FR3110127A1 - Procédé de gestion de l’énergie pour un véhicule automobile hybride - Google Patents

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Abstract

Procédé (20) de gestion énergétique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile hybride à boîte de vitesse automatique comprenant au moins un moteur à combustion interne et deux machine électrique, le procédé mettant en œuvre: - Une étape de sélection (24, 29) de la machine électrique n’assurant pas la traction pour effectuer le démarrage du moteur thermique ; - Si ladite machine électrique sélectionnée est apte à fournir un couple suffisant, une étape de démarrage (32) du moteur à combustion interne par ladite machine électrique sélectionnée ; et - Une étape de recharge (33) de la batterie d’accumulateurs électriques par ledit moteur à combustion interne. Figure de l’abrégé : Figure 2

Description

Procédé de gestion de l’énergie pour un véhicule automobile hybride
L’invention concerne un procédé de gestion de l’énergie pour un véhicule automobile hybride.
En particulier l’invention concerne un procédé de gestion de l’énergie pour un véhicule automobile hybride comprenant, en référence à la figure 1, un groupe motopropulseur hybride 1 équipé d’au moins un moteur thermique 11 et deux machines électriques 12, 13 reliées à une même batterie d’accumulateurs électriques 16 par des onduleurs 14, 15. Le véhicule étant adapté de sorte que les deux machines électriques 12, 13 sont montées sur deux arbres de transmission différents, avec la possibilité de coupler les deux moteurs électriques via la boîte de vitesse 17 et/ou d’autres organes de transmission 18, tels que des pignons ou courroies, au moteur thermique 11 afin de le démarrer.
Il est connu dans les véhicules automobile hybrides de mettre en œuvre un mode dit de « charge » dans lequel on recharge la batterie d’accumulateurs électriques 16 via le couple fourni par le moteur à combustion interne 11, par l’intermédiaire de l’une des machines électriques 12, 13, fonctionnant alors en génératrice.
Ce mode charge est utilisé, lorsque les conditions le permettent, quand le calculateur moteur 19 détermine qu’une augmentation ou un maintien de l’état de charge de la batterie d’accumulateurs électriques 16 est nécessaire.
En mode charge, le moteur thermique 11 est alors découplé des roues, ce qui lui permet de tourner sur un point de fonctionnement optimal en termes de couple et régime afin de minimiser sa consommation et ses émissions de polluants, tout en assurant une production énergétique suffisante pour recharger la batterie d’accumulateur électrique.
Or, les machines électriques 12, 13 assurant la traction du véhicule et la recharge de la batterie d’accumulateur électrique 16, sont sollicitées en permanence lors du fonctionnement du véhicule automobile de sorte qu’elles peuvent subir des limitations de puissance appeléesderatin g, par exemple liés à la température de la machine électrique, mais aussi subir des défaillances.
Aussi un problème est d’assurer le démarrage du moteur thermique sans organe de démarrage dédié exclusivement à cette fonction et de pouvoir définir laquelle des deux machines électriques est la plus adaptée à un instant pour assurer la charge de la batterie tout en cherchant à optimiser la gestion énergétique du véhicule automobile.
On connaît notamment dans l’art antérieur la demande de brevet FR3056956 qui divulgue un procédé de recharge d'une batterie pour un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile dans lequel on détermine le point de fonctionnement courant du moteur thermique, les rendements de recharge des machines électriques à partir d’estimations de rendement préétablies et on sélectionne la machine électrique parmi les deux machines électriques présentant le rendement de recharge pour la batterie le plus efficace sur le point de fonctionnement courant du moteur thermique.
Or une telle solution fonctionnant sur deux batteries distinctes, une haute tension et une basse tension, ne peut être directement adaptée sur une structure de groupe motopropulseur tel qu’exposé précédemment. En outre cette solution basée sur l’exploitation de cartographie d’estimations de rendement, ne permet pas une adaptation simple à tout type de machines électriques et ne permet pas de tenir compte de paramètres de fonctionnement en temps réel des machines électriques.
Aussi il existe le besoin d’un procédé permettant de résoudre les problèmes de l’art antérieur exposés précédemment.
