WO2016076489A1 - 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트 - Google Patents

선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트 Download PDF

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WO2016076489A1
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WO
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duct
energy savings
fin structure
fan
stern
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PCT/KR2015/004197
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김광수
김유철
김윤식
김진
안해성
이영연
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한국해양과학기술원
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/16—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers characterised by being mounted in recesses; with stationary water-guiding elements; Means to prevent fouling of the propeller, e.g. guards, cages or screens
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H1/00—Propulsive elements directly acting on water
    • B63H1/02—Propulsive elements directly acting on water of rotary type
    • B63H1/12—Propulsive elements directly acting on water of rotary type with rotation axis substantially in propulsive direction
    • B63H1/14—Propellers
    • B63H1/28—Other means for improving propeller efficiency

Definitions

  • the present invention relates to an asymmetrical flat stern duct for ship energy saving.
  • the present invention has been proposed to solve the above problems, to improve the flow of the stern flow field through the interaction of the fan-shaped duct and the fin structure to reduce the energy of the vessel, asymmetrical sector for the vessel energy saving It is an object to provide a stern duct.
  • a fan-shaped duct is located on the top of the propeller shaft centerline, but installed to be asymmetrical in the starboard direction with respect to the centerline; And two fin structures extending from the propeller shaft centerline in the direction of the duct so as to meet the left end and the right end of the duct, respectively.
  • the present invention it is possible to reduce the energy of the ship through the interaction of the fan-shaped duct and the fin structure, more specifically, to improve the hull resistance performance by rectifying and accelerating the flow of the stern flow field by the action of the duct.
  • FIG. 3 is a preferred installation form of the fin structure according to the present invention.
  • Figure 4 is an embodiment of the present invention, using the CFD technique to derive the optimum shape value of the duct and fin structure.
  • FIG. 5 is a target linear to which the CFD technique of FIG. 4 is applied.
  • Figure 6 is an embodiment of the present invention, the propeller front flow field analysis results before and after installation of the present invention.
  • Figure 7 is an embodiment of the present invention, model test results.
  • FIG. 1 shows a state in which the present invention is installed on the stern.
  • 2 shows a preferred installation form of the duct according to the invention.
  • 3 shows a preferred installation form of the fin structure according to the present invention.
  • the present invention is to install the duct 10 and the fin structure 20 in front of the propeller 30 and improve the flow of the stern flow field through their interaction to reduce the energy of the vessel.
  • the stern shape of the hull, the reflux distribution of the propeller face and the pressure distribution of the hull surface were carefully examined, and the optimum shape and combination of the duct 10 and the fin structure 20 were determined. It explains in detail.
  • the duct 10 is installed on the top of the propeller shaft center line in a fan shape (see FIGS. 1 and 2). This is generally considered that the main influence on the hull resistance performance is mainly the flow formed on the stern, by rectifying and accelerating the flow of the stern upper flow through the duct 10 can significantly improve the hull resistance performance. Since the fan-shaped duct 10 has a smaller weight or volume than the general circular duct, the effect does not drop much compared to the circular duct, and above all, it generates an additional resistance smaller than that of the circular duct. In terms of energy savings, there are many advantages.
  • Duct 10 is installed to be asymmetric in the starboard direction with respect to the centerline. This is the effect of rectifying and accelerating the flow of the flow flowing in the starboard direction among the flow formed in the stern upper duct 10 in view of the clockwise direction of rotation of the propeller 30 located behind the duct 10 Is made larger.
  • the duct 10 has a hydro-foil section, in which case the leading edge of the airfoil cross section faces the bow direction and the trailing edge faces the stern direction.
  • the duct 10 has an airfoil cross section and an appropriate angle of incidence with respect to the inflow flow field, not only the drag of the duct 10 itself, which is an additive, can be minimized, but also additional thrust of the duct 10 itself can be expected. That is, the flow flowing into the propeller 30 rotating surface along the stern shape is accelerated along the suction side of the duct 10 and introduced into the propeller 30, and the radial organic velocity component by the propeller 30 is obtained. Will interact with. At this time, the lift force is generated by the pressure difference between the pressure side and the suction side of the duct 10, which acts as an additional thrust.
