WO2016075337A1 - Drehmomentübertragungsvorrichtung sowie verfahren zu deren betrieb - Google Patents

Drehmomentübertragungsvorrichtung sowie verfahren zu deren betrieb Download PDF

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WO2016075337A1
WO2016075337A1 PCT/EP2015/076726 EP2015076726W WO2016075337A1 WO 2016075337 A1 WO2016075337 A1 WO 2016075337A1 EP 2015076726 W EP2015076726 W EP 2015076726W WO 2016075337 A1 WO2016075337 A1 WO 2016075337A1
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torque transmission
transmission device
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Muammer YOLGA
Helmut Kassler
Ivan ANDRASEC
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Avl List Gmbh
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    • F16H2200/2038—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with three engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a torque transmission device with two input shafts, one output shaft and at least two planetary gears. Furthermore, the present invention relates to a method for operating such a torque transmission device.
  • Motor vehicles generally have a drive train which, in addition to a torque transmission device, has a drive unit, in particular an internal combustion engine.
  • the torque transmission device can have a plurality of different ratios or ratios, hereinafter referred to together as a translation, for adapting the operating behavior of the drive unit requirements of the operation of the motor vehicle.
  • Alternative drive concepts in particular hybrid concepts, often have a second unit, in particular an electric machine, which is also integrated in the drive train.
  • WO 2014/063980 A1 relates to a transmission and a method for its operation.
  • the transmission is formed with a drive train having a primary drive with a primary drive shaft.
  • Such a transmission has a Ravigneaux planetary gear set with a double planetary gear with two Clarradwel- len, a planet carrier shaft and at least one ring gear and an upstream, designed as a reduction gear simple planetary gear set with the gear sun gear, web and ring gear, wherein a first of the transmission elements of the simple Planet set is fixed to the housing.
  • the US 8,246,500 B2 relates to a drive device for a hybrid vehicle with an internal combustion engine and an electric motor as a drive line sources and aims in particular a reduction of the power transmission device and an improvement of Brennellegged.
  • DE 10 2006 044 885 A1 relates to hybrid power transmission trains having an engine, a transmission and two motor / generators and is characterized by a series hybrid mode and a fixed gear ratio mode.
  • a first aspect of the invention relates to a torque transmission device, in particular for a motor vehicle, which preferably has a first input shaft, a second input shaft, three planetary gear sets, an output shaft and three switching elements.
  • a first planetary gear set preferably has, as first gear elements, at least one first planet gear for meshing with a first sun gear and a planetary gear wheel. support for rotatably supporting the at least one first planet gear.
  • a second planetary gear set has as second gear elements preferably the planet carrier and at least one second planet gear for meshing with a second ring gear, wherein the at least one second planet gear is rotatably supported by the planet carrier and additionally meshes with one of the first planetary gears.
  • the output shaft is preferably rotationally connected to a transmission element X2 of the second transmission elements.
  • a first switching element and a second switching element of the three switching elements are preferably selected from a group of three switching elements.
  • This group preferably includes the following switching elements: a first disconnect clutch for rotational connection of the first input shaft with at least one transmission element X1 of the first transmission elements, a first brake device for releasably securing a second sun gear, which is provided in a configuration with the first brake device as a further second transmission element and which meshes with the at least one second planetary gear, and a second braking device for fixing at least one of the first transmission elements, in particular a first ring gear, which is provided in a configuration with second brake device as another transmission element and with the at least one first planet gear meshes.
  • the first switching element and the second switching element preferably have different configurations, i. they are not the same switching elements.
  • the third switching element of the three switching elements is preferably configured as a second separating clutch and arranged either in such a way to switch a rotary connection of the first input shaft with a transmission element Y1 of the first gear elements or arranged in such a way to a rotational connection of the first input shaft with a To switch transmission element Y2.
  • the gear elements Y1 and Y2 can preferably be any gear elements of the first planetary gear set or the second planetary gear set, however, these are preferably different from the transmission element X1 and the transmission element X2, respectively.
  • the second input shaft is preferably configured for rotational connection with one of the first transmission elements or with one of the second transmission elements.
  • a second aspect of the invention also relates to a torque transmission device, in particular for a motor vehicle.
  • This preferably has a first input shaft, a second input shaft, three planetary gear sets, an output shaft and three switching elements.
  • a first planetary gear set has as first gear elements at least a first planetary gear, a first sun gear and a planet carrier, wherein the at least one first planetary gear meshes with the first sun gear and is rotatably supported by the planet carrier.
  • a second planetary gear set has, as second gear elements, the planet carrier, at least one second planet gear and a second ring gear, wherein the at least one second planet gear meshes with the second ring gear and is rotatably supported by the planet carrier.
  • a third planetary gear set has, as third gear elements, the planet carrier, at least a third planet gear, a third sun gear, at least a fifth planetary gear and a third ring gear, wherein the at least one third planetary gear with the third sun gear and the at least one fifth planetary gear with the third Ring gear meshes and at least a fifth planet gear are rotatably supported by the planet carrier.
  • the third sun gear is rotatably connected to the first sun gear and the third ring gear is rotatably connected to the second ring gear.
  • the output shaft is preferably rotatably connected to a transmission element X2 of the second transmission elements.
  • a first switching element and a second switching element of the three switching elements are preferably selected from a group of switching elements.
  • This group preferably comprises the following three different switching elements: a first disconnect coupling for rotational connection of the first input shaft with at least one gear element X1 of the first gear elements, a first brake device for releasably securing a second sun gear, which in one embodiment with the first brake device a second brake means for releasably securing at least one of the first transmission elements, in particular a first ring gear, which is preferably provided in a configuration with the second brake device as a further first transmission element and with the at least a first planetary gear meshes.
  • the configuration of the first switching element is different from the configuration of the second switching element, ie it is not the same switching elements.
  • the third switching element is preferably configured as a second disconnect clutch and arranged either in such a way to switch a rotational connection of the first input shaft with a transmission element Y1 of the first transmission elements or the second disconnect clutch is arranged in such a way to a rotational connection of the first input shaft to switch a transmission element Y2 of the second transmission elements.
  • the transmission element X1 and the transmission element Y1 are different first transmission elements. Further preferably, the transmission element X2 and the transmission element Y2 are different second transmission elements.
  • the second input shaft is preferably rotationally connected to one of the first transmission elements or to a second of the second transmission elements.
  • the torque transmission device By means of the three switching elements, depending on which switching elements are selected and how they are arranged relative to one another, preferably at least four, five or six different operating modes of the torque transmission device can be selected or activated in order to operate units which are connected to the first and the second second input shaft are connected to adapt to the requirements of the operation of the motor vehicle.
  • These operating modes can preferably be assigned to three different operating modes.
  • a power flow is transmitted exclusively from the first input shaft to the output shaft.
  • an internal combustion engine only acts on the first input shaft with a torque, and an electric machine rotates without generating a torque at the second input shaft with (conventional operation or parallel hydraulic drive).
  • the electric motor can deliver an output torque (boost function) or record a moment (recuperation operation).
  • the torque transmission device preferably has three operating modes in this operating mode, which correspond to three discrete ratios from the first input shaft to the output shaft.
  • a second operating mode the power flow is transmitted exclusively to the output shaft via the second input shaft.
  • an electric machine preferably acts on the output shaft at least indirectly with a torque (electromotive operation).
  • the rotational speed and / or the direction of rotation of the rotor of an electric machine can be changed, wherein according to the invention at least one discrete ratio is selectable.
  • the electric mode emissions of an internal combustion engine can be avoided and the high efficiency of the electric machine, especially at low speeds, can be used.
  • a third operating mode the power flow is transmitted to the output shaft via the first input shaft and the second input shaft, wherein the ratio between the first input shaft and the output shaft is infinitely variable by a variation of torque, rotational speeds and / or rotational direction of the second input shaft within a selectable defined gear range ,
  • both an internal combustion engine via the first input shaft and an electric machine via the second input shaft can deliver a torque (hybrid drive or electric CVT operation - E-CVT).
  • the power at the output shaft can be varied continuously by operating an electric machine in regenerative or motor operation on the second input shaft.
  • variable ratios can be achieved, and in particular, the internal combustion engine can be operated with improved efficiency in a preferred speed range.
  • the hybrid operating mode or the hybrid operating modes therefore enable a particularly efficient operation of a drive train.
  • the speed of the internal combustion engine is preferably always optimized according to the required torque to a best possible operating point.
  • the speed of the electric machine is here regulated so that the speed and torque of the internal combustion engine are optimal.
  • the speed of the internal combustion engine can be adjusted independently of the vehicle speed. For the electric machine is in these stages, a certain range for the provided or branched off torque available.
  • Hybrid modes are particularly advantageous for low speeds and relatively small ratios. Then these modes serve as traction and the electric machine supports the engine. During startup, therefore, the speed of the internal combustion engine can be kept low for optimum fuel consumption and a required torque can be made available by the electric machine. Furthermore, the electric machine, for example, at higher speeds, be operated in generator mode and provide a motor vehicle with energy or charge an electrical energy storage.
  • the provision of continuously variable speed stages reduces the need to provide torque transfer devices with more and more gears to provide a corresponding transmission spread for efficient operation of an internal combustion engine. reach machine.
  • the manufacturing costs and the weight of a torque transmission device can be reduced.
  • the increased operating range with low consumption of the internal combustion engine together with an appropriate dimensioning of the internal combustion engine and the hybridization allow an increase in the step sizes of the transmission ratios between individual translations and thereby a reduction in the number of conventional gears without a significant disadvantage of consumption, especially compared to seven- to ten-speed transmissions of the prior art.
  • the torque transmission device By achieved by means of the torque transmission device according to the invention greater spread of the translation or an improved gradation of the translation and the choice of four to six different modes in three operating modes, the performance of an internal combustion engine, which is connected to the torque transmitting device, better meet requirements of the Operation of the motor vehicle to be adjusted, whereby in particular the efficiency of the overall system is increased.
  • a torque transmission device in accordance with the first aspect and according to the second aspect of the invention, can be realized in a particularly space-saving manner, thereby saving space in a motor vehicle.
  • An input shaft in the sense of the invention is a shaft which serves for the at least indirect rotary connection with a drive machine or for receiving a torque of this drive machine.
  • these drive machines and the torque transmission device are part of the same powertrain of a motor vehicle.
  • the input shafts are primarily supported by a transmission housing of the torque transmission device or mounted in the transmission housing.
  • a planetary gear within the meaning of the invention is a device to understand, which serves to convert an input torque into an output torque (torque conversion) and this has gear elements.
  • the gearbox Elements preferably includes a sun gear and / or toothed ring gear.
  • a planetary gear preferably has at least one planet gear, which meshes with the sun gear and / or the ring gear. If the planetary gear set has ring gear, sun gear and at least one planet gear, then it is generally spoken of a three-shaft transmission. In such a three-shaft transmission, there are preferably two shafts which have the same sign with respect to the shaft torque and a shaft with opposite signs. The waves with the same sign are called differential waves, the wave with opposite signs is called the sum wave.
  • the planet carrier shaft is that shaft which can transmit only coupling power.
  • Shafts which can transmit both coupling performance and rolling power, are referred to as central shafts.
  • a three-shaft transmission preferably has a unique torque and speed behavior with respect to the difference and sum waves. But to describe a three-shaft gear kinematically, one manages with the so-called state translation. Stand translation is defined as the ratio between the two central shafts when the planet carrier shaft is stationary. The stand translation can be positive or negative, which in turn makes a distinction in so-called plus and minus transmission necessary.
  • a minus gear designates a three-shaft gearbox, in which both central shafts simultaneously represent the differential shafts, the remaining planetary carrier shaft is here the sum shaft.
  • a plus gear refers to a three-shaft gearbox in which the planet carrier waves and one of the two central shafts represent the difference waves, the remaining central shaft is then the sum shaft.
  • a planetary gear set with one or more pairs of planetary gears, wherein in each case the first planetary gear meshes with the sun gear and the second planetary gear, and the second planetary gear with the ring gear and the first planetary gear, form the planet carrier shaft and the sun gear as the first central shaft, the difference waves, the ring gear as second central shaft is the sum wave.
  • This planetary gear set thus has the kinematics of a plus gear.
  • the planet carrier with the planet carrier shaft serves for rotatably supporting the planet gears.
  • a switching element according to the invention is an element for changing a switching state of one of the transmission elements, wherein between at least two different states can be switched.
  • braking devices and isolating couplings are switching elements.
  • a braking device is used for releasably fixing at least one of the transmission elements, in particular on the transmission housing.
  • the fixed transmission element may preferably not rotate during blocked torque during the torque conversion.
  • a separating clutch according to the invention is a mechanical device with at least two coupling parts, wherein the two coupling parts are mechanically connected in a closed state of the separating clutch with each other, in particular frictionally engaged or positively locked and can rotate independently in an open state.
  • the two coupling parts each with a shaft, in particular cohesively, rotatably connected.
  • An output shaft according to the invention is a shaft which serves at least indirectly in rotational connection with an impeller of the motor vehicle (drive wheel) to be driven for locomotion of the motor vehicle, and can be acted upon by a torque.
  • An electric machine according to the invention is an arrangement of stator and rotor which can interact electromagnetically with each other.
  • the stator in particular rotatably connectable to the transmission housing, the rotor act on the rotor with electromagnetic forces such that the rotor can deliver a torque, wherein the electric machine acts as an electric motor (engine operation).
  • the stator in particular rotatably connectable to the transmission housing, can be acted upon by the rotor by the rotor with electromagnetic forces such that the electric machine can provide electrical energy and acts as an electrical generator (generator operation).
  • the stator may optionally bias the rotor to rotate in one of two opposite directions of rotation.
  • the electric machine is designed such that the rotational speed of the rotor can assume different values within the rotational speed interval.
  • the electric machine can apply a first gear element with open first or third disconnect clutch instead of the internal combustion engine with a torque.
  • the first ring gear and the second ring gear are rotatable relative to each other.
  • the output shaft is further rotatably connected to one of the third transmission elements, in particular the third ring gear.
  • this has a first gear stage, which is preferably upstream of the second input shaft, in particular a spur gear or a chain transmission. If the second input shaft is rotationally connected to, for example, an electric machine, then the relatively high operating speed can be achieved by the first transmission stage the electric machine are reduced to make them compatible with the speeds of the planetary gear.
  • the torque transmission device comprises a flywheel, in particular a two-mass flywheel, which is preferably arranged upstream of the first input shaft and / or the second input shaft.
  • the torque transmission device according to the invention has a second transmission stage, which is preferably downstream of the output shaft, and in particular, this second transmission stage has a further intermediate shaft.
  • This second gear ratio is in particular arranged between the output shaft and a differential of a vehicle in which the torque transmission device according to the invention is installed in order to reduce the relatively high rotational speeds of the torque transmission device according to the invention and to increase the torque at the output of the vehicle.
  • the second input shaft is rotatably connected to the first sun gear, a first ring gear, the planet carrier or the second ring gear. If an electric machine is rotationally connected to the second input shaft, the electric machine, in particular the rotor of the electric machine, can drive the first sun gear, the planet carrier or the second ring gear.
  • the electric machine in particular the rotor of the electric machine, can drive the first sun gear, the planet carrier or the second ring gear.
  • at least one operating mode can be selected in an operating mode, which acts on an electric machine to at least indirectly apply torque to the output shaft.
  • emissions of the internal combustion engine can be avoided and the high efficiency of the electric machine can be used, in particular at low speeds.
  • the output shaft with the second ring gear or with the plane rotatably connected is materially connected to the output shaft.
  • four different operating modes of the torque transmitting device can be selected or activated, so that the operating behavior of the internal combustion engine can be better adapted to requirements from the operation of a motor vehicle.
  • this has a fourth planetary gear set, which has as fourth gear elements at least a fourth planetary gear, a fourth sun gear, a fourth ring gear and a fourth planet carrier.
  • the at least one fourth planet gear meshes with the fourth sun gear and the fourth ring gear and is rotatably supported by the fourth planet carrier.
  • the first input shaft is rotatably connected or rotationally connected to the fourth planet carrier or to the fourth ring gear.
  • the fourth planetary gear set is designed as a transmission gear for increasing the input speed or reduction gear to reduce the input speed.
  • the fourth planetary gear set is designed as a negative gear with reversal of the effective direction of the output torque. With the fourth planetary gear set, the spread of the available or shiftable ratios can be increased, which leads to improved efficiency.
  • the second switching element or the first or second switching element is rotationally connected to the fourth planet carrier or to the fourth ring gear.
  • the fourth sun gear is rotatably connected to a housing of the torque transmission device.
  • the fourth planetary carrier is rotatably connected to the first sun gear or to the first ring gear, in particular by means of the first or second switching element or by means of the third switching element.
  • a coupling part with the second ring gear or with the planet carrier is firmly bonded.
  • the first sun or a first ring gear or the planet carrier can be fixed.
  • the four different operating modes of the torque transmission device can be realized and the operation of the internal combustion engine can be better adapted to the requirements of the operation of the motor vehicle.
  • the first or second switching element for rotational connection of the first input shaft with the planet carrier or with the first sun gear or with a first ring gear is configured.
  • the third switching element for rotational connection of the first input shaft with the planet carrier or with the first sun or with a second sun or with the second ring gear or with the third sun gear configured.
  • the separating clutches and / or braking devices are hydraulic switching elements. Hydraulic switching elements are particularly reliable and can transmit high forces, in particular in the case of the separating clutch.
  • at least one main shaft is provided with transport channels for lubricant, in particular oil. As a result, a particularly favorable lubrication of the torque transmission device is achieved.
  • the torque transmission device has a low-pressure pump for supplying the transmission elements with lubricant, in particular oil and / or a high-pressure pump for providing a hydraulic pressure on the separating clutches and / or brake devices.
  • At least some of the toothed gear elements have a helical toothing and / or a high toothing.
  • a helical toothing in the context of the invention is a not parallel to the rotation axis arrangement of the teeth on a gear. The provision of a helical gearing achieves better running smoothness and less noise, since each pair of teeth runs with a continuous transition into and out of engagement and thus the transmission of the torque is more uniform.
  • the torque transmission device whose housing is constructed essentially of aluminum, magnesium or an alloy of at least one of these metals.
  • the use of such a light metal offers weight advantages and is also advantageous for a removal of any resulting frictional heat.
  • the gear elements are mounted radially by means of a needle bearing and axially by means of a stop.
  • this has exactly three switching elements.
  • Figure 1 shows a motor vehicle with inventive torque transmission device, various units and gear ratios
  • FIGS. 2 to 4 show torque transmission devices according to the invention of a first group of embodiments and the actuation of the shifting elements of these embodiments required for seven different operating modes;
  • FIGS. 5 to 10 show torque transmission devices according to the invention of a second group of embodiments and the actuation of the shifting elements of these embodiments required for six different operating modes;
  • FIGS. 1 1 to 14 torque transmitting devices according to the invention a third group of embodiments and the required for six different modes of operation of the switching elements of these embodiments;
  • FIGS. 15 to 18 show torque transmission devices according to the invention of a fourth group of embodiments and the actuation of the shifting elements of these embodiments required for six or seven different operating modes;
  • FIGS. 19 to 22 show torque transmission devices according to the invention of a fifth group of embodiments and the actuation of the shifting elements of these embodiments required for six or seven different operating modes;
  • FIGS. 23 to 26 show torque transmission devices according to the invention of a sixth group of embodiments and the actuation of the shifting elements of these embodiments required for six or seven different operating modes;
  • FIGS. 27 to 30 torque transmitting devices according to the invention a seventh group of embodiments and the required for six or seven different modes of operation of the switching elements of these embodiments;
  • FIGS 31 to 39 torque transmitting devices according to the invention an eighth group of embodiments and the required for six or seven different modes of operation of the switching elements of these embodiments;
  • FIGS. 40 to 45 show torque transmission devices according to the invention of a ninth group of embodiments and the actuation of the shifting elements of these embodiments required for six or seven different operating modes;
  • FIGS. 46 to 49 show torque transmission devices according to the invention of a tenth group of embodiments and the actuation of the shifting elements of these embodiments required for seven different operating modes;
  • FIGS. 54 to 57 torque transmission devices according to the invention of a twelfth group of embodiments as well as those for seven various modes required actuation of the switching elements of these embodiments;
  • Figures 62 to 65 torque transmission devices of a fourteenth group of embodiments and for six or seven different modes required actuation of the switching elements of these embodiments.
  • Fig. 1 shows schematically an embodiment of a motor vehicle 2, which has a torque transmission device 1 according to the invention.
  • the torque transmission device 1 preferably has a housing 10 whose essential components are preferably made of aluminum or an aluminum alloy.
  • the torque transmission device 1 preferably has a first gear stage 7, which is preferably upstream of the input shaft EW2 in order to adapt the rotational speed and the torque of an electric machine 4 to the operating range of the torque transmission device 1.
  • the torque transmission device 1 preferably has a flywheel 5, which is further preferably mounted on the first input shaft EW1 or is interposed between the output shaft of an internal combustion engine 3 and the first input shaft EW1.
  • the torque transmission device 1 preferably has a second gear stage 9, which, like the first gear stage 7, is preferably designed as a spur gear and is arranged between the output shaft AW and a differential 6 of the motor vehicle 2.
  • the second translation stage 8 which further preferably has an intermediate shaft 9, at the Output shaft AW applied speed and torque can be adjusted to the requirements for the output of the vehicle.
  • the first gear stage 7, the second gear stage 8 and / or the flywheel 5 are preferably also arranged in the housing 10 (deviating from the illustration in FIG. 1).
  • the second brake device B2 can be designed to fix the output axis of the motor vehicle 2, in particular this can be the parking brake of the motor vehicle 2.
  • the brake B2 which however can also be arranged at any other point on the drive train or directly on the torque transmission device 1, in particular on the housing 10, the output shaft AW of the torque transmission device 1 can be fixed.
  • Fig. 2 shows schematically a first embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention, the second sun gear S2 is rotatably connected to the first input shaft EW1.
  • the torque transmission device 1 has a first input shaft EW1, which is lubverbindbar with an internal combustion engine 3, and a second input shaft EW2, which is rotatably connected to an electric machine 4, two planetary gear sets PGS1, PGS2, an output shaft AW, a braking device B2 and two separating clutch C1, C2 on.
  • the first planetary gear set PGS1 has as first gear elements at least a first planetary gear P1, a first sun gear S1, a first ring gear H1 and a planet carrier PC.
  • the at least one first planetary gear P1 meshes with the first sun gear S1 and with the first ring gear H1 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second planetary gear set PGS2 has as second gear elements at least a second planetary gear P2, a sun gear S2, a ring gear H2 and the planet carrier PC on.
  • the at least one second planetary gear P2 meshes with the second sun gear S2 and the second ring gear H2 and is rotatably supported by the planet carrier PC. Further, the second planetary gear P2 meshes with one of the first planet gears P1.
  • the second brake device B2 is designed for the detachable fixing or blocking of the first sun gear S1, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1.
  • the first separating clutch C1 is designed for rotational connection of the first input shaft EW1 with the planet carrier PC, and the second separating clutch C2 is designed for the rotary connection of the first input shaft EW1 with the second sun gear S2.
  • the first ring gear H1 is rotatably connected to the second input shaft EW2 and the second ring gear H2 is rotatably connected to the output shaft AW.
  • FIG. 3 shows schematically a second embodiment of the torque transmission device 1 according to the second aspect of the invention, in which a second sun gear S2 is rotatably connectable to the first input shaft EW1.