On propose un procédé de gestion énergétique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile hybride à boîte de vitesse automatique comprenant au moins un moteur à combustion interne et deux machines électriques,
chaque machine électrique étant associée à un onduleur, les deux onduleurs étant connectés à une même batterie d’accumulateurs électriques ;
une machine électrique primaire étant montée sur un arbre primaire et étant couplée directement audit moteur à combustion interne par des moyens d’entraînement, et une machine électrique secondaire étant montée sur un arbre secondaire et étant conformée pour pouvoir être couplée indirectement audit moteur à combustion interne par l’intermédiaire de ladite boîte de vitesse automatique ;
le procédé mettant en œuvre:
- Une étape de réception d’une instruction de démarrage dudit moteur à combustion interne ;
- Une étape de détection au cours de laquelle on évalue si le véhicule automobile est en roulage ou non et au cours de laquelle on détecte la machine électrique de traction assurant la traction du véhicule automobile parmi la machine électrique primaire et la machine électrique secondaire ;
- Une étape de sélection de la machine électrique n’assurant pas la traction pour effectuer le démarrage du moteur thermique ;
- Une étape de vérification que ladite machine électrique sélectionnée est apte à fournir un couple suffisant pour démarrer le moteur à combustion interne, et en particulier pour assurer une recharge efficace et performante de la batterie ; et
- Si ladite machine électrique sélectionnée est apte à fournir un couple suffisant, une étape de démarrage du moteur à combustion interne par ladite machine électrique sélectionnée ; et
- Une étape de recharge de la batterie d’accumulateurs électriques par ledit moteur à combustion interne.
Un tel procédé est relativement simple à implémenter, rapide à exécuter et tenant compte en temps réel de l’état de fonctionnement du groupe motopropulseur.
Avantageusement et de manière non limitative, lorsqu’au cours de l’étape de détection on détecte que le véhicule n’est pas en roulage (par exemple on détecte qu’il est en position « Neutre » ou en « Park »), on met en œuvre, une étape d’estimation de puissance au cours de laquelle on vérifie si la machine électrique primaire présente un potentiel de puissance génératrice maximale supérieure à une valeur de seuil prédéfinie ; la machine électrique primaire étant sélectionnée lors de l’étape de sélection, si ladite puissance génératrice maximale supérieure est supérieure à ladite valeur de seuil.
Ainsi, on peut vérifier avant de sélectionner la machine électrique primaire pour démarrer le moteur thermique que celle-ci est potentiellement en capacité de le faire, notamment qu’elle ne fonctionne pas en mode dégradé du fait d’une température trop importante de ses bobinages.
Avantageusement et de manière non limitative, lorsque ladite puissance génératrice maximale de la machine électrique primaire est inférieure à ladite valeur de seuil, on procède alors à une autre étape d’estimation de puissance au cours de laquelle on vérifie si la machine électrique secondaire présente un potentiel de puissance génératrice maximale supérieure à une autre valeur de seuil prédéfinie, la machine électrique secondaire étant sélectionnée lors de l’étape de sélection, si ladite puissance génératrice maximale supérieure est supérieure à ladite autre valeur de seuil.
Ainsi, on peut vérifier avant de sélectionner la machine électrique secondaire pour démarrer le moteur thermique, et lorsque la machine électrique primaire n’est pas apte à être sélectionnée, que la machine électrique secondaire est potentiellement en capacité de le faire.
Avantageusement et de manière non limitative, lorsque la machine électrique sélectionnée, n’est pas couplée au moteur à combustion interne, on procède avant l’étape de démarrage à une étape de couplage de la machine électrique sélectionnée au moteur à combustion interne. Ainsi, on peut adapter le procédé à la sélection de machines électriques n’étant pas nécessairement couplées en permanence au moteur thermique.
Avantageusement et de manière non limitative, l’étape de vérification que ladite machine électrique sélectionnée est apte à fournir un couple suffisant pour démarrer le moteur à combustion interne comprend la comparaison entre le couple disponible pour ladite machine électrique sélectionnée et une valeur de seuil prédéfinie. Ainsi, on peut procéder à l’étape de vérification de manière relativement simple et rapide.
