WO2016097522A1 - Procede de determination de la consommation de carburant d'un groupe motopropulseur thermique de puissance equivalente a celle d'un groupe motopropulseur hybride - Google Patents

Procede de determination de la consommation de carburant d'un groupe motopropulseur thermique de puissance equivalente a celle d'un groupe motopropulseur hybride Download PDF

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equivalent
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vehicle
hybrid vehicle
torque
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Loïc LE ROY
Jean-Martin RUEL
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Renault S.A.S
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Definitions

  • a method of determining the fuel consumption of a power train of power equivalent to that of a hybrid power train is a method of determining the fuel consumption of a power train of power equivalent to that of a hybrid power train.
  • the technical field of the invention is hybrid powertrain control, and in particular the determination of the fuel consumption of a thermal power train of equivalent power, for estimating the consumption gain of the hybridization.
  • a hybrid vehicle is a vehicle that has at least two torque producing components, one of which is reversible. By reversible means that it can produce a driving torque or a braking torque. In the latter case, the organ most often generates electrical energy that can be stored or reused by other vehicle components.
  • One of the main interests of a hybrid vehicle is that at equivalent performance, the associated fuel consumption is lower compared to a vehicle with a single engine.
  • the battery and the electric machine have a power of about 10 kW.
  • a fairly standard system in the current automotive industry is to replace the alternator with an electric alternator-starter type machine, which will meet part of the demand for acceleration, and recover energy in deceleration.
  • the gear ratio is fixed by the drive belt.
  • Figure 1 illustrates such a hybrid vehicle. It can be seen that it includes a "high voltage" electrical network (eg 48V) that connects the Lithium-ion battery, the electric machine as well as a DCDC converter to power the 14V on-board network.
  • a "high voltage” electrical network eg 48V
  • the object of the invention is a method for determining the fuel consumption of a power train power unit equivalent to that of a hybrid power train comprising a heat engine and an electric machine.
  • the method comprises the following steps:
  • an equivalent thermal torque is calculated equal to the sum of the torque of the hybrid vehicle engine and the torque product of the electric vehicle of the hybrid vehicle by the driving ratio, the drive ratio being ideal then
  • a weighting coefficient of the instantaneous fuel consumption of the heat engine of the hybrid vehicle can be determined
  • the instantaneous fuel consumption of the equivalent vehicle heat engine can be determined by multiplying the instantaneous fuel consumption of the hybrid vehicle heat engine by the weighting coefficient.
  • the weighting coefficient of the instantaneous consumption may be equal to the equivalent thermal torque divided by the torque of the heat engine of the hybrid vehicle.
  • the weighting coefficient of the instantaneous consumption may be equal to the sum of the equivalent thermal torque with a correction term of the electrical consumption of the on-board electrical system divided by the torque of the heat engine of the hybrid vehicle,
  • the correction term being equal to the power consumed by the multip onboard network linked by a difference in efficiency between a first set of components of the hybrid vehicle and a second set of components of the equivalent vehicle, and divided by the output rotation speed powertrain,
  • the first set of components of the hybrid vehicle including the alternator / starter, the alternator / starter drive belt, the DCDC converter and the battery and a second set of equivalent vehicle components including an alternator, the drive belt; starter drive and a battery.
  • the rotational speed of the power train of the hybrid vehicle can be determined and the instantaneous fuel consumption of the equivalent heat engine can be estimated, such as the consumption resulting from an equivalent specific consumption mapping as a function of the equivalent thermal torque and the speed of the engine. rotation of the power train of the hybrid vehicle.
  • the equivalent thermal torque can be corrected to account for the difference in electrical efficiency of the hybrid vehicle's onboard system and the equivalent vehicle by adding a term equal to the electrical power consumed by the onboard system divided by the rotational speed of the vehicle.
  • power train of the hybrid and multip vehicle linked by a difference in efficiency between a first set of components of the hybrid vehicle and a second set of components of the equivalent vehicle, the first set of components of the hybrid vehicle including the alternator / starter, the alternator / starter drive belt, the DCDC converter and the battery and a second set of equivalent vehicle components including an alternator, the drive belt; starter drive and a battery.
  • the consumption can be linearly extrapolated as a function of the values of the specific consumption mapping equivalent to the rotational speed of the powertrain.