  • the torque transmission device 1 has a first input shaft EW1, which is lubverbindbar with an internal combustion engine 3, a second input shaft EW2, which is rotatably connected to an electric machine 4, an output shaft AW, three planetary gear sets PGS1, PGS2, PGS3, a brake device B1 and two disconnect clutches C1 , C2.
  • the first planetary gear set PGS1 has, as first gear elements, a first planetary gear P1, a first sun gear S1, a first ring gear H1 and a planet carrier PC.
  • the at least one first planetary gear P1 meshes with the first sun gear S1 and with the first ring gear H1 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second planetary gear set PGS2 has as second gear elements at least a second planetary gear P2, a second sun gear S2, a second ring gear H2 and a planet carrier PC.
  • the at least one second planetary gear P2 meshes with the second sun gear S2 and the second ring gear H2 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • a third planetary gear set PGS3 has as third gear elements at least a third planetary gear P3, at least a fifth planetary gear P5, a third sun gear S3, a third ring gear H3 and the planet carrier PC.
  • the at least one third planetary gear P3 meshes with the third sun gear S3 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the at least one planetary gear P5 meshes with the third ring gear H3 and one of the third planetary gears P3 and is likewise rotatably supported by the planet carrier PC in a rotatable manner.
  • the third sun gear S3 is rotatably connected to the first sun gear S1 and the third ring gear H3 is rotatably connected to the second ring gear H2.
  • the planet carrier is thus a common transmission element of the first to third planetary gear sets PGS1, PGS2, PGS3.
  • the first and second planetary gear sets PGS1 and PGS2 are so-called minus gear
  • the third planetary gear set PGS3 is a so-called plus gear.
  • the second brake device B2 may define the first sun gear S1 and the first disconnect clutch C1 is configured to rotationally connect the input shaft EW1 to the planet carrier PC, the second disconnect clutch C2 is configured to rotationally connect the first input shaft EW1 to the second sun gear S2.
  • the second input shaft EW2 is rotatably connected to the first ring gear H1 and the output shaft is rotatably connected to the second ring gear H2 and the third ring gear H3.
  • the first embodiment corresponds to the first aspect of the invention with at least two planetary gear sets PGS1, PGS2, the second embodiment corresponds to the second aspect of the invention with at least three planetary gear sets PGS1, PGS2, PGS3.
  • the embodiments of the first aspect of the invention shown can generally also be described as an embodiment according to FIG second aspect of the invention.
  • the embodiments of the first aspect and the second aspect of the invention in this case have the same switching table.
  • FIGS. 4 shows a switching table of a preferred actuation of the second disconnect clutch C1, C2 and the two brake devices B2, B3 for seven different operating modes of an embodiment of an operating method of the first and second embodiment according to FIGS. 2 and 3.
  • x means a blocking brake device or a disconnect clutch in the closed state.
  • three operating modes result in a conventional operating mode with three translations from the actuation of the two separating clutches C1, C2 and the braking device B1.
  • the mode H offers the shortest and mode i 3 preferably the longest translation when the electric machine provides no torque.
  • E1 denotes an operating mode in the electromotive operating mode when the internal combustion engine 3 is at rest and the electric machine 4 is activated.
  • E-CVT1 / 2 two modes of a hybrid operating mode with activated internal combustion engine 3 and activated electric machine 4 are designated.
  • Gen 1 and Gen 2 are two modes in a regenerative operating mode, in which a torque can be transferred directly from the input shaft EW1 to the input shaft EW2 or vice versa.
  • the second separating clutch C2 and the second braking device B2 are blocked or fixed.
  • the first separating clutch C1 is closed and the second braking device B2 is blocked or fixed.
  • the third operating mode i 3 the first separating clutch C1 and the second separating clutch C2 are closed.
  • the fourth mode E1 only the second brake device B2 is closed or blocked and the first sun gear S1 and optionally the third sun gear S3 are fixed to the housing 10 of the torque transmitting device 1.
  • the second separating clutch C2 is closed and rotatably connects the first input shaft EW1 with the second sun gear S2.
  • the first separating clutch C1 In the sixth operating mode E-CVT2 only the first separating clutch C1 is closed and rotatably connects the first input shaft EW1 with the planet carrier PC.
  • the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 In the preferably existing seventh and eighth modes of operation Gen 1 and Gen 2, either the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 is closed and the third braking device B3, which is shown by way of example in FIG. 1, is fixed or blocked, as a result of which the output shaft AW is fixed to the housing 10 of the torque transmission device 1 or the vehicle 2 itself.
  • An electric machine 3 connected to the second input shaft EW2 can provide torque in all modes.
  • E-CVT mode electronically controlled hybrid modes
  • E mode purely electromotive modes
  • the electric machine is activated as part of the drive device and provides torque or decreases torque as required.
  • an electric machine 4 rotatably connected to the second input shaft EW 2 may rest, and an internal combustion engine 3 connected by the first input shaft EW 1 alone stops Torque for driving a motor vehicle 2 ready.
  • the electric machine 4 can deliver a drive torque in these modes (boost function) or record a moment (recuperation).
  • an internal combustion engine 3 connected to the first input shaft EW1 rests and an electric machine 3 connected to the second input shaft EW2 alone provides a torque for driving a motor vehicle 1 (a so-called electromotive operating mode).
  • electromotive operating mode a so-called electromotive operating mode
  • the rotational speed and / or the direction of rotation of a rotor of the electric machine 4 can be changed. This will cause emissions NEN of the internal combustion engine 3 avoided and the high efficiency of the electric machine 4, especially at low speeds used.
  • both an internal combustion engine 3 rotatably connected to the first input shaft EW1 and one with the second input shaft EW2 rotary electric machine 4 each have a torque ready, wherein the speed and / or the direction of rotation of the rotor of the electric machine 4 can be changed.
  • variable ratios can be achieved and, in particular, the internal combustion engine can be operated within a preferred speed range, in particular for improved efficiency.
  • a torque can be transmitted directly from the first input shaft EW1 to the second input shaft EW2 or vice versa, in particular when the third braking device B3 is closed, the output shaft AW being controlled by the third braking device B3 is fixed to the housing 10 of the torque transmission device 1 or the vehicle 2 itself.
  • an electric energy storage of the vehicle 2 can be charged in the generator operating mode or also an internal combustion engine 3 connected to the first input shaft EW1 can be started with an electric machine 3 connected to the second input shaft EW2.
  • the electromotive operating mode in which the vehicle 2 is driven purely electrically.
  • the translation is different than in the first electromotive mode E1.
  • the modes 1 preferably provide the shortest, the modes 2 a longer and the modes 3 the longest translation.
  • Figures 5 and 6 show schematically a third embodiment and fourth embodiment of a torque transmission device according to the first aspect and according to the second aspect of the invention.
  • FIGS. 2 and 3 differ from the first and second embodiments of FIGS. 2 and 3 in that the second separating clutch C2 is arranged to establish a rotational connection between the first input shaft EW1 and the first sun gear S1. Furthermore, the second brake device B2 is set up to fix the planet carrier PC, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1. The second sun gear S2 is therefore loose in these two embodiments and can, as shown in Figures 4 and 5, omitted.
  • the third and fourth embodiments preferably have two operating modes H, i 2 in the conventional operating mode, one operating mode E 1 in the electromotive operating mode and two operating modes E-CVT 1 and E-CVT 2 in the hybrid operating mode.
  • Both the two operating modes in the conventional operating mode and the two operating modes in the hybrid operating mode preferably cover different transmission ranges of the first input shaft EW1 from the output shaft AW.
  • GEN 1, GEN 2 of a regenerative operating mode in which either the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 is closed a torque can be transmitted from the first input shaft EW1 to the second input shaft EW2, the output shaft AW is determined by the separating clutch B3 on the housing 10 of the torque transmission device 1 or the motor vehicle 2.
  • FIG 8 and 9 schematically show a fifth and sixth embodiment of a torque transmission device 1 according to the invention, in which the second sun gear S2 can be fixed by means of a first brake device B1.
  • FIG 8 shows schematically a fifth embodiment of a torque transmission device according to the first aspect of the invention, the first brake device B1 of which is designed to releasably fix the second sun gear S2 of the second planetary gear set PGS2.
  • the torque transmission device 1 has a first input shaft EW 1, which is lubverbindbar with an internal combustion engine 3, a second input shaft EW2, which is rotatably connected to an electric machine 4, two Planetengetriebesx- PGS1, PGS2, an output shaft AW, a first brake device B1 and two Disconnect couplings C1, C2.
  • the first planetary gear set PGS1 has as first gear elements at least a first planetary gear P1, a first sun gear S1, a first ring gear H1 and a planet carrier PC.
  • the at least one first planetary gear P1 preferably meshes with the first sun gear S1 and the first ring gear H1 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second planetary gear set PGS2 has as second gear elements at least a second planetary gear P2, a second sun gear S2, a second ring gear H2 and the planet carrier PC.
  • the at least one second planetary gear P2 preferably meshes with the second sun gear S2, the second ring gear H2 and one of the first planet gears P1 and is also rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the planet carrier PC is therefore both a transmission element of the first planetary gear set PGS1 and the second planetary gear set PGS2.
  • the first brake device B1 is designed for the releasable fixing or blocking of the second sun gear S2, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1.
  • the first disconnect clutch C1 is designed for rotational connection of the first input shaft EW1 to the planet carrier PC
  • the second disconnect clutch C2 is configured for rotational connection of the first input shaft EW1 to the first sun gear S1
  • the second input shaft EW2 is connected to the first ring gear H1 rotatably connected or lubverbindbar
  • the output shaft AW is rotatably connected to the second ring gear H2 and lubverbindbar.
  • FIG. 9 schematically shows a sixth embodiment of a torque transmission device 1 according to the second aspect of the invention, whose first brake device B1 is configured to releasably fix the second sun gear S2 of the second planetary gear set PGS2.
  • the torque transmission device 1 has a first input shaft EW1, which is in particular rotatably connectable with an internal combustion engine, a second input shaft EW2, which is in particular rotatably connected to an electric machine, three planetary gear sets PGS1, PGS2, PGS3, an output shaft AW, a first brake device B1 and two Disconnect clutches C1, C2 on.
  • the first planetary gear set PGS1 has as first gear elements at least a first planetary gear P1, a first sun gear S1, a first ring gear H1 and a planet carrier PC.
  • the at least one first planetary gear P1 preferably meshes with the first sun gear S1 and the first ring gear H1 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second planetary gear set PGS2 has as second gear elements at least a second planetary gear P2, a second sun gear S1, a second ring gear H2 and the planet carrier PC.
  • the at least one second planetary gear P2 preferably meshes with the second sun gear S2 and the second ring gear H2 and is likewise rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the third planetary gear set PGS3 has as third gear elements at least a third planetary gear P3 and at least a fifth planetary gear P5, a third sun gear S3, a third ring gear H3 and the planet carrier PC.
  • the at least one third planetary gear P3 and the at least one fifth planetary gear P5 are rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the at least one third planetary gear P3 meshes with the third sun gear S3 and the at least one fifth planetary gear P5 meshes with the third ring gear H3 and one of the third planetary gears P3.
  • the third sun gear S3 is rotatably connected to the first sun gear S1 and the third ring gear H3 is rotatably connected to the second ring gear H2.
  • the planet carrier PC is therefore both a transmission element of the first planetary gear set PGS1, the second planetary gear set PGS2 and the third planetary gear set PGS3.
  • FIG. 10 shows, as a switching table, a preferred actuation of the switching elements for realizing the operating modes or their individual operating modes of the fifth and sixth embodiments.
  • three operating modes with three ratios H, i 2 , i3 and in the electromotive operating mode result in an operating mode E1 in the conventional operating mode and two operating modes E-CVT1, E in the hybrid operating mode
  • the operation mode 1 preferably offers the shortest and mode 2 the longest translation when the electric machine 4 is stationary.
  • the generator operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can hereby be established by closing the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 and by blocking the third braking device B3.
  • FIG. 11 schematically shows a seventh embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention, the second brake device B2 of which is designed to detachably fix the planet carrier PC.
  • the torque transmission device 1 corresponds to the third embodiment of FIG. 5, wherein additionally a fourth planetary gear PGS4 is provided.
  • the fourth planetary gear PGS4 has at least a fourth planetary gear P4, a fourth sun gear S4, a fourth ring gear H4 and a fourth planet carrier PC4.
  • the at least one fourth planetary gear meshes with the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear H4 and is rotatably supported by the fourth planetary carrier PC4.
  • the first separating clutch C1 is set up for the rotational connection of the first input shaft EW1 to the fourth planet carrier PC4. Since the planet carrier PC is rotationally connected to the fourth ring gear H4 and the fourth sun gear S4 is fixed or blocked on the housing 10 of the torque transmission device 1, this also creates a rotational connection between the first input shaft EW1 and the planet carrier PC.
  • the second separating clutch is set up for rotational connection of the first input shaft EW1 to the first sun gear S1.
  • Fig. 12 shows a switching table with a preferred operation of the switching elements for implementing the operating modes of the torque transmission device 1 according to the invention according to FIG. 1 1, in particular their individual operating modes.
  • two operating modes with two ratios H, i 2 and in the electromotive operating mode result in an operating mode E1 in the conventional operating mode and two operating modes E-CVT1, E-CVT2 in the hybrid operating mode
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest and the operating mode 3 the longest translation when the electric machine 4 is at rest.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes GEN 1, GEN 2 can be realized by closing the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 and by blocking the third braking device B3.
  • Fig. 13 shows schematically an eighth embodiment of a torque transmitting device 1 according to the first aspect of the invention, the second braking device B2 is designed for releasably securing the planet carrier PC.
  • the torque transmission device 1 corresponds to the fifth embodiment of FIG. 8, wherein a fourth planetary gear PGS4 is also provided in addition.
  • the fourth planetary gear PGS4 has at least a fourth planetary gear P4, a fourth sun gear S4, a fourth ring gear H4 and a fourth planet carrier PC4.
  • the at least one fourth planetary gear P4 meshes with the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear H4 and is rotatably supported by the fourth planetary carrier PC4.
  • the first separating clutch C1 for the rotary connection of the first input shaft EW1 with the fourth planetary carrier PC4 set up. Since the planet carrier PC is rotationally connected to the fourth ring gear H4 and the fourth sun gear S4 is fixed or blocked on the housing 10 of the torque transmission device 1, this also creates a rotational connection between the first input shaft EW1 and the planet carrier PC.
  • the second separating clutch is set up for rotational connection of the first input shaft EW1 to the first sun gear S1.
  • FIG. 14 shows a switching table with a preferred operation of the switching elements for realizing the operating modes of the eighth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to FIG. 13, in particular their individual operating modes.
  • three operating modes with three ratios H, i 2 result in the conventional operating mode and one operating mode E1 in the electromotive operating mode and two operating modes E-CVT1 in the E-CVT operating mode , E- CVT2 from the actuation of the switching elements.
  • the operating mode 1 preferably provides the shortest and the operating mode 3, the longest translation when the electric machine 4 is stationary.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes GEN 1, GEN 2 can be realized by closing the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 and by blocking the third braking device B3.
  • Fig. 15 schematically shows a ninth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention.
  • the torque transmission device 1 has a first input shaft EW 1, which is rosverbindbar with an internal combustion engine 3, a second input shaft EW2, which is rotatably connected to an electric machine 4, two planetary gear sets PGS1, PGS2, an output shaft AW, a second brake device B2 and two disconnect clutches C1 , C2.
  • the first planetary gear set PGS1 has as first gear elements at least a first planetary gear P1, a first sun gear S1, a first ring gear H1 and a planet carrier PC.
  • the at least one first planetary gear P1 preferably meshes with the first sun gear S1 and the first ring gear H1 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second planetary gear set PGS2 has as second gear elements at least a second planetary gear P2, a second ring gear H2 and the planet carrier PC.
  • the at least one second planetary gear P2 preferably meshes with the second sun gear S2, the second ring gear H2 and one of the first planet gears P1 and is also rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second ring gear is loose in this embodiment and therefore, as shown in Fig. 15, omitted.
  • the planet carrier PC is both a transmission element of the first planetary gear set PGS1 and the second planetary gear set PGS2.
  • the second brake device B2 is designed for the releasable fixing or blocking of the first ring gear, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1.
  • the first separating clutch C1 is designed for rotational connection of the first input shaft EW1 with the first ring gear H1
  • the second separating clutch C2 is configured for rotational connection of the first input shaft EW1 with the first sun gear S2
  • the second input shaft EW2 is connected to the planet carrier PC rotatably connected or lubverbindbar or integrally with this configured
  • the output shaft AW is rotatably connected to the second ring gear H2 and lubverbindbar.
  • FIG. 16 shows a switching table with a preferred actuation of the switching elements for realizing the operating modes of the torque transmission device 1 according to the invention according to FIG. 15, in particular their individual operating modes.
  • "x" denotes a blocking braking device or a separating clutch in the closed state.
  • modes 1 and 2 with two ratios H, i 2 as well as in the electromotive operating mode, an operating mode E1 and in the hybrid operating mode, two operating modes E-CVT1, E-CVT2 from the actuation of the switching elements.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest and the operating mode 2 the longest translation when the electric machine 4 is at rest.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 and by blocking the third braking device B3.
  • Fig. 17 schematically shows a tenth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention.
  • the torque transmission device 1 has a first input shaft EW 1, which is lubverbindbar with an internal combustion engine 3, a second input shaft EW2, which is rotatably connected to an electric machine 4, two planetary gear sets PGS1, PGS2, an output shaft AW, a first brake device B1 and two disconnect clutches C1 , C2.
  • the first planetary gear set PGS1 has as first gear elements at least a first planetary gear P1, a first sun gear S1, a first ring gear H1 and a planet carrier PC.
  • the at least one first planetary gear P1 preferably meshes with the first sun gear S1 and the first ring gear H1 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second planetary gear set PGS2 has as second gear elements at least a second planetary gear P2, a second sun gear S2, a second ring gear H2 and the planet carrier PC.
  • the at least one second planetary gear P2 preferably meshes with the second sun gear S2, the second ring gear H2 and one of the first planetary gears P1 and is likewise rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the planet carrier PC is therefore preferably both a transmission element of the first planetary gear set PGS1 and the second planetary gear set PGS2.
  • the first brake device B1 is designed for the releasable fixing or blocking of the second sun gear S2, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1.
  • the first disconnect clutch C1 is designed for rotational connection of the first input shaft EW1 with the first ring gear H1
  • the second disconnect clutch C2 is configured for rotational connection of the first input shaft EW1 with the first sun gear S1
  • the second input shaft EW2 is connected to the planet carrier PC rotatably connected or navverbindbar or integrally with this configured
  • the output shaft AW is rotatably connected to the second ring gear H2 and fverbindbar.
  • Fig. 18 shows a switching table with a preferable operation of the switching elements for realizing the operation modes of the tenth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to Fig. 17, in particular their individual modes.
  • three operating modes 1, 2 and 3 with three ratios, i 2 and in the electromotive operating mode an operating mode E1 and in hybrid operating mode two operating modes E, CVT1, E-CVT2 from the actuation of the switching elements, wherein the operating mode 1 preferably provides the shortest and the operating mode 3 the longest translation with the electric machine 4 at rest.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 and by blocking the third braking device B3.
  • Fig. 19 schematically shows an eleventh embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a second brake device B2 for releasably fixing the first ring gear H1.
  • the torque transmission device 1 corresponds to the ninth embodiment of FIG. 15, wherein the second input shaft EW2 and the output shaft AW are reversed. This means that the output shaft AW with the second ring gear H2, the second input shaft EW2 with the planet carrier PC is FDverbindbar or rotationally connected.
  • FIG. 20 shows a switching table with a preferred operation of the switching elements for realizing the operating modes, in particular their individual operating modes for the eleventh embodiment of the invention torque transmission device 1 according to FIG. 19.
  • "x" means a blocking brake device or a disconnect clutch in the closed state.
  • the operating mode 1 preferably provides the shortest and the operating mode 2, the longest translation at idle electric machine 4.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the modes Gen 1, Gen 2 can by closing the first clutch C1 or the second clutch C2 and by Blocking the third brake device B3 can be realized.
  • 21 schematically shows a twelfth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a first brake device B1 for releasably fixing the second sun gear S2.
  • the torque transmission device 1 corresponds to the eleventh embodiment of FIG. 19, wherein the second brake device B2 is replaced by the first brake device B1.
  • the first ring gear H1 is thus loose and can, as shown, omitted.
  • Fig. 22 shows a shift table with a preferable operation of the switching elements for the realization of the operating modes, in particular their individual modes for the twelfth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to Fig. 21.
  • "x" means a blocking brake device or a clutch in the closed state.
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode three modes with three ratios H, i 2 , and in the electromotive operating mode, a mode E1 and hybrid operating mode two modes E-CVT1, E-CVT2.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest and the operating mode 3 the longest translation when the electric machine 4 is at rest.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 and by blocking the third braking device B3.
  • FIG. 23 schematically shows a thirteenth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a second brake device B2 for releasably fixing the first ring gear H1.
  • the torque transmission device 1 corresponds to the tenth embodiment of FIG. 17, wherein another fourth planetary gear set PGS4 between the first clutch C1 and the first ring gear H1 and the second brake device B2 is arranged.
  • the fourth planetary gear PGS4 has at least a fourth planetary gear P4, a fourth sun gear S4, a fourth ring gear H4 and a fourth planet carrier PC4.
  • the at least one fourth planetary gear meshes with the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear H4 and is rotatably supported by the fourth planetary carrier PC4.
  • the first separating clutch C1 is set up for the rotational connection of the first input shaft EW1 with the fourth ring gear H4.
  • the fourth planetary carrier PC4 is rotatably connected to the first ring gear H1 and can, like the ring gear H1, be fixed or blocked by the second brake device B2 on the housing 10 of the torque transmission device 1 or on the motor vehicle 2 itself.
  • Fig. 24 shows a switching table with a preferable operation of the switching elements for realizing the operation modes, in particular their individual modes for the twelfth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to Fig. 23.
  • x means a blocking brake device or a clutch in the closed state.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest and the operating mode 2 the longest translation with stationary electric machine 4.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the modes Gen 1, Gen 2 can by closing the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 and Blocking the third brake device B3 can be realized.
  • Fig. 25 shows schematically a fourteenth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a first brake device B1 for releasably fixing the second sun gear S2.
  • the torque transmission device 1 corresponds to the thirteenth embodiment of FIG. 23, wherein the second brake device B2 is replaced by the first brake device B1.
  • the first ring gear H1 is thus loose and can, as shown, omitted.
  • Fig. 26 shows a shift table with a preferred operation of the switching elements for implementing the operating modes, in particular their individual modes for the fourteenth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention as shown in FIG. 25.
  • "x" means a blocking brake device or a clutch in the closed state.
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode three modes with the ratios H, i 2 , as well as in the electromotive operating mode, a mode E1 and hybrid operating mode two modes E-CVT1, E-CVT2.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest and the operating mode 3 the longest translation with the electric machine 4 at rest.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 and by blocking the third braking device B3.
  • FIG. 27 schematically shows a fifteenth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention, which has a first brake device B1 for releasably fixing the second sun gear S2 of the second planetary gear set PGS2 and a second brake device B2 for setting the first ring gear H1.
  • the torque transmission device 1 has a first input shaft EW 1, which is rotatably connectable to an internal combustion engine 3, a second input shaft EW2, which is rotatably connected to an electric machine 4, three planetary gear sets PGS1, PGS2, PGS4 an output shaft AW, a first brake device B1 and two Disconnect clutches C1, C2 on.