L’invention concerne aussi un dispositif de gestion énergétique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile hybride à boîte de vitesse automatique comprenant au moins un moteur à combustion interne et deux machines électriques,
chaque machine électrique étant associée à un onduleur, les deux onduleurs étant connectés à une même batterie d’accumulateurs électriques ;
une machine électrique primaire étant montée sur un arbre primaire et étant couplée directement audit moteur à combustion interne par des moyens d’entraînement, et une machine électrique secondaire étant montée sur un arbre secondaire et étant conformée pour pouvoir être couplée indirectement audit moteur à combustion interne par l’intermédiaire de ladite boîte de vitesse automatique ;
le dispositif comprenant :
Des moyens de réception d’une instruction de démarrage dudit moteur à combustion interne ;
Des moyens de détection de la machine électrique de traction assurant la traction du véhicule automobile parmi la machine électrique primaire et la machine électrique secondaire ;
Des moyens de sélection de la machine électrique n’assurant pas la traction pour effectuer le démarrage du moteur thermique ;
Des moyens de vérification que ladite machine électrique sélectionnée est apte à fournir un couple suffisant pour démarrer le moteur à combustion interne ; et
Si ladite machine électrique sélectionnée est apte à fournir un couple suffisant, des moyens de démarrage du moteur à combustion interne par ladite machine électrique sélectionnée ; et
Des moyens de recharge de la batterie d’accumulateurs électriques par ledit moteur à combustion interne.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile hybride à boîte de vitesse automatique comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins un moteur à combustion interne et deux machines électriques,
chaque machine électrique étant associée à un onduleur, les deux onduleurs étant connectés à une même batterie d’accumulateurs électriques ;
une machine électrique primaire étant montée sur un arbre primaire et étant couplée directement audit moteur à combustion interne par des moyens d’entraînement, et une machine électrique secondaire étant montée sur un arbre secondaire et étant conformée pour pouvoir être couplée indirectement audit moteur à combustion interne par l’intermédiaire de ladite boîte de vitesse automatique ;
le véhicule automobile comprenant un dispositif de gestion énergétique d’un groupe motopropulseur tel que décrit précédemment pour mettre en œuvre le procédé décrit précédemment.
D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels :
est une représentation schématique d’un groupe motopropulseur d’un véhicule automobile hybride adapté pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention ;
est un organigramme du procédé selon le mode de réalisation décrit de l’invention ; et
est un ensemble de chronogrammes représentant une succession d’exemples de mise en œuvre du procédé de la figure 2.
Les figures 1 à 3 se rapportant à un même mode de réalisation elles seront commentées simultanément.
Selon un mode de réalisation du procédé 20 selon l’invention, le procédé 20 est mis en œuvre lorsque le véhicule automobile fonctionne en mode électrique et lorsque le moteur thermique 11 est éteint.
Dans la présente invention on parle d’étape initiale 21 du procédé 20 dans lequel on s’assure que le véhicule est dans un mode de fonctionnement électrique avec le moteur thermique 11 éteint.
Tel qu’exposé précédemment, le groupe motopropulseur hybride 1 du véhicule automobile comprend, pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention, en référence à la figure 1, au moins un moteur thermique 11, aussi appelé moteur à combustion interne 11, et deux machines électriques 12, 13 reliées à une même batterie d’accumulateurs électriques 16 par des onduleurs 14, 15.
Le véhicule est adapté de sorte que les deux machines électriques 12, 13 sont montées sur deux arbres de transmission différents, avec la possibilité de coupler les deux moteurs électriques via la boîte de vitesse 17 et/ou d’autres organes de transmission, tels que des pignons ou courroies, au moteur thermique 11 afin de le démarrer.
Ainsi, dans cet exemple une première machine électrique 12 montée sur l’arbre primaire est couplée au moteur thermique 11 par un système de pignons 18, on parle de machine électrique primaire 12.
Une deuxième machine électrique 13 montée sur l’arbre secondaire peut être couplée au moteur thermique 11 par l’intermédiaire de la boîte de vitesse automatique 17, on parle de machine électrique secondaire 13. L’architecture d’un tel groupe motopropulseur est décrite également par exemple dans le document EP3458293.