  • the equivalent consumption can be corrected by adding a compensation term related to the presence or absence of "start and stop” functionality in the reference thermal vehicle or the hybrid vehicle.
  • the calculated error is memorized as a function of the equivalent thermal torque and the rotation speed in an additional mapping, the same dimension as the equivalent specific consumption mapping, and for the same operating point, the error is integrated over a stored time or distance, and in parallel, the deviation of the consumption resulting from the mapping is subtracted.
  • the control method has the advantage of simply estimating in a hybrid vehicle (excluding ZEV) the instantaneous, average consumption of a thermal vehicle of equivalent performance with a view to a display on a HMI, which makes it possible to highlight the contribution of the hybridization
  • FIG. 1 illustrates the main steps of the control method according to a first embodiment
  • FIG. 2 illustrates the main steps of the control method according to a second embodiment
  • FIG. 3 illustrates the main steps of the control method according to a third embodiment
  • FIG. 4 illustrates the main steps of the control method according to a fourth embodiment.
  • the control unit of the hybrid vehicle comprises measurements, instructions or estimates necessary for the determination process, in particular the instantaneous fuel consumption of the thermal engine, conso, the setpoint of the electric machine CME, the torque setpoint. indicated by the C Mth heat engine, the instantaneous electrical power consumption PA dc of the onboard network if the vehicle has a DC / DC converter, also called DCDC converter, and the speed of rotation of the heat engine Q MUI.
  • the determination process begins with a first step 1 during which the contribution of the engine is calculated, to the global power ale spent by the hybrid vehicle at any time.
  • the indicated power of the heat engine P Mth is the product of the indicated torque setpoint CMth by its measured rotation speed Q MUI.
  • the indicated power of the electric machine PME is produced from the torque setpoint of the electric machine C ME by measured speed of rotation ⁇ ⁇
  • the thermal power unit comprising the heat engine and the electric machine, its equivalent power P eq is written in this way. p - p, p
  • k the drive ratio of the electric machine.
  • the drive ratio k is considered constant, neglecting any slippage of the belt, for example. We have an ideal transmission efficiency equal to 100%.
  • a second step 2 the instantaneous fuel consumption of a conventional vehicle, which would have only a heat engine to provide the equivalent overall power, is determined. For this, we can use three different methods described below.
  • a first method of determining the equivalent consumption is based on the actual instantaneous consumption measurement of the heat engine alone.
  • the instantaneous consumption of the conventional powertrain is estimated as follows:
  • Consoeq The estimated instantaneous consumption of a thermal vehicle with the same performance
  • the K eq coefficient represents the contribution of the heat engine to the overall power provided by the hybrid powertrain. It is determined as follows:
  • steps 1 and 2 can be seen. It can also be seen that during a first substep 3a, the instantaneous consumption of the hybrid engine of the hybrid vehicle is determined and then determined during the first step. a second sub-step 3b the weighting coefficient, and then determines in the third substep 3 c the estimated instantaneous consumption of an equivalent vehicle.
  • Another method for determining the equivalent consumption is based on the use of the map of the equivalent specific consumption C SE as a function of the torque and the speed of rotation of the internal combustion engine. Such mapping is present in the control of powertrains and makes it possible to obtain the specific consumption of the heat engine on each operating point. This cartography can be informed thanks to measurements on a test bench.
  • a third method makes it possible to take into account the consumption of the onboard network in the calculation of the equivalent consumption.
  • the electrical efficiency of the system comprising the alternator-starter, the belt, the DCDC converter and the 48V battery is better than that of the conventional system comprising an alternator, a belt and a 12V battery, present on a thermal vehicle.
  • the electrical power PA cc consumed by the on-board network which is the product of the voltage measurement UBT of the on-board network is determined by the current measurement IBT of the on-board network at the output of the converter DCDC (low voltage side).
  • ⁇ ⁇ ⁇ overall electrical efficiency deviation between a first set of components of the mild-hybrid vehicle including the alternator-starter, the alternator-starter drive belt, the DCDC converter and the battery and a second set of equivalent vehicle components including an alternator, an alternator drive belt and a battery.
  • the equivalent instantaneous consumption has been calculated, it is also possible to determine the average consumption, or the gain on a given trajectory, of the hybrid vehicle compared with a conventional vehicle.