  • Duct 10 has a radius of the rear end is 0.7R relative to the radius R of the propeller (see Fig. 3), the angle of attack of the cross section has a size of 12 to 14 degrees.
  • the cord length of the duct 10 may remain the same or change along the arc of a fan shape.
  • the duct 10 is mounted to be separated by a predetermined distance from the propeller surface in consideration of the convenience of work (see Fig. 2). For reference, in the embodiment of FIG. 2, it can be seen that the cord length of the duct 10 changes while following an arc of a fan shape.
  • Fin structure 20 is composed of two, extends in the direction of the duct 10 from the propeller shaft center line is installed to meet the left end and the right end of the duct 10, respectively.
  • the fin structure 20 primarily serves to support the duct 10, but from an engineering point of view, it is important that the fin structure 20 functions as a current fixed wing. Therefore, the propeller propulsion performance may be improved through the change in the backflow introduced into the propeller 30 by the action of the fin structure 20, and further, the rotational flow may be made in advance to improve the propeller efficiency. That is, the fin structure 20 minimizes the overall velocity of the propeller shaft in the direction of rotation of the propeller shaft at the rear of the propeller 30 by generating a direction of rotational velocity in a direction opposite to the direction of rotational velocity induced by the propeller 30. (30) Reduce the kinetic energy loss due to the rotation of the wake, resulting in improved propulsion efficiency. And the fin structure 20 is further enhanced through the interaction with the duct 10.
  • the fin structures 20 all have a hydro-foil section, in which case the front edge of the airfoil cross section faces the bow direction and the rear blades face the stern direction. As described above, if the fin structure 20 has an airfoil cross section and an appropriate angle of attack with respect to the inflow flow field, the drag force of the fin structure 20 itself as an additive can be minimized.
  • the fin structure 20 has an angle of attack of 10 to 12 degrees in cross section, and the size of the angle of attack may be the same or different for each fin structure 20.
  • the fin structures 20 also have the same or different cord lengths.
  • FIG. 3 shows a preferred installation form of the fin structure 20.
  • the pin structure 20 is installed one each in the starboard and port, in this case, the pin structure 20 is the opposite direction of the angle of attack of the starboard and the port (red sign in Fig. 4) See).
  • the stern flow flowing into the propeller 30 has a velocity component symmetrically upward in the port and starboard.
  • the inflow velocity in the same direction as the direction of rotation of the propeller 30 is increased.
  • the inflow velocity in the opposite direction to the rotational direction is increased. Therefore, it is very effective to reverse the angle of attack of the starboard and port port of the pin structure 20.
  • the stern shape of the hull, the reflux distribution of the propeller face and the pressure distribution of the hull surface were carefully examined, and based on this, the optimum shape (size and position) of the duct 10 and the fin structure 20 was determined.
  • 4 shows a table defining numerically the optimum shape of the duct 10 and the fin structure 20.
  • the optimum shape of the duct 10 and the fin structure 20 is applied to the target linear (KVLCC2: KRISO 300K VLCC Tanker) shown in Figure 5 by using CFD (Computational Fluid Dynamics) technique to optimize each design variable The value was derived.
  • Figure 6 shows the results of the propeller front flow field analysis before and after installation of the present invention. As shown in FIG. 6, it can also be visually confirmed that more reflux toward the propeller surface is rectified after installation of the present invention, when comparing the distribution of the reflux on the propeller surface before and after installation of the present invention.
  • FIG. 7 shows a model test result (EHP and transmission horsepower for each ship speed). (DHP) reduction rate comparison). Looking at this, it can be seen that the horsepower reduction effect is verified in the entire speed range during the installation of the present invention.
  • the energy of the ship can be reduced through the interaction between the fan-shaped duct 10 and the fin structure 20, more specifically, by the action of the duct 10.
  • the hull resistance performance is improved, and the propeller propulsion performance is improved through the change of the return flow introduced into the propeller 30 by the action of the fin structure 20, and further, the propeller efficiency is made in advance by rotating the flow. It can be improved.