  • the first planetary gear set PGS1 has as first gear elements at least a first planetary gear P1, a first sun gear S1, a first ring gear H1 and a planet carrier PC.
  • the at least one first planetary gear P1 preferably meshes with the first sun gear S1 and the first ring gear H1 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second planetary gear set PGS2 has as second gear elements at least a second planetary gear P2, a second sun gear S2, a second ring gear H2 and the planet carrier PC.
  • the at least one second planetary gear P2 preferably meshes with the second sun gear S2, the second ring gear H2 and one of the first planet gears P1 and is also rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the planet carrier PC is therefore both a transmission element of the first planetary gear set PGS1 and the second planetary gear set PGS2.
  • the fourth planetary gear PGS4 has at least a fourth planetary gear P4, a fourth sun gear S4, a fourth ring gear H4 and a fourth planet carrier PC4.
  • the at least one fourth planetary gear P4 meshes with the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear H4 and is rotatably supported by the fourth planetary carrier PC4.
  • the first brake device B1 is designed for the releasable fixing or blocking of the second sun gear S2, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1.
  • the second brake device B2 is designed for the releasable fixing or blocking of the first ring gear H1, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1, and thus also of the first input shaft EW1, which is rotationally connected to the first ring gear H1.
  • the second separating clutch C2 is configured for the rotational connection of the first input shaft EW1 with the fourth ring gear H4.
  • the fourth planetary carrier PC4 is rotatably connected to the first sun gear S1 and the fourth sun gear is fixed to the housing 10 of the torque transmission device 1.
  • the second input shaft EW2 is rotatably connected to the second ring gear H2.
  • the or lubverbindbar, and the output shaft AW is rotatably connected to the planet carrier PC or lubverbindbar or integrally formed therewith.
  • Fig. 28 shows a shift table with a preferable operation of the switching elements for realizing the operation modes, in particular, their individual modes for the fifteenth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention as shown in Fig. 27.
  • "x" means a blocking brake device or a disconnect clutch in the closed state
  • operation of the shift elements in the conventional operating mode results in two operating modes with the ratios H, i 2 and in the electromotive operating mode one operating mode E1 and in the hybrid operating mode two operating modes E-CVT1, E-CVT2 the shortest and the operating mode 2 the longest translation when the electric machine 4 is stationary.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the second separating clutch C2 and by blocking the third braking device B3 or by blocking the third braking device B3 alone.
  • Fig. 29 schematically shows a sixteenth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a first brake device B1 for releasably fixing the second sun gear S2.
  • the torque transmission device 1 corresponds to the fifteenth embodiment of FIG. 27.
  • a first disconnect clutch C1 is arranged to establish and release a rotational connection between the first ring gear H1 and the first input shaft EW1 and there is no second brake device B2.
  • FIG. 30 shows a switching table with a preferred actuation of the switching elements for realizing the operating modes, in particular their individual operating modes, for the sixteenth embodiment of the torque-transmitting device according to the invention. 1, corresponding to FIG. 29.
  • "x" denotes a blocking braking device or a separating clutch in the closed state.
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode three modes with the ratios H, i 2 , and in the electromotive operating mode, an operating mode E1 and in hybrid operating mode two modes E-CVT1, E-CVT2.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest, the operating mode 2 a longer and the operating mode 3 the longest translation with the electric machine 4 at rest.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the first separating clutch C1 or the second separating clutch C2 and by blocking the third braking device B3.
  • FIG. 31 schematically shows a seventeenth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention, comprising a first brake device B1 for releasably fixing the second sun gear S2 of the second planetary gear set PGS2 and a second brake device B2 for setting the first ring gear H1 of the first planetary gear set PGS1 ,
  • the torque transmission device 1 has a first input shaft EW 1, which is lubverbindbar with an internal combustion engine 3, a second input shaft EW2, which is rotatably connected to an electric machine 4, two planetary gear sets PGS1, PGS2 an output shaft AW, a first brake device B1, a second brake device B2 and a second disconnect couplings C2.
  • the first planetary gear set PGS1 has as first gear elements at least a first planetary gear P1, a first sun gear S1, a first ring gear H1 and a planet carrier PC.
  • the at least one first planetary gear P1 preferably meshes with the first sun gear S1 and the first ring gear H1 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second planetary gear set PGS2 has as second gear elements at least a second planetary gear P2, a second sun gear S2, a second ring gear H2 and the planet carrier PC.
  • the at least one second planetary gear P2 preferably meshes with the second sun gear S2, the second ring gear H2 and one of the first planetary gears P1 and is likewise rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the planet carrier PC is therefore both a transmission element of the first planetary gear set PGS1 and the second planetary gear set PGS2.
  • the first brake device B1 is designed for the releasable fixing or blocking of the second sun gear S2, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1.
  • the second brake device B2 is designed for releasable fixing or blocking of the first ring gear H1, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1.
  • the second separating clutch C2 is designed for rotational connection of the first input shaft EW1 with the planet carrier PC.
  • the output shaft AW is rotatably connected to the second ring gear H2 or lubverbindbar and the second input shaft EW2 is rotatably connected to the first sun gear S1 and lubverbindbar.
  • 32 schematically shows an eighteenth embodiment of a torque transmission device 1 according to the second aspect of the invention, the first brake device B1 configured for releasably fixing the second sun gear S2 of a second planetary gear set PGS2 and the second brake device B2 for releasably setting the first ring gear H1 of a first planetary gear set PGS1 is configured.
  • the torque transmission device 1 has a first input shaft EW1, which is in particular rotatably connectable to an internal combustion engine 3, a second input Shaft EW2, which in particular is rotatably connected to an electric machine 4, three planetary gear sets PGS1, PGS2, PGS3, an output shaft AW, two brake devices B1, B2 and a second clutch C2.
  • the first planetary gear set PGS1 has as first gear elements at least a first planetary gear P1, a first sun gear S1, a first ring gear H1 and a planet carrier PC.
  • the at least one first planetary gear P1 preferably meshes with the first sun gear S1 and the first ring gear H1 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second planetary gear set PGS2 has as second gear elements at least a second planetary gear P2, a second sun gear S1, a second ring gear H2 and the planet carrier PC.
  • the at least one second planetary gear P2 preferably meshes with the second sun gear S2 and the second ring gear H2 and is likewise rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the third planetary gear set PGS3 has as third gear elements at least a third planetary gear P3 and at least a fifth planetary gear P5, a third sun gear S3, a third ring gear H3 and the planet carrier PC.
  • the at least one third planetary gear P3 and the at least one fifth planetary gear P5 are rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the at least one third planetary gear P3 meshes with the third sun gear S3 and the at least one fifth planetary gear P5 meshes with the third ring gear H3 and one of the third planetary gears P3.
  • the third sun gear S3 is rotatably connected to the first sun gear S1 and the third ring gear H3 is rotatably connected to the second ring gear H2.
  • the planet carrier PC is therefore preferably both a transmission element of the first transmission attachment PGS1, the second planetary gear set PGS2 and the third planetary gear set PGS3.
  • the second separating clutch C2 is designed for rotational connection of the first input shaft EW1 with the planet carrier PC.
  • the Drive shaft AW is rotatably connected to the second ring gear H2 and the third ring gear H3 or lubverbindverbind and the second input shaft EW2 is rotatably connected to the first sun gear S1 and the third sun gear S3 and lubverbindbar.
  • Fig. 33 shows a shift table with a preferable operation of the switching elements for realizing the operation modes, in particular their individual modes for the seventeenth and eighteenth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention as shown in FIGS. 31 and 32.
  • "x" means a blocking brake device or a Disconnect clutch in the closed state.
  • operating mode 1 preferably offers the shortest and operating mode 2 the longest transmission ratio with stationary electric machine 4.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating mode Gen can be realized by blocking the first braking device B1 and the third braking device B3.
  • Fig. 34 schematically shows a nineteenth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a second brake device B2 for releasably fixing the first ring gear H1.
  • the torque transmission device 1 substantially corresponds to the seventeenth embodiment of FIG. 31.
  • a first disconnect clutch C1 is arranged to establish and release a rotational connection between the first ring gear H1 and the first input shaft EW1.
  • no first brake device B1 is provided.
  • the second sun gear S2 is thus loose and can, as shown in Fig. 34, omitted.
  • Fig. 35 schematically shows a twentieth embodiment of a torque transmission device 1 according to the second aspect of the invention with a second brake device B2 for releasably fixing the first ring gear H1.
  • the torque transmission device 1 substantially corresponds to the seventeenth embodiment of FIG. 32.
  • a first separating clutch C1 is set up to make a rotational connection between the first ring gear H1 and the third ring gear H3 on the one hand and the first input shaft EW1 on the other hand to solve. Furthermore, no first brake device B1 is provided. The second sun gear S2 is therefore loose and can, as shown in Fig. 35, omitted.
  • Fig. 36 shows a shift table with a preferable operation of the switching elements for realizing the operation modes, particularly their individual modes for the nineteenth and twentieth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to Figures 34 and 35.
  • x means a blocking brake device or a disconnect clutch in the closed state.
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode results in three operating modes with the ratios H, i 2 and in the electromotive operating mode an operating mode E1 and in the hybrid operating mode a further operating mode E-CVT1.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest, the operating mode 2 a longer and the operating mode 3 the longest translation with the electric machine 4 at rest.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the second separating clutch C2 and by blocking the third braking device B3 or by closing the first separating clutch C1 alone.
  • FIG. 37 schematically shows a twenty-first embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a first brake device B1 for releasably fixing the first ring gear H2.
  • the torque transmission device 1 corresponds to the nineteenth embodiment of FIG. 34.
  • a first brake device B1 is provided to releasably fix the second sun gear S2 to the housing 10 of the torque transmitting device 1.
  • no second brake device B1 is provided.
  • the first ring gear is thus loose and, as shown in Fig. 37, preferably omitted.
  • FIG. 38 schematically shows a twenty-second embodiment of a torque transmission device 1 according to the second aspect of the invention with a second brake device B2 for releasably fixing the first ring gear H2.
  • the torque transmission device 1 corresponds essentially to the twentieth embodiment of FIG. 35.
  • a first brake device B1 is provided to releasably fix the second sun gear S2 to the housing 10 of the torque transmission device 1.
  • no second brake device B1 is provided.
  • the first ring gear is thus loose and therefore, as shown in Fig. 38, preferably omitted.
  • Fig. 39 shows a shift table with a preferable operation of the switching elements for realizing the operation modes, particularly, their individual modes for the twenty-first and twenty-second embodiments of the torque transmission device 1 according to the present invention as shown in Figs. 37 and 38.
  • "x" means a blocking brake device and a disconnect clutch, respectively in the closed state.
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode three modes with the ratios H, i 2 , as well as in the electromotive operating mode, a mode E1 and in the hybrid mode, a further mode E-CVT1.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest, the operating mode 2 a longer and the operating mode 3 the longest translation with the electric machine 4 at rest.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the second separating clutch C2 and by blocking the third braking device B3 or by closing the first separating clutch C1 alone.
  • FIG. 40 schematically shows a twenty-third embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention having a first braking direction B1 for releasably fixing the second sun gear S2 and a second braking device B2 for releasably fixing the first ring gear H1.
  • the torque transmission device 1 corresponds to the seventeenth embodiment of Figure 31.
  • another fourth planetary gear set PGS4 is provided.
  • This fourth planetary gear set PGS4 has at least a fourth planetary gear P4, a fourth sun gear S4, a fourth ring gear H4 and a fourth planet carrier PC4.
  • the at least one fourth planetary gear P4 meshes with the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear H4 and is rotatably supported by the fourth planetary carrier PC4.
  • the first input shaft EW1 is rotatably connected in this case with the fourth planetary carrier PC4.
  • the second separating clutch C2 is set up for the releasable rotational connection of the fourth ring gear H4 with the planet carrier PC.
  • the fourth sun gear S4 is preferably fixed or blocked on the housing 10 of the torque transmission device.
  • FIG. 41 shows a switching table with a preferred actuation of the switching elements for realizing the operating modes, in particular their individual operating modes, for the twenty-third embodiment of the torque transfer device 1 according to the invention according to FIG. 40.
  • "x" means a blocking braking device or a separating clutch in the closed state.
  • operating mode 1 preferably offers the shortest and operating mode 2 the longest transmission ratio with stationary electric machine 4.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating mode Gen can be realized by closing the second separating clutch C2 and simultaneously blocking the third braking device B3.
  • Fig. 42 schematically shows a twenty-fourth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a second brake device B2 for releasably fixing the first ring gear H1.
  • the torque transmission device 1 corresponds to the nineteenth embodiment of FIG. 34.
  • another fourth planetary gear set PGS4 is provided.
  • This so-called fourth planetary gear PGS4 has at least a fourth planetary gear P4, a fourth sun gear S4, a fourth ring gear H4 and a fourth planet carrier PC4.
  • the at least one fourth planetary gear P4 meshes with the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear H4 and is rotatably supported by the fourth planetary carrier PC4.
  • the first input shaft EW1 is rotatably connected in this case with the fourth planetary carrier PC4.
  • the second separating clutch C2 is set up for the releasable rotational connection of the fourth ring gear H4 with the planet carrier PC.
  • the fourth sun gear S4 is preferably fixed or blocked on the housing 10 of the torque transmission device.
  • Fig. 43 shows a switching table with a preferred operation of the switching elements for the realization of the operating modes, in particular their individual operating modes, for Twenty-fourth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention in accordance with Fig. 42.
  • the operation of the shifting elements in the conventional operating mode results in three operating modes with the ratios H, i 2 , as well as in the electromotive operating mode one operating mode E1 and in the hybrid operating mode another operating mode E-CVT1, the operating mode 1 preferably providing the shortest and the operating mode 2 the longest transmission with the electric machine 4 stationary.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1 and Gen 2 can be realized by closing the second separating clutch C2 and simultaneously blocking the third braking device B3 or by closing the first separating clutch C1 alone.
  • FIG. 44 schematically shows a twenty-fifth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a first brake device B1 for releasably fixing the second ring gear H2.
  • the torque transmission device 1 substantially corresponds to the twenty-first embodiment of FIG. 37.
  • another planetary gear set PGS4 is provided.
  • This so-called fourth planetary gear set PGS4 has at least a fourth planetary gear P4, a fourth sun gear S4, a fourth ring gear H4 and a fourth planet carrier PC4.
  • the at least one fourth planetary gear P4 meshes with the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear H4 and is rotatably supported by the fourth planetary carrier PC4.
  • the first input shaft EW1 is rotatably connected in this case with the fourth planetary carrier PC4.
  • the second separating clutch C2 is set up for the releasable rotational connection of the fourth ring gear H4 with the planet carrier PC.
  • the fourth sun gear S4 is preferably fixed or blocked on the housing 10 of the torque transmission device.
  • Fig. 45 shows a shift table with a preferable operation of the switching elements for realizing the operation modes, particularly their individual modes, for the twenty-fifth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to Fig. 44.
  • "x" means a blocking brake device or a disconnect clutch in the closed state
  • the actuation of the shift elements in the conventional operating mode results in three operating modes with the ratios H, i 2 and in the electromotive operating mode one operating mode E1 and in the hybrid operating mode another operating mode E-CVT1 the shortest and the mode 2, the longest translation with static electric machine. 4
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the second separating clutch C2 and simultaneously blocking the third braking device B3 or by closing the first separating clutch C1 alone.
  • Fig. 46 schematically shows a twenty-sixth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a second brake device B2 for releasably fixing the first ring gear H1.
  • the torque transmission device 1 essentially corresponds to the twenty-fourth embodiment of FIG. 42.
  • the first input shaft EW1 is rotatably connected or integrally formed with the planet carrier PC.
  • 47 shows a switching table with a preferred actuation of the switching elements for realizing the operating modes, in particular their individual operating modes, for the twenty-sixth embodiment of the torque transmission according to the invention.
  • "x" means a blocking braking device or a separating clutch in the closed state.
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode results in three operating modes with the ratios H, i 2 and in the electromotive operating mode an operating mode E1 and in the hybrid operating mode a further operating mode E-CVT1.
  • the operating mode 1 preferably provides the shortest and the operating mode 3, the longest translation at idle electric machine 4.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the modes Gen 1, Gen 2 can by closing the first clutch C1 and simultaneous blocking of the third brake device B3 or by sole closing of the second separating clutch C2 can be realized.
  • 48 schematically shows a twenty-seventh embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a first brake device B1 for releasably fixing the second sun gear H2.
  • the torque transmission device 1 essentially corresponds to the twenty-fifth embodiment of FIG. 44. In contrast to this, however, the second input shaft EW2 is rotatably connected or integrally formed with the planet carrier PC.
  • Fig. 49 shows a shift table with a preferable operation of the switching elements for realizing the operation modes, particularly their individual modes, for the twenty-sixth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to Fig. 48.
  • "x" means a blocking brake device and a clutch in the closed state
  • the actuation of the shift elements in the conventional operating mode results in three operating modes with the ratios H, i 2 and in the electromotive operating mode one operating mode E1 and in the hybrid operating mode another operating mode E-CVT1 the shortest, the operating mode 2 a longer translation and the mode 3, the longest translation with the electric machine 4.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the second separating clutch C2 and simultaneously blocking the third braking device B3 or by closing the first separating clutch C1 alone.
  • FIG. 50 schematically shows a twenty-eighth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention, which has a second brake device B2 for setting a first ring gear H1 of the first planetary gear set PGS1.
  • the torque transmission device 1 has a first input shaft EW1, which is rosverbindbar with an internal combustion engine 3, a second input shaft EW2, which is rotatably connected to an electric machine 4, two planetary gear sets PGS1, PGS2 an output shaft AW, a second brake device B2 and two disconnect clutches C1, C2 ,
  • the first planetary gear set PGS1 has as first gear elements at least a first planetary gear P1, a first sun gear S1, a first ring gear H1 and a planet carrier PC.
  • the at least one first planetary gear P1 preferably meshes with the first sun gear S1 and the first ring gear H1 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second planetary gear set PGS2 has as second gear elements at least a second planetary gear P2, a second sun gear S2, a second ring gear H2 and the planet carrier PC.
  • the at least one second planetary gear P2 preferably meshes with the second sun gear S2, the second ring gear H2 and one of the first planetary gears P1 and is likewise rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the planet carrier PC is therefore both a transmission element of the first planetary gear set PGS1 and the second planetary gear set PGS2.
  • the second brake device B2 is designed for the releasable fixing or blocking of the first ring gear H1, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1.
  • the first separating clutch C1 is designed for the rotational connection of the first input shaft EW1 to the first sun gear S1.
  • the second separating clutch C2 is designed for the rotary connection of the first input shaft EW1 with the second ring gear H2.
  • the output shaft AW is rotatably connected to the planet carrier PC or fverbindbar or designed in one piece with this.
  • FIG. 51 shows a switching table with a preferred operation of the switching elements for realizing the operating modes, in particular their individual operating modes, for the twenty-eighth embodiment of the torque transfer device 1 according to the invention according to FIG. 50.
  • "x" means a blocking braking device or a separating clutch in the closed state.
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode three modes with the ratios H, i 2 , as well as in the electromotive operating mode, a mode E1 and in the hybrid mode, a further mode E-CVT1.
  • the operating mode 1 preferably provides the shortest, the operating mode 2 a longer translation and the mode 3, the longest translation with static electric machine 4.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the modes Gen 1, Gen 2 can by closing the second separating clutch C2 and simultaneous Blocking the third brake device B3 or by closing the first clutch C1 alone be realized.
  • 52 schematically shows a twenty-ninth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a first brake device B1 for releasably fixing a second sun gear S2.
  • the torque transmission device 1 corresponds essentially to the twenty-eighth embodiment of FIG. 50. In contrast to this, however, this has the first brake device B1 for releasably fixing the second sun gear H2. A second braking device B2 does not have this embodiment. Therefore, as shown in Fig. 52, the first ring gear H1 is preferably omitted.
  • FIG. 53 shows a switching table with a preferred operation of the switching elements for realizing the operating modes, in particular their individual operating modes for the twenty-seventh embodiment of the torque transfer device 1 according to the invention according to FIG. 52.
  • "x" means a blocking braking device or a separating clutch in FIG closing state.
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode three modes with the ratios H, i 2 , as well as in the electromotive operating mode, a mode E1 and in the hybrid mode, a further mode E-CVT1.
  • the operating mode 1 preferably provides the shortest, the operating mode 2 a longer translation and the mode 3, the longest translation with static electric machine 4.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the modes Gen 1, Gen 2 can by closing the second separating clutch C2 and simultaneous Blocking the third brake device B3 or by closing the first clutch C1 alone be realized.
  • FIG. 54 schematically shows a thirtieth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a first brake device B1 for releasably fixing the second sun gear H2.
  • the torque transmission device 1 essentially corresponds to the twenty-eighth embodiment of FIG. 50.
  • the second input shaft EW2 is rotatably connected or integrally formed with the second ring gear H2.
  • 55 shows a switching table with a preferred operation of the switching elements for realizing the operating modes, in particular their individual operating modes, for the thirtieth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to FIG. 54.
  • "x" means a blocking braking device or a separating clutch in the closed state
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode three modes with the ratios H, i 2 , as well as in the electromotive operating mode, a mode E1 and in the hybrid mode, a further mode E-CVT1.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest, the operating mode 2 a longer gear ratio and the operating mode 3 the longest gear ratio when the electric machine 4 is stationary.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the first separating clutch C1 and simultaneously blocking the third braking device B3 or by closing the second separating clutch C2 alone.
  • FIG. 56 schematically shows a thirty-first embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a first brake device B1 for releasably fixing the second sun gear S2.
  • the torque transmission device 1 essentially corresponds to the twenty-ninth embodiment of FIG. 52. In contrast to this, however, the second input shaft EW2 is rotatably connected or integrally formed with the second ring gear H2.
  • FIG. 57 shows a switching table with a preferred operation of the switching elements for realizing the operating modes, in particular their individual operating modes, for the thirty-first embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to FIG. 56.
  • "x" means a blocking braking device or a separating clutch in the closed state .
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode three modes with the ratios H, i 2 , as well as in the electromotive operating mode, a mode E1 and hybrid operating mode another mode E-CVT1.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest, the operating mode 2 a longer gear ratio and the operating mode 3 the longest gear ratio when the electric machine 4 is stationary.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the first separating clutch C1 and simultaneously blocking the third braking device B3 or by closing the second separating clutch C2 alone.
  • FIG. 58 schematically shows a thirty-second embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a second brake device B2 for releasably fixing the first ring gear H2.
  • the torque transmission device 1 substantially corresponds to the twenty-eighth embodiment of FIG. 50. In contrast to this, however, a further, fourth planetary gear set PGS4 is provided.
  • This so-called fourth planetary gear set PGS4 has at least a fourth planetary gear P4, a fourth sun gear S4, a fourth ring gear H4 and a fourth planet carrier PC4.
  • the at least one fourth planetary gear P4 meshes with the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear H4 and is rotatably supported by the fourth planetary carrier PC4.
  • the second separating clutch C2 is set up in this case for the releasable rotational connection of the fourth planet carrier PC4 with the first input shaft EW1.
  • the fourth ring gear H4 is rotatably connected to the second ring gear H2 or navverbindverbind.
  • the fourth sun gear S4 is preferably fixed or blocked on the housing 10 of the torque transmission device 1.
  • FIG. 59 shows a switching table with a preferred operation of the switching elements for realizing the operating modes, in particular their individual operating modes, for the thirty-second embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to FIG. 58.
  • "x" means a blocking brake device or a separating clutch in the closed state.