  • the first method is likely to be significantly different, because of the initial approximation, for the operating point.
  • the difference is subtracted by subtracting the difference in estimated consumption.

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Abstract

Procédé de détermination de la consommation de carburant d'un groupe motopropulseur thermique de puissance équivalente à celle d'un groupe motopropulseur hybride comprenant un moteur thermique et une machine électrique. Le procédé comprend les étapes suivantes: on calcule un couple thermique équivalent égal à la somme du couple du moteur thermique du véhicule hybride et du produit du couple de la machine électrique du véhicule hybride par le ratio d'entraînement, puis on détermine la consommation instantanée de carburant d'un véhicule équivalent muni uniquement d'un moteur thermique développant le couple thermique équivalent déterminé.

Description

Procédé de détermination de la consommation de carburant d' un groupe motopropulseur thermique de puissance équivalente à celle d' un groupe motopropulseur hybride.
L 'invention a pour domaine technique la commande de groupe motopropulseur hybride, et notamment la détermination de la consommation de carburant d'un groupe motopropulseur thermique de puissance équivalente, pour estimer le gain de consommation de l ' hybridation.
Un véhicule hybride est un véhicule qui dispose d' au mo ins deux organes produisant du couple et dont l 'un est réversible. Par réversible, on entend qu ' il peut produire un couple moteur ou un couple de freinage. Dans ce dernier cas, l ' organe génère le plus souvent une énergie électrique qui peut être stockée ou réutilisée par d' autres organes du véhicule. L 'un des principaux intérêts d 'un véhicule hybride, est qu' à performance équivalente, la consommation de carburant associé est moindre par rapport à un véhicule pourvu d'un moteur thermique seul. Sur un véhicule à hybridation légère (« mild- hybrid » en langue anglaise), la batterie et la machine électrique ont une puissance de l ' ordre de 10 kW environ. Un système assez classique dans l' industrie automobile actuelle consiste à remplacer l' alternateur par une machine électrique type alterno-démarreur, qui permettra de répondre à une partie de la demande d' accélération, et de récupérer de l ' énergie en décélération. Le ratio de démultiplication est fixé par la courroie d' entraînement.
La figure 1 illustre un tel véhicule hybride. On peut voir qu ' il comprend un réseau électrique « haute tension » (par ex. 48V) qui relie la batterie Lithium-ion, la machine électrique ainsi qu 'un convertisseur DCDC permettant d' alimenter le réseau de bord 14V.
Afin de mettre cette caractéristique en valeur, il peut être intéressant d' afficher sur une interface homme machine (acronyme IHM), le gain de consommation du véhicule hybride, par rapport à un véhicule conventionnel de même performance.
Toutefois, il n' existe pas de méthode d' estimation de la consommation d'un moteur thermique équivalent en performance à un groupe motopropulseur à hybridation légère, à partir des informations disponibles dans un tel groupe motopropulseur hybride.
En effet, l ' état de la technique antérieur ne comprend pas d' enseignement relatif à ce problème technique. Tout au plus connaît on le document WO20 1 1 125085A 1 toutefois assez éloigné du problème considéré.
L 'invention a pour obj et un procédé de détermination de la consommation de carburant d'un groupe motopropulseur thermique de puissance équivalente à celle d'un groupe motopropulseur hybride comprenant un moteur thermique et une machine électrique. Le procédé comprend les étapes suivantes :
on calcule un couple thermique équivalent égal à la somme du couple du moteur thermique du véhicule hybride et du produit du couple de la machine électrique du véhicule hybride par le ratio d' entraînement, le ratio d' entraînement étant idéal puis
on détermine la consommation instantanée de carburant d 'un véhicule équivalent muni uniquement d'un moteur thermique développant le couple thermique équivalent déterminé.
Pour déterminer la consommation instantanée de carburant du moteur thermique du véhicule équivalent, on peut déterminer la consommation instantanée de carburant du moteur thermique du véhicule hybride,
on peut déterminer un coefficient de pondération de la consommation instantanée de carburant du moteur thermique du véhicule hybride, et
on peut déterminer la consommation instantanée de carburant du moteur thermique du véhicule équivalent, en multipliant la consommation instantanée de carburant du moteur thermique du véhicule hybride par le coefficient de pondération. Le coefficient de pondération de la consommation instantanée peut être égal au couple thermique équivalent divisé par le couple du moteur thermique du véhicule hybride.