  • the present invention by improving the hull resistance performance by rectifying and accelerating the flow of the stern flow field by the action of the duct, improve the propeller propulsion performance through the change in the backflow flowing into the propeller by the action of the fin structure and further make the rotary flow in advance
  • the propeller efficiency can be improved, the present invention is a technology that can be widely used in the shipbuilding and marine industry to realize its practical and economic value.

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Abstract

본 발명은, 부채꼴 형상으로 프로펠러 축 중심선의 상부에 위치하되 센터라인을 기준으로 우현 방향으로 비대칭이 되도록 설치되는 덕트; 및 프로펠러 축 중심선에서 상기 덕트 방향으로 뻗어나가 각각 상기 덕트의 좌측 끝단 및 우측 끝단과 만나도록 설치되는 두 개의 핀구조물;을 포함하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트를 제공한다. 본 발명에 따르면, 부채꼴 형상의 덕트와 핀구조물의 상호작용을 통해 선박의 에너지를 절감할 수 있는바, 보다 구체적으로는, 덕트의 작용으로 선미 유동장의 흐름을 정류하고 가속시킴으로써 선체 저항성능을 개선하고, 핀구조물의 작용으로 프로펠러에 유입되는 반류 변화를 통해 프로펠러 추진성능을 개선하며 나아가 미리 회전류를 만들어 프로펠러 효율을 개선할 수 있다.

Description

선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트
본 발명은 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트에 관한 것이다.
최근 지속적인 국제유가 상승에 기인한 선박 운항비의 급상승에 따라 에너지 절감을 위한 신 개념 선박의 개발이 요구되고 있다. 한편, 지구 온난화에 기인한 국제적인 환경 규제 움직임에 따라 국제해사기구(IMO)에서는 선박에 대한 이산화탄소 설계지표(ship design CO2 emission index)를 정하여 강제 규정 발효를 추진하고 있는데, 이 경우 특히 선박의 에너지 절감 기술(energy saving technology)은 이러한 설계지표 값에 직접적으로 영향을 줄 수 있다.
그런데, 이와 관련한 종래기술을 보면, 선형 최적화를 통한 추진성능 향상 기술은 거의 임계치에 도달한 상황이며, 선박의 에너지 절감을 위한 다양한 부가물 장치가 개발되고 있긴 하나 이들은 선박 부착비용 대비 효율성이 떨어질 뿐만 아니라 새로운 선형에만 적용할 수 있고 기존 선형에는 적용할 수 없는 한계가 있다.
따라서 선박 부착비용 대비 효율성이 높으며 새로운 선형뿐만 아니라 기존 선형에도 적용할 수 있는 새로운 개념의 에너지 절감 장치의 개발이 절실히 요구되고 있는 실정이다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 제안된 것으로, 부채꼴 형상의 덕트와 핀구조물의 상호작용을 통해 선미 유동장의 흐름을 개선하여 선박의 에너지를 절감할 있도록 하는, 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기한 목적을 달성하기 위하여 본 발명은, 부채꼴 형상으로 프로펠러 축 중심선의 상부에 위치하되 센터라인을 기준으로 우현 방향으로 비대칭이 되도록 설치되는 덕트; 및 프로펠러 축 중심선에서 상기 덕트 방향으로 뻗어나가 각각 상기 덕트의 좌측 끝단 및 우측 끝단과 만나도록 설치되는 두 개의 핀구조물;을 포함하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트를 제공한다.
본 발명에 따르면, 부채꼴 형상의 덕트와 핀구조물의 상호작용을 통해 선박의 에너지를 절감할 수 있는바, 보다 구체적으로는, 덕트의 작용으로 선미 유동장의 흐름을 정류하고 가속시킴으로써 선체 저항성능을 개선하고, 핀구조물의 작용으로 프로펠러에 유입되는 반류 변화를 통해 프로펠러 추진성능을 개선하며 나아가 미리 회전류를 만들어 프로펠러 효율을 개선할 수 있다.
도 1은 본 발명이 선미에 설치된 모습.