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode three modes with the ratios H, i 2 , as well as in the electromotive operating mode, a mode E1 and in the hybrid mode, a further mode E-CVT1.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest, the operating mode 2 a longer gear ratio and the operating mode 3 the longest gear ratio when the electric machine 4 is stationary.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating modes Gen 1, Gen 2 can be realized by closing the second separating clutch C2 and simultaneously blocking the third braking device B3 or by closing the first separating clutch C1 alone.
  • FIG. 60 schematically shows a thirty-third embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a first brake device B1 for releasably fixing the second sun gear S2.
  • the torque transmission device 1 substantially corresponds to the twenty-ninth embodiment of FIG. 52. In contrast to this, however, a further, fourth planetary gear set PGS4 is provided.
  • This so-called fourth planetary gear set PGS4 has at least a fourth planetary gear P4, a fourth sun gear S4, a fourth ring gear H4 and a fourth planet carrier PC4.
  • the at least one fourth planet gear meshes with the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear H4 and is rotatably supported by the fourth planet carrier PC4.
  • the second separating clutch C2 is set up in this case for the releasable rotational connection of the fourth planet carrier PC4 with the first input shaft EW1.
  • the fourth ring gear H4 is rotatably connected to the second ring gear H2 or lubverbindverbind.
  • the fourth sun gear S4 is preferably fixed or blocked on the housing 10 of the torque transmission device.
  • Fig. 61 shows a switching table with a preferable operation of the switching elements for realizing the operating modes, in particular their individual modes, for the thirty-third embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to Fig. 60.
  • "x" means a blocking brake device or a disconnect clutch in the closed state.
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode three modes with the ratios H, i 2 , as well as in the electromotive operating mode, a mode E1 and in the hybrid mode, a further mode E-CVT1.
  • the operating mode 1 preferably provides the shortest, the operating mode 2 a longer translation and the mode 3, the longest translation with static electric machine 4.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the modes Gen 1, Gen 2 can by closing the second separating clutch C2 and simultaneous Blocking the third brake device B3 or by closing the first clutch C1 alone be realized.
  • FIG. 62 schematically shows a thirty-fourth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a first brake device B1 for releasably fixing a second sun gear S2 and a second brake device B2 for releasably fixing a first sun gear S1.
  • the torque transmission device 1 has a first input shaft EW 1, which is lubverbindbar with an internal combustion engine 3, a second input shaft EW2, which is lubverbindbar with an electric machine 4, two planetary gear sets PGS1, PGS2 an output shaft AW, a second braking device B2 and two separating clutches C1, C2 on.
  • the first planetary gear set PGS1 has as first gear elements at least a first planetary gear P1, a first sun gear S1, a first ring gear H1 and a planet carrier PC.
  • the at least one first planetary gear P1 preferably meshes with the first sun gear S1 and the first ring gear H1 and is rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the second planetary gear set PGS2 has as second gear elements at least a second planetary gear P2, a second sun gear S2, a second ring gear H2 and the planet carrier PC.
  • the at least one second planetary gear P2 preferably meshes with the second sun gear S2, the second ring gear H2 and one of the first planet gears P1 and is also rotatably supported by the planet carrier PC.
  • the planet carrier PC is therefore both a transmission element of the first planetary gear set PGS1 and the second planetary gear set PGS2.
  • the first brake device B1 is designed for the releasable fixing or blocking of the second sun gear S2, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1.
  • the second brake device B2 is designed for the releasable fixing or blocking of the first sun gear S1, in particular on a housing 10 of the torque transmission device 1.
  • the second separating clutch C2 is designed for rotational connection of the first input shaft EW1 with the planet carrier PC, the second input shaft EW2 is rotatably connected or rotationally connectable to the first ring gear H1, and the output shaft AW is rotatably connected to the second ring gear H2 or navverbindverbind.
  • 63 shows a switching table with a preferred operation of the switching elements for realizing the operating modes, in particular their individual operating modes, for the thirty-fourth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention according to FIG. 62.
  • "x" means a blocking brake device or a separating clutch in the closed state.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest and the operating mode 2 the longest translation when the electric machine 4 is stationary.
  • the preferably existing regenerative operating mode with the operating mode Gen can be realized by closing the second separating clutch C2 and simultaneously blocking the third braking device B3.
  • 64 schematically shows a thirty-fifth embodiment of a torque transmission device 1 according to the first aspect of the invention with a second brake device B2 for releasably fixing the first sun gear S1.
  • the torque transmission device 1 essentially corresponds to the thirty-fourth embodiment of FIG. 62.
  • the thirty-fifth embodiment has a first disconnect clutch C1 for rotational connection of the first input shaft EW1 to the second input shaft EW2.
  • a first brake device B1 is not present. Therefore, the second sun gear S2 is loose and, as shown in Fig. 64, may preferably be omitted.
  • Fig. 65 shows a shift table with a preferable operation of the switching elements for realizing the operation modes, in particular their individual modes, for the thirty-fifth embodiment of the torque transmission device 1 according to the invention corresponding to Fig. 64.
  • "x" means a blocking brake device or a clutch in the closed state .
  • the operation of the switching elements in the conventional operating mode two modes with the ratios H, i 2 , as well as in the electromotive operating mode, a mode E1 and in the hybrid operating mode, a further mode E-CVT1.
  • the operating mode 1 preferably offers the shortest, the operating mode 2 a longer and the operating mode 3 the longest translation with the electric machine 4 at rest.
  • the preferably existing regenerative operating mode with operating modes Gen 1 and Gen 2 can be realized by closing the second separating clutch C2 and simultaneously blocking the third braking device B3 or by closing the first separating clutch C1 alone.
  • each of these embodiments may be represented by an embodiment according to the second aspect of the invention having the same switching characteristics as the respective first embodiment.
  • the torque transfer device The torque transfer device

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, welches eine erste Eingangswelle (EW1), eine zweite Eingangswelle (EW2), zumindest zwei Planetengetriebesätze (PGS1, PGS2), eine Abtriebswelle (AW) sowie drei Schaltelemente (C1, C2, B2) aufweist.

Description

Drehmomentübertragungsvorrichtung sowie Verfahren zu deren Betrieb
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit zwei Eingangswellen, einer Abtriebswelle sowie wenigstens zwei Planetengetrieben. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Drehmomentübertragungsvorrichtung.
Die Erfindung wird im Zusammenhang mit einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs beschrieben, ist jedoch in keiner Weise auf Kraftfahrzeuge beschränkt und kann auch in anderen Bereichen zum Einsatz kommen. Kraftfahrzeuge weisen im Allgemeinen einen Antriebsstrang auf, welcher neben einer Drehmomentübertragungsvorrichtung ein Antriebsaggregat, insbesondere eine Brennkraftmaschine, aufweist. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann dabei mehrere verschiedene Übersetzungen oder Untersetzungen, nachfolgend gemeinsam Übersetzung genannt, zur Anpassung des Betriebsverhaltens des Antriebsaggregatsanforderungen des Betriebs des Kraftfahrzeugs, auf- weisen.
Alternative Antriebskonzepte, insbesondere Hybrid-Konzepte, weisen häufig ein zweites Aggregat, insbesondere eine Elektromaschine, auf, welches ebenfalls in den Antriebsstrang eingebunden ist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung spielt dabei bei einigen Hybrid-Konzepten eine wichtige Rolle, da diese die Leistungsflüsse zwischen den einzelnen Aggregaten und dem Abtrieb steuert. So betrifft beispielsweise die WO 2014/063980 A1 ein Getriebe und ein Verfahren zu dessen Betreiben. Das Getriebe ist mit einem Antriebsstrang ausgebildet, welcher einen Primärantrieb mit einer Primärantriebswelle aufweist. Ein solches Getriebe weist einen Ravigneaux-Planetensatz mit einem doppelten Planetengetriebe mit zwei Sonnenradwel- len, einer Planetenträgerwelle und zumindest einer Hohlradwelle und einem vorgeschalteten, als Reduktionsgetriebe ausgebildeten einfachen Planetensatz mit den Getriebeelementen Sonnenrad, Steg und Hohlrad auf, wobei ein erstes der Getriebeelemente des einfachen Planetensatz gehäusefest ausgebildet ist. Die US 8,246,500 B2 betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor als Antriebsleitungsquellen und bezweckt insbesondere eine Verkleinerung der Leistungsübertragungseinrichtung und eine Verbesserung der Brennwirtschaftlichkeit. Die DE 10 2006 044 885 A1 betrifft Hybridkraftübertragungsstränge mit einer Maschine, einem Getriebe und zwei Motoren/Generatoren und ist durch eine Reihenhybridbetriebsart und durch eine Betriebsart mit festem Übersetzungsverhältnis charakterisiert.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine ver- besserte Drehmomentübertragungsvorrichtung sowie ein Verfahren zu deren Betrieb bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Lehre der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen bean- sprucht.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, welches vorzugsweise eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle, drei Planetengetriebesätze, eine Abtriebswelle sowie drei Schalt- elemente aufweist.
Ein erster Planetengetriebesatz weist als erste Getriebeelemente vorzugsweise wenigstens ein erstes Planetenrad zum Kämmen mit einem ersten Sonnenrad und einen Plane- tenträger zum drehbeweglichen Abstützen des wenigstens einen ersten Planetenrads auf.
Ein zweiter Planetengetriebesatz weist als zweite Getriebeelemente vorzugsweise den Planetenträger und wenigstens ein zweites Planetenrad zum Kämmen mit einem zweiten Hohlrad auf, wobei das wenigstens eine zweite Planetenrad drehbeweglich von dem Planetenträger abgestützt ist und zusätzlich mit einem der ersten Planetenräder kämmt.
Die Abtriebswelle ist vorzugsweise mit einem Getriebeelement X2 der zweiten Getriebe- elemente drehverbunden.
Ein erstes Schaltelement und ein zweites Schaltelement der drei Schaltelemente sind vorzugsweise aus einer Gruppe von drei Schaltelementen ausgewählt. Dieser Gruppe gehören vorzugsweise die folgenden Schaltelemente an: eine erste Trennkupplung zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle mit wenigstens einem Getriebeelement X1 der ersten Getriebeelemente, eine erste Bremseinrichtung zum lösbaren Festlegen eines zweiten Sonnenrads, welches in einer Ausgestaltung mit erster Bremseinrichtung als weiteres zweites Getriebeelement vorhanden ist und welches mit dem wenigstens einen zweiten Planetenrad kämmt, und eine zweite Bremseinrichtung zum Festlegen wenigs- tens eines der ersten Getriebeelemente, insbesondere eines ersten Hohlrads, welches bei einer Ausgestaltung mit zweiter Bremseinrichtung als weiteres Getriebeelement vorhanden ist und mit dem wenigstens einen ersten Planetenrad kämmt. Das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement weisen dabei vorzugsweise unterschiedliche Ausgestaltungen auf, d.h. es handelt sich nicht um die gleichen Schaltelemente.
Das dritte Schaltelement der drei Schaltelemente ist vorzugsweise als zweite Trennkupplung ausgestaltet und entweder in der Weise angeordnet, um eine Drehverbindung der ersten Eingangswelle mit einem Getriebeelement Y1 der ersten Getriebeelemente zu schalten oder in der Weise angeordnet, um eine Drehverbindung der ersten Eingangs- welle mit einem Getriebeelement Y2 zu schalten.
Die Getriebeelemente Y1 und Y2 können dabei vorzugsweise beliebige Getriebeelemente des ersten Planetengetriebesatzes bzw. des zweiten Planetengetriebesatzes sein, jedoch sind diese vorzugsweise jeweils verschieden von dem Getriebeelement X1 und dem Getriebeelement X2.
Die zweite Eingangswelle ist vorzugsweise ausgestaltet zur Drehverbindung mit einem der ersten Getriebeelemente oder mit einem der zweiten Getriebeelemente.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ebenfalls eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Diese weist vorzugsweise eine erste Eingangswelle, eine zweite Eingangswelle, drei Planetengetriebesätze, eine Abtriebswelle sowie drei Schaltelemente auf.
Ein erster Planetengetriebesatz weist als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad, ein erstes Sonnenrad und einen Planetenträger auf, wobei das wenigstens eine erste Planetenrad mit dem ersten Sonnenrad kämmt und von dem Planetenträger drehbeweglich abgestützt wird.
Ein zweiter Planetengetriebesatz weist als zweite Getriebeelemente den Planetenträger, wenigstens ein zweites Planetenrad und ein zweites Hohlrad auf, wobei das wenigstens eine zweite Planetenrad mit dem zweiten Hohlrad kämmt und drehbeweglich von dem Planetenträger abgestützt ist.
Ein dritter Planetengetriebesatz weist als dritte Getriebeelemente den Planetenträger, wenigstens ein drittes Planetenrad, ein drittes Sonnenrad, wenigstens ein fünftes Plane- tenrad und ein drittes Hohlrad auf, wobei das wenigstens eine dritte Planetenrad mit dem dritten Sonnenrad und das wenigstens eine fünfte Planetenrad mit dem dritten Hohlrad kämmt und das wenigstens eine fünfte Planetenrad drehbeweglich vom Planetenträger abgestützt sind. Vorzugsweise ist das dritte Sonnenrad mit dem ersten Sonnenrad drehverbunden und das dritte Hohlrad ist mit dem zweiten Hohlrad drehverbunden.
Die Abtriebswelle ist vorzugsweise mit einem Getriebeelement X2 der zweiten Getriebeelemente drehverbunden. Ein erstes Schaltelement und ein zweites Schaltelement der drei Schaltelemente sind vorzugsweise aus einer Gruppe von Schaltelementen ausgewählt. Diese Gruppe um- fasst vorzugsweise die drei folgenden unterschiedlichen Schaltelemente: eine erste Trennkupplung zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle mit wenigstens einem Ge- triebeelement X1 der ersten Getriebeelemente, eine erste Bremseinrichtung zum lösbaren Festlegen eines zweiten Sonnenrads, welches in einer Ausgestaltung mit der ersten Bremseinrichtung als weiteres zweites Getriebeelement vorhanden ist und mit dem wenigstens einen zweiten Planetenrad kämmt, eine zweite Bremseinrichtung zum lösbaren Festlegen wenigstens eines der ersten Getriebeelemente, insbesondere eines ersten Hohlrads, welches vorzugsweise bei einer Ausgestaltung mit der zweiten Bremseinrichtung als weiteres erstes Getriebeelement vorhanden ist und mit dem wenigstens einen ersten Planetenrad kämmt. Vorzugsweise ist die Ausgestaltung des ersten Schaltelements von der Ausgestaltung des zweiten Schaltelements verschieden, d.h. es handelt sich nicht um die gleichen Schaltelemente.
Das dritte Schaltelement ist vorzugsweise als zweite Trennkupplung ausgestaltet und entweder in der Weise angeordnet, um eine Drehverbindung der ersten Eingangswelle mit einem Getriebeelement Y1 der ersten Getriebeelemente zu schalten oder die zweite Trennkupplung ist in der Weise angeordnet, um eine Drehverbindung der ersten Ein- gangswelle mit einem Getriebeelement Y2 der zweiten Getriebeelemente zu schalten.
Vorzugsweise sind das Getriebeelement X1 und das Getriebeelement Y1 unterschiedliche erste Getriebeelemente. Weiter vorzugsweise sind auch das Getriebeelement X2 und das Getriebeelement Y2 unterschiedliche zweite Getriebeelemente.
Die zweite Eingangswelle ist vorzugsweise einem der ersten Getriebeelemente oder mit einem zweiten der zweiten Getriebeelemente drehverbunden.
Mittels der drei Schaltelemente können, je nachdem, welche Schaltelemente gewählt und wie diese zueinander angeordnet sind, vorzugsweise wenigstens vier, fünf oder sechs verschiedene Betriebsarten der Drehmomentübertragungsvorrichtung angewählt bzw. aktiviert werden, um den Betrieb von Aggregaten, welche jeweils an die erste und zweite Eingangswelle angeschlossen sind, an die Anforderungen des Betriebs des Kraftfahrzeuges anzupassen.
Diese Betriebsarten können vorzugsweise drei unterschiedlichen Betriebsmodi zugeord- net werden.
In einem ersten Betriebsmodus wird ein Leistungsfluss ausschließlich von der ersten Eingangswelle an die Abtriebswelle übertragen. Vorzugsweise beaufschlagt hierbei eine Brennkraftmaschine lediglich die erste Eingangswelle mit einem Drehmoment und eine Elektromaschine dreht sich, ohne einen Moment zu erzeugen, an der zweiten Eingangswelle mit (konventioneller Betrieb beziehungsweise Parallelhyb dbetheb). Ebenso kann der Elektromotor in diesem Betriebsmodus ein Abtriebsmoment abgeben (Boost- Funktion) oder ein Moment aufnehmen (Rekuperationsbetrieb). Die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung weist in diesem Betriebsmodus vorzugsweise drei Betriebsarten auf, welchen drei diskreten Übersetzungen von der ersten Eingangswelle zur Abtriebswelle entsprechen.
In einem zweiten Betriebsmodus wird der Leistungsfluss ausschließlich über die zweite Eingangswelle an die Abtriebswelle übertragen. Vorzugsweise beaufschlagt hierbei eine Elektromaschine die Abtriebswelle wenigstens mittelbar mit einem Drehmoment (elektromotorischer Betrieb). Dabei kann vorzugsweise die Drehzahl und/oder die Drehrichtung des Rotors einer Elektromaschine verändert werden, wobei erfindungsgemäß wenigstens eine diskrete Übersetzung wählbar ist. Durch den Elektrobetrieb können Emissionen einer Brennkraftmaschine vermieden und der hohe Wirkungsgrad der Elektroma- schine, insbesondere bei geringen Geschwindigkeiten, genutzt werden.
In einem dritten Betriebsmodus wird der Leistungsfluss über die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle an die Ausgangswelle übertragen, wobei die Übersetzung zwischen erster Eingangswelle und Abtriebswelle durch eine Variation von Drehmoment, Drehzahlen und/oder Drehrichtung der zweiten Eingangswelle innerhalb eines wählbaren definierten Übersetzungsbereichs stufenlos einstellbar ist. In diesem Betriebsmodus können sowohl eine Brennkraftmaschine über die erste Eingangswelle als auch eine Elektromaschine über die zweite Eingangswelle ein Drehmoment abgeben (Hybridbe- trieb bzw. elektrischer CVT-Betrieb - E-CVT). Insbesondere kann in diesem Betriebsmodus die Leistung an der Ausgangswelle stufenlos variiert werden, indem an der zweiten Eingangswelle eine Elektromaschine im generatorischen oder motorischen Betrieb betrieben wird. Damit können variable Übersetzungen erreicht werden, und insbesondere kann die Brennkraftmaschine mit verbessertem Wirkungsgrad in einem bevorzugten Drehzahlbereich betrieben werden.
Die hybride Betriebsart bzw. die hybriden Betriebsarten ermöglichen daher einen besonders effizienten Betrieb eines Antriebsstrangs. In diesen Betriebsarten wird nämlich die Drehzahl der Brennkraftmaschine vorzugsweise stets entsprechend dem geforderten Moment auf einen bestmöglichen Betriebspunkt optimiert. Die Drehzahl der Elektromaschine wird hierbei so geregelt, dass Drehzahl und Drehmoment der Brennkraftmaschine optimal sind. Die Drehzahl der Brennkraftmaschine kann dadurch unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden. Für die Elektro-maschine steht in diesen Stufen ein bestimmter Bereich für das von ihr bereitgestellte bzw. abgezweigte Drehmoment zur Verfügung. Im Unterschied zu einem Parallelhybrid-betrieb kann hierbei nicht beliebig zwischen einer Leistungsbereitstellung der Brennkraft-maschine und der Elektromaschine gewechselt werden, sondern es sind auslegungs-bedingt nur bestimmte Kombinationen möglich, welche einen bestimmten Drehzahl-/ Drehmomentbereich ab- decken.
Hybride Betriebsarten sind insbesondere vorteilhaft für niedrige Drehzahlen und bei relativ kleinen Übersetzungen. Dann dienen diese Betriebsarten als Anfahrhilfe und die Elektromaschine unterstützt die Brennkraftmaschine. Im Anfahren kann daher die Dreh- zahl der Brennkraftmaschine verbrauchsoptimiert niedrig gehalten und ein erforderliches Moment von der Elektromaschine zur Verfügung gestellt werden. Weiterhin kann die Elektromaschine, beispielsweise bei höheren Drehzahlen, im Generatorbetrieb betrieben werden und ein Kraftfahrzeug mit Energie versorgen bzw. einen elektrischen Energiespeicher aufladen.
Das Vorsehen von kontinuierlich verstellbaren Gangstufen verringert die Notwendigkeit, Drehmomentübertragungsvorrichtungen mit immer mehr Gängen vorzusehen, um eine entsprechende Übersetzungsspreizung zum effizienten Betrieb einer Brennkraft- maschine zu erreichen. Durch die entsprechende Einsparung an Getriebekomponenten können die Herstellungskosten und das Gewicht einer Drehmomentübertragungsvorrichtung verringert werden. Der vergrößerte Betriebs-bereich mit geringem Verbrauch der Brennkraftmaschine zusammen mit einer entsprechenden Dimensionierung der Brennkraftmaschine und der Hybridisierung ermöglichen eine Vergrößerung der Schrittgrößen der Übertragungsverhältnisse zwischen einzelnen Übersetzungen und dadurch eine Verringerung der Anzahl an konventionellen Gängen ohne einen signifikanten Nachteil des Verbrauchs, insbesondere gegenüber sieben- bis zehngängigen Getrieben des Stands der Technik.
Durch die mittels der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung erreichte größere Spreizung der Übersetzung bzw. einer verbesserten Abstufung der Übersetzung und der Wahl aus vier bis sechs verschiedenen Betriebsarten in drei Betriebsmodi kann das Betriebsverhalten einer Brennkraftmaschine, welche an die Drehmoment- Übertragungsvorrichtung angeschlossen ist, besser an Anforderungen aus dem Betrieb des Kraftfahrzeugs angepasst werden, wodurch insbesondere der Wirkungsgrad des Gesamtsystems vergrößert wird.
Zusätzlich lässt sich eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung, so- wohl gemäß dem ersten Aspekt als auch gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, besonders platzsparend realisieren und spart dadurch Bauraum in einem Kraftfahrzeug ein.
Eine Eingangswelle im Sinne der Erfindung ist eine Welle, welche zur zumindest mittelbaren Drehverbindung mit einer Antriebsmaschine bzw. zur Aufnahme eines Drehmo- ments dieser Antriebsmaschine dient. Vorzugsweise sind diese Antriebs-maschinen und die Drehmomentübertragungsvorrichtung Teil desselben Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Vorzugsweise sind die Eingangswellen durch ein Getriebegehäuse der Drehmomentübertragungsvorrichtung primär abgestützt bzw. im Getriebegehäuse gelagert.
