WO2016096295A1 - Verfahren zum betrieb eines kraftfahrzeugs sowie kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2016096295A1
WO2016096295A1 PCT/EP2015/076901 EP2015076901W WO2016096295A1 WO 2016096295 A1 WO2016096295 A1 WO 2016096295A1 EP 2015076901 W EP2015076901 W EP 2015076901W WO 2016096295 A1 WO2016096295 A1 WO 2016096295A1
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control
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wheel control
body control
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PCT/EP2015/076901
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Norbert Ackermann
Helmut Baalmann
Michael Triebel
Christian Maurischat
Achim Thomae
Andreas Förster
Steffen Heyn
Thomas Manger
Stefan Rappelt
Sven Greger
Sven Philip Krüger
Jens Seiler
Holger Kirchner
Hendrik Marquar
Alexander Schwarz
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle with a chassis system comprising at least four vibration dampers, wherein the bodywork system, a body control and a wheel control is performed.
  • the vehicle body in the broadest sense so the body to stabilize or compensate for that, for example, sloping surfaces such as slopes or bumps or bends the effects on the structure can be reduced.
  • An adjustable damping force can be generated for example by an adjustable valve, with which the flow resistance for the hydraulic medium in the vibration damper can be varied, whereby the damping force is varied.
  • US 2009/0260935 A1 discloses a vibration damper which has a gerotor, ie a device which can be operated both as a motor and as a generator, which is coupled to a pump. With this device, both energy can be recuperated, as well as a body control and a wheel control are performed. Wheel control, body control and recuperation are thus effected by the same device.
  • a vibration damper with the same operating principle continues to come from the US
  • DE 10 2009 022 328 A1 discloses a vibration damper in which the wheel control takes place by means of a pressure regulating valve and the body control by means of a motor-pump unit.
  • the body control and the wheel control are thus realized by independent units, which are accordingly separately optimized.
  • a structure similar to this is evident from WO 2014/066469 A1.
  • the adjustable damping forces are generated by controllable valves, one for the tension and one for the pressure direction, and the body control via a motor-pump unit.
  • the power supply for the chassis system is controlled by a power control device.
  • a power control device This allows a control of the power distribution and thus also a controlled operation of the suspension system, wherein the control takes place depending on the available or the required energy.
  • the suspension system can be connected to any networks, in particular to the electrical system of a motor vehicle.
  • the underlying idea is not to optimize the suspension system to a permanent availability, but the operation of the existing energy align. It can of course take place a vote of the need and the available energy, this is the energy control device there.
  • the power consumption of the chassis system can be limited. This is the first step in order to attach the suspension system to the electrical system of the motor vehicle, since the electrical system can not provide any amount of energy available, but only a limited amounts.
  • a maximum value for a peak load and a maximum value for a continuous load can usefully be specified. While the energy requirement of the chassis system fluctuates greatly over time, the available energy is dependent on the on-board network or system-dependent, at least it is limited. In addition, however, it is desirable to provide maximum values below the performance of the electrical system, so that other consumers can be operated via the electrical system trouble-free. The specification of a maximum value for a peak load and for a continuous load therefore allows operation of the chassis system, in which the other hanging on the electrical system consumers are not affected.
  • a value between 400 W and 600 W, in particular 500 W can be used as the maximum value for the peak load.
  • a value between 100 W and 300 W, in particular 200 W can be used as the maximum value for the continuous load.
  • the energy control unit can query how much energy the on-board network can provide and how much of the chassis system is required and forward the corresponding amount of energy in each case until the required amount of energy exceeds the available amounts of energy.
  • the distribution of the available amount of energy can always be made as soon as the available amount of energy exceeds the described maximum value related to the peak load or the steady load.
  • the energy required by the chassis system is below the maximum values and smaller than the available amount of energy, there is no need for a distribution or distribution of the energy. In this case, the required energy is available to the suspension system to a sufficient degree.
  • the electrical system can provide the energy or power above the maximum values at any time. Due to the presence of the energy control device, however, it is also possible for the vehicle electrical system to provide less energy than the predetermined maximum values for certain times. In this case, a prioritization must take place as to whether the energy consumption specified by the chassis system is more important or whether the on-board network must make the energy available to other systems.
  • the available amount of energy can be provided first for wheel control and then for body control.
  • the wheel control always gets the entire energy needs covered and the body control receives only the excess energy.
  • the wheel control dictates the damping force of the vibration damper and that this damping force should remain constant over the ride, depending on the driver's request or specification.
  • a sudden change in the damping force can lead to a changed driving behavior of the motor vehicle, which can possibly cause a loss of vehicle control by the driver.