Un dispositif de gestion d’énergie 19, ici le calculateur moteur 19 met en œuvre une loi de gestion d’énergie, permettant de requérir le démarrage ou l’arrêt du moteur thermique. Le procédé 20 est alors configuré pour recevoir 22 ces demandes, et peut être intégré dans ce même dispositif de gestion d’énergie ou dans un dispositif séparé.
Ainsi, dans une première étape, le procédé 20 reçoit 22 une instruction, émise par un dispositif 19 de gestion de l’énergie du véhicule automobile, de démarrage du moteur thermique 11 pour recharger la batterie d’accumulateurs électriques 16.
Le cas échéant, le procédé 20 met en œuvre une autre étape de vérification 23 au cours de laquelle on vérifie si le véhicule automobile est en cours de roulage avec une traction assurée par la machine électrique connectée à l’arbre secondaire.
Si l’étape de vérification 23 fournit une réponse positive, alors le procédé suit un premier embranchement 24-26, et la machine électrique connectée à l’arbre primaire est sélectionnée 24 pour assurer l’allumage du moteur thermique.
On procède alors à une étape d’estimation 25 de la capacité de couple pouvant être fourni par la machine électrique 12 de l’arbre primaire, dite machine électrique primaire 12 par rapport au couple requis pour le démarrage du moteur thermique 11.
Si le couple pouvant être fourni est insuffisant, le procédé est alors réinitialisé et reprend à l’étape initiale 21, le démarrage de la machine thermique étant alors impossible.
Si le couple pouvant être fourni est suffisant, et si la machine électrique primaire 12 n’est pas couplée au moteur thermique 11, on procède au couplage 26 de la machine électrique primaire 12 avec le moteur thermique 11.
De retour à l’étape de vérification 23, Si l’étape de vérification 23 fournit une réponse négative, alors on vérifie 27 si le potentiel de puissance génératrice maximale de la machine électrique primaire 12 est supérieure à une valeur de seuil générateur.
On entend par le terme de puissance génératrice maximale un potentiel de puissance « sans casse » autrement dit un potentiel de puissance prenant en compte les conditions de fonctionnement de la machine, notamment sa température courante.
Ainsi l’étape de vérification 27 a pour objectif d’empêcher que la charge de la batterie soit réalisée par une machine électrique qui serait en fortderating, autrement dit avec une limitation de puissance, pouvant notamment être liée à une température excessive, ceci afin d’assurer la performance et le rendement de la charge de la batterie. En effet, il convient d’employer une machine électrique pour démarrer le moteur thermique que si celle-ci est capable de fournir un couple suffisant pour démarrer le moteur thermique compte tenu de son mode de fonctionnement au moment où le procédé est mis en œuvre.
Si tel est le cas, le procédé 20 suit alors le premier embranchement 24-26 décrit précédemment.
Toutefois si la puissance génératrice maximale de la machine électrique primaire 12 est inférieure à une valeur de seuil générateur, alors le procédé suit un deuxième embranchement 28-31.
Dans ce deuxième embranchement, on vérifie 28 si le potentiel de puissance génératrice maximale de la machine électrique 13 associée à l’arbre secondaire, dite machine électrique secondaire 13, est supérieure à la valeur de seuil générateur.
Si la puissance génératrice maximale de la machine électrique secondaire 13 est inférieure à la valeur de seuil générateur, l’allumage du moteur thermique 11 est impossible est le procédé est réinitialisé à sa première étape 21.
Si la puissance génératrice maximale de la machine électrique secondaire 13 est supérieure à la valeur de seuil générateur, alors la machine électrique connectée à l’arbre secondaire est sélectionnée 29 pour assurer l’allumage du moteur thermique.
On procède alors à une étape d’estimation 30 de la capacité de couple pouvant être fourni par la machine électrique secondaire 13 par rapport au couple requis pour le démarrage du moteur thermique 11.
Si le couple pouvant être fourni est insuffisant, le procédé 20 est alors réinitialisé et reprend à l’étape initiale 21, le démarrage de la machine thermique étant alors impossible.