Unter einem Planetengetriebe im Sinne der Erfindung ist eine Einrichtung zu verstehen, welche der Wandlung eines Eingangsdrehmoments in ein Ausgangsdrehmoment (Drehmomentwandlung) dient und hierzu Getriebeelemente aufweist. Zu den Getriebe- elementen gehört vorzugsweise ein Sonnenrad und/oder verzahntes Hohlrad. Des Weiteren weist ein Planetengetriebe vorzugsweise wenigstens ein Planetenrad auf, welches mit dem Sonnenrad und/oder dem Hohlrad kämmt. Weist der Planetengetriebesatz Hohlrad, Sonnenrad und wenigstens ein Planetenrad auf, so wird im Allgemeinen von einem Drei-Wellen-Getriebe gesprochen. Bei einem solchen Drei-Wellen-Getriebe gibt es vorzugsweise zwei Wellen, welche bezogen auf das Wellenmoment das gleiche Vorzeichen besitzen, und eine Welle mit entgegengesetzten Vorzeichen. Die Wellen mit gleichem Vorzeichen werden als Differenzwellen bezeichnet, die Welle mit entgegengesetzten Vorzeichen wird als Summenwelle bezeichnet. Als Planetenträgerwelle wird jene Welle bezeichnet, welche nur Kupplungsleistungen übertragen kann. Wellen, welche sowohl Kupplungsleistungen als auch Wälzleistungen übertragen können, werden als Zentralwellen bezeichnet. Ein Drei-Wellen-Getriebe besitzt vorzugsweise ein eindeutiges Momenten- und Drehzahlverhalten in Bezug auf die Differenz- und Summenwellen. Um aber ein Drei-Wellen- Getriebe kinematisch zu beschreiben, behilft man sich mit der sogenannten Standübersetzung. Die Standübersetzung wird definiert als die Übersetzung zwischen den beiden Zentralwellen bei stillstehender Planetenträgerwelle. Die Standübersetzung kann positiv oder negativ sein, das wiederum macht eine Unterscheidung in sogenannte Plus- und Minusgtetriebe notwendig.
Ein Minusgetriebe bezeichnet ein Drei-Wellen-Getriebe, bei dem beide Zentralwellen zugleich die Differenzwellen darstellen, die übrige Planetenträgerwelle ist hierbei die Summenwelle.
Ein Plusgetriebe bezeichnet ein Drei-Wellen-Getriebe, bei die Planetenträgerwellen und eine der beiden Zentralwellen die Differenzwellen darstellen, die übrige Zentralwelle ist dann die Summenwelle.
Bei einem einfachen Planetenradsatz mit nur einem Planetenradsatz, welcher einerseits mit dem Sonnenrad kämmt und andererseits auch mit dem Hohlrad kämmt, sind die beiden Zentralwellen, Sonnenrad und Hohlrad, die Differenzwellen, die Planetenträgerwelle ist die Summenwelle. Dieser Planetenradsatz besitzt also die Kinematik eines Minusgetriebes.
Bei einem Planetenradsatz mit einem oder mehreren Planetenradpaaren, wobei jeweils das erste Planetenrad mit dem Sonnenrad und dem zweiten Planetenrad, und das zweite Planetenrad mit dem Hohlrad und dem ersten Planetenrad kämmt, bilden die Planetenträgerwelle und das Sonnenrad als erste Zentralwelle die Differenzwellen, das Hohlrad als zweite Zentralwelle ist die Summenwelle. Dieser Planetenradsatz besitzt also die Kinematik eines Plusgetriebes. Der Planetenträger mit der Planetenträgerwelle dient zum drehbeweglichen Abstützen der Planetenräder.
Ein Schaltelement im Sinne der Erfindung ist ein Element zur Veränderung eines Schaltzustandes eines der Getriebeelemente, wobei zwischen wenigstens zwei verschiedenen Zuständen geschaltet werden kann. Insbesondere Bremseinrichtungen und Trennkupp- lungen sind Schaltelemente.
Eine Bremseinrichtung im Sinne der Erfindung dient zum lösbaren Festlegen wenigstens eines der Getriebeelemente, insbesondere an dem Getriebegehäuse. Das festgelegte Getriebeelement kann vorzugsweise bei blockierter Bremseinrichtung während der Drehmomentwandlung nicht rotieren.
Eine Trennkupplung im Sinne der Erfindung ist eine mechanische Einrichtung mit wenigstens zwei Kupplungsteilen, wobei die beiden Kupplungsteile in einem Schließzustand der Trennkupplung miteinander mechanisch, insbesondere reibschlüssig oder formschlüssig drehverbunden sind und in einem geöffneten Zustand unabhängig voneinander rotieren können. Vorzugsweise sind die beiden Kupplungsteile jeweils mit einer Welle, insbesondere stoffschlüssig, drehverbunden.
Eine Abtriebswelle im Sinne der Erfindung ist eine Welle, welche zumindest mittelbar in Drehverbindung mit einem zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs anzutreibenden Laufrad des Kraftfahrzeugs (Antriebsrad) dient, und dazu mit einem Drehmoment beaufschlagt werden kann. Eine Elektromaschine im Sinne der Erfindung ist eine Anordnung aus Stator und Rotor, welche miteinander elektromagnetisch wechselwirken können. Vorzugsweise kann der, insbesondere mit dem Getriebegehäuse drehfest verbindbare, Stator den Rotor mit elektromagnetischen Kräften derart beaufschlagen, dass der Rotor ein Drehmoment ab- geben kann, wobei die Elektromaschine als Elektromotor wirkt (Motorbetrieb). Alternativ kann der, insbesondere mit dem Getriebegehäuse drehfest verbindbare, Stator vom Rotor derart mit elektromagnetischen Kräften beaufschlagt werden, dass die Elektromaschine elektrische Energie bereitstellen kann und als elektrischer Generator wirkt (Generatorbetrieb). Der Stator kann den Rotor wahlweise zur Rotation in einer von zwei entge- gengesetzten Drehrichtungen beaufschlagen. Die Elektromaschine ist derart ausgestaltet, dass die Drehzahl des Rotors verschiedene Werte innerhalb des Drehzahl-intervalls annehmen kann. Insbesondere kann die Elektromaschine ein erstes Getriebeelement bei geöffneter erster oder dritter Trennkupplung anstelle der Brennkraft-maschine mit einem Drehmoment beaufschlagen.
Nachfolgend werden vorteilhafte Ausgestaltungen der Drehmomentübertragungsvorrichtung beschrieben, die jeweils ohne weiteres miteinander kombiniert werden können, wenn dies nicht ausdrücklich ausgeschlossen ist. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Drehmomentübertragungsvorrichtung des zweiten Aspekts der Erfindung sind das erste Hohlrad und das zweite Hohlrad gegeneinander drehbeweglich.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Drehmomentübertragungsvorrichtung des zweiten Aspekts der Erfindung ist die Abtriebswelle des Weiteren mit einem der dritten Getriebeelemente, insbesondere dem dritten Hohlrad, drehverbunden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weist diese eine erste Übersetzungsstufe auf, die vorzugsweise der zweiten Eingangswelle vorgelagert ist, insbesondere ein Stirnradgetriebe oder ein Kettengetriebe. Ist die zweite Eingangswelle beispielsweise mit einer Elektromaschine drehverbunden, so kann durch die erste Übersetzungsstufe die relativ hohe Betriebsdrehzahl der Elektromaschine herabgesetzt werden, um diese mit den Drehzahlen der Planetengetriebe kompatibel zu machen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die erfindungsgemäße Drehmomen- tübertragungsvorrichtung ein Schwungrad auf, insbesondere ein Zwei-Massen- Schwungrad, welches vorzugsweise der ersten Eingangswelle und/oder der zweiten Eingangswelle vorgelagert ist. Durch das Vorsehen eines Schwungrads, insbesondere an der ersten Eingangswelle, wenn diese mit einer Brennkraftmaschine drehverbunden ist, können Schwingungen in einem auf diese Weise gebildeten Antriebsstrang ausgegli- chen werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung eine zweite Übersetzungsstufe auf, die vorzugsweise der Abtriebswelle nachgelagert ist, und insbesondere weist diese zweite Übersetzungsstufe eine weitere Zwischenwelle auf. Diese zweite Übersetzungsstufe ist insbesondere zwischen der Ausgangswelle und einem Differential eines Fahrzeugs, in welchem die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung verbaut ist, angeordnet, um die relativ hohen Drehzahlen der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung herabzusetzen und das Drehmoment am Abtrieb des Fahrzeugs zu erhöhen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die zweite Eingangswelle mit dem ersten Sonnenrad, einem ersten Hohlrad, dem Planetenträger oder dem zweiten Hohlrad drehverbunden. Ist eine Elektromaschine mit der zweiten Eingangswelle drehverbunden, so kann die Elektroma- schine, insbesondere der Rotor der Elektromaschine, das erste Sonnenrad, den Planetenträger oder das zweite Hohlrad antreiben. Dadurch kann wenigstens eine Betriebsart in einem Betriebsmodus gewählt werden, welche an eine Elektromaschine die Abtriebswelle zumindest mittelbar mit einem Drehmoment beaufschlagt. Somit können Emissionen der Brennkraftmaschine vermieden und der hohe Wirkungsgrad der Elekt- romaschine, insbesondere bei geringen Geschwindigkeiten, genutzt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die Abtriebswelle mit dem zweiten Hohlrad oder mit dem Plane- tenträger drehverbunden. Vorzugsweise ist das zweite Hohlrad oder der Planetenträger mit der Abtriebswelle stoffschlüssig verbunden. Unter anderem mittels dieser Ausgestaltung lassen sich vier verschiedene Betriebsmodi der Drehmomentübertragungsvorrichtung auswählen bzw. aktivieren, so dass das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine besser an Anforderungen aus dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs angepasst werden kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäß Drehmomentübertragungsvorrichtung weist diese einen vierten Planetengetriebesatz auf, der als vierte Getriebeelemente wenigstens ein viertes Planetenrad, ein viertes Sonnenrad, ein viertes Hohlrad und einen vierten Planetenträger aufweist. Vorzugsweise kämmt das wenigstens eine vierte Planetenrad mit dem vierten Sonnenrad und dem vierten Hohlrad und wird von dem vierten Planetenträger drehbeweglich abgestützt. Weiter vorzugsweise ist die erste Eingangswelle mit dem vierten Planetenträger oder mit dem vierten Hohlrad drehverbindbar bzw. drehverbunden. Vorzugsweise ist der vierte Planetengetriebesatz als Übersetzungsgetriebe zur Erhöhung der Eingangsdrehzahl oder Untersetzungsgetriebe zur Verringerung der Eingangsdrehzahl ausgebildet. Besonders bevorzugt ist der vierte Planetengetriebesatz als Minusgetriebe mit Umkehr der Wirkrichtung des Ausgangsdrehmoments ausgebildet. Mit dem vierten Planetengetriebesatz kann die Sprei- zung der verfügbaren bzw. schaltbaren Übersetzungen vergrößert sein, was zu einer verbesserten Effizienz führt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist das zweite Schaltelement oder das erste bzw. zweite Schaltele- ment mit dem vierten Planetenträger oder mit dem vierten Hohlrad drehverbunden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist das vierte Sonnenrad mit einem Gehäuse der Drehmomentübertragungsvorrichtung drehfest verbunden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der vierte Planetenträger mit dem ersten Sonnenrad oder mit dem ersten Hohlrad drehverbindbar, insbesondere mittels des ersten bzw. zweiten Schaltelements oder mittels des dritten Schaltelements. Vorzugsweise ist ein Kupplungsteil mit dem zweiten Hohlrad oder mit dem Planetenträger stoffschlüssig verbunden. Unter anderem dadurch können vier verschiedene Betriebsmodi der Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgewählt bzw. aktiviert werden und der Betrieb der Brennkraftmaschine besser den Anforderungen aus dem Betrieb des Kraftfahrzeugs angepasst werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist mit dem ersten bzw. zweiten Schaltelement das erste Sonnenrad oder ein erstes Hohlrad oder der Planetenträger festlegbar. Auch hierdurch können die vier verschiedenen Betriebsmodi der Drehmomentübertragungsvorrichtung realisiert werden und der Betrieb der Brennkraftmaschine besser an die Anforderungen aus dem Betrieb des Kraftfahrzeugs angepasst werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentüber- tragungsvorrichtung ist das erste bzw. zweite Schaltelement zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle mit dem Planetenträger oder mit dem ersten Sonnenrad oder mit einem ersten Hohlrad ausgestaltet.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentüber- tragungsvorrichtung ist das dritte Schaltelement zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle mit dem Planetenträger oder mit dem ersten Sonnenrad oder mit einem zweiten Sonnenrad oder mit dem zweiten Hohlrad oder mit dem dritten Sonnenrad ausgestaltet. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung sind die Trennkupplungen und/oder Bremseinrichtungen hydraulische Schaltelemente. Hydraulische Schaltelemente sind besonders zuverlässig und können insbesondere in dem Fall der Trennkupplung hohe Kräfte übertragen. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist wenigstens eine Hauptwelle mit Transportkanälen für Schmierstoff, insbesondere Öl, versehen. Hierdurch wird eine besonders günstige Schmierung der Drehmomentübertragungsvorrichtung erreicht. ln einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung eine Niederdruckpumpe zur Versorgung der Getriebeelemente mit Schmierstoff, insbesondere Öl und/oder eine Hochdruckpumpe zum Bereitstellen eines hydrauli- sehen Drucks an den Trennkupplungen und/oder Bremseinrichtungen auf.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weisen wenigstens einige der gezahnten Getriebeelemente eine Schrägverzahnung und/oder eine Hochverzahnung auf. Eine Schrägverzahnung im Sinne der Erfindung ist eine nicht zur Rotationsachse parallele Anordnung der Zähne an einem Zahnrad. Durch das Vorsehen einer Schrägverzahnung werden eine bessere Laufruhe und eine geringere Geräuschentwicklung erreicht, da jedes Zahnpaar mit einem kontinuierlichen Übergang in und aus dem Eingriff läuft und somit die Übertragung des Drehmoments gleichmäßiger verläuft.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist deren Gehäuse im Wesentlichen aus Aluminium, Magnesium oder einer Legierung aus wenigstens einem dieser Metalle aufgebaut. Die Verwendung eines solchen Leichtmetalls bietet Gewichtsvorteile und ist auch vorteilhaft für ei- nen Abtransport von etwaig entstehender Reibungswärme.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung sind die Getriebeelemente radial mittels eines Nadellagers und axial mittels eines Anschlags gelagert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung weist diese genau drei Schaltelemente auf.
Durch das Vorsehen von lediglich drei Schaltelementen wird ein besonders günstiges Verhältnis zwischen benötigten Bauraum der Drehmomentübertragungsvorrichtung und bereitgestellten Betriebsmodi sowie darin enthaltenen Betriebsarten erreicht. Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Zusammenhang mit den Figuren. Es zeigen wenigstens teilweise schematisch: Figur 1 ein Kraftfahrzeug mit erfindungsgemäßer Drehmomentübertragungsvorrichtung, verschiedenen Aggregaten und Übersetzungsstufen;
Figuren 2 bis 4 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer ersten Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sieben ver- schiedene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen;
Figuren 5 bis 10 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer zweiten Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sechs ver- schiedene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen;
Figuren 1 1 bis 14 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer dritten Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sechs verschie- dene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen;
Figuren 15 bis 18 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer vierten Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sechs bzw. sie- ben verschiedene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen;
Figuren 19 bis 22 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer fünften Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sechs bzw. sie- ben verschiedene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen; Figuren 23 bis 26 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer sechsten Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sechs bzw. sieben verschiedene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen;
Figuren 27 bis 30 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer siebten Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sechs bzw. sieben verschiedene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen;
Figuren 31 bis 39 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer achten Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sechs bzw. sieben verschiedene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen;
Figuren 40 bis 45 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer neunten Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sechs bzw. sieben unterschiedliche Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen;
Figuren 46 bis 49 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer zehnten Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sieben verschiedene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen;
Figuren 50 bis 53 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer elften Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sieben verschiedene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen;
Figuren 54 bis 57 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer zwölften Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sieben ver- schiedene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen;
Figuren 58 bis 61 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer dreizehnten Gruppe von Ausführungsformen sowie die für sieben verschiedene Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente; und
Figuren 62 bis 65 erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtungen einer vierzehnten Gruppe von Ausführungsformen sowie für sechs bzw. sieben unterschiedliche Betriebsarten erforderliche Betätigung der Schaltelemente dieser Ausführungsformen.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs 2, welches eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 aufweist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist vorzugsweise ein Gehäuse 10 auf, dessen wesentliche Bestandteile vorzugsweise aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung bestehen. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist vorzugsweise eine erste Getriebestufe 7 auf, welche der Eingangswelle EW2 vorzugsweise vorgelagert ist, um die Drehzahl und das Drehmoment einer Elektromaschine 4 an den Betriebsbereich der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 anzupassen.
Des Weiteren weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 vorzugsweise ein Schwungrad 5 auf, welches weiter vorzugsweise auf der ersten Eingangswelle EW1 gelagert ist oder zwischen der Ausgangswelle einer Brennkraftmaschine 3 und der ersten Eingangswelle EW1 zwischengelagert ist.
Weiter vorzugsweise weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 vorzugsweise eine zweite Übersetzungsstufe 9 auf, welche, wie die erste Übersetzungsstufe 7, vorzugsweise als Stirnradgetriebe ausgebildet ist und zwischen der Abtriebswelle AW und einem Differential 6 des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet ist. Mit der zweiten Übersetzungsstufe 8, welche weiter vorzugsweise eine Zwischenwelle 9 aufweist, können die an der Abtriebswelle AW anliegenden Drehzahl und Drehmoment an die Erfordernisse für den Abtrieb des Fahrzeugs angepasst werden.
Die erste Getriebestufe 7, die zweite Getriebestufe 8 und/oder das Schwungrad 5 sind vorzugsweise (abweichend von der Darstellung in Fig. 1 ) ebenfalls in dem Gehäuse 10 angeordnet.
Wie sich ebenfalls aus der Fig. 1 ergibt, kann die zweite Bremseinrichtung B2 zum Festlegen der Abtriebsachse des Kraftfahrzeugs 2 ausgebildet sein, insbesondere kann es sich hierbei um die Parkbremse des Kraftfahrzeugs 2 handeln. Mittels der Bremse B2, welche aber auch an jeder beliebigen anderen Stelle des Antriebsstranges oder direkt an der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 , insbesondere an dem Gehäuse 10, angeordnet sein kann, kann die Abtriebswelle AW der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 festgelegt werden.
Fig. 2 zeigt schematisch eine erste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, deren zweites Sonnenrad S2 mit der ersten Eingangswelle EW1 drehverbindbar ist. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Eingangswelle EW1 , welche mit einer Brennkraftmaschine 3 drehverbindbar ist, und eine zweite Eingangswelle EW2, welche mit einer Elektromaschine 4 drehverbindbar ist, zwei Planetengetriebesätze PGS1 , PGS2, eine Abtriebswelle AW, eine Bremseinrichtung B2 sowie zwei Trennkupplung C1 , C2 auf.
Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad P1 , ein erstes Sonnenrad S1 , ein erstes Hohlrad H1 und einen Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine erste Planetenrad P1 kämmt mit dem ersten Sonnenrad S1 und mit dem ersten Hohlrad H1 und wird von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad P2, ein Sonnenrad S2, ein Hohlrad H2 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine zweite Planetenrad P2 kämmt mit dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Hohlrad H2 und wird vom dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt. Weiter kämmt das zweite Planetenrad P2 mit einem der ersten Planetenräder P1.
Die zweite Bremseinrichtung B2 ist zur lösbaren Festlegung bzw. Blockieren des ersten Sonnenrads S1 ausgestaltet, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1. Die erste Trennkupplung C1 ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem Planetenträger PC ausgestaltet, und die zweite Trennkupp- lung C2 ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem zweiten Sonnenrad S2 ausgestaltet. Das erste Hohlrad H1 ist mit der zweiten Eingangswelle EW2 drehverbunden und das zweite Hohlrad H2 ist mit der Abtriebswelle AW drehverbunden.
Fig. 3 zeigt schematisch eine zweite Ausführungsform der Drehmomentübertragungsvor- richtung 1 gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, bei welcher ein zweites Sonnenrad S2 mit der ersten Eingangswelle EW1 drehverbindbar ist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Eingangswelle EW1 auf, welche mit einer Brennkraftmaschine 3 drehverbindbar ist, eine zweite Eingangswelle EW2, welche mit einer Elektromaschine 4 drehverbindbar ist, eine Abtriebswelle AW, drei Planetengetriebesätze PGS1 , PGS2, PGS3, eine Bremseinrichtung B1 sowie zwei Trennkupplungen C1 , C2.
Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist als erste Getriebeelemente ein erstes Plane- tenrad P1 , ein ersten Sonnenrad S1 , ein erstes Hohlrad H1 und einen Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine erste Planetenrad P1 kämmt mit dem ersten Sonnenrad S1 und mit dem ersten Hohlrad H1 und wird durch den Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt. Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad P2, ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad H2 und einen Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine zweite Planetenrad P2 kämmt mit dem zweiten Sonnenrad S2 und mit dem zweiten Hohlrad H2 und ist drehbeweglich vom Planetenträger PC abgestützt.
Ein dritte Planetengetriebesatz PGS3 weist als dritte Getriebeelemente wenigstens ein drittes Planetenrad P3, wenigstens ein fünftes Planetenrad P5, ein drittes Sonnenrad S3, ein drittes Hohlrad H3 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine dritte Planetenrad P3 kämmt mit dem dritten Sonnenrad S3 und wird von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt. Das wenigstens eine Planetenrad P5 kämmt mit dem dritten Hohlrad H3 und einem der dritten Planetenräder P3 und wird ebenfalls von dem Plane- tenträger PC drehbeweglich abgestützt. Das dritte Sonnenrad S3 ist mit dem ersten Sonnenrad S1 drehverbunden und das dritte Hohlrad H3 ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden.
Der Planetenträger ist somit ein gemeinsames Getriebeelement der ersten bis dritten Planetengetriebesätze PGS1 , PGS2, PGS3.
Bei den ersten und zweiten Planetengetriebesätzen PGS1 und PGS2 handelt es sich um sogenannte Minusgetriebe, der dritten Planetengetriebesatz PGS3 ist ein sogenanntes Plusgetriebe.
Bei dieser Ausführungsform kann die zweite Bremseinrichtung B2 das erste Sonnenrad S1 festlegen und die erste Trennkupplung C1 ist zur Drehverbindung der Eingangswelle EW1 dem Planetenträger PC ausgestaltet, die zweite Trennkupplung C2 ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem zweiten Sonnenrad S2 ausgestaltet. Die zweite Eingangswelle EW2 ist mit dem ersten Hohlrad H1 drehverbunden und die Abtriebswelle ist mit dem zweiten Hohlrad H2 und dem dritten Hohlrad H3 drehverbunden.
Wie ausgeführt, entspricht die erste Ausführungsform dem ersten Aspekt der Erfindung mit wenigstens zwei Planetengetriebesätzen PGS1 , PGS2, die zweite Ausführungsform entspricht dem zweiten Aspekt der Erfindung mit wenigstens drei Planetengetriebesätzen PGS1 , PGS2, PGS3. Auch wenn im Folgenden nicht für alle Drehmomentübertragungsvorrichtungen 1 dargestellt sind, lassen sich die gezeigten Ausführungsformen des ersten Aspekts der Erfindung im Allgemeinen auch als Ausführungsform gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung darstellen. Die Ausführungsformen des ersten Aspekts und des zweiten Aspekts der Erfindung weisen in diesem Fall dieselbe Schalttabelle auf.
Fig. 4 zeigt eine Schalttabelle einer vorzugsweisen Betätigung der zweiten Trennkupp- lung C1 , C2 sowie der zwei Bremseinrichtungen B2, B3 für sieben verschiedene Betriebsarten einer Ausführungsform eines Betriebsverfahrens der ersten und zweiten Ausführungsform entsprechend der Figuren 2 und 3.
In der Schalttabelle bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trenn- kupplung im Schließzustand.
