriver que certains occupants du véhicule à l'arrêt fassent une utilisation abusive du frein de stationnement 18 en actionnant le bouton 28 de façon répétée plusieurs fois de suite. Dans ces conditions, on risquerait que, au démarrage du véhicule 10, le condensateur 26 soit partiellement déchargé. Les conditions de sécurité offertes par la présence d'un organe de stockage d'énergie 26 indépendant de la batterie 10 ne seraient alors plus assurées. Pour éviter tout incident dommageable et assurer ces conditions de sécurité, les moyens de commande 32 sont agencés de sorte que, lorsque le niveau de charge du condensateur 26 ne dépasse pas le seuil prédéterminé garantissant un nombre minimal d'applications du frein 18, ils interdisent un relâchement du frein 18 jusqu'à ce que la condition prédéterminée soit remplie (à savoir un niveau de charge du condensateur 26 suffisant pour permettre un nombre prédéterminé d'applications du frein 18, par exemple au nombre de deux, de préférence trois). Bien que son moteur tourne, le véhicule 10 reste donc immobilisé, jusqu'à ce que le condensateur 26 soit suffisamment chargé par la batterie et que les moyens de commande 32 autorisent la mise en mouvement du véhicule 10.
Il peut aussi arriver qu'un utilisateur distrait oublie, par exemple, d'éteindre les phares 16 de son véhicule 10 une fois qu'il l'a garé. La tension de la batterie 15 du véhicule 10 peut alors avoir baissé de manière significative lorsque l'utilisateur revient à son véhicule 10. Cela peut donner lieu à des situations risquées, vu que l'actionnement du système de frein 14 dépend principalement de l'énergie de la batterie 15 du véhicule 10. Ainsi, les moyens de commande 32 sont-ils agencés de sorte que, lorsqu'ils déterminent que la batterie 15 du véhicule 10 présente une tension électrique inférieure à un seuil prédéterminé, ils interdisent un relâchement du frein 18 si le niveau de charge du condensateur 26 est inférieur au seuil prédéterminé. De même que précédemment, bien que le moteur tourne, le véhicule reste immobile pour permettre la charge du condensateur 26. Ainsi les conditions de sécurité sont-elles remplies au moment de la mise en mouvement du véhicule 10. De même, le condensateur 26 alimente les moyens de commande 32 et le motoréducteur 20 en vue d'un resserrage des freins après leur refroidissement.
Une fois que le véhicule 10 a démarré, classiquement, la batterie 15 se recharge.
Par ailleurs, les moyens de commande 32 du système de frein de stationnement 14 sont agencés pour commander la charge du condensateur 26 à chaque démarrage du véhicule 10. Cela permet de replacer le véhicule 10 dans la première situation décrite et d'éviter tout incident, quoi qu'il arrive et quel que soit le niveau de charge du condensateur 26 au démarrage du véhicule 10.
Les moyens de commande 32 comportent moyens de traitement automatisés à microprocesseur aptes à commander les opérations qui viennent d'être présentées au moyen d'un programme informatique adapté enregistré dans ceux-ci et des étages de puissance d'alimentation du motoréducteur 20.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Il est notamment possible de vérifier le niveau de charge du condensateur 26 en continu et pas seulement lors du démarrage ou de fixer un niveau de charge du condensateur 26 prédéterminé variable selon les utilisateurs ou les conditions d'utilisation du véhicule 10, par exemple.
On peut prévoir que l'organe de stockage 26 soit rechargé par l'alternateur du véhicule 10. Nomenclature :
10 : véhicule
12 : roues du véhicule
14 : système de de frein de stationnement électrique selon l'invention
15 : batterie du véhicule
16 : phares du véhicule
17 : plaquette de frein
18 : frein à étrier flottant
20 : motoréducteur d'entraînement du frein de stationnement 22 : ensemble « piston-écrou »
24 : moyens de connexion de l'actionneur (20, 22) à la batterie 26 : condensateur
28 : bouton pressoir
30 : circuit d'isolation
31 : diodes
32 : moyens de commande
34 : pignon
36 : vis
38 : piston