Le coefficient de pondération de la consommation instantanée peut être égal à la somme du couple thermique équivalent avec un terme de correction de la consommation électrique du réseau de bord divisée par le couple du moteur thermique du véhicule hybride,
le terme de correction étant égal à la puissance consommée par le réseau de bord multip liée par un écart de rendement entre un premier ensemble de composants du véhicule hybride et un deuxième ensemble de composants du véhicule équivalent, et divisée par la vitesse de rotation en sortie du groupe motopropulseur,
le premier ensemble de composants du véhicule hybride comprenant l ' alterno-démarreur, la courroie d ' entraînement de l' alterno-démarreur, le convertisseur DCDC et la batterie et un deuxième ensemble de composants du véhicule équivalent comprenant un alternateur, la courroie d ' entraînement du démarreur et une batterie.
On peut déterminer la vitesse de rotation du groupe motopropulseur du véhicule hybride et on peut estimer la consommation instantanée de carburant du moteur thermique équivalent, comme la consommation issue d'une cartographie de consommation spécifique équivalente en fonction du couple thermique équivalent et de la vitesse de rotation du groupe motopropulseur du véhicule hybride.
On peut corriger le couple thermique équivalent pour tenir compte de la différence d' efficacité électrique du réseau de bord du véhicule hybride et du véhicule équivalent en ajoutant un terme égal à la puissance électrique consommée par le réseau de bord divisée par la vitesse de rotation du groupe motopropulseur du véhicule hybride et multip liée par un écart de rendement entre un premier ensemble de composants du véhicule hybride et un deuxième ensemble de composants du véhicule équivalent, le premier ensemble de composants du véhicule hybride comprenant l ' alterno-démarreur, la courroie d ' entraînement de l' alterno-démarreur, le convertisseur DCDC et la batterie et un deuxième ensemble de composants du véhicule équivalent comprenant un alternateur, la courroie d ' entraînement du démarreur et une batterie.
Lorsque le couple thermique équivalent n' est pas compris dans la cartographie de consommation spécifique équivalente, on peut extrapoler linéairement la consommation en fonction des valeurs de la cartographie de consommation spécifique équivalente à la vitesse de rotation du groupe motopropulseur.
On peut corriger la consommation équivalente, en ajoutant un terme de compensation lié à la présence ou à l ' absence de fonctionnalité « Démarrage et arrêt » dans le véhicule thermique de référence ou le véhicule hybride.
On peut calculer l ' écart entre la mesure de consommation de carburant du moteur thermique du véhicule hybride et celle issue de la cartographie, puis on mémorise l ' erreur calculée en fonction du couple thermique équivalent et de la vitesse de rotation dans une cartographie supplémentaire, de même dimension que la cartographie de consommation spécifique équivalente, et, pour un même point de fonctionnement, on intègre l ' erreur sur une durée ou une distance mémorisée, et en parallèle, on soustraie l ' écart de la consommation issue de la cartographie.
Le procédé de commande présente l ' avantage d' estimer de façon simple dans un véhicule hybride (hors ZEV, acronyme anglais pour « zéro émission vehicle »), la consommation instantanée, moyenne, d'un véhicule thermique de performance équivalente en vue d'un affichage sur un IHM, ce qui permet de mettre en valeur l ' apport de l ' hybridation
D ' autres buts, caractéristiques et avantages de l 'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d' exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre les principales étapes du procédé de commande selon un premier mode de réalisation,
- la figure 2 illustre les principales étapes du procédé de commande selon un deuxième mode de réalisation,
- la figure 3 illustre les principales étapes du procédé de commande selon un troisième mo de de réalisation, et
- la figure 4 illustre les principales étapes du procédé de commande selon un quatrième mo de de réalisation.
L ' unité de contrô le du véhicule hybride comprend des mesures , des consignes ou estimations nécessaires au procédé de détermination, notamment la consommation de carburant instantané du moteur thermique notée Conso , la consigne de coup le de la machine électrique CME, la consigne de couple indiqué du moteur thermique C Mth, la consommation de puissance électrique instantanée PAcc du réseau de bord si le véhicule dispose d ' un convertisseur continu-continu, également appelé convertisseur DCDC , et la vitesse de rotation du moteur thermique Q MUI .