Erfindungsgemäß ergeben sich in diesen Ausführungsformen drei Betriebsarten in einem konventionellen Betriebsmodus mit drei Übersetzungen aus der Betätigung der zwei Trennkupplungen C1 , C2 und der Bremseinrichtung B1.
Dabei bietet die Betriebsart H die kürzeste und die Betriebsart i3 vorzugsweise die längste Übersetzung, wenn die Elektromaschine kein Drehmoment bereitstellt.
Weiterhin ist in Fig. 4 mit E1 eine Betriebsart im elektromotorischen Betriebsmodus bei ruhender Brennkraftmaschine 3 und aktivierter Elektromaschine 4 bezeichnet. Mit E- CVT1/2 sind zwei Betriebsarten eines hybriden Betriebsmodus bei aktivierter Brennkraftmaschine 3 und aktivierter Elektromaschine 4 bezeichnet. Mit Gen 1 und Gen 2 sind zwei Betriebsarten in einem generatorischen Betriebsmodus, in welchem ein Drehmoment direkt von der Eingangswelle EW1 zur Eingangswelle EW2 oder umgekehrt über- tragen werden kann, bezeichnet.
Für die erste Betriebsart H mit einer ersten Übersetzung ist die zweite Trennkupplung C2 und die zweite Bremseinrichtung B2 blockiert bzw. festgelegt. Für die zweite Betriebsart i2 mit einer zweiten Übersetzung ist die erste Trennkupplung C1 geschlossen und die zweite Bremseinrichtung B2 blockiert bzw. festgelegt. Für die dritte Betriebsart i3 sind die erste Trennkupplung C1 und die zweite Trennkupplung C2 geschlossen. Für die vierte Betriebsart E1 ist lediglich die zweite Bremseinrichtung B2 geschlossen bzw. blockiert und das erste Sonnenrad S1 und gegebenenfalls das dritte Sonnenrad S3 sind am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 festgelegt. In der fünften Betriebsart E-CVT1 ist die zweite Trennkupplung C2 geschlossen und verbindet die erste Eingangswelle EW1 mit dem zweiten Sonnenrad S2 drehfest. In der sechsten Betriebsart E-CVT2 ist lediglich die erste Trennkupplung C1 geschlossen und verbindet die erste Eingangswelle EW1 mit dem Planetenträger PC drehfest. In den vorzugsweise vorhandenen siebten und achten Betriebsarten Gen 1 und Gen 2 ist entweder die erste Trennkupplung C1 oder die zweite Trennkupplung C2 geschlossen und die dritte Bremseinrichtung B3, welche beispielhaft in Fig. 1 gezeigt wird, ist festgelegt bzw. blockiert, wodurch die Abtriebswelle AW an dem Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 oder dem Fahrzeug 2 selbst festgelegt ist.
Eine mit der zweiten Eingangswelle EW2 verbundene Elektromaschine 3 kann bei allen Betriebsarten Drehmoment bereitstellen. In den elektronisch gesteuerten hybriden Betriebsarten (E-CVT-Betriebsmodus) und rein elektromotorischen Betriebsarten (E- Betriebsmodus) ist die Elektromaschine als Teil der Antriebsvorrichtung aktiviert und stellt ein Drehmoment bereit oder nimmt ein Drehmoment ab, je nach Anforderung.
Wie in Fig. 4 dargestellt, kann bei der ersten bis dritten Betriebsart H, i2, im konventionellen Betriebsmodus eine Elektromaschine 4, welche mit der zweiten Eingangswelle EW2 drehverbunden ist, ruhen, und alleine eine mittels der ersten Eingangswelle EW1 verbundene Brennkraftmaschine 3 stellt ein Drehmoment zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs 2 bereit. Ebenso kann die Elektromaschine 4 in diesen Betriebsarten ein Antriebsmoment abgeben (Boost-Funktion) oder ein Moment aufnehmen (Rekuperation).
Bei der vierten Betriebsart E1 ruht eine mit der ersten Eingangswelle EW1 verbundene Brennkraftmaschine 3 und alleine eine mit der zweiten Eingangswelle EW2 verbundene Elektromaschine 3 stellt ein Drehmoment zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs 1 bereit (ein sog. elektromotorischer Betriebsmodus). Dabei kann die Drehzahl und/oder die Drehrichtung eines Rotors der Elektromaschine 4 verändert werden. Hierdurch werden Emissio- nen der Brennkraftmaschine 3 vermieden und der hohe Wirkungsgrad der Elektromaschine 4, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten, genutzt.
In der fünften und der sechsten Betriebsart E-CVT1 , E-CVT2 im hybriden Betriebsmo- dus, bei welchen eine der Trennkupplungen C1 , C2 geschlossen und die andere geöffnet ist, stellen sowohl eine mit der ersten Eingangswelle EW1 drehverbundene Brennkraftmaschine 3 sowie eine mit der zweiten Eingangswelle EW2 drehverbundene Elektromaschine 4 jeweils ein Drehmoment bereit, wobei die Drehzahl und/oder die Drehrichtung des Rotors der Elektromaschine 4 verändert werden kann. Damit können variable Übersetzungen erreicht werden und insbesondere kann die Brennkraftmaschine innerhalb eines bevorzugten Drehzahlbereichs, insbesondere für einen verbesserten Wirkungsgrad, betrieben werden.
In weiteren dargestellten siebten und achten Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 eines genera- torischen Betriebsmodus kann insbesondere bei geschlossener dritter Bremseinrichtung B3 ein Drehmoment direkt von der ersten Eingangswelle EW1 auf die zweite Eingangswelle EW2 oder umgekehrt übertragen werden, wobei die Abtriebswelle AW durch die dritte Bremseinrichtung B3 am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 oder am Fahrzeug 2 selbst festgelegt ist. Auf diese Weise kann ein elektrischer Energie- Speicher des Fahrzeugs 2 im generatorischen Betriebsmodus aufgeladen werden oder auch eine mit der ersten Eingangswelle EW1 verbundene Brennkraftmaschine 3 mit einer mit der zweiten Eingangswelle EW2 verbundenen Elektromaschine 3 gestartet werden. Ist vorzugsweise eine dritte, zwischen eine Brennkraftmaschine 3 und der ersten Eingangswelle EW1 geschaltete, Trennkupplung vorhanden, so können vorzugsweise weitere Betriebsarten im elektromotorischen Betriebsmodus realisiert werden, in welchen das Fahrzeug 2 rein elektrisch angetrieben wird. In vorteilhafter Weise liegt die Übersetzung hierbei anders als bei der ersten elektromotorischen Betriebsart E1. Weiter vor- zugsweise kann von dieser weiteren Betriebsart vorteilhaft direkt in eine beliebige andere Betriebsart gewechselt werden. Die Betriebsarten 1 bieten vorzugsweise jeweils die kürzeste, die Betriebsarten 2 eine längere und die Betriebsarten 3 die längste Übersetzung.
Die Figuren 5 und 6 zeigen schematisch eine dritte Ausführungsform und vierte Ausfüh- rungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt bzw. gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung.
Diese Ausführungsformen unterscheiden sich von der ersten und zweiten Ausführungsform der Figuren 2 und 3 dadurch, dass die zweite Trennkupplung C2 eingerichtet ist, um eine Drehverbindung zwischen der ersten Eingangswelle EW1 und dem ersten Sonnenrad S1 herzustellen. Weiterhin ist die zweite Bremseinrichtung B2 eingerichtet, um den Planetenträger PC, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 , festzulegen. Das zweite Sonnenrad S2 ist in diesen beiden Ausführungen daher lose und kann, wie in den Figuren 4 und 5 dargestellt, entfallen.
Fig. 7 zeigt auf der rechten Seite eine vorzugsweise Betätigung der Trennkupplungen C1 , C2 und der Bremseinrichtungen B2, B3 bei der dritten und vierten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1. Dabei bedeutet„X" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
Die dritte und vierte Ausführungsformen weisen im konventionellen Betriebsmodus vorzugsweise zwei Betriebsarten H, i2, im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 und E-CVT2 auf. Sowohl die beiden Betriebsarten im konventionellen Betriebsmodus als auch die beiden Betriebsarten im hybriden Betriebsmodus decken hierbei vorzugsweise unterschiedliche Übersetzungsbereiche der ersten Eingangswelle EW1 zur Abtriebswelle AW ab. In weiteren vorzugsweisen Betriebsarten GEN 1 , GEN 2 eines generatorischen Betriebsmodus, in dem entweder die erste Trennkupplung C1 oder die zweite Trennkupplung C2 geschlossen ist, kann ein Drehmoment von der ersten Eingangswelle EW1 auf die zwei- te Eingangswelle EW2 übertragen werden, wobei die Abtriebswelle AW durch die Trennkupplung B3 am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 oder am Kraftfahrzeug 2 festgelegt ist. Die in Bezug auf die Figuren 4 und 7 beschriebenen Prinzipien in Bezug auf Übersetzungspläne und Schalttabellen der ersten bis vierten Ausführungsformen lassen sich entsprechend auf die weiteren im Folgenden gezeigten Ausführungsformen übertragen, wobei lediglich der Schaltzustand der einzelnen Schaltelemente in den Betriebsarten sowie die Anzahl der Betriebsarten und gegebenenfalls die Übersetzungen verschieden sind.
Fig. 8 und 9 zeigen schematisch eine fünfte und sechste Ausführungsform einer erfindungsgemäß Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 , bei welchen das zweite Sonnen- rad S2 mittels einer ersten Bremseinrichtung B1 festgelegt werden kann.
Fig. 8 zeigt schematisch eine fünfte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, deren erste Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads S2 des zweiten Planetengetriebesat- zes PGS2 ausgestaltet ist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Eingangswelle EW 1 auf, welche mit einer Brennkraftmaschine 3 drehverbindbar ist, eine zweite Eingangswelle EW2, welche mit einer Elektromaschine 4 drehverbindbar ist, zwei Planetengetriebesät- ze PGS1 , PGS2, eine Abtriebswelle AW, eine erste Bremseinrichtung B1 sowie zwei Trennkupplungen C1 , C2.
Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad P1 , ein erstes Sonnenrad S1 , ein erstes Hohlrad H1 und einen Pla- netenträger PC auf. Das wenigstens eine erste Planetenrad P1 kämmt vorzugsweise mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad H1 und wird von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad P2, ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad H2 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine zweite Planetenrad P2 kämmt vorzugsweise mit dem zweiten Sonnenrad S2, dem zweiten Hohlrad H2 und einem der ersten Planetenräder P1 und wird ebenfalls von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt. Der Planententräger PC ist daher sowohl ein Getriebeelement des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 als auch des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2. Die erste Bremseinrichtung B1 ist zum lösbaren Festlegen bzw. Blockieren des zweiten Sonnenrads S2 ausgestaltet, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1.
Bei dieser Ausführungsform ist die erste Trennkupplung C1 zur Drehverbindung der ers- tem Eingangswelle EW1 mit dem Planetenträger PC ausgestaltet, die zweite Trennkupplung C2 ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem ersten Sonnenrad S1 ausgestaltet, die zweite Eingangswelle EW2 ist mit dem ersten Hohlrad H1 drehverbunden bzw. drehverbindbar, und die Abtriebswelle AW ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden bzw. drehverbindbar.
Fig. 9 zeigt schematisch eine sechste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, deren erste Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads S2 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 ausgestaltet ist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Eingangswelle EW1 , welche insbesondere mit einer Brennkraftmaschine drehverbindbar ist, eine zweite Eingangswelle EW2, welche insbesondere mit einer Elektromaschine drehverbindbar ist, drei Planetengetriebesätze PGS1 , PGS2, PGS3, eine Abtriebswelle AW, eine erste Bremseinrich- tung B1 sowie zwei Trennkupplungen C1 , C2 auf.
Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad P1 , ein erstes Sonnenrad S1 , ein erstes Hohlrad H1 und einen Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine erste Planetenrad P1 kämmt vorzugsweise mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad H1 und wird von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt. Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad P2, ein zweites Sonnenrad S1 , ein zweites Hohlrad H2 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine zweite Planetenrad P2 kämmt vorzugsweise mit dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Hohlrad H2 und wird ebenfalls von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der dritte Planetengetriebesatz PGS3 weist als dritte Getriebeelemente wenigstens ein drittes Planetenrad P3 sowie wenigstens ein fünftes Planetenrad P5, ein drittes Sonnenrad S3 ein drittes Hohlrad H3 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine dritte Planetenrad P3 und das wenigstens eine fünfte Planetenrad P5 sind drehbeweglich vom Planetenträger PC abgestützt. Das wenigstens eine dritte Planetenrad P3 kämmt mit dem dritten Sonnenrad S3 und das wenigstens eine fünfte Planetenrad P5 kämmt mit dem dritten Hohlrad H3 und einem der dritten Planetenräder P3. Das dritte Sonnenrad S3 ist mit dem ersten Sonnenrad S1 drehverbunden und das dritte Hohlrad H3 ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden.
Der Planententräger PC ist daher sowohl ein Getriebeelement des ersten Planetengetriebebesatzes PGS1 , des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 als auch des dritten Planetengetriebesatzes PGS3.
Bei dieser Ausführungsform kann die erste Bremseinrichtung B1 das zweite Sonnenrad S2, insbesondere am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 , festlegen, die erste Trennkupplung C1 ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem Planetenträger PC ausgestaltet, die zweite Trennkupplung C2 ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem ersten Sonnenrad S1 und damit auch mit dem dritten Sonnenrad S3 ausgestaltet, die zweite Eingangswelle EW2 ist mit dem ersten Hohlrad H1 drehverbunden bzw. drehverbindbar und die Abtriebswelle AW ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden bzw. drehverbindbar.
Fig. 10 zeigt als Schalttabelle eine vorzugsweise Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi bzw. deren einzelner Betriebsarten der fünften und sechsten Ausführungsformen. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. Erfindungsgemäß ergeben sich im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit drei Übersetzungen H, i2, i3 sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 , E-CVT2 aus der Betätigung der Schaltelemente. Dabei bietet die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 2 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann hierbei durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 oder der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 hergestellt werden.
Fig. 11 zeigt schematisch eine siebte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, deren zweite Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des Planetenträgers PC ausgestaltet ist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht der dritten Ausführungsform der Fig. 5, wobei zusätzlich ein viertes Planetengetriebe PGS4 vorgesehen ist. Das vierte Planetengetriebe PGS4 weist wenigstens ein viertes Planetenrad P4, ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Hohlrad H4 und einen vierten Planetenträger PC4 auf. Das wenigstens eine vierte Planetenrad kämmt mit dem vierten Sonnenrad S4 und dem vierten Hohlrad H4 und wird von dem vierten Planetenträger PC4 drehbeweglich abgestützt.
Im Unterschied zur dritten Ausführungsform der Fig. 5 ist die erste Trennkupplung C1 zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem vierten Planetenträger PC4 eingerichtet. Da der Planetenträger PC mit dem vierten Hohlrad H4 drehverbunden ist und das vierte Sonnenrad S4 am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 festgelegt bzw. blockiert ist, entsteht hierdurch auch eine Drehverbindung zwischen der ersten Eingangswelle EW1 und dem Planetenträger PC. Die zweite Trennkupplung ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem ersten Sonnenrad S1 eingerichtet. Fig. 12 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß Fig. 1 1 , insbesondere deren einzelner Betriebsarten.
Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. Erfindungsgemäß ergeben sich im konventionellen Betriebsmodus zwei Betriebsarten mit zwei Übersetzungen H, i2 sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 , E-CVT2 aus der Betätigung der Schaltelemente. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektro- maschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten GEN 1 , GEN 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 oder der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert werden.
Fig. 13 zeigt schematisch eine achte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungs- Vorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, deren zweite Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des Planetenträgers PC ausgestaltet ist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht der fünften Ausführungsform der Fig. 8, wobei ebenfalls zusätzlich ein viertes Planetengetriebe PGS4 vorgesehen ist.
Das vierte Planetengetriebe PGS4 weist wenigstens ein viertes Planetenrad P4, ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Hohlrad H4 und einen vierten Planetenträger PC4 auf. Das wenigstens eine vierte Planetenrad P4 kämmt mit dem vierten Sonnenrad S4 und dem vierten Hohlrad H4 und wird von dem vierten Planetenträger PC4 drehbeweglich abgestützt.
Im Unterschied zur fünften Ausführungsform der Fig. 8 ist die erste Trennkupplung C1 zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem vierten Planetenträger PC4 eingerichtet. Da der Planetenträger PC mit dem vierten Hohlrad H4 drehverbunden ist und das vierte Sonnenrad S4 am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 festgelegt bzw. blockiert ist, entsteht hierdurch auch eine Drehverbindung zwischen der ersten Eingangswelle EW1 und dem Planetenträger PC. Die zweite Trennkupplung ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem ersten Sonnenrad S1 eingerichtet.
Fig. 14 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi der achten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß Fig. 13, insbesondere deren einzelner Betriebsarten.
Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. Erfindungsgemäß ergeben sich im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit drei Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im E-CVT-Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 , E- CVT2 aus der Betätigung der Schaltelemente. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten GEN 1 , GEN 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 oder der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert werden.
Fig. 15 zeigt schematisch eine neunte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Eingangswelle EW 1 auf, welche mit einer Brennkraftmaschine 3 drehverbindbar ist, eine zweite Eingangswelle EW2, welche mit einer Elektromaschine 4 drehverbindbar ist, zwei Planetengetriebesätze PGS1 , PGS2, eine Abtriebswelle AW, eine zweite Bremseinrichtung B2 sowie zwei Trennkupplungen C1 , C2. Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad P1 , ein erstes Sonnenrad S1 , ein erstes Hohlrad H1 und einen Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine erste Planetenrad P1 kämmt vorzugsweise mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad H1 und wird von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad P2, ein zweites Hohlrad H2 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine zweite Planetenrad P2 kämmt vorzugsweise mit dem zweiten Sonnenrad S2, dem zweiten Hohlrad H2 und einem der ersten Planetenräder P1 und wird ebenfalls von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt. Das zweite Hohlrad ist in dieser Ausführungsform lose und kann daher, wie in Fig. 15 dargestellt, entfallen. Der Planententräger PC ist sowohl ein Getriebeelement des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 als auch des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2.
Die zweite Bremseinrichtung B2 ist zum lösbaren Festlegen bzw. Blockieren des ersten Hohlrads ausgestaltet, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentübertra- gungsvorrichtung 1.
Bei dieser Ausführungsform ist die erste Trennkupplung C1 zur Drehverbindung der erstem Eingangswelle EW1 mit dem ersten Hohlrad H1 ausgestaltet, die zweite Trennkupplung C2 ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem ersten Sonnen- rad S2 ausgestaltet, die zweite Eingangswelle EW2 ist mit dem Planetenträger PC drehverbunden bzw. drehverbindbar oder einstückig mit diesem ausgestaltet, und die Abtriebswelle AW ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden bzw. drehverbindbar.
Fig. 16 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend Fig. 15, insbesondere deren einzelner Betriebsarten. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. Erfindungsgemäß ergeben sich im konventionellen Betriebsmodus drei Be- triebsarten 1 und 2 mit zwei Übersetzungen H, i2 sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 , E-CVT2 aus der Betätigung der Schaltelemente. Dabei bietet die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 2 die längste Übersetzung bei ruhender Elektro- maschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 oder der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert wer- den.
Fig. 17 zeigt schematisch eine zehnte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Eingangswelle EW 1 auf, welche mit einer Brennkraftmaschine 3 drehverbindbar ist, eine zweite Eingangswelle EW2, welche mit einer Elektromaschine 4 drehverbindbar ist, zwei Planetengetriebesätze PGS1 , PGS2, eine Abtriebswelle AW, eine erste Bremseinrichtung B1 sowie zwei Trennkupplungen C1 , C2.
Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad P1 , ein erstes Sonnenrad S1 , ein erstes Hohlrad H1 und einen Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine erste Planetenrad P1 kämmt vorzugsweise mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad H1 und wird von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad P2, ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad H2 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine zweite Planetenrad P2 kämmt vorzugswei- se mit dem zweiten Sonnenrad S2, dem zweiten Hohlrad H2 und einem der ersten Planetenräder P1 und wird ebenfalls von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt. Der Planententräger PC ist daher vorzugsweise sowohl ein Getriebeelement des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 als auch des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2.
Die erste Bremseinrichtung B1 ist zum lösbaren Festlegen bzw. Blockieren des zweiten Sonnenrads S2 ausgestaltet, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1.
Bei dieser Ausführungsform ist die erste Trennkupplung C1 zur Drehverbindung der erstem Eingangswelle EW1 mit dem ersten Hohlrad H1 ausgestaltet, die zweite Trennkupp- lung C2 ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem ersten Sonnenrad S1 ausgestaltet, die zweite Eingangswelle EW2 ist mit dem Planetenträger PC drehverbunden bzw. drehverbindbar oder einstückig mit diesem ausgestaltet, und die Abtriebswelle AW ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden bzw. drehverbindbar. Fig. 18 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi der zehnten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübersetzungsvorrichtung 1 entsprechend Fig. 17, insbesondere deren einzelner Betriebsarten. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. Erfindungsgemäß ergeben sich im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten 1 , 2 und 3 mit drei Übersetzungen , i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 , E-CVT2 aus der Betätigung der Schaltelemente. Dabei bietet die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 oder der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert werden.
Fig. 19 zeigt schematisch eine elfte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer zweiten Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des ersten Hohlrads H1. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht der neunten Ausführungsform der Fig. 15, wobei die zweite Eingangswelle EW2 und die Abtriebswelle AW vertauscht sind. Dies bedeutet, dass die Abtriebswelle AW mit dem zweiten Hohlrad H2, die zweite Ein- gangswelle EW2 mit dem Planetenträger PC drehverbindbar bzw. drehverbunden ist.
Fig. 20 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten für die elfte Ausführungsform erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 ent- sprechend Fig. 19. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich im konventionellen Betriebsmodus zwei Betriebsarten mit zwei Übersetzungen H, i2 sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 , E-CVT2 aus der Betätigung der Schaltelemente. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 2 die längste Übersetzung bei ruhender Elektro- maschine 4. Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 oder der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert werden. Fig. 21 zeigt schematisch eine zwölfte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads S2.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht der elften Ausführungsform der Fig. 19, wobei die zweite Bremseinrichtung B2 durch die erste Bremseinrichtung B1 ersetzt ist. Das erste Hohlrad H1 ist mithin lose und kann, wie dargestellt, entfallen. Fig. 22 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten für die zwölfte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend Fig. 21. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit drei Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 , E-CVT2. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschi- ne 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 oder der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert werden.
Fig.23 zeigt schematisch eine dreizehnte Ausführungsform einer Drehmomentübertra- gungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer zweiten Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des ersten Hohlrads H1.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht der zehnten Ausführungsform der Fig. 17, wobei ein weiterer vierter Planetengetriebesatz PGS4 zwischen der ersten Trennkupplung C1 und dem ersten Hohlrad H1 bzw. der zweiten Bremseinrichtung B2 angeordnet ist.
Das vierte Planetengetriebe PGS4 weist wenigstens ein viertes Planetenrad P4, ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Hohlrad H4 und einen vierten Planetenträger PC4 auf. Das wenigstens eine vierte Planetenrad kämmt mit dem vierten Sonnenrad S4 und dem vierten Hohlrad H4 und wird von dem vierten Planetenträger PC4 drehbeweglich abgestützt. Die erste Trennkupplung C1 ist eingerichtet zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem vierten Hohlrad H4. Der vierte Planetenträger PC4 ist drehverbunden mit dem ersten Hohlrad H1 und kann, wie das Hohlrad H1 durch die zweite Bremseinrichtung B2 am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 oder am Kraft- fahrzeug 2 selbst festgelegt bzw. blockiert werden.