  • This is more serious than a loss of body control, by which a waver and pitching of the motor vehicle to be compensated. If the body control does not work completely, the driver only suffers comfort losses.
  • the body control and the wheel control in the vibration dampers can be made by different devices. This is not the case with all known vibration dampers presented at the beginning, in the vibration damper known from US 2009/0260935 A1, for example, the wheel control and the body control are simultaneously carried out via the hydraulic pump. In this case, a distribution of resources is difficult, usually you will then turn off the power of construction and then only perform a wheel control. Therefore, the structural and functional separation of the body control and the wheel control is very advantageous if one wants to make a distribution or prioritization of the available energy.
  • the wheel control, so the setting of the damping force can be made with all known devices, for example with proportional valves or rheological hydraulic medium.
  • the distribution or redistribution of the energy supply from the wheel control to the body control or vice versa can be performed continuously or quasi-continuously. Especially with sudden changes in energy demand of the chassis system, a transition should be made. It is preferable to change the proportion of allocated or provided energy in small steps, as to perform a sudden adjustment. This also applies to the wheel control. If, for whatever reason, there is no energy to operate the wheel control, the vibration dampers will have a minimum
  • Damping force on If enough energy is again available to be able to adjust the damping force as desired, it should nevertheless not be raised in one step to the desired level, but in several steps. Then the driver can adapt to the changed damping force and tune his driving behavior and is not surprised by a sudden and sudden change.
  • the distribution of the energy supply to the wheel control and the body control in dependence on the storage state of at least one energy storage can be made.
  • the suspension system can draw its energies not only from the electrical system, but also from an energy storage, such as a battery.
  • This energy storage can be used to obtain the entire required energy at sudden peak loads, with a part, namely the amount of energy to the maximum value can be pulled out of the electrical system and the amount of energy required beyond the energy storage. If the continuous consumption of the chassis system is above the amount of energy made available by the on-board power supply as permanent power, then energy is permanently taken from the energy store and there is no possibility of replenishing the energy store. Then the energy store will eventually be taught.
  • the threshold value is selected such that there is still enough energy available from it to ensure the continuous transition to the control state.
  • the distribution of the energy supply to the wheel control and the body control in dependence on at least one operating state of the motor vehicle can be made.
  • a collision detection system it is possible for a collision detection system to detect an imminent collision and also to identify the collision opponent.
  • the energy available to the suspension system should be completely guided into the bodywork control in order to carry out raising or lowering of the front axle and / or the rear axle as quickly as possible in order to minimize the damage arising during the collision.
  • a wheel control, d. H. Control of the damping force is in this case subordinate.
  • the invention relates to a motor vehicle with a chassis system, wherein the chassis system, a body control and a wheel control is feasible, and a power control device for controlling the power supply to the body control and the wheel control.
  • the motor vehicle is characterized in that the energy control device is designed to carry out the method according to one of the preceding claims.
  • the wheel control and the body control with the vibration dampers can be carried out.
  • the motor vehicle may be a car, a truck or even a motorcycle.
  • the chassis system may comprise at least four vibration dampers, with which a body control and a wheel control is feasible.
  • the motor vehicle can be an energy store for at least partially powering the suspension system exhibit.
  • the suspension system is connected to the electrical system of the motor vehicle.
  • FIG. 2 shows the amount of energy and the energy requirement in a first embodiment
  • FIG. 3 shows the amount of energy and the energy requirement in a second embodiment
  • FIG. 4 shows the amount of energy and the energy requirement in a third embodiment
  • Figure 6 amount of energy and energy needs in a fifth embodiment.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 1 with vibration dampers 2, 3, 4 and 5, which together form the chassis system 6. Furthermore, the motor vehicle 1 has a power control device 7, an energy storage 8 and a vehicle electrical system 9. In this case, the chassis system 6 in the form of the vibration damper 2, 3, 4 and 5 is connected via the power control device 7 to the electrical system 9.
  • the vibration damper 2, 3, 4 and 5 can also be connected directly to the electrical system 9. In this case, however, the control of the power distribution to the functions of body control and wheel control, which are implemented in the vibration dampers 2, 3, 4 and 5 respectively, to implement more complex.
  • Figure 2 shows the simplest rule case, namely that the electrical system 9 provides an amount of energy 10 that is sufficient alone to the energy needs of 12 chassis system 6, which is composed of the energy needs 14 for the wheel control and the energy requirements 1 6 for the body control, exceeds.
  • the amount of energy is plotted in arbitrary units. It is crucial that the amount of energy 10 is higher and therefore greater than the energy requirement 12.
  • the energy control device 7 can cover the energy demand 12 by the amount of energy 10 without having to intervene regulate.