Si le couple pouvant être fourni est suffisant, et si la machine électrique secondaire 13 n’est pas encore couplée au moteur thermique 11, on procède au couplage 31 de la machine électrique secondaire 13 avec le moteur thermique 11.
Le procédé 20 à l’issue de ces deux embranchements 24-26 et 28-31 procède alors au démarrage 32 du moteur thermique 11 à partir de la machine électrique 12,13 sélectionnée.
Un fois le moteur thermique 11 allumé, on procède alors à la recharge 33 de la batterie 16.
Le procédé met alors en œuvre une étape d’écoute 34 d’instruction du module de gestion de l’énergie du véhicule automobile, de sorte que lorsqu’un arrêt du moteur thermique 11 est demandé, le procédé est réinitialisé à sa première étape 21 et le moteur thermique 11 est arrêté.
On décrit ci-après un exemple de mise en œuvre du procédé de la figure 2, en référence à la figure 3.
Dans cet exemple le groupe motopropulseur 1 comprend, tel que représenté figure 1, une machine électrique primaire 12 t reliée via des pignons 18 au vilebrequin du moteur thermique 11 en permanence.
Une machine électrique secondaire 13 est placée au niveau de l’arbre secondaire et il est possible de coupler le moteur thermique 11 avec la machine électrique 13 via la boîte de vitesse automatique 17.
Le couplage de la machine électrique primaire 12 avec le moteur thermique 11 et principalement la machine électrique primaire elle-même présente toutefois un rendement électromécanique supérieur à celui entre le moteur thermique 11 et la machine électrique secondaire 13. La machine électrique primaire est donc privilégiée pour démarrer le moteur thermique lorsque le véhicule n’est pas en roulage ou plus communément au Neutre ou en Park.
A T0le moteur thermique est arrêté.
A T20un dispositif de gestion d’énergie 301, mettant en œuvre une loi de gestion d’énergie, demande un démarrage du moteur thermique 11 pour charger la batterie 16.
A cet instant T20, le couple moteur disponible 304 par la machine électrique 1 est supérieur au seuil de couple 310 et la puissance génératrice 302 de la machine électrique primaire 12 est supérieure au seuil 312 de puissance génératrice pour une charge performante.
Les différentes valeurs de seuil 310-313 peuvent être prédéterminées ou adaptées en temps réel en fonction des contraintes techniques propres, par exemple en fonction de la température du liquide de refroidissement ou en fonction de la température des machines électriques. Par exemple on peut vouloir préserver la machine électrique primaire et privilégier la secondaire à partir d’un seuil de température de manière à garantir d’autres types de prestation comme l’agrément de passage de vitesse.
En particulier les valeurs de seuil de puissance génératrice 312-313 pour la machine électrique primaire 12 et secondaire 13 peuvent être égales, mais peuvent aussi être choisies de manière séparée, par exemple en tenant compte des spécificités techniques de chacune des machines 12-13. A titre d’exemple une valeur allant de 40% à 60%, par exemple 50% de la puissance génératrice maximale de la machine primaire 12 et/ou secondaire 13 peut être choisie.
De la même manière les valeurs de seuil de couple 310-311 de démarrage de la machine primaire 12 et secondaire 13, peuvent être égales, mais peuvent aussi être choisies de manière séparée, par exemple en tenant compte des spécificités techniques de chacune des machines 12-13. A titre d’exemple une valeur allant de 40% à 60%, par exemple 50% du couple maximal de la machine primaire 12 et/ou secondaire 13 peut être choisie.
A T20, compte tenu de ces conditions, et suivant le procédé 20 la charge de la batterie 16 est assurée par la machine électrique primaire 12.
A T30sur le chronogramme 308 reflétant l’état du moteur thermique 11, le dispositif de gestion d’énergie (dont les demandes sont représentées sur le chronogramme 301), demande l’arrêt du moteur thermique 11. Le moteur thermique 11 est arrêté via un couple négatif imposé à la machine électrique via la structure couple, associé à une coupure d’injection du moteur thermique 11.