Fig. 24 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten für die zwölfte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend Fig. 23. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus zwei Betriebsarten mit zwei Übersetzungen H, i2 sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 , E-CVT2. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 2 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschi- ne 4. Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 oder der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert werden. Fig. 25 zeigt schematisch eine vierzehnte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads S2.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht der dreizehnten Ausführungsform der Figur 23, wobei die zweite Bremseinrichtung B2 durch die erste Bremseinrichtung B1 ersetzt ist. Das erste Hohlrad H1 ist mithin lose und kann, wie dargestellt, entfallen. Fig. 26 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten für die vierzehnte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend Fig. 25. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 , E-CVT2. Dabei bietet die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 oder der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert werden.
Fig. 27 zeigt schematisch eine fünfzehnte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, die eine erste Bremsein- richtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads S2 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 und eine zweite Bremseinrichtung B2 zum Festlegen des ersten Hohlrads H1 aufweist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Eingangswelle EW 1 , wel- che mit einer Brennkraftmaschine 3 drehverbindbar ist, eine zweite Eingangswelle EW2, welche mit einer Elektromaschine 4 drehverbindbar ist, drei Planetengetriebesätze PGS1 , PGS2, PGS4 eine Abtriebswelle AW, eine erste Bremseinrichtung B1 sowie zwei Trennkupplungen C1 , C2 auf. Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad P1 , ein erstes Sonnenrad S1 , ein erstes Hohlrad H1 und einen Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine erste Planetenrad P1 kämmt vorzugsweise mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad H1 und wird von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad P2, ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad H2 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine zweite Planetenrad P2 kämmt vorzugsweise mit dem zweiten Sonnenrad S2, dem zweiten Hohlrad H2 und einem der ersten Planetenräder P1 und wird ebenfalls von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt. Der Planententräger PC ist daher sowohl ein Getriebeelement des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 als auch des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2.
Das vierte Planetengetriebe PGS4 weist wenigstens ein viertes Planetenrad P4, ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Hohlrad H4 und einen vierten Planetenträger PC4 auf. Das wenigstens eine vierte Planetenrad P4 kämmt mit dem vierten Sonnenrad S4 und dem vierten Hohlrad H4 und wird von dem vierten Planetenträger PC4 drehbeweglich abgestützt.
Die erste Bremseinrichtung B1 ist zum lösbaren Festlegen bzw. Blockieren des zweiten Sonnenrads S2 ausgestaltet, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1.
Die zweite Bremseinrichtung B2 ist zum lösbaren Festlegen bzw. Blockieren des ersten Hohlrads H1 ausgestaltet, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentübertra- gungsvorrichtung 1 , und damit auch der ersten Eingangswelle EW1 , welche mit dem ersten Hohlrad H1 drehverbunden ist.
Bei dieser Ausführungsform ist die zweite Trennkupplung C2 ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem vierten Hohlrad H4 ausgestaltet. Der vierte Plane- tenträger PC4 ist mit dem ersten Sonnenrad S1 drehverbunden bzw. drehverbindbar und das vierte Sonnenrad ist am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 festgelegt. Die zweite Eingangswelle EW2 ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbun- den bzw. drehverbindbar, und die Abtriebswelle AW ist mit dem Planetenträger PC drehverbunden bzw. drehverbindbar oder einstückig mit diesem ausgebildet.
Fig. 28 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten für die fünfzehnte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend Fig. 27. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus zwei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2 sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 , E-CVT2. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 2 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschi- ne 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Blockieren der dritten Brems- einrichtung B3 realisiert werden.
Fig. 29 zeigt schematisch eine sechzehnte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads S2.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht der fünfzehnten Ausführungsform der Fig. 27. Im Unterscheid zu dieser ist eine erste Trennkupplung C1 eingerichtet, um eine Drehverbindung zwischen dem ersten Hohlrad H1 und der ersten Eingangswelle EW1 herzustellen und zu lösen und es ist keine zweite Bremseinrichtung B2 vorhanden.
Fig. 30 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten für die sechzehnte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrich- tung 1 entsprechend Fig. 29. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im kon- ventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus zwei Betriebsarten E-CVT1 , E-CVT2. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste, die Betriebsart 2 eine längere und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 oder der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert werden.
Fig. 31 zeigt schematisch eine siebzehnte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, die eine erste Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads S2 des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 und eine zweite Bremseinrichtung B2 zum Festlegen des ersten Hohlrads H1 des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 aufweist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Eingangswelle EW 1 , welche mit einer Brennkraftmaschine 3 drehverbindbar ist, eine zweite Eingangswelle EW2, welche mit einer Elektromaschine 4 drehverbindbar ist, zwei Planetengetriebesätze PGS1 , PGS2 eine Abtriebswelle AW, eine erste Bremseinrichtung B1 , eine zweite Bremseinrichtung B2 sowie eine zweite Trennkupplungen C2 auf.
Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad P1 , ein erstes Sonnenrad S1 , ein erstes Hohlrad H1 und einen Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine erste Planetenrad P1 kämmt vorzugsweise mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad H1 und wird von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt. Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad P2, ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad H2 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine zweite Planetenrad P2 kämmt vorzugswei- se mit dem zweiten Sonnenrad S2, dem zweiten Hohlrad H2 und einem der ersten Planetenräder P1 und wird ebenfalls von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der Planententräger PC ist daher sowohl ein Getriebeelement des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 als auch des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2.
Die erste Bremseinrichtung B1 ist zum lösbaren Festlegen bzw. Blockieren des zweiten Sonnenrads S2 ausgestaltet, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1. Die zweite Bremseinrichtung B2 ist zum lösbaren Festlegen bzw. Blockieren des ersten Hohlrads H1 ausgestaltet, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1.
Bei dieser Ausführungsform ist die zweite Trennkupplung C2 zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem Planetenträger PC ausgestaltet. Die Abtriebswelle AW ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden bzw. drehverbindbar und die zweite Eingangswelle EW2 ist mit dem ersten Sonnenrad S1 drehverbunden bzw. drehverbindbar. Fig. 32 zeigt schematisch eine achtzehnte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung, deren erste Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads S2 eines zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 ausgestaltet ist und deren zweite Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des ersten Hohlrads H1 eines ersten Planetengetriebesatzes PGS1 ausgestaltet ist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Eingangswelle EW1 , welche insbesondere mit einer Brennkraftmaschine 3 drehverbindbar ist, eine zweite Eingangs- welle EW2, welche insbesondere mit einer Elektromaschine 4 drehverbindbar ist, drei Planetengetriebesätze PGS1 , PGS2, PGS3, eine Abtriebswelle AW, zwei Bremseinrichtungen B1 , B2 sowie eine zweite Trennkupplung C2 auf. Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad P1 , ein erstes Sonnenrad S1 , ein erstes Hohlrad H1 und einen Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine erste Planetenrad P1 kämmt vorzugsweise mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad H1 und wird von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad P2, ein zweites Sonnenrad S1 , ein zweites Hohlrad H2 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine zweite Planetenrad P2 kämmt vorzugsweise mit dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Hohlrad H2 und wird ebenfalls von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der dritte Planetengetriebesatz PGS3 weist als dritte Getriebeelemente wenigstens ein drittes Planetenrad P3 sowie wenigstens ein fünftes Planetenrad P5, ein drittes Sonnenrad S3 ein drittes Hohlrad H3 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine dritte Planetenrad P3 und das wenigstens eine fünfte Planetenrad P5 sind drehbeweglich vom Planetenträger PC abgestützt. Das wenigstens eine dritte Planetenrad P3 kämmt mit dem dritten Sonnenrad S3 und das wenigstens eine fünfte Planetenrad P5 kämmt mit dem dritten Hohlrad H3 und einem der dritten Planetenräder P3. Das dritte Sonnenrad S3 ist mit dem ersten Sonnenrad S1 drehverbunden und das dritte Hohlrad H3 ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden.
Der Planententräger PC ist daher vorzugsweise sowohl ein Getriebeelement des ersten Getriebebesatzes PGS1 , des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2 als auch des dritten Planetengetriebesatzes PGS3.
Auch bei dieser Ausführungsform ist die zweite Trennkupplung C2 zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem Planetenträger PC ausgestaltet. Die Ab- triebswelle AW ist mit dem zweiten Hohlrad H2 und dem dritten Hohlrad H3 drehverbunden bzw. drehverbindbar und die zweite Eingangswelle EW2 ist mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem dritten Sonnenrad S3 drehverbunden bzw. drehverbindbar. Fig. 33 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten für die siebzehnte und achtzehnte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 31 und 32. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus zwei Betriebsarten mit zwei Übersetzungen H, i2 sowie im elektromotorischen Betriebsmodus zwei Betriebsarten E1 , E2 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugs- weise die kürzeste und die Betriebsart 2 die längste Übersetzung bei ruhender Elektro- maschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit der Betriebsart Gen kann durch Blockieren der ersten Bremseinrichtung B1 und der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert werden.
Fig. 34 zeigt schematisch eine neunzehnte Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer zweiten Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des ersten Hohlrads H1.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der siebzehnten Ausführungsform der Fig. 31. Im Unterscheid zu dieser ist jedoch eine erste Trennkupplung C1 eingerichtet, um eine Drehverbindung zwischen dem ersten Hohlrad H1 und der ersten Eingangswelle EW1 herzustellen und zu lösen. Des Weiteren ist keine erste Bremseinrichtung B1 vorgesehen. Das zweite Sonnenrad S2 ist mithin lose und kann, wie in Fig. 34 dargestellt, entfallen. Fig. 35 zeigt schematisch eine zwanzigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung mit einer zweiten Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des ersten Hohlrads H1. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der siebzehnten Ausführungsform der Fig. 32. Im Unterscheid zu dieser ist jedoch auch hier eine erste Trennkupplung C1 eingerichtet, um eine Drehverbindung zwischen dem ersten Hohlrad H1 und dem dritten Hohlrad H3 einerseits und der ersten Eingangswelle EW1 andererseits herzustellen und zu lösen. Des Weiteren ist keine erste Bremseinrichtung B1 vor- gesehen. Das zweite Sonnenrad S2 ist mithin lose und kann, wie in Fig. 35 dargestellt, entfallen.
Fig. 36 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten für die neunzehnte und zwanzigste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend der Figuren 34 und 35. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im kon- ventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste, die Betriebsart 2 eine längere und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der ersten Trennkupplung C1 realisiert werden.
Fig. 37 zeigt schematisch eine einundzwanzigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des ersten Hohlrads H2. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht der neunzehnten Ausführungsform der Fig. 34. Im Unterscheid zu dieser ist jedoch eine erste Bremseinrichtung B1 vorgesehen, um das zweite Sonnenrad S2 lösbar am Gehäuse 10 der Drehmomentüber- tragungsvorrichtung 1 festzulegen. Des Weiteren ist keine zweite Bremseinrichtung B1 vorgesehen. Dass erste Hohlrad ist mithin lose und kann, wie in Fig. 37 dargestellt, vorzugsweise entfallen.
Fig. 38 zeigt schematisch eine zweiundzwanzigste Ausführungsform einer Drehmomen- tübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung mit einer zweiten Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des ersten Hohlrads H2.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der zwanzigsten Ausführungsform der Fig. 35. Im Unterscheid zu dieser ist jedoch eine erste Bremsein- richtung B1 vorgesehen, um das zweite Sonnenrad S2 lösbar am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 festzulegen. Des Weiteren ist keine zweite Bremseinrichtung B1 vorgesehen. Das erste Hohlrad ist mithin lose und kann daher, wie in Fig. 38 dargestellt, vorzugsweise entfallen. Fig. 39 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten für die einundzwanzigste und zweiundzwanzigste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend der Figuren 37 und 38. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzu- stand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste, die Betriebsart 2 eine längere und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4. Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und durch Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der ersten Trennkupplung C1 realisiert werden.
Fig. 40 zeigt schematisch eine dreiundzwanzigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremsrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads S2 und mit einer zweiten Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des ersten Hohlrads H1.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht der siebzehnten Ausführungsform der Figur 31. Im Unterscheid zu dieser ist jedoch ein weiterer vierter Planetengetriebesatz PGS4 vorgesehen. Dieser vierte Planetengetriebesatz PGS4 weist wenigstens ein viertes Planetenrad P4, ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Hohlrad H4 und einen vierten Planetenträger PC4 auf. Das wenigstens eine vierte Planetenrad P4 kämmt mit dem vierten Sonnenrad S4 und dem vierten Hohlrad H4 und wird von dem vierten Planetenträger PC4 drehbeweglich abgestützt.
Die erste Eingangswelle EW1 ist in diesem Fall mit dem vierten Planetenträger PC4 drehverbunden. Die zweite Trennkupplung C2 ist zur lösbaren Drehverbindung des vierten Hohlrads H4 mit dem Planetenträger PC eingerichtet. Das vierte Sonnenrad S4 ist vorzugsweise am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung festgelegt bzw. blockiert.
Fig. 41 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten, für die dreiundzwanzigste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertra- gungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 40. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus zwei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2 sowie im elektromotorischen Betriebsmodus zwei Betriebsarten E1 , E2 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugs- weise die kürzeste und die Betriebsart 2 die längste Übersetzung bei ruhender Elektro- maschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit der Betriebsart Gen kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert werden.
Fig. 42 zeigt schematisch eine vierundzwanzigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer zweiten Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des ersten Hohlrads H1.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht der neunzehnten Ausführungsform der Fig. 34. Im Unterschied zu dieser ist jedoch ein weiterer vierter Planetengetriebesatz PGS4 vorgesehen. Dieser sogenannte vierte Planetengetriebe PGS4 weist wenigstens ein viertes Planetenrad P4, ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Hohlrad H4 und einen vierten Planetenträger PC4 auf. Das wenigstens eine vierte Planetenrad P4 kämmt mit dem vierten Sonnenrad S4 und dem vierten Hohlrad H4 und wird von dem vierten Planetenträger PC4 drehbeweglich abgestützt.
Die erste Eingangswelle EW1 ist in diesem Fall mit dem vierten Planetenträger PC4 drehverbunden. Die zweite Trennkupplung C2 ist zur lösbaren Drehverbindung des vierten Hohlrads H4 mit dem Planetenträger PC eingerichtet. Das vierte Sonnenrad S4 ist vorzugsweise am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung festgelegt bzw. blockiert.
Fig. 43 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten, für die vierundzwanzigste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 42. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 2 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 und Gen 2 kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der ersten Trennkupplung C1 realisiert werden.
Fig. 44 zeigt schematisch eine fünfundzwanzigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Hohlrads H2. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der einundzwanzigsten Ausführungsform der Fig. 37. Im Unterscheid zu dieser ist jedoch ein weiterer Planetengetriebesatz PGS4 vorgesehen.
Dieser sogenannte vierte Planetengetriebesatz PGS4 weist wenigstens ein viertes Pla- netenrad P4, ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Hohlrad H4 und einen vierten Planetenträger PC4 auf. Das wenigstens eine vierte Planetenrad P4 kämmt mit dem vierten Sonnenrad S4 und dem vierten Hohlrad H4 und wird von dem vierten Planetenträger PC4 drehbeweglich abgestützt. Die erste Eingangswelle EW1 ist in diesem Fall mit dem vierten Planetenträger PC4 drehverbunden. Die zweite Trennkupplung C2 ist zur lösbaren Drehverbindung des vierten Hohlrads H4 mit dem Planetenträger PC eingerichtet. Das vierte Sonnenrad S4 ist vorzugsweise am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung festgelegt bzw. blockiert.
Fig. 45 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten, für die fünfundzwanzigsten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 44. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 2 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der ersten Trennkupplung C1 realisiert werden.
Fig. 46 zeigt schematisch eine sechsundzwanzigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer zweiten Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des ersten Hohlrads H1. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der vierundzwanzigsten Ausführungsform der Figur 42. Im Unterscheid zu dieser ist die erste Eingangswelle EW1 jedoch mit dem Planetenträger PC drehverbunden bzw. einstückig ausgebildet. Fig. 47 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten für die sechsundzwanzigsten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertra- gungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 46. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im kon- ventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4. Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der zweiten Trennkupplung C2 realisiert werden. Fig. 48 zeigt schematisch eine siebenundzwanzigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads H2.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der fünfund- zwanzigsten Ausführungsform der Fig. 44. Im Unterscheid zu dieser ist die zweite Eingangswelle EW2 jedoch mit dem Planetenträger PC drehverbunden bzw. einstückig ausgebildet.
Fig. 49 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten, für die sechsundzwanzigsten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 48. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste, die Betriebsart 2 eine längere Übersetzung und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der ersten Trennkupplung C1 realisiert werden.
Fig. 50 zeigt schematisch eine achtundzwanzigste Ausführungsform einer Drehmomen- tubertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, die eine zweite Bremseinrichtung B2 zum Festlegen eines ersten Hohlrads H1 des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 aufweist.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Eingangswelle EW1 , welche mit einer Brennkraftmaschine 3 drehverbindbar ist, eine zweite Eingangswelle EW2, welche mit einer Elektromaschine 4 drehverbindbar ist, zwei Planetengetriebesätze PGS1 , PGS2 eine Abtriebswelle AW, eine zweite Bremseinrichtung B2 sowie zwei Trennkupplungen C1 , C2 auf. Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad P1 , ein erstes Sonnenrad S1 , ein erstes Hohlrad H1 und einen Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine erste Planetenrad P1 kämmt vorzugsweise mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad H1 und wird von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad P2, ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad H2 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine zweite Planetenrad P2 kämmt vorzugsweise mit dem zweiten Sonnenrad S2, dem zweiten Hohlrad H2 und einem der ersten Pla- netenräder P1 und wird ebenfalls von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der Planententräger PC ist daher sowohl ein Getriebeelement des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 als auch des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2. Die zweite Bremseinrichtung B2 ist zum lösbaren Festlegen bzw. Blockieren des ersten Hohlrads H1 ausgestaltet, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1.
Bei dieser Ausführungsform die erste Trennkupplung C1 zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem ersten Sonnenrad S1 ausgestaltet. Die zweite Trennkupplung C2 ist zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem zweiten Hohlrad H2 ausgestaltet. Die Abtriebswelle AW ist mit dem Planetenträger PC drehverbunden bzw. drehverbindbar oder einstückig mit diesem ausgestaltet.
Fig. 51 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten, für die achtundzwanzigste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertra- gungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 50. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste, die Betriebsart 2 eine längere Übersetzung und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4. Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der ersten Trennkupplung C1 realisiert werden. Fig. 52 zeigt schematisch eine neunundzwanzigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen eines zweiten Sonnenrads S2. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der achtundzwanzigsten Ausführungsform der Fig. 50. Im Unterscheid zu dieser weist diese jedoch die erste Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads H2 auf. Eine zweite Bremseinrichtung B2 hat diese Ausführungsform nicht. Daher kann, wie in Fig. 52 dargestellt, das erste Hohlrad H1 vorzugsweise entfallen.
Fig. 53 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten für die siebenundzwanzigsten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertra- gungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 52. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste, die Betriebsart 2 eine längere Übersetzung und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4. Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der ersten Trennkupplung C1 realisiert werden. Fig. 54 zeigt schematisch eine dreißigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads H2.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der achtund- zwanzigsten Ausführungsform der Figur 50. Im Unterscheid zu dieser ist die zweite Eingangswelle EW2 jedoch mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden bzw. einstückig ausgebildet. Fig. 55 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten, für die dreißigste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 54. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste, die Betriebsart 2 eine längere Übersetzung und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der zweiten Trennkupplung C2 realisiert werden.
Fig. 56 zeigt schematisch eine einunddreißigste Ausführungsform einer Drehmomen- tübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads S2.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der neunundzwanzigsten Ausführungsform der Fig. 52. Im Unterscheid zu dieser ist die zweite Ein- gangswelle EW2 jedoch mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden bzw. einstückig ausgebildet.
Fig. 57 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten, für die einunddreißigste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 56. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. ln dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste, die Betriebsart 2 eine längere Übersetzung und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der ersten Trennkupplung C1 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der zweiten Trennkupplung C2 realisiert werden.
Fig. 58 zeigt schematisch eine zweiunddreißigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer zweiten Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des ersten Hohlrads H2.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der achtundzwanzigsten Ausführungsform der Fig. 50. Im Unterscheid zu dieser ist jedoch ein weiterer, vierter Planetengetriebesatz PGS4 vorgesehen.
Dieser sogenannte vierte Planetengetriebesatz PGS4 weist wenigstens ein viertes Planetenrad P4, ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Hohlrad H4 und einen vierten Planetenträger PC4 auf. Das wenigstens eine vierte Planetenrad P4 kämmt mit dem vierten Sonnenrad S4 und dem vierten Hohlrad H4 und wird von dem vierten Planetenträger PC4 drehbeweglich abgestützt.
Die zweite Trennkupplung C2 ist in diesem Fall zur lösbaren Drehverbindung des vierten Planetenträgers PC4 mit der ersten Eingangswelle EW1 eingerichtet. Das vierte Hohlrad H4 ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden bzw. drehverbindbar. Das vierte Son- nenrad S4 ist vorzugsweise am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 festgelegt bzw. blockiert. Fig. 59 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten, für die zweiunddreißigste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 58. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremsein- richtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste, die Betriebsart 2 eine längere Übersetzung und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der ersten Trennkupplung C1 realisiert werden.
Fig. 60 zeigt schematisch eine dreiunddreißigste Ausführungsform einer Drehmomen- tübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen des zweiten Sonnenrads S2.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der neunundzwanzigsten Ausführungsform der Fig. 52. Im Unterscheid zu dieser ist jedoch ein weite- rer, vierter Planetengetriebesatz PGS4 vorgesehen.
Dieser sogenannte vierte Planetengetriebesatz PGS4 weist wenigstens ein viertes Planetenrad P4, ein viertes Sonnenrad S4, ein viertes Hohlrad H4 und einen vierten Planetenträger PC4 auf. Das wenigstens eine vierte Planetenrad kämmt mit dem vierten Son- nenrad S4 und dem vierten Hohlrad H4 und wird von dem vierten Planetenträger PC4 drehbeweglich abgestützt. Die zweite Trennkupplung C2 ist in diesem Fall zur lösbaren Drehverbindung des vierten Planetenträgers PC4 mit der ersten Eingangswelle EW1 eingerichtet. Das vierte Hohlrad H4 ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden bzw. drehverbindbar. Das vierte Sonnenrad S4 ist vorzugsweise am Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung festgelegt bzw. blockiert.
Fig. 61 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten, für die dreiunddreißigste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungs- Vorrichtung 1 entsprechend der Fig. 60. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus drei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste, die Betriebsart 2 eine längere Übersetzung und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4. Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit den Betriebsarten Gen 1 , Gen 2 kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der ersten Trennkupplung C1 realisiert werden. Fig. 62 zeigt schematisch eine vierunddreißigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer ersten Bremseinrichtung B1 zum lösbaren Festlegen eines zweiten Sonnenrads S2 und einer zweiten Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen eines ersten Sonnenrads S1. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Eingangswelle EW 1 , welche mit einer Brennkraftmaschine 3 drehverbindbar ist, eine zweite Eingangswelle EW2, welche mit einer Elektromaschine 4 drehverbindbar ist, zwei Planetengetriebesätze PGS1 , PGS2 eine Abtriebswelle AW, eine zweite Bremseinrichtung B2 sowie zwei Trennkupplungen C1 , C2 auf.