Le procédé de détermination débute par une première étape 1 au cours de laquelle on calcule la contribution du moteur thermique, à la puissance glob ale dépensée par le véhicule hybride à tout instant.
La puissance indiquée du moteur thermique P Mth est le produit de la consigne de couple indiqué CMth par sa vitesse de rotation mesurée Q MUI .
Figure imgf000006_0001
La puissance indiquée de la machine électrique PME est produit de la consigne de couple de la machine électrique C ME par vitesse de rotation mesurée Ω ΜΕ
Figure imgf000006_0002
Le group e motopropulseur thermique comprenant le moteur thermique et la machine électrique, sa puissance équivalente Peq s ' écrit de la sorte . p — p , p
1 eq ~ 1 Mth ^ 1 ME (Eq. 3 )
Elle peut être reformulée en remplaçant PMth et PME par leurs expressions (Eq. 1 et 2) et en considérant que le moteur thermique et la machine électrique présentent la même vitesse de rotation en considérant le ratio d' entraînement k de la machine électrique :
Figure imgf000007_0001
On obtient alors :
Peq = (CMth + kCME )QMth = CeqQeq (Eq. 5)
Avec :
Ceq : le couple thermique équivalent
Q EQ : la vitesse de rotation équivalente
k : le ratio d' entraînement de la machine électrique.
On considère le ratio d' entraînement k constant, en négligeant un éventuel glissement de la courroie par exemple. On a un rendement de transmission idéal égal à 1 00 % .
Au cours d'une deuxième étape 2 , on détermine la consommation instantanée de carburant d'un véhicule conventionnel, qui disposerait uniquement d'un moteur thermique pour fournir la puissance globale équivalente. Pour cela, on peut utiliser trois méthodes différentes décrites ci-dessous.
Une première méthode de détermination de la consommation équivalente est basée sur la mesure de consommation instantanée réelle du moteur thermique seul.
On pose comme hypothèse, que la consommation spécifique équivalente (C SE en [g/kWh]) du moteur thermique de performances équivalentes est égale à la CSE du moteur thermique du groupe motopropulseur hybride à l ' instant t. C ' est une hypothèse forte qui n' est acceptable que dans la mesure où la contribution de la machine électrique est faible . On linéarise ainsi la variation de consommation, en fonction de la variation du couple. Il y a un risque de sous- estimation pour les fortes charges .
La consommation instantanée du groupe motopropulseur conventionnel est estimée de la façon suivante :
Consoeq = Conso * KEq (Eq 6)
Avec
Consoeq : La consommation instantanée estimée d'un véhicule thermique de même performance
Conso : La consommation instantanée mesurée du moteur thermique associé au groupe motopropulseur hybride
Keq : Coefficient de pondération de la consommation instantanée
Le coefficient Keq représente la contribution du moteur thermique à la puissance globale fournie par le groupe motopropulseur hybride. Il est déterminé de la façon suivante :
Figure imgf000008_0001
Sur la figure 1 , on peut voir les étapes 1 et 2. On peut également voir qu' au cours d'une première sous-étape 3 a, on détermine la consommation instantanée du moteur thermique du véhicule hybride, puis on détermine au cours d'une deuxième sous- étape 3b le coefficient de pondération, puis on détermine à la troisième sous-étape 3 c la consommation instantanée estimée d 'un véhicule équivalent.
Une autre méthode de détermination de la consommation équivalente repose sur l'utilisation de la cartographie de la consommation spécifique équivalente C SE en fonction du couple et de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Une telle cartographie est présente dans le contrôle des groupes motopropulseurs et permet d'obtenir la consommation spécifique du moteur thermique sur chaque point de fonctionnement. Cette cartographie peut être renseignée grâce à des mesures sur un banc d' essai.
Après calcul du couple thermique équivalent Ceq dérivé de l ' équation Eq. 5 , on estime la consommation correspondante grâce à cette cartographie au cours d'une sous-étape 4. Ceci est illustré par la figure 2 sur laquelle on voit également les étapes 1 et 2.
Il est à noter que ce calcul n' est possible que si la somme des couples thermiques et électriques reste dans le champ du moteur thermique seul. Dans le cas d'un « surcouple » électrique, où l'on dépasse la performance du moteur thermique seul, on peut envisager d'utiliser la méthode n° l en complément, en extrapolant ainsi le surplus de consommation, à partir de la valeur obtenue en pleine charge. Le résultat obtenu aura cependant une certaine imprécision.