도 2는 본 발명에 따른 덕트의 바람직한 설치 형태.
도 3은 본 발명에 따른 핀구조물의 바람직한 설치 형태.
도 4는 본 발명의 실시 예로서, CFD 기법을 활용하여 덕트와 핀구조물의 최적 형상 값을 도출한 예.
도 5는 도 4의 CFD 기법이 적용된 대상선형.
도 6은 본 발명의 실시 예로서, 본 발명의 설치 전후 프로펠러 전방 유동장 해석결과.
도 7은 본 발명의 실시 예로서, 모형시험 결과.
- 부호의 설명 -
10 : 덕트, 20 : 핀구조물, 30 : 프로펠러
이하, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명에 대하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
도 1은 본 발명이 선미에 설치된 모습을 보여준다. 그리고 도 2는 본 발명에 따른 덕트의 바람직한 설치 형태를 보여준다. 그리고 도 3은 본 발명에 따른 핀구조물의 바람직한 설치 형태를 보여준다.
본 발명은 덕트(10)와 핀구조물(20)을 프로펠러(30)의 전방에 설치하고 이들의 상호작용을 통해 선미 유동장의 흐름을 개선하여 선박의 에너지를 절감하기 위한 장치이다.
본 발명에서는 선체의 선미형상과 프로펠러 면의 반류분포와 선체표면의 압력분포를 면밀히 검토하고 이에 근거하여 덕트(10)와 핀구조물(20)의 최적 형상 및 조합을 결정하였는바, 이하에서는 이에 대하여 상세히 설명한다.
먼저, 덕트(10)에 대하여 설명한다.
덕트(10)는 부채꼴 형상으로 프로펠러 축 중심선의 상부에 설치된다(도 1, 도 2 참조). 이는 통상적으로 선체 저항성능에 중요한 영향을 미치는 것은 주로 선미 상부에 형성되는 유동임을 감안한 것으로, 덕트(10)를 통하여 선미 상부 유동의 흐름을 정류하고 가속시킴으로써 선체 저항성능을 상당히 개선할 수 있다. 이러한 부채꼴 형상의 덕트(10)는 일반적인 원 형상의 덕트에 비해 중량이나 부피가 작게 나가는 대신 그 효과는 원 형상의 덕트에 비해 크게 떨어지지 않으며 무엇보다도 원 형상의 덕트에 비해 부가저항을 작게 발생시키므로 선박의 에너지 절감이라는 관점에서 볼 때 많은 부분에서 유리한 점이 있다.
덕트(10)는 센터라인을 기준으로 우현 방향으로 비대칭이 되도록 설치된다. 이는 덕트(10)의 후방에 위치한 프로펠러(30)의 회전 방향이 시계 방향인 점을 감안하여 덕트(10)가 선미 상부에 형성되는 유동 중에서도 우현 방향으로 유입되는 유동의 흐름을 정류하고 가속시키는 효과가 보다 크게 나타나도록 한 것이다.
덕트(10)는 익형 단면(hydro-foil section)을 가지며, 이 경우 익형 단면의 앞날은 선수 방향을 향하고 뒷날은 선미 방향을 향한다. 이처럼 덕트(10)가 익형 단면을 가지고 이와 더불어 유입 유동장에 대한 적절한 받음각을 가지면 부가물인 덕트(10) 자체의 항력이 최소화될 뿐만 아니라 덕트(10) 자체의 부가적인 추력까지도 기대할 수 있다. 즉, 선미 형상을 따라 프로펠러(30) 회전면에 유입되는 유동은 덕트(10)의 흡입면(suction side)을 따라 가속되어 프로펠러(30)로 유입되며, 프로펠러(30)에 의한 반경방향 유기속도 성분과 상호 작용하게 된다. 이 때 덕트(10)의 압력면(pressure side)과 흡입면에 작용하는 압력의 차이에 의해 양력이 발생하며, 이는 추가적인 추력으로 작용한다.