  • Figure 3 shows a further embodiment in which a part of the energy is fetched from the electrical system, namely the amount of energy 10, and also an amount of energy 20 from the energy storage 8. Also in this case, there is enough total energy to the energy needs of the chassis 12 system 6 to satisfy.
  • the energy requirement 12 of the chassis system 6 exceeds the available energy quantity 10 or 10 and 20. It should be noted that the regulation by the energy control device does not depend on the presence of an energy store 8. In this case, the available amount of energy 10 is predetermined solely by the electrical system 9.
  • FIG. 5 shows a first possibility for dividing the available amount of energy.
  • the energy requirement 14 for the wheel control is completely covered and the energy requirement 16 of the body control insofar as energy is available. Accordingly, the hatched illustrated energy requirement 22 remains uncovered for the body control.
  • FIG. 6 further shows an alternative to FIG. 5.
  • the amount of energy available 10 and 20 is divided by the energy control device 7 percentage. Accordingly, the energy requirement remains uncovered for the wheel control and the energy requirement 22 for the structural check. This has the consequence that a roll or pitch in the context of the body control can not be fully compensated and in the context of wheel control, the damping force not completely achieved, which is actually the goal. However, to a certain percentage, a roll and pitch compensation takes place and also a damping force is provided at a certain percentage.
  • threshold values 26 and / or 28 predetermined for either the wheel control and / or the body control are not undershot.
  • the threshold 26 may be necessary to ensure a minimum damping force.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrwerksystem umfassend wenigstens vier Schwingungsdämpfer, wobei mit dem Fahrwerksystem eine Aufbaukontrolle und eine Radkontrolle durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiezufuhr für das Fahrwerksystem über eine Energiesteuereinrichtung gesteuert wird. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Description

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrwerksystem umfassend wenigstens vier Schwingungsdämpfer, wobei mit dem Fahrwerksystem eine Aufbaukontrolle und eine Radkontrolle durchgeführt wird.
Bei der Aufbaukontrolle geht es bekanntermaßen darum, den Fahrzeugaufbau, im weitestem Sinne also die Karosserie, dahingehend zu stabilisieren bzw. auszugleichen, dass bei beispielsweise schrägstehenden Untergründen wie Hanglagen oder Fahrbahnunebenheiten oder Kurvenfahrten die Auswirkungen auf den Aufbau verringert werden. Darunter fallen beispielsweise auch das Wanken oder Nicken des Kraftfahrzeugs, die zu kontrollieren oder zu verringern sind.
Diese Funktion kann nicht durch herkömmliche Schwingungsdämpfer geleistet werden, wobei sowohl Einrohrdämpfer als auch Zwei rohrdämpf er bekannt sind, jedoch lediglich für eine Schwingungsdämpfung ausgestaltet sind.
Von der Aufbaukontrolle ist weiterhin die Radkontrolle zu unterscheiden, von der gesprochen wird, wenn ein Schwingungsdämpfer eine verstellbarer Dämpfkraft aufweist. Eine verstellbare Dämpfkraft kann beispielsweise durch ein verstellbares Ventil erzeugt werden, mit dem der Strömungswiderstand für das Hydraulikmedium im Schwingungsdämpfer variiert werden kann, wodurch auch die Dämpfkraft variiert wird.
Es gibt mehrere unterschiedliche bekannte Systeme, mit denen eine Aufbaukontrolle vorgenommen werden kann. Beispielsweise geht aus der US 2009/0260935 A1 ein Schwingungsdämpfer hervor, der einen Gerotor, also eine Vorrichtung, die sowohl als Motor wie auch als Generator betreibbar ist, aufweist, der an eine Pumpe gekuppelt ist. Mit dieser Vorrichtung kann sowohl Energie rekuperiert werden, als auch eine Aufbaukontrolle und eine Radkontrolle durchgeführt werden. Radkontrolle, Aufbaukontrolle und Rekuperation werden also durch die gleiche Vorrichtung bewirkt. Ein Schwingungsdämpfer mit demselben Wirkprinzip geht weiterhin aus der US
2013/0147205 A1 und der US 2014/02651 68 A1 hervor. Aus der DE 10 2009 022 328 A1 geht dagegen ein Schwingungsdämpfer hervor, bei dem die Radkontrolle mittels eines Druckregelventils erfolgt und die Aufbaukontrolle mittels einer Motor-Pumpeneinheit. Bei diesem Aufbau sind die Aufbaukontrolle und die Radkontrolle also durch unabhängige Einheiten realisiert, die dementsprechend separat optimierbar sind. Ein dazu ähnlicher Aufbau geht aus der WO 2014/066469 A1 hervor. Dabei werden die verstellbaren Dämpfkräfte über regelbare Ventile, eines für die Zug- und eines für die Druckrichtung, erzeugt und die Aufbaukontrolle über eine Motor-Pumpeneinheit.