Une troisième méthode permet de prendre en compte la consommation du réseau de bord dans le calcul de la consommation équivalente.
Pour affiner le calcul de la consommation équivalente d 'un véhicule thermique, et ainsi le gain obtenu avec le groupe motopropulseur hybride, on peut prendre en compte la consommation du réseau de bord. En effet, le rendement électrique du système comprenant l' alterno-démarreur, la courroie, le convertisseur DCDC et la batterie 48V est meilleur que celui du système classique comprenant un alternateur, une courroie et une batterie 12V, présent sur un véhicule thermique. Ces caractéristiques peuvent être mesurées sur banc, et cartographiées dans le lo giciel de contrôle groupe motopropulseur.
On détermine la puissance électrique PAcc consommée par le réseau de bord qui est le produit de la mesure de tension UBT du réseau de bord par la mesure de courant IBT du réseau de bord en sortie du convertisseur DCDC (côté basse tension)
PACC ~ UBTIBT (Eq. 8) Le couple thermique équivalent prend alors l ' expression suivante :
(P * An )
Ceq = CMth + kCME + K ** ,Ele (Eq. 9)
Mth
Avec :
Δη Εΐεε : écart de rendement électrique global entre un premier ensemble de composants du véhicule mild-hybride comprenant l' alterno-démarreur, la courroie d ' entraînement de l' alterno- démarreur, le convertisseur DCDC et la batterie et un deuxième ensemble de composants du véhicule équivalent comprenant un alternateur, une courroie d ' entraînement de l' alternateur et une batterie.
Appliqué à la première méthode, au cours d'une sous-étape 5 s 'intercalant entre la sous-étape 3 a et la sous-étape 3 c, il permet de déterminer un nouveau coefficient Keq tenant compte de l ' efficacité du réseau de bord. La figure 3 illustre ces sous étapes ainsi que les étapes 1 et 2.
Figure imgf000010_0001
Appliqué à la seconde méthode au cours d'une sous étape 6 s 'intercalant entre l ' étape 1 et la sous étape 4, l ' expression du couple thermique équivalent tenant compte de l ' efficacité du réseau de bord (Eq. 9) permet de calculer la consommation par lecture dans la cartographie de consommation spécifique équivalente. Ceci est illustré par la figure 4 sur laquelle on peut également voir les étapes 1 et 2.
Quelle que soit la méthode utilisée, une fois calculée la consommation instantanée équivalente, il est possible de déterminer également la consommation moyenne, ou le gain sur un traj et donné, du véhicule hybride par rapport à un véhicule conventionnel. La première méthode risque de présenter un écart important, à cause de l ' approximation faite au départ, concernant le point de fonctionnement.
Les autres méthodes sont plus précises, mais peuvent présenter une dérive dans le temps, entre la valeur donnée par la cartographie de C SE, et la valeur mesurée de la consommation. Cette dérive peut avoir plusieurs origines, notamment un vieillissement des organes du véhicule, un remplacement de ces organes, ...
Si le véhicule thermique de référence ou le véhicule hybride a une fonctionnalité S&S (acronyme pour la « Start and Stop »), on peut ajouter un terme Cs&s dans le calcul de la consommation équivalente . Il s ' agit de compenser la présence ou l ' absence de fonctionnalité S &S qui modifie la consommation effective du véhicule dans lequel elle est installée.
Par ailleurs, il peut être pertinent de compenser la dérive entre consommation estimée et consommation réelle par une méthode d' apprentissage permettant de recaler la valeur cartographiée de consommation spécifique équivalente. Pour cela, on calcule l ' écart entre la mesure de consommation de carburant du moteur thermique du véhicule hybride et celle issue de la cartographie, puis on mémorise l ' erreur calculée en fonction du couple thermique équivalent et de la vitesse de rotation dans une cartographie supplémentaire, de même dimension que la cartographie de consommation spécifique équivalente. Le calcul d ' erreur peut être réalisé pour chaque point de fonctionnement (couple, vitesse de rotation) en intégrant les différences valeurs d' écarts sur une durée écoulée ou une distance parcourue mémorisée.