Claims

REVENDICATIONS
1 . Système de frein de stationnement électrique (14) de véhicule (10), caractérisé en ce qu'il comporte :
- au moins une plaquette (15) de frein (18),
- un actionneur électrique (20, 22) apte à solliciter la plaquette (17),
- des moyens de connexion (24) de l'actionneur (20, 22) à une source d'énergie électrique (15) du véhicule (10) extérieure au système de frein (14), et
- un organe de stockage d'énergie électrique (26) apte à être connecté à l'actionneur (20, 22).
2. Système de frein de stationnement électrique (14) selon la revendication précédente, dans lequel l'organe (26) comprend au moins un condensateur (26).
3. Système de frein de stationnement électrique (14) selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'organe (26) comprend au moins un supercondensateur.
4. Système de frein de stationnement électrique (14) selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'organe (26) comprend au moins une batterie, notamment une batterie rechargeable ion lithium.
5. Système de frein de stationnement électrique (14) selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l'organe comprend au moins une pile électrique, notamment rechargeable.
6. Système de frein de stationnement électrique (14) selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant des moyens, tels qu'une diode (31 ), aptes à empêcher une décharge de l'organe de stockage (26) vers une partie du véhicule (10) distincte du système de frein (14).
7. Système de frein de stationnement électrique (14) selon au moins l'une quelconque des revendications précédentes, qui comprend des moyens de commande (32) aptes à déterminer un niveau de charge de l'organe de stockage (26).
8. Système de frein de stationnement électrique (14) selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de commande (32) sont agencés pour déterminer si le niveau de charge dépasse un seuil prédéterminé, notamment suffisant pour permettre un nombre prédéterminé d'applications du frein (18), par exemple deux, de préférence trois.
9. Système de frein de stationnement électrique (14) selon la revendication précédente, dans lequel les moyens de commande (32) sont agencés de sorte que, lorsque le niveau ne dépasse pas le seuil, ils interdisent un relâchement du frein (18) jusqu'à ce qu'au moins une condition prédéterminée soit remplie.
10. Système de frein de stationnement électrique (14) selon la revendication précédente, dans lequel la condition est que le niveau dépasse le seuil.
11 . Système de frein de stationnement électrique (14) selon au moins l'une quelconque des revendications 9 à 10 dans lequel la condition est que la source d'énergie électrique (15) du véhicule (10) présente une tension électrique supérieure à un seuil prédéterminé.
12. Véhicule (10) qui comprend au moins un système de frein de stationnement électrique (14) selon au moins l'une quelconque des revendications 7 à 11 et dans lequel les moyens de commande (32) sont agencés pour commander une charge de l'organe (26) à chaque démarrage du véhicule (10).
13. Véhicule (10) qui comprend au moins un système de frein de stationnement électrique (14) selon au moins l'une quelconque des revendications 7 à 11 et dans lequel les moyens de commande (32) sont agencés pour déterminer le niveau de charge à chaque démarrage du véhicule (10).
14. Véhicule (10) qui comprend au moins un système de frein de stationnement électrique (14) selon au moins l'une quelconque des revendications 1 à 11 et des moyens de commande (32) automatisés agencés de sorte que le véhicule ne peut pas être mis en mouvement tant qu'un niveau de charge de l'organe de stockage ne dépasse pas un seuil prédéterminé.
15. Véhicule (10) qui comprend au moins deux systèmes de frein de stationnement électrique (14) selon au moins l'une quelconque des revendications 1 à 11 associés à des roues différentes (12) du véhicule (10).
PCT/FR2015/053745 2014-12-23 2015-12-23 Système de freins de stationnement électrique autonome WO2016102906A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1463196 2014-12-23
FR1463196A FR3030419B1 (fr) 2014-12-23 2014-12-23 Systeme de freins de stationnement electrique autonome

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016102906A1 true WO2016102906A1 (fr) 2016-06-30

Family

ID=52684485

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2015/053745 WO2016102906A1 (fr) 2014-12-23 2015-12-23 Système de freins de stationnement électrique autonome

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3030419B1 (fr)
WO (1) WO2016102906A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20190123264A (ko) * 2016-12-22 2019-10-31 할덱스 브레이크 프로덕츠 아베 차량용 전기브레이크 시스템

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19758289A1 (de) * 1997-12-31 1999-07-01 Itt Mfg Enterprises Inc Energieversorgung einer elektrischen Feststellbremse für Kraftfahrzeuge
WO2009007505A1 (fr) * 2007-07-06 2009-01-15 Actioneco Oy Dispositif de frein de stationnement électromécanique
US7744166B2 (en) 2004-01-30 2010-06-29 Lucas Automotive Gmbh Method for operating to brake gear of a vehicle