Um die Schwingungsdämpfer für den Ausgleich von Bodenunebenheiten nutzen zu können ist es bekannt, Sensordaten von Kameras zu nutzen und ausgehend hiervon den sich ändernden Abstand zwischen Fahrzeugaufbau und Straßenniveau so auszugleichen, dass sich die Bodenunebenheiten nicht auf den Fahrzeugaufbau oder zumindest nicht ganz übertragen.
Bei den bekannten Fahrwerkssystemen besteht dabei das Problem, dass diese nicht einfach an das Energienetz des Kraftfahrzeugs angehängt werden können, da der Energieverbrauch und damit die benötigte Energiezufuhr höher ist als sie das Bordnetz des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stellen kann.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Anmeldung, ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem das Fahrwerksystem über das Bordnetz des Kraftfahrzeugs betrieben werden kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, dass die Energiezufuhr für das Fahrwerksystem über eine Energiesteuereinrichtung gesteuert wird. Dies ermöglicht eine Kontrolle der Energieverteilung und damit auch einen kontrollierten Betrieb des Fahrwerksystems, wobei die Kontrolle in Abhängigkeit der verfügbaren oder auch der benötigten Energie stattfindet. Auf diese Art und Weise kann das Fahrwerksystem an beliebige Netze angeschlossen werden, insbesondere an das Bordnetz eines Kraftfahrzeugs. Dabei liegt der Gedanke zugrunde, das Fahrwerksystem nicht auf eine Dauerverfügbarkeit zu optimieren, sondern den Betrieb an der vorhandenen Energie auszurichten. Dabei kann selbstverständlich einer Abstimmung des Bedarfs und der zur Verfügung stehenden Energie stattfinden, hierfür ist die Energiesteuereinrichtung da.
Vorteilhafterweise kann die Energieaufnahme des Fahrwerksystems begrenzt werden. Hierbei handelt es sich um den ersten Schritt, um das Fahrwerksystem an das Bordnetz des Kraftfahrzeugs anhängen zu können, da das Bordnetz nicht beliebig viel Energie zur Verfügung stellen kann, sondern nur eine begrenzte Mengen.
Dementsprechend kann sinnvollerweise ein Maximalwert für eine Spitzenlast und ein Maximalwert für eine Dauerlast vorgegeben werden. Während der Energiebedarf des Fahrwerksystems über die Zeit gesehen stark schwankt ist die zur Verfügung stellbare Energie bordnetzabhängig oder auch systemabhängig, jedenfalls ist sie begrenzt. Darüber hinaus ist es aber wünschenswert, Maximalwerte unterhalb der Leistungsfähigkeit des Bordnetzes vorzusehen, so dass auch weitere Verbraucher über das Bordnetz störungsfrei bedient werden können. Die Vorgabe eines Maximalwertes für eine Spitzenlast und für eine Dauerlast ermöglicht daher einen Betrieb des Fahrwerksystems, bei dem die anderen am Bordnetz hängenden Verbraucher nicht beeinträchtigt werden.
Vorteilhafterweise kann als Maximalwert für die Spitzenlast ein Wert zwischen 400 W und 600 W, insbesondere 500 W, verwendet werden. Weiterhin kann als Maximalwert für die Dauerlast ein Wert zwischen 100 W und 300 W, insbesondere 200 W, verwendet werden. Diese Werte für die Spitzenlast und die Dauerlast haben sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, um eine Beeinträchtigung weiterer Verbraucher zu verhindern. Andererseits konnte, wie weiter unten noch ausführlicher dargestellt, auch herausgefunden werden, dass mit diesen Werten das Fahrwerksystem in vielen Betriebszuständen zurechtkommt und in den anderen auf eine Art„Fail Safe" geführt wird. Die angegebenen Werte sind dabei der optimale Kompromiss zwischen einer höchstmöglichen Verfügbarkeit aller Funktionen des Fahrwerksystems, also Aufbaukontrolle und Radkontrolle, bei gleichzeitiger Begrenzung der verfügbaren Energie auf Werte, bei den die weiteren am Bordnetz hängenden Verbraucher nicht betroffen sind. Vorteilhafterweise kann bei Überscheiten des Energiebedarfs des Fahrwerksystems über die verfügbare Energiemenge oder einen Maximalwert die verfügbare Energiemenge verteilt werden. Es sind also zwei Varianten denkbar. Zum einen kann die Energiesteuereinheit abfragen, wie viel Energie das Bordnetz zur Verfügung stellen kann und wie viel vom Fahrwerksystem benötigt wird und die entsprechende Energiemenge jeweils weiterleiten, bis die benötigte Energiemengen die verfügbare Energiemengen überschreitet. Alternativ kann die Verteilung der verfügbaren Energiemenge immer vorgenommen werden, sobald die verfügbare Energiemenge den beschriebenen Maximalwert bezogen auf die Spitzenlast oder die Dauerlast überschreitet. Ist die vom Fahrwerksystem benötigte Energie dagegen unterhalb der Maximalwerte und kleiner als die verfügbare Energiemenge, so besteht kein Bedarf an einer Verteilung oder Aufteilung der Energie. In diesem Fall steht dem Fahrwerksystem die benötigte Energie in ausreichendem Maße zur Verfügung.