Der erste Planetengetriebesatz PGS1 weist als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad P1 , ein erstes Sonnenrad S1 , ein erstes Hohlrad H1 und einen Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine erste Planetenrad P1 kämmt vorzugsweise mit dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad H1 und wird von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt. Der zweite Planetengetriebesatz PGS2 weist als zweite Getriebeelemente wenigstens ein zweites Planetenrad P2, ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad H2 und den Planetenträger PC auf. Das wenigstens eine zweite Planetenrad P2 kämmt vorzugsweise mit dem zweiten Sonnenrad S2, dem zweiten Hohlrad H2 und einem der ersten Planetenräder P1 und wird ebenfalls von dem Planetenträger PC drehbeweglich abgestützt.
Der Planententräger PC ist daher sowohl ein Getriebeelement des ersten Planetengetriebesatzes PGS1 als auch des zweiten Planetengetriebesatzes PGS2.
Die erste Bremseinrichtung B1 ist zum lösbaren Festlegen bzw. Blockieren des zweiten Sonnenrads S2 ausgestaltet, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1.
Die zweite Bremseinrichtung B2 ist zum lösbaren Festlegen bzw. Blockieren des ersten Sonnenrads S1 ausgestaltet, insbesondere an einem Gehäuse 10 der Drehmomentüber- tragungsvorrichtung 1.
Bei dieser Ausführungsform ist die zweite Trennkupplung C2 zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit dem Planetenträger PC ausgestaltet, die zweite Eingangswelle EW2 ist mit dem ersten Hohlrad H1 drehverbunden bzw. drehverbindbar, und die Abtriebswelle AW ist mit dem zweiten Hohlrad H2 drehverbunden bzw. drehverbindbar. Fig. 63 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten, für die vierunddreißigste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 62. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremsein- richtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand.
In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus zwei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2 sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste und die Betriebsart 2 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit der Betriebsart Gen kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und gleichzeitiges Blockieren der dritten Bremseinrichtung B3 realisiert werden.
Fig. 64 zeigt schematisch eine fünfunddreißigste Ausführungsform einer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit einer zweiten Bremseinrichtung B2 zum lösbaren Festlegen des ersten Sonnenrads S1.
Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entspricht im Wesentlichen der vierunddreißigsten Ausführungsform der Fig. 62. Im Unterscheid weist die fünfunddreißigste Ausführungsform eine erste Trennkupplung C1 zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle EW1 mit der zweiten Eingangswelle EW2 auf. Eine erste Bremseinrichtung B1 ist nicht vorhanden. Daher ist das zweite Sonnenrad S2 lose und kann, wie in der Fig. 64 gezeigt, vorzugsweise entfallen.
Fig. 65 zeigt eine Schalttabelle mit einer vorzugsweisen Betätigung der Schaltelemente zur Realisierung der Betriebsmodi, insbesondere deren einzelner Betriebsarten, für die fünfunddreißigste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 entsprechend der Fig. 64. Dabei bedeutet„x" eine blockierende Bremseinrichtung bzw. eine Trennkupplung im Schließzustand. In dieser Ausführungsform ergeben sich aus der Betätigung der Schaltelemente im konventionellen Betriebsmodus zwei Betriebsarten mit den Übersetzungen H, i2, sowie im elektromotorischen Betriebsmodus eine Betriebsart E1 und im hybriden Betriebsmodus eine weitere Betriebsart E-CVT1. Dabei bietet jeweils die Betriebsart 1 vorzugsweise die kürzeste, die Betriebsart 2 eine längere und die Betriebsart 3 die längste Übersetzung bei ruhender Elektromaschine 4.
Der vorzugsweise vorhandene generatorische Betriebsmodus mit Betriebsarten Gen 1 und Gen 2 kann durch Schließen der zweiten Trennkupplung C2 und gleichzeitiges Blo- ckieren der dritten Bremseinrichtung B3 oder durch alleiniges Schließen der ersten Trennkupplung C1 realisiert werden.
Auch wenn nicht für alle Ausführungsformen gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung gezeigt, kann jede dieser Ausführungsformen durch eine Ausführungsform gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung dargestellt werden, welche dieselben Schalteigenschaften wie die jeweilige erste Ausführungsform aufweist.
Bezugszeichenliste
Drehmomentübertragungsvorrichtung
2 Kraftfahrzeug
3 Brennkraftmaschine
4 Elektromaschine
5 Schwungrad
6 Differential
7 erste Übersetzungsstufe
8 zweite Übersetzungsstufe
9 Zwischenwelle
10 Gehäuse
EW1 erste Eingangswelle
EW2 zweite Eingangswelle
AW Abtriebswelle
C1 erste Trennkupplung
C2 zweite Trennkupplung
B1 erste Bremseinrichtung
B2 zweite Bremseinrichtung
PGS1 erster Planetengetriebesatz
P1 erstes Planetenrad
51 erstes Sonnenrad
H1 erstes Hohlrad
PC Planetenträger
PGS2 zweiter Planetengetriebesatz
P2 zweites Planetenrad
52 zweites Sonnenrad
H2 zweites Hohlrad
PGS3 dritter Planetengetriebesatz
P3 drittes Planetenrad
P5 fünftes Planetenrad
53 drittes Sonnenrad
H3 drittes Hohlrad PGS4 vierter Planetengetriebesatz P4 viertes Planetenrad
S4 viertes Sonnenrad
H4 viertes Hohlrad
PC4 vierter Planetenträger

Claims

Patentansprüche
Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ), insbesondere für ein Kraftfahrzeug (2), aufweisend:
eine erste Eingangswelle (EW1 ),
einen ersten Planetengetriebesatz (PGS1 ), welcher als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad (P1 ) zum Kämmen mit einem ersten Sonnenrad (S1 ) und einen Planetenträger (PC) zum drehbeweglichen Abstützen des wenigstens einen ersten Planetenrads (P1 ) aufweist,
einen zweiten Planetengetriebesatz (PGS2), welcher als zweite Getriebeelemente den Planetenträger (PC) und wenigstens und ein zweites Planetenrad (P2) zum Kämmen mit einem zweiten Hohlrad (H2) aufweist, wobei das wenigstens eine zweite Planetenrad (P2) drehbeweglich von dem Planetenträger (PC) abgestützt ist und mit einem der ersten Planetenräder (P1 ) kämmt,
eine Abtriebswelle (AW), welche mit einem Getriebeelement X2 (H2, PC) der zweiten Getriebeelemente drehverbunden ist,
ein erstes und ein zweites Schaltelement, welche durch zwei der drei folgenden Ausgestaltungen gebildet werden:
• als erste Trennkupplung (C1 ) zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle (EW1 ) mit wenigstens einem Getriebeelement X1 (H2, PC) der ersten Getriebeelemente, und/oder
• als erste Bremseinrichtung (B1 ) zum lösbaren Festlegen eines zweiten Sonnenrads (S2), welches bei dieser Ausgestaltung als weiteres zweites Getriebeelement vorhanden ist und mit dem wenigstens einen zweiten Planetenrad (P2) kämmt, oder
• als zweite Bremseinrichtung (B2) zum lösbaren Festlegen wenigstens eines der ersten Getriebeelemente, insbesondere eines ersten Hohlrads (H1 ), welches bei dieser Ausgestaltung als weiteres erstes Getriebeelement vorhanden ist und mit dem wenigstens einen ersten Planetenrad (P1 ) kämmt, ein drittes Schaltelement, welches als zweite Trennkupplung (C2) ausgestaltet ist und entweder in der Weise angeordnet ist, um eine Drehverbindung der ersten Eingangswelle (EW1 ) mit einem Getriebeelement Y1 (S1 , PC) der ersten Getriebeelemente zu schalten oder in der Weise angeordnet ist, um eine Drehverbindung der ersten Eingangswelle (EW1 ) mit einem Getriebeelement Y2 (S2) der zweiten Getriebeelemente zu schalten, und
eine zweite Eingangswelle (EW2), welches mit einem der ersten Getriebeelemente oder einem der zweiten Getriebeelemente drehverbunden ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ), insbesondere für ein Kraftfahrzeug (2), aufweisend:
eine erste Eingangswelle (EW1 ),
einen ersten Planetengetriebesatz (PGS1 ), welcher als erste Getriebeelemente wenigstens ein erstes Planetenrad (P1 ) zum Kämmen mit einem ersten Sonnenrad (S1 ) und einen Planetenträger (PC) zum drehbeweglichen Abstützen des wenigstens einen ersten Planetenrads (P1 ) aufweist,
einen zweiten Planetengetriebesatz (PGS2), welcher als zweite Getriebeelemente den Planetenträger (PC) und wenigstens ein zweites Planetenrad (P2) zum Kämmen mit einem zweiten Hohlrad (H2) aufweist, wobei das wenigstens eine zweite Planetenrad (P2) drehbeweglich von dem Planetenträger (PC) abgestützt ist,
einen dritten Planetengetriebesatz (PGS3), welcher als dritte Getriebeelemente den Planetenträger (PC), wenigstens ein drittes Planetenrad (P3) zum Kämmen mit einem dritten Sonnenrad (S3), wenigstens ein fünftes Planetenrad (P5) zum Kämmen mit einem dritten Hohlrad (H3) und wenigstens einem der dritten Planetenräder (P3) aufweist, wobei das dritte Sonnenrad (S3) mit dem ersten Sonnenrad (S1 ) drehverbunden und das dritte Hohlrad (H3) mit dem zweiten Hohlrad (H2) drehverbunden ist, wobei das wenigstens eine dritte Planetenrad (P3) und das wenigstens eine fünfte Planetenrad (P5) drehbeweglich vom Planetenträger (PC) abgestützt sind,
eine Abtriebswelle (AW), welche mit einem Getriebeelement X2 der zweiten Getriebeelemente drehverbunden ist, ein erstes und ein zweites Schaltelement, welche durch zwei der drei folgenden Ausgestaltungen gebildet werden:
• als erste Trennkupplung (C1 ) zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle (EW1 ) mit wenigstens einem Getriebeelement X1 der ersten Getriebeelemente, oder
• als erste Bremseinrichtung (B1 ) zum lösbaren Festlegen eines zweiten Sonnenrads (S2), welches bei dieser Ausgestaltung als weiteres zweites Getriebeelement vorhanden ist und mit dem wenigstens einen dritten Planetenrad (P2) kämmt, oder
als zweite Bremseinrichtung (B2) zum lösbaren Festlegen wenigstens eines der ersten Getriebeelemente, insbesondere eines ersten Hohlrads (H1 ), welches bei dieser Ausgestaltung als weiteres erstes Getriebeelement vorhanden ist und mit dem wenigstens einen ersten Planetenrad (P1 ) kämmt,
ein drittes Schaltelement, welches als zweite Trennkupplung (C2) ausgestaltet ist und entweder in der Weise angeordnet ist, um eine Drehverbindung der ersten Eingangswelle (EW1 ) mit einem Getriebeelement Y1 (S1 , PC) der ersten Getriebeelemente zu schalten oder in der Weise angeordnet ist, um eine Drehverbindung der ersten Eingangswelle (EW1 ) mit einem Getriebeelement Y2 (S2) der zweiten Getriebeelemente zu schalten, und
eine zweite Eingangswelle (EW2), welche mit einem der ersten Getriebeelemente oder einem der zweiten Getriebeelemente drehverbunden ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) gemäß Anspruch 2, wobei ein erstes Hohlrad (H1 ) und das zweite Hohlrad (H2) gegeneinander drehbeweglich sind.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Abtriebswelle (AW) des Weiteren mit einem der dritten Getriebeelemente, insbesondere dem dritten Hohlrad (H3), drehverbunden ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche in der Weise ausgebildet ist, dass die Drehmomentübertragungsvorrichtung in drei unterschiedlichen Betriebsmodi betreibbar ist, • wobei in einem ersten Betriebsmodus ein Leistungsfluss ausschließlich von der Eingangswelle (EW1 ) an die Ausgangswelle (AW) übertragen wird und wenigstens zwei diskrete Übersetzungen wählbar sind,
• wobei in einem zweiten Betriebsmodus der Leistungsfluss ausschließlich von der zweiten Eingangswelle (EW2) an die Ausgangswelle (AW) übertragen wird und wenigstens eine diskrete Übersetzung wählbar ist, und
• wobei in einem dritten Betriebsmodus der Leistungsfluss von der ersten Eingangswelle (EW1 ) und der zweiten Eingangswelle (EW2) an die Ausgangswelle (AW) übertragen wird und eine Übersetzung der Drehmomentübertragungsvorrichtung durch Variation von Drehmomenten und/oder Drehzahlen an der ersten Eingangswelle (EW1 ) und der zweiten Eingangswelle (EW2) innerhalb wenigstens eines wählbaren definierten Übersetzungsbereichs stufenlos einstellbar ist.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche ein viertes Schaltelement (B2), ausgestaltet als eine dritte Bremseinrichtung (B3) aufweist, eingerichtet zum lösbaren Festlegen der Abtriebswelle (AW), wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) vorzugsweise einen vierten Betriebsmodus zum Laden eines elektrischen Energiespeichers aufweist, in welchem der Leistungsfluss über die erste Eingangswelle (EW1 ) und über die zweite Eingangswelle (EW2) übertragen wird.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche eine erste Übersetzungsstufe (7) aufweist, die der zweiten Eingangswelle (EW2) vorgelagert ist, insbesondere ein Stirnradgetriebe oder ein Kettengetriebe.
Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche wenigstens ein Schwungrad (5), insbesondere ein Zweimassenschwungrad, aufweist, welches vorzugsweise der ersten Eingangswelle (EW1 ) und/oder der zweiten Eingangswelle (EW2) vorgelagert ist.
9. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche eine zweite Übersetzungsstufe (8) aufweist, die der Abtriebswelle (AW) nachgelagert ist, insbesondere mit einer weiteren Zwischenwelle (9).
10. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Eingangswelle (EW2) mit dem ersten Sonnenrad (S1 ), einem ersten Hohlrad (H1 ), dem Planetenträger (PC) oder dem zweiten Hohlrad (H2) drehverbunden ist.
1 1. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Abtriebswelle (AW) mit dem zweiten Hohlrad (H2) oder mit dem Planetenträger (PC) drehverbunden ist.
12. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einem vierten Planetengetriebesatz (PGS4), welcher als vierte Getriebeelemente wenigstens ein viertes Planetenrad (P4) zum Kämmen mit einem vierten Sonnenrad (S4) und mit einem vierten Hohlrad (H4), und einen vierten Planetenträger (PC4) zum drehbeweglichen Abstützen des wenigstens einen vierten Planetenrads (P4) aufweist, wobei die erste Eingangswelle (EW1 ) mit dem vierten Planetenträger (PC4) oder mit dem vierten Hohlrad (H4) drehverbindbar ist.
13. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 12, wobei das dritte
Schaltelement (C2) oder das erste bzw. zweite Schaltelement (C1 ) mit dem vierten Planetenträger (PC4) oder mit dem vierten Hohlrad (H4) drehverbunden ist, wobei insbesondere das vierte Sonnenad mit dem Getriebegehäuse drehfest verbunden ist.
14. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mit dem ersten bzw. zweiten Schaltelement (B2) das erste Sonnenrad (S1 ) oder ein erstes Hohlrad (H1 ) oder der Planetenträger (PC) festlegbar ist.
15. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste bzw. zweite Schaltelement (C1 ) zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle (EW1 ) mit dem Planetenträger (PC) oder mit dem ersten Sonnenrad (S1 ) oder mit einem ersten Hohlrad (H1 ) ausgestaltet ist.
16. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das dritte Schaltelement (C2) zur Drehverbindung der ersten Eingangswelle (EW1 ) mit dem Planetenträger (PC) oder mit dem ersten Sonnenrad (S1 ) oder mit einem zweiten Sonnenrad (S2) oder mit dem zweiten Hohlrad (H2) oder mit dem dritten Sonnenrad (S3) ausgestaltet ist.
17. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Trennkupplungen und/oder Bremseinrichtungen hydraulische Schaltelemente sind.
18. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche wobei wenigstens eine Hauptwelle mit Transportkanälen für Schmierstoff, insbesondere Öl, versehen ist.
19. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche des Weiteren eine Niederdruckpumpe zur Versorgung der Getriebeelemente mit Schmierstoff, insbesondere Öl, und/oder eine Hochdruckpumpe zum Bereitstellen eines hydraulischen Drucks an den Trennkupplungen und/oder Bremseinrichtungen aufweist.
20. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei wenigstes einige der gezahnten Getriebeelemente eine Schräg- verzahung und/oder eine Hochverzahnung aufweisen.
21. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Gehäuse der Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) im Wesentlichen aus Aluminium, Magnesium oder einer Legierung aus wenigstens einem dieser Metalle aufgebaut ist.
22. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei wenigstens einige der Getriebeelemente radial mittels eines Nadellagers und axial mittels eines Anschlags gelagert sind.
23. Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche genau drei Schaltelemente aufweist.
24. Kraftfahrzeug (2) mit einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche und einer Antriebsmaschine (3), insbesondere einer Brennkraftmaschine oder einer Traktions-Elektromaschine, und einer Elektromaschine (4), wobei die Antriebsmaschine (3) mit der ersten Eingangswelle (EW1 ), die Elektromaschine (4) mit der zweiten Eingangswelle (EW2) und die Abtriebswelle (AW) mit einem Abtrieb des Kraftfahrzeugs (2) drehverbunden oder drehverbindbar sind.
Verfahren zum Betrieb einer Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 22, bei welcher die zweite Eingangswelle (EW2) durch eine Elektromaschine antreibbar ist, aufweisend wenigstens einen der folgenden Schritte:
S-1 Betätigen des ersten Schaltelements (C1 ; B1 ; B2), und/oder S-2 Betätigen des zweiten Schaltelements (C1 ; B1 ; B2), und/oder S-3 Betätigen des dritten Schaltelements (C2), und/oder
S-4 Betätigen des vierten Schaltelements (B3), und/oder
S-5 Aktivieren der Elektromaschine (4).
Verfahren gemäß Anspruch 25, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) als erstes Schaltelement eine erste Trennkupplung (C1 ) und als zweites Schaltelement eine erste Bremseinrichtung (B1 ) aufweist, wobei
• in einem konventionellen Betriebsmodus wenigstens eine der drei folgenden Betriebsarten möglich ist: eine erste Betriebsart mit einer ersten Übersetzung (H), für welche die erste Trennkupplung (C1 ) geschlossen und die erste Bremseinrichtung (B1 ) blockiert wird, und/oder
eine zweite Betriebsart mit einer zweiten Übersetzung (i2), für welche die erste Trennkupplung (C1 ) und die zweite Trennkupplung (C2) geschlossen werden, und/oder
eine dritte Betriebsart mit einer dritten Übersetzung (i3), für welche die die erste Bremseinrichtung (B1 ) blockiert und die zweite Trennkupplung (C2) geschlossen wird,
• in einem elektromotorischen Betriebsmodus oder einem E-CVT- Betriebsmodus wenigstens eine der drei folgenden Betriebsarten möglich ist:
eine vierte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die erste Bremseinrichtung (B1 ) blockiert wird,
eine fünfte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die erste Trennkupplung (C1 ) geschlossen wird,
eine sechste Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die zweite Trennkupplung (C2) geschlossen wird,
• in einem generatorischen Betriebsmodus oder Start-Betriebsmodus oder einem E-CVT-Betriebsmodus wenigstens
eine siebte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die erste Bremseinrichtung (B1 ) und die vierte Bremseinrichtung (B4) blockiert werden,
eine achte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert, die erste Trennkupplung (C1 ) geschlossen und die vierte Bremseinrichtung (B4) blockiert werden,
eine neunte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die zweite Bremseinrichtung (B2) geschlossen und die vierte Bremseinrichtung (B4) blockiert werden.
Verfahren gemäß Anspruch 25, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) als erstes Schaltelement eine erste Trennkupplung (C1 ) und als zweites Schaltelement eine zweite Bremseinrichtung (B2) aufweist, wobei in einem konventionellen Bethebsmodus wenigstens eine der drei folgenden Betriebsarten möglich ist:
eine erste Betriebsart mit einer ersten Übersetzung (H), für welche die erste Trennkupplung (C1 ) geschlossen und die zweite Bremseinrichtung (B2) blockiert wird, und/oder
eine zweite Betriebsart mit einer zweiten Übersetzung (i2), für welche die erste Trennkupplung (C1 ) und die zweite Trennkupplung (C2) geschlossen werden, und/oder
eine dritte Betriebsart mit einer dritten Übersetzung (i3), für welche die die zweite Bremseinrichtung (B2) blockiert und die zweite Trennkupplung (C2) geschlossen wird,
in einem elektromotorischen Betriebsmodus oder einem E-CVT- Betriebsmodus wenigstens eine der drei folgenden Betriebsarten möglich ist:
eine vierte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die zweite Bremseinrichtung (B2) blockiert wird,
eine fünfte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die erste Trennkupplung (C1 ) geschlossen wird,
eine sechste Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die zweite Trennkupplung (C2) geschlossen wird,
in einem generatorischen Betriebsmodus oder Start-Betriebsmodus oder einem E-CVT-Betriebsmodus wenigstens
eine siebte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die zweite Bremseinrichtung (B2) und die vierte Bremseinrichtung (B4) blockiert werden,
eine achte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert, die erste Trennkupplung (C1 ) geschlossen und die vierte Bremseinrichtung (B4) blockiert werden,
eine neunte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die zweite Trennkupplung (C2) geschlossen und die vierte Bremseinrichtung (B4) blockiert werden. Verfahren gemäß Anspruch 25, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung (1 ) als erstes Schaltelement eine erste Bremseinrichtung (B1 ) und als zweites Schaltelement eine zweite Bremseinrichtung (B2) aufweist, wobei
• in einem konventionellen Betriebsmodus wenigstens eine der drei folgenden Betriebsarten möglich ist:
eine erste Betriebsart mit einer ersten Übersetzung (H), für welche die erste Bremseinrichtung (B1 ) und die zweite Bremseinrichtung (B2) blockiert werden, und/oder
eine zweite Betriebsart mit einer zweiten Übersetzung (i2), für welche die erste Bremseinrichtung (B1 ) blockiert und die zweite Trennkupplung (C2) geschlossen wird, und/oder
eine dritte Betriebsart mit einer dritten Übersetzung (i3), für welche die die zweite Bremseinrichtung (B2) blockiert und die zweite Trennkupplung (C2) geschlossen wird,
• in einem elektromotorischen Betriebsmodus oder einem E-CVT- Betriebsmodus wenigstens eine der drei folgenden Betriebsarten möglich ist:
eine vierte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die zweite Bremseinrichtung (B2) blockiert wird,
eine fünfte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die erste Bremseinrichtung (B1 ) blockiert wird,
eine sechste Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die zweite Trennkupplung (C2) geschlossen wird,
• in einem generatorischen Betriebsmodus oder Start-Betriebsmodus oder einem E-CVT-Betriebsmodus wenigstens
eine siebte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die zweite Bremseinrichtung (B2) und die vierte Bremseinrichtung (B4) blockiert werden,
eine achte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert, die erste Bremseinrichtung (B1 ) und die vierte Bremseinrichtung (B4) blockiert werden, eine neunte Betriebsart, für welche die Elektromaschine (4) aktiviert und die zweite Trennkupplung (C2) geschlossen und die vierte Bremseinrichtung (B4) blockiert werden.
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