En parallèle de l ' apprentissage, on compense l ' écart par soustraction de l ' écart de la consommation estimée.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé de détermination de la consommation de carburant d'un groupe motopropulseur thermique de puissance équivalente à celle d'un groupe motopropulseur hybride comprenant un moteur thermique et une machine électrique,
caractérisé par le fait qu' il comprend les étapes suivantes : on calcule un couple thermique équivalent égal à la somme du couple du moteur thermique du véhicule hybride et du produit du couple de la machine électrique du véhicule hybride par le ratio d' entraînement, le ratio d' entraînement étant idéal puis
on détermine la consommation instantanée de carburant d 'un véhicule équivalent muni uniquement d'un moteur thermique développant le couple thermique équivalent déterminé.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel
on détermine la consommation instantanée de carburant du moteur thermique du véhicule hybride,
on détermine un coefficient de pondération de la consommation instantanée de carburant du moteur thermique du véhicule hybride, on détermine la consommation instantanée de carburant du moteur thermique du véhicule équivalent, en multip liant la consommation instantanée de carburant du moteur thermique du véhicule hybride par le coefficient de pondération.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le coefficient de pondération de la consommation instantanée est égal au couple thermique équivalent divisé par le couple du moteur thermique du véhicule hybride.
4. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le coefficient de pondération de la consommation instantanée est égal à la somme du couple thermique équivalent avec un terme de correction de la consommation électrique du réseau de bord divisée par le couple du moteur thermique du véhicule hybride,
le terme de correction étant égal à la puissance consommée par le réseau de bord multip liée par un écart de rendement entre un premier ensemble de composants du véhicule hybride et un deuxième ensemble de composants du véhicule équivalent, et divisée par la vitesse de rotation en sortie du groupe motopropulseur,
le premier ensemble de composants du véhicule hybride comprenant l ' alterno-démarreur, la courroie d' entraînement de l' alterno-démarreur, le convertisseur DCDC et la batterie et un deuxième ensemble de composants du véhicule équivalent comprenant un alternateur, la courroie d ' entraînement du démarreur et une batterie.
5. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel on détermine la vitesse de rotation du groupe motopropulseur du véhicule hybride et on estime la consommation instantanée de carburant du moteur thermique équivalent, comme la consommation issue d' une cartographie de consommation spécifique équivalente en fonction du couple thermique équivalent et de la vitesse de rotation du groupe motopropulseur du véhicule hybride.
6. Procédé selon la revendication 5 , dans lequel on corrige le couple thermique équivalent pour tenir compte de la différence d' efficacité électrique du réseau de bord du véhicule hybride et du véhicule équivalent en ajoutant un terme égal à la puissance électrique consommée par le réseau de bord divisée par la vitesse de rotation du groupe motopropulseur du véhicule hybride et multipliée par un écart de rendement entre un premier ensemble de composants du véhicule hybride et un deuxième ensemble de composants du véhicule équivalent,
le premier ensemble de composants du véhicule hybride comprenant l ' alterno-démarreur, la courroie d' entraînement de l' alterno-démarreur, le convertisseur DCDC et la batterie et un deuxième ensemble de composants du véhicule équivalent comprenant un alternateur, la courroie d' entraînement du démarreur et une batterie.
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6 , dans lequel, lorsque le couple thermique équivalent n' est pas compris dans la cartographie de consommation spécifique équivalente, on extrapole linéairement la consommation en fonction des valeurs de la cartographie de consommation spécifique équivalente à la vitesse de rotation du groupe motopropulseur.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on corrige la consommation équivalente, en ajoutant un terme de compensation lié à la présence ou à l ' absence de fonctionnalité « Démarrage et arrêt » dans le véhicule thermique de référence ou le véhicule hybride.
9. Procédé selon l 'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel
on calcule l ' écart entre la mesure de consommation de carburant du moteur thermique du véhicule hybride et celle issue de la cartographie, puis on mémorise l ' erreur calculée en fonction du couple thermique équivalent et de la vitesse de rotation dans une cartographie supplémentaire, de même dimension que la cartographie de consommation spécifique équivalente, et, pour un même point de fonctionnement, on intègre l ' erreur sur une durée ou une distance mémorisée, et en parallèle, on soustraie l ' écart de la consommation issue de la cartographie.
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