Es wird dabei davon ausgegangen, dass das Bordnetz die über die Maximalwerte vorgegebenen Energien oder Leistungen jederzeit zur Verfügung stellen kann. Durch das Vorhandensein der Energiesteuereinrichtung ist es aber auch möglich, dass das Bordnetz für bestimmte Zeiten weniger Energie zur Verfügung stellt als die vorgegebenen Maximalwerte. In diesem Fall muss eine Priorisierung dahingehend stattfinden, ob der durch das Fahrwerksystem vorgegebene Energieverbrauch wichtiger ist oder ob das Bordnetz die Energie anderen Systemen zur Verfügung stellen muss.
Mit besonderem Vorteil kann die verfügbare Energiemenge zuerst für die Radkontrolle und dann für die Aufbaukontrolle zur Verfügung gestellt werden. Das heißt, dass in einer Ausgestaltung die Radkontrolle immer den gesamten Energiebedarf gedeckt bekommt und die Aufbaukontrolle nur die überschüssige Energie erhält. Dem liegt die Überlegung zugrunde, dass die Radkontrolle die Dämpfkraft der Schwingungsdämpfer vorgibt und das diese Dämpfkraft über die Fahrt, je nach Fahrerwunsch oder Vorgabe, konstant bleiben soll. Insbesondere kann eine plötzliche Änderung der Dämpfkraft zu einem veränderten Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs führen, was unter Umständen einen Verlust der Fahrzeugkontrolle durch den Fahrer bewirken kann. Dies ist schwerwiegender als ein Verlust der Aufbaukontrolle, durch die ein Wanken und Nicken des Kraftfahrzeugs ausgeglichen werden soll. Arbeitet die Aufbaukontrolle nicht vollständig, erleidet der Fahrer nur Komforteinbußen.
Andererseits ist es auch nicht der Fall, dass bei nicht vollständig gedecktem Energiebedarf die Funktionen der Radkontrolle vollständig ausfielen, vielmehr kann das rein exemplarisch zur Einstellung der Dämpfkraft verwendete Ventil dann eben nicht maximal bestromt werden, wodurch die eingestellte Dämpfkraft auf einen Wert unterhalb des Maximalwerts begrenzt wird. Dementsprechend ist alternativ vorgesehen, dass im Durchschnitt für die Radkontrolle 5 % bis 15 %, insbesondere 10 %, und für die Aufbaukontrolle 85 % bis 95 %, insbesondere 90 % der verfügbaren Energie verwendet werden. Da es auch in diesem Fall nicht zu einem Totalausfall der Radkontrolle kommt ist auch diese Variante vertretbar. Darüber hinaus bietet sie den Vorteil, dass bei dieser Aufteilung auch die Aufbaukontrolle niemals vollständig ausfällt, was das Vorsehen eines„Fail Safe" nicht absolut notwendig werden lässt. Darüber hinaus kann jeder„Fail Safe"-Modus kostengünstiger realisiert werden, da ein Ausfall der Aufbaukontrolle nur in seltenen Fällen auftreten wird und nicht für einen Standardanwendungsfall bei zu geringem Energiemengen im Bordnetz zur Verfügung stehen muss.