A T40le dispositif de gestion d’énergie 301 demande un démarrage 308 du moteur thermique pour charger la batterie.
Dans l’exemple présent la machine électrique 13 n’assure pas la traction du véhicule automobile.
Le couple moteur disponible 304 pour la machine électrique primaire 12 est inférieur au seuil de couple de démarrage nécessaire 310 et la puissance génératrice 302 disponible de la machine électrique primaire 12 est inférieure au seuil de puissance génératrice 312 pour une charge performante.
Cependant au même instant T40, la puissance génératrice 303 de la machine électrique secondaire 13 est supérieure au seuil de puissance génératrice 313 pour une charge performante et le couple moteur disponible 305 de la machine électrique secondaire 13 est supérieur au seuil de couple 311 de démarrage nécessaire. Aussi, la charge de la batterie 16 est assurée par la machine électrique secondaire 13 jusqu’à l’arrêt à T50du moteur thermique 11.
A T60, le dispositif de gestion d’énergie 301 demande un démarrage du moteur thermique 11 pour charger la batterie 16.
Considérant ici que la machine électrique 2 n’assure pas la traction du véhicule automobile, les couples moteur disponibles 304, 305 pour les deux machines électriques 12 et 13 sont inférieurs au seuil de couple 310,311 de démarrage nécessaire. Dans un tel cas la charge ne peut pas se faire car le moteur thermique ne peut pas être démarré 308.
A T80, le dispositif 19 de gestion d’énergie 301 demande un démarrage du moteur thermique 11 pour charger la batterie 16.
Comme indiqué précédemment, dans cet exemple la machine électrique 2 n’assure pas la traction du véhicule.
Le couple moteur disponible 304 pour la machine électrique primaire 12 est inférieur au seuil de couple 310 de démarrage nécessaire.
La puissance génératrice 303 de la machine électrique secondaire 13 est supérieure au seuil 313 de puissance génératrice pour une charge performante et le couple moteur disponible 305 de la machine électrique secondaire 13 est supérieur au seuil de couple 310 de démarrage nécessaire. En conséquence, en suivant le procédé 20 la charge de la batterie 16 est assurée par la machine électrique secondaire 13.

Claims (7)

  1. Procédé (20) de gestion énergétique d’un groupe motopropulseur (1) d’un véhicule automobile hybride à boîte de vitesse automatique (17) comprenant au moins un moteur à combustion interne (11) et deux machines électriques (12, 13),
    chaque machine électrique (12, 13) étant associée à un onduleur (14, 15), les deux onduleurs (14, 15) étant connectés à une même batterie d’accumulateurs électriques (16) ;
    une machine électrique primaire (12) étant montée sur un arbre primaire et étant couplée directement audit moteur à combustion interne (11) par des moyens d’entraînement (18), et une machine électrique secondaire (13) étant montée sur un arbre secondaire et étant conformée pour pouvoir être couplée indirectement audit moteur à combustion interne (11) par l’intermédiaire de ladite boîte de vitesse automatique (17) ;
    le procédé mettant en œuvre :
    • Une étape de réception (22) d’une instruction de démarrage dudit moteur à combustion interne (11) ;
    • Une étape de détection (23) au cours de laquelle on évalue si le véhicule automobile est en roulage ou non et au cours de laquelle on détecte la machine électrique de traction assurant la traction du véhicule automobile parmi la machine électrique primaire (12) et la machine électrique secondaire (13) ;
    • Une étape de sélection (24, 29) de la machine électrique n’assurant pas la traction pour effectuer le démarrage du moteur thermique (11) ;
    • Une étape de vérification (26, 30) que ladite machine électrique sélectionnée est apte à fournir un couple suffisant pour démarrer le moteur à combustion interne (11) ; et
    • Si ladite machine électrique sélectionnée est apte à fournir un couple suffisant, une étape de démarrage (32) du moteur à combustion interne (11) par ladite machine électrique sélectionnée ; et
    • Une étape de recharge (33) de la batterie d’accumulateurs électriques (16) par ledit moteur à combustion interne (11).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsqu’au cours de l’étape de détection (23) on détecte que le véhicule n’est pas en roulage, on met en œuvre, une étape d’estimation de puissance (27) au cours de laquelle on vérifie si la machine électrique primaire (12) présente une puissance génératrice maximale supérieure à une valeur de seuil prédéfinie ; la machine électrique primaire (12) étant sélectionnée lors de l’étape de sélection, si ladite puissance génératrice maximale supérieure est supérieure à ladite valeur de seuil.