덕트(10)는 후단부의 반경이 프로펠러(30) 반경(R) 대비 0.7R의 크기를 가지며(도 3 참조), 단면의 받음각이 12~14도의 크기를 가진다. 덕트(10)의 코드 길이는 부채꼴 형상의 호를 따라가면서 동일하게 유지되거나 변화할 수 있다. 그리고 덕트(10)는 작업의 편의성을 고려하여 프로펠러 면으로부터 소정의 거리만큼 떨어지도록 장착한다(도 2 참조). 참고로, 도 2의 실시 예에서는 덕트(10)의 코드 길이가 부채꼴 형상의 호를 따라가면서 변화하는 모습을 확인할 수 있다.
다음으로, 핀구조물(20)에 대하여 설명한다.
핀구조물(20)은 두 개로 이루어져 있으며, 프로펠러 축 중심선에서 덕트(10) 방향으로 뻗어나가 각각 덕트(10)의 좌측 끝단 및 우측 끝단과 만나도록 설치된다.
핀구조물(20)은 우선적으로는 상기 덕트(10)를 지지하는 역할을 하지만, 공학적 관점에서 중요한 것은 이러한 핀구조물(20)이 곧 전류고정날개의 기능을 한다는 점이다. 따라서 핀구조물(20)의 작용으로 프로펠러(30)에 유입되는 반류 변화를 통해 프로펠러 추진성능을 개선하며 나아가 미리 회전류를 만들어 프로펠러 효율을 개선할 수 있다. 즉, 핀구조물(20)은 프로펠러(30)에 의해 유기되는 회전방향 유기속도와 반대 방향의 회전방향 유기속도를 생성시켜 줌으로써 프로펠러(30) 후방에서 프로펠러 축 회전방향의 전체 유기속도를 최소화하여 프로펠러(30) 후류의 회전에 의한 운동에너지 손실을 줄여 결과적으로 추진효율을 향상시킨다. 그리고 이러한 핀구조물(20)은 덕트(10)와의 상호작용을 통해 그 효과가 더욱 증진된다.
핀구조물(20)은 모두 익형 단면(hydro-foil section)을 가지며, 이 경우 익형 단면의 앞날은 선수 방향을 향하고 뒷날은 선미 방향을 향한다. 이처럼 핀구조물(20)이 익형 단면을 가지고 이와 더불어 유입 유동장에 대한 적절한 받음각을 가지면 부가물인 핀구조물(20) 자체의 항력이 최소화될 수 있다.
핀구조물(20)은 단면의 받음각이 10~12도의 크기를 가지는데, 받음각의 크기는 각각의 핀구조물(20)마다 서로 같거나 다를 수 있다. 또한 핀구조물(20)은 서로 같거나 다른 코드 길이를 가진다.
핀구조물(20)의 설치와 관련하여, 도 3은 핀구조물(20)의 바람직한 설치 형태를 보여준다.
본 발명의 바람직한 실시 예에 따르면, 핀구조물(20)은 우현과 좌현에 각각 하나씩 설치되며, 이 경우 핀구조물(20)은 우현과 좌현의 받음각의 방향이 서로 반대가 된다(도 4의 빨간색 표시 부분 참조). 프로펠러(30)에 유입되는 선미 유동은 좌현과 우현에서 대칭적으로 위로 향하는 속도 성분이 존재하는데, 좌현의 경우 프로펠러(30) 회전 방향과 같은 방향의 유입속도가 커지는 효과가 있고, 우현의 경우 프로펠러(30) 회전 방향과 반대 방향의 유입속도가 커지는 효과가 있다. 따라서 핀구조물(20)의 우현과 좌현의 받음각 방향을 반대로 하는 것이 매우 효과적이다.
<실시 예>
본 발명에서는 선체의 선미형상과 프로펠러 면의 반류분포와 선체표면의 압력분포를 면밀히 검토하고 이에 근거하여 덕트(10)와 핀구조물(20)의 최적 형상(크기 및 위치)을 결정하였는바, 도 4는 덕트(10)와 핀구조물(20)의 최적 형상을 수치로 정의한 표를 보여준다. 이 때, 상기 덕트(10)와 핀구조물(20)의 최적 형상은 도 5에 나타난 대상선형(KVLCC2: KRISO 300K VLCC Tanker)에 적용하여 CFD(전산유체역학) 기법을 활용하여 각 설계변수의 최적 값을 도출하였다.