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19758289A1 (de) * 1997-12-31 1999-07-01 Itt Mfg Enterprises Inc Energieversorgung einer elektrischen Feststellbremse für Kraftfahrzeuge
US7744166B2 (en) 2004-01-30 2010-06-29 Lucas Automotive Gmbh Method for operating to brake gear of a vehicle
WO2009007505A1 (fr) * 2007-07-06 2009-01-15 Actioneco Oy Dispositif de frein de stationnement électromécanique

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20190123264A (ko) * 2016-12-22 2019-10-31 할덱스 브레이크 프로덕츠 아베 차량용 전기브레이크 시스템
KR102409071B1 (ko) 2016-12-22 2022-06-15 할덱스 브이아이이(샹하이) 일렉트로메케니컬 브레이크 시스템 시오., 엘티디. 차량용 전기브레이크 시스템
US11654872B2 (en) 2016-12-22 2023-05-23 Haldex Brake Products Aktiebolag Electric brake system for a vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
FR3030419A1 (fr) 2016-06-24
FR3030419B1 (fr) 2016-12-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1130202B1 (fr) Ensemble de verrouillage d'une porte de véhicule automobile et procédé de test du bon fonctionnement d'un module de serrure de cet ensemble
WO2010012923A1 (fr) Dispositif de blocage de l'arbre de sortie d'un moteur de vehicule automobile
FR2902708A1 (fr) Architecture materielle redondante pour l'etage de puissance d'un systeme de freinage d'un vehicule dont toutes les roues sont reliees chacune a au moins une machine electrique rotative
FR2902709A1 (fr) Architecture materielle redondante pour l'etage de signaux de commande d'un systeme de freinage d'un vehicule dont toutes les roues sont reliees chacune a au moins une machine electrique rotative
FR3070150A1 (fr) Procede de gestion d'un systeme de frein de stationnement automatique
WO2016102906A1 (fr) Système de freins de stationnement électrique autonome
CA2829969A1 (fr) Systeme de maintien d'effort de presse par action combinee de deux organes
FR3006384A1 (fr) Procede et dispositif d'arbitrage entre plusieurs organes de (re)demarrage lors d'une anomalie (re)demarrage moteur thermique
FR3002508A1 (fr) Systeme de freinage d'un vehicule
EP2160509A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'un systeme de demarrage d'un vehicule motorise mettant en oeuvre une architecture du type dit "arret-relance" automatique du moteur
WO2008125766A2 (fr) Procede et dispositif de recharge d'un stockeur d'energie electrique d'un vehicule
FR2958464A1 (fr) Procede de controle de la charge d'un stockeur d'energie additionnelle d'un vehicule a propulsion micro-hybride et systeme mettant en oeuvre le procede
WO2013068361A1 (fr) Adaptation d'une consigne de freinage moteur simulee
EP4167425A1 (fr) Dispositif d'alimentation et procede de gestion d'un tel dispositif
EP3361601B1 (fr) Procédé de gestion de l'état de charge d'une batterie de traction d'un véhicule hybride
EP2608994B1 (fr) Procede de controle du fonctionnement d'un vehicule
FR2966393A3 (fr) Dispositif de controle de freinage d'un vehicule electrique.
EP1972517B1 (fr) Procédé et système de commande d'un frein de stationnement automatique
FR2845335A1 (fr) Vehicule automobile equipe d'un systeme de freinage pilote electriquement et procede de commande d'un tel systeme
FR2980243A1 (fr) Procede et dispositif de gestion de la charge d'une batterie electrique d'un vehicule a moteur a combustion interne
FR3132955A1 (fr) Gestion de l’ordonnancement de tests dans un système comprenant deux batteries de servitude
WO2022263733A1 (fr) Gestion d'une batterie électrique d'un véhicule automobile
EP0657322A1 (fr) Procédé de commande pour véhicule automobile à propulsion électrique et dispositif pour sa mise en oeuvre
FR3120590A1 (fr) Procede de pilotage d'un frein de stationnement electrique adapte a des freins neufs
FR3138949A1 (fr) Surveillance de surtensions de cellules d’une batterie cellulaire d’un système pendant une recharge

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15823715

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15823715

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1