  3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque ladite puissance génératrice maximale de la machine électrique primaire (12) est inférieure à ladite valeur de seuil, on procède alors à une autre étape d’estimation de puissance (28) au cours de laquelle on vérifie si la machine électrique secondaire (13) présente une puissance génératrice maximale supérieure à une autre valeur de seuil prédéfinie, la machine électrique secondaire (13) étant sélectionnée lors de l’étape de sélection, si ladite puissance génératrice maximale supérieure est supérieure à ladite autre valeur de seuil.
  4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lorsque la machine électrique sélectionnée (24, 29), n’est pas couplée au moteur à combustion interne (11), on procède avant l’étape de démarrage (32) à une étape de couplage (26, 31) de la machine électrique sélectionnée (24, 29) au moteur à combustion interne (11).
  5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’étape de vérification (26, 30) que ladite machine électrique sélectionnée est apte à fournir un couple suffisant pour démarrer le moteur à combustion interne (11) comprend la comparaison entre le couple disponible pour ladite machine électrique sélectionnée et une valeur de seuil prédéfinie.
  6. Dispositif de gestion énergétique d’un groupe motopropulseur (1) d’un véhicule automobile hybride à boîte de vitesse automatique (17) comprenant au moins un moteur à combustion interne (11) et deux machines électriques (12, 13),
    chaque machine électrique (12, 13) étant associée à un onduleur (14, 15), les deux onduleurs (14, 15) étant connectés à une même batterie d’accumulateurs électriques (16) ;
    une machine électrique primaire (12) étant montée sur un arbre primaire et étant couplée directement audit moteur à combustion interne (11) par des moyens d’entraînement (18), et une machine électrique secondaire (13) étant montée sur un arbre secondaire et étant conformée pour pouvoir être couplée indirectement audit moteur à combustion interne (11) par l’intermédiaire de ladite boîte de vitesse automatique (17) ;
    le dispositif comprenant :
    • Des moyens de réception (22) d’une instruction de démarrage dudit moteur à combustion interne (11) ;
    • Des moyens de détection (23) de la machine électrique de traction assurant la traction du véhicule automobile parmi la machine électrique primaire (12) et la machine électrique secondaire (13) ;
    • Des moyens de sélection (24, 29) de la machine électrique n’assurant pas la traction pour effectuer le démarrage du moteur thermique (11) ;
    • Des moyens de vérification (26, 30) que ladite machine électrique sélectionnée est apte à fournir un couple suffisant pour démarrer le moteur à combustion interne (11) ; et
    • Si ladite machine électrique sélectionnée est apte à fournir un couple suffisant, des moyens de démarrage (32) du moteur à combustion interne (11) par ladite machine électrique sélectionnée ; et
    • Des moyens de recharge (33) de la batterie d’accumulateurs électriques (16) par ledit moteur à combustion interne (11).
  7. Véhicule automobile hybride à boîte de vitesse automatique (17) comprenant groupe motopropulseur (1) comportant au moins un moteur à combustion interne (11) et deux machines électriques (12, 13),
    chaque machine électrique (12, 13) étant associée à un onduleur (14, 15), les deux onduleurs (14, 15) étant connectés à une même batterie d’accumulateurs électriques (16) ;
    une machine électrique primaire (12) étant montée sur un arbre primaire et étant couplée directement audit moteur à combustion interne (11) par des moyens d’entraînement (18), et une machine électrique secondaire (13) étant montée sur un arbre secondaire et étant conformée pour pouvoir être couplée indirectement audit moteur à combustion interne (11) par l’intermédiaire de ladite boîte de vitesse automatique (17) ;
    le véhicule automobile comprenant un dispositif de gestion énergétique d’un groupe motopropulseur (1) selon la revendication 6 pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.
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