Vorteilhafterweise können die Aufbaukontrolle und die Radkontrolle in den Schwingungsdämpfern von unterschiedlichen Vorrichtungen vorgenommen werden. Dies ist nicht bei allen eingangs vorgestellten bekannten Schwingungsdämpfern der Fall, bei dem aus der US 2009/0260935 A1 bekannten Schwingungsdämpfer werden beispielsweise die Radkontrolle und die Aufbaukontrolle über die hydraulische Pumpe gleichzeitig ausgeführt. In diesem Fall ist eine Aufteilung der Ressourcen schwierig, üblicherweise wird man bei Energieknappheit dann die Aufbaukontrolle immer abstellen und nur noch eine Radkontrolle durchführen. Daher ist die bauliche und funktionelle Trennung der Aufbaukontrolle und der Radkontrolle sehr vorteilhaft, wenn man eine Verteilung oder Priorisierung der verfügbaren Energie vornehmen möchte. Die Radkontrolle, also die Einstellung der Dämpfkraft, kann dabei mit allen bekannten Vorrichtungen vorgenommen werden, beispielsweise mit Proportionalventilen oder rheologischem Hydraulikmedium. Vorteilhafterweise kann die Verteilung oder Umverteilung der Energiezufuhr von der Radkontrolle zur Aufbaukontrolle oder umgekehrt kontinuierlich oder quasi kontinuierlich vollzogen werden. Insbesondere bei sprunghaften Energiebedarfsänderungen des Fahrwerksystems sollte ein Übergang vollzogen werden. Dabei ist es bevorzugt, den Anteil an zugewiesener bzw. zur Verfügung gestellter Energie in kleinen Schritten zu ändern, als eine sprunghafte Anpassung durchzuführen. Dies gilt auch bei der Radkontrolle. Ist aus welchen Gründen auch immer keine Energie vorhanden, um die Radkontrolle zu bedienen, so weisen die Schwingungsdämpfer eine minimale
Dämpfkraft auf. Steht wieder ausreichend Energie zur Verfügung, um die Dämpfkraft wie gewünscht einstellen zu können, so soll diese trotzdem nicht in einem Schritt auf das gewünschte Niveau angehoben werden, sondern in mehreren Schritten. Dann kann sich der Fahrer an die veränderte Dämpfkraft anpassen und sein Fahrverhalten darauf abstimmen und wird nicht von einer plötzlichen und schlagartigen Änderung überrascht.
Vorteilhafterweise kann die Verteilung der Energiezufuhr auf die Radkontrolle und die Aufbaukontrolle in Abhängigkeit des Speicherzustandes wenigstens eines Energiespeichers vorgenommen werden. Bevorzugt kann das Fahrwerksystem seine Energien nicht nur aus dem Bordnetz beziehen, sondern auch aus einem Energiespeicher, beispielsweise einer Batterie. Dieser Energiespeicher kann genutzt werden, um bei plötzlichen Spitzenlasten die gesamte benötigte Energie zu beziehen, wobei ein Teil, nämlich die Energiemenge bis zum Maximalwert, aus dem Bordnetz gezogen werden kann und die darüber hinaus benötigte Energiemenge aus dem Energiespeicher. Liegt der Dauerverbrauch des Fahrwerksystems über der vom Bordnetz als Dauerleistung zur Verfügung gestellten Energiemenge, so wird dauerhaft Energie aus dem Energiespeicher entnommen und es besteht keine Möglichkeit, den Energiespeicher nachzufüllen. Dann wird der Energiespeicher irgendwann gelehrt. Berücksichtigt man aber, dass der Energiespeicher beispielsweise auf 20 % der maximalen Speicherkapazität abgesunken ist, dann kann man mit den verbleibenden im Energiespeicher vorhandenen Energiemengen einen kontinuierlichen Übergang in einer Verteilungssituation führen, bei der beispielsweise entweder die Radkontrolle ihren Energiebedarf zur Verfügung gestellt bekommt und der Rest der Aufbaukontrolle gegeben wird oder bei der einer prozentuale Verteilung vorgesehen ist. Jedenfalls kann der Übergang zu der vorgegebenen Regelsituation kontinuierlich bzw. quasikontinuierlich stattfinden und es erfolgt kein abrupter Wegfall beispielsweise der Aufbaukontrolle. Dabei ist die Vorgabe eines Wertes von 20 % rein willkürlich.
Selbstverständlich kann jeder beliebige Wert als Schwellenwert herangezogen werden. Dabei wird der Schwellenwert so ausgewählt, dass ausgehend von diesem noch genügend Energie vorhanden ist, um den kontinuierlichen Übergang in den Regelzustand zu gewährleisten.
Vorteilhafterweise kann die Verteilung der Energiezufuhr auf die Radkontrolle und die Aufbaukontrolle in Abhängig wenigstens eines Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs vorgenommen werden. Es ist beispielsweise möglich, dass ein Kollisionserken- nungssystem eine bevorstehende Kollision erkennt und auch den Kollisionsgegner identifizieren kann. In diesem Fall ist es möglich, dass die dem Fahrwerksystem zur Verfügung stehende Energie komplett in die Aufbaukontrolle geführt werden soll, um ein Anheben oder Absenken der Vorderachse und/oder der Hinterachse schnellstmöglich durchzuführen, um eine Minimierung des bei der Kollision aufstehenden Schadens zu erzielen. Eine Radkontrolle, d. h. Kontrolle der Dämpfkraft, ist in diesem Fall nachrangig.
Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrwerksystem, wobei mit dem Fahrwerksystem eine Aufbaukontrolle und eine Radkontrolle durchführbar ist, und eine Energiesteuereinrichtung zur Steuerung der Energiezufuhr auf die Aufbaukontrolle und die Radkontrolle. Das Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass die Energiesteuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist. Insbesondere kann die Radkontrolle und die Aufbaukontrolle mit den Schwingungsdämpfern durchführbar sein. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen PKW, einen LKW oder auch ein Motorrad handeln.
Zur Vermeidung von Wiederholungen wird bezüglich vorteilhafter Ausgestaltungen auf das beschriebene Verfahren verwiesen. Insbesondere kann das Fahrwerksystem wenigstens vier Schwingungsdämpfer aufweisen, mit denen eine Aufbaukontrolle und eine Radkontrolle durchführbar ist. Weiterhin kann das Kraftfahrzeug einen Energiespeicher zur zumindest teilweisen Energieversorgung des Fahrwerksystems aufweisen. Bevorzugt ist das Fahrwerksystem an das Bordnetz des Kraftfahrzeugs angeschlossen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus den in Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
Figur 1 ein Kraftfahrzeug,
Figur 2 Energiemenge und Energiebedarf in einer ersten Ausgestaltung,
Figur 3 Energiemenge und Energiebedarf in einer zweiten Ausgestaltung,
Figur 4 Energiemenge und Energiebedarf in einer dritten Ausgestaltung,
Figur 5 Energiemenge und Energiebedarf in einer vierten Ausgestaltung, und
Figur 6 Energiemenge und Energiebedarf in einer fünften Ausgestaltung.
Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit Schwingungsdämpfern 2, 3, 4 und 5, die zusammen das Fahrwerksystem 6 bilden. Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 1 eine Energiesteuereinrichtung 7, einen Energiespeicher 8 und ein Bordnetz 9 auf. Dabei ist das Fahrwerksystem 6 in Form der Schwingungsdämpfer 2, 3, 4 und 5 über die Energiesteuereinrichtung 7 an das Bordnetz 9 angeschlossen.
Alternativ können die Schwingungsdämpfer 2, 3, 4 und 5 auch direkt an das Bordnetz 9 angeschlossen sein. In diesem Fall ist allerdings die Steuerung der Energieverteilung auf die Funktionen Aufbaukontrolle und Radkontrolle, die in den Schwingungsdämpfern 2, 3, 4 und 5 jeweils realisiert sind, aufwendiger zu implementieren.
In den folgenden Figuren sind mehrere Ausgestaltungen der Energieaufteilung dargestellt. Figur 2 zeigt den einfachsten Regelfall, nämlich dass das Bordnetz 9 eine Energiemenge 10 zur Verfügung stellt, die alleine ausreicht, um den Energiebedarf 12 des Fahrwerksystems 6, das sich zusammensetzt aus dem Energiebedarf 14 für die Radkontrolle und dem Energiebedarf 1 6 für die Aufbaukontrolle, übersteigt. Dabei ist entlang der Achse 18 die Energiemenge in beliebigen Einheiten aufgetragen. Entscheidend ist, dass die Energiemenge 10 höher und damit größer ist als der Energiebedarf 12. In diesem Fall kann die Energiesteuereinrichtung 7 den Energiebedarf 12 durch die Energiemenge 10 decken ohne regelnd eingreifen zu müssen.
Figur 3 zeigt eine weitere Ausgestaltung, bei der ein Teil der Energie aus dem Bordnetz geholt wird, nämlich die Energiemenge 10, und weiterhin eine Energiemenge 20 aus dem Energiespeicher 8. Auch in diesem Fall ist insgesamt genug Energie vorhanden, um den Energiebedarf 12 des Fahrwerksystems 6 zu befriedigen.
Ein Regelungsbedarf besteht aber, wenn wie in Figur 4 dargestellt, der Energiebedarf 12 des Fahrwerksystems 6 die zur Verfügung stehende Energiemenge 10 oder 10 und 20 übersteigt. Es sei darauf hingewiesen, dass die Regelung durch die Energiesteuereinrichtung nicht vom Vorhandensein eines Energiespeichers 8 abhängt. In diesem Fall wird die zur Verfügung stehende Energiemenge 10 alleine durch das Bordnetz 9 vorgegeben.
Figur 5 zeigt eine erste Möglichkeit zur Aufteilung der zur Verfügung stehenden Energiemenge. Dabei wird der Energiebedarf 14 für die Radkontrolle vollständig abgedeckt und der Energiebedarf 16 der Aufbaukontrolle insoweit, als dass Energie zur Verfügung steht. Dementsprechend bleibt der schraffiert dargestellte Energiebedarf 22 für die Aufbaukontrolle ungedeckt.