본 발명의 효과와 관련하여, 도 6은 본 발명의 설치 전후 프로펠러 전방 유동장 해석결과를 보여준다. 도 6에서 보는 바와 같이, 본 발명의 설치 전후 프로펠러 면에서의 반류분포를 비교해 보면 본 발명의 설치 후 프로펠러 면으로 향하는 반류가 보다 많이 정류되어 있음을 시각적으로도 확인할 수 있다.
한편, 본 발명에서는 예인수조에서 모형시험(저항 및 자항시험)을 통하여 본 발명의 마력저감 효과를 검증하였는바, 이와 관련하여 도 7은 모형시험 결과(각 선속대비 유효마력(EHP)와 전달마력(DHP) 감소율 비교)를 보여준다. 이를 살펴보면 본 발명의 설치 시 전 속도 영역에서 마력저감 효과가 있음이 검증되었음을 알 수 있다.
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명에 따르면, 부채꼴 형상의 덕트(10)와 핀구조물(20)의 상호작용을 통해 선박의 에너지를 절감할 수 있는바, 보다 구체적으로는, 덕트(10)의 작용으로 선미 유동장의 흐름을 정류하고 가속시킴으로써 선체 저항성능을 개선하고, 핀구조물(20)의 작용으로 프로펠러(30)에 유입되는 반류 변화를 통해 프로펠러 추진성능을 개선하며 나아가 미리 회전류를 만들어 프로펠러 효율을 개선할 수 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서 본 발명에 개시된 실시 예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시 예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
본 발명에 따르면, 덕트의 작용으로 선미 유동장의 흐름을 정류하고 가속시킴으로써 선체 저항성능을 개선하고, 핀구조물의 작용으로 프로펠러에 유입되는 반류 변화를 통해 프로펠러 추진성능을 개선하며 나아가 미리 회전류를 만들어 프로펠러 효율을 개선할 수 있는바, 본 발명은 조선해양 산업분야에서 널리 이용하여 그 실용적이고 경제적인 가치를 실현할 수 있는 기술이다.

Claims (13)

  1. 부채꼴 형상으로 프로펠러 축 중심선의 상부에 위치하되 센터라인을 기준으로 우현 방향으로 비대칭이 되도록 설치되는 덕트(10); 및
    프로펠러 축 중심선에서 상기 덕트(10) 방향으로 뻗어나가 각각 상기 덕트(10)의 좌측 끝단 및 우측 끝단과 만나도록 설치되는 두 개의 핀구조물(20);
    을 포함하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 덕트(10)는 후단부의 반경이 0.7R의 크기를 가지는 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 덕트(10)는 익형의 단면을 가지는 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 덕트(10)는 단면의 앞날이 선수 방향을 뒷날이 선미 방향을 향하도록 설치되는 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 덕트(10)는 받음각이 12~14도의 크기를 가지는 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 덕트(10)의 코드 길이는 부채꼴 형상의 호를 따라가면서 동일하게 유지되거나 변화하는 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 핀구조물(20)은 익형의 단면을 가지는 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 핀구조물(20)은 단면의 앞날이 선수 방향을 뒷날이 선미 방향을 향하도록 설치되는 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 핀구조물(20)은 받음각이 10~12도의 크기를 가지는 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  10. 제 1 항에 있어서,
    상기 핀구조물(20)은 서로 같거나 다른 받음각을 가지는 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  11. 제 1 항에 있어서,
    상기 핀구조물(20)은 서로 같거나 다른 코드 길이를 가지는 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  12. 제 1 항에 있어서,
    상기 핀구조물(20)은 우현과 좌현에 각각 하나씩 설치되는 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 핀구조물(20)은 우현과 좌현의 받음각의 방향이 서로 반대인 것을 특징으로 하는 선박 에너지 절감을 위한 비대칭 부채꼴 선미 덕트.
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