Figur 6 zeigt weiterhin eine zu Figur 5 alternative Möglichkeit. Bei dieser wird durch die Energiesteuereinrichtung 7 die zur Verfügung stehende Energiemenge 10 und 20 prozentual aufgeteilt. Dementsprechend bleiben für die Radkontrolle der Energiebedarf 24 und für die Aufbaukontrolle der Energiebedarf 22 ungedeckt. Das hat zur Folge, dass ein Wanken oder Nicken im Rahmen der Aufbaukontrolle nicht vollständig kompensiert werden kann und im Rahmen der Radkontrolle die Dämpfkraft nicht vollständig erreicht wird, die eigentlich angestrebt ist. Allerdings findet zu einem gewissen Prozentsatz ein Wank- und Nickausgleich statt und auch einer Dämpfkraft wird zu einem bestimmten Prozentsatz bereitgestellt.
Bei der in Figur 6 gezeigten Ausgestaltung kann als zusätzlicher Entscheidungsmechanismus in der Energiesteuereinrichtung vorgesehen sein, dass entweder für die Radkontrolle und/oder für die Aufbaukontrolle vorgegebene Schwellenwerte 26 und/oder 28 nicht unterschritten werden. Insbesondere der Schwellenwert 26 kann zur Sicherung einer minimalen Dämpfkraft notwendig sein.
Bezuqszeichen
Kraftfahrzeug
Schwingungsdämpfer
Schwingungsdämpfer
Schwingungsdämpfer
Schwingungsdämpfer
Fahrwerksystem
Energiesteuereinrichtung
Energiespeicher
Bordnetz
Energiemenge
Energiebedarf
Energiebedarf (Radkontrolle)
Energiebedarf (Aufbaukontrolle)
Achse
Energiemenge
Energiebedarf (Aufbaukontrolle)
Energiebedarf (Radkontrolle)
Schwellenwert
Schwellenwert

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (1 ) mit einem Fahrwerksystem (6) umfassend wenigstens zwei Schwingungsdämpfer (2, 3, 4, 5), wobei mit dem Fahrwerksystem (6) eine Aufbaukontrolle und eine Radkontrolle durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiezufuhr für das Fahrwerksystem (6) über eine Energiesteuereinrichtung (7) gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Energieaufnahme des Fahrwerksystems (6) begrenzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Maximalwert für eine Spitzenlast und ein Maximalwert für eine Dauerlast vorgegeben wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Maximalwert für die Spitzenlast ein Wert zwischen 400 W und 600 W, insbesondere 500 W, verwendet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Maximalwert für die Dauerlast ein Wert zwischen 100 W und 300 W, insbesondere 200 W, verwendet wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Überschreiten des Energiebedarfs (12, 14, 16) des Fahrwerksystems (6) über die verfügbare Energiemenge (10, 20) oder einen Maximalwert die verfügbare Energiemenge (10, 20) verteilt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die verfügbare Energiemenge (10, 20) zuerst für die Radkontrolle und dann für die Aufbaukontrolle zur Verfügung gestellt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Durchschnitt für die Radkontrolle 5% bis 15%, insbesondere 10%, und für die Aufbaukontrolle 85% bis 95%, insbesondere 90%, der verfügbaren Energie verwendet werden.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufbaukontrolle und die Radkontrolle in den Schwingungsdämpfern (2, 3, 4, 5) von unterschiedlichen Vorrichtungen vorgenommen werden.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umverteilung der Energiezufuhr von der Radkontrolle zur Aufbaukontrolle oder umgekehrt kontinuierlich oder quasikontinuierlich vollzogen wird.
1 1 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verteilung der Energiezufuhr auf die Radkontrolle und die Aufbaukontrolle in Abhängigkeit des Speicherzustandes wenigstens eines Energiespeichers (8) vorgenommen wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verteilung der Energiezufuhr auf die Radkontrolle und die Aufbaukontrolle in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs (1 ) vorgenommen wird.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufbaukontrolle und die Radkontrolle durch die Schwingungsdämpfer (2, 3, 4, 5) durchgeführt wird.
14. Kraftfahrzeug (1 ) mit einem Fahrwerksystem (2, 3, 4, 5), wobei mit dem Fahrwerksystem (6) eine Aufbaukontrolle und eine Radkontrolle durchführbar ist, und einer Energiesteuereinrichtung (7) zur Steuerung der Energiezufuhr auf die Aufbaukontrolle und die Radkontrolle, dadurch gekennzeichnet, dass die Energiesteuereinrichtung (7) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
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