CN107107735A - 转矩传递设备以及用于其运行的方法 - Google Patents

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CN107107735A
CN107107735A CN201580072688.7A CN201580072688A CN107107735A CN 107107735 A CN107107735 A CN 107107735A CN 201580072688 A CN201580072688 A CN 201580072688A CN 107107735 A CN107107735 A CN 107107735A
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CN
China
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gear
clutch
motor
brake apparatus
gear ratio
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CN201580072688.7A
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穆阿迈尔·约尔加
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Avl Rees & Co Ltd
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Avl Rees & Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

转矩传递设备具有：输入轴(EW)，所述输入轴可与内燃机转动连接；至少两个行星齿轮变速器组(PGS1，PGS2，PGS3，PGS4)；输出轴(AW)；电机(EM)；两个制动装置(B1，B2)以及两个分离离合器(C1，C2)。

Description

转矩传递设备以及用于其运行的方法
技术领域
本发明涉及一种转矩传递设备，以及一种用于运行该转矩传递设备的方法。结合机动车的传动系描述了本发明，但本发明也可以与机动车独立地应用。
背景技术
在机构内，已知道了具有传动系的机动车，该传动系除了转矩传递设备之外也具有内燃机。转矩传递设备可以具有多种不同的变速比或减速比，后续统称变速比，用于使内燃机的运行特性与机动车的运行中的要求匹配。
WO 2014/063980 A1涉及一种传动装置和一种用于运行其的方法。该传动装置构建有传动系，尤其用于车辆，该传动系具有带有主驱动轴的主驱动装置，该传动系具有：拉维尼奥行星齿轮组，其具有双重的行星齿轮变速器，该行星齿轮变速器具有两个太阳轮轴、系杆轴(Stegwelle)和至少一个齿圈轴；以及连接在上游的构建为减速变速器的单行星齿轮组，其具有传动元件、太阳轮、系杆和齿圈，其中单行星齿轮组的传动元件中的第一传动元件以壳体固定的方式构建。此外，本发明涉及一种用于驱动传动装置的方法。US 8,246,500 B2涉及一种混合动力机动车驱动设备，其具有内燃机和电动机作为驱动功率源，并且尤其涉及对功率传递装置的小型化和对燃料经济型的改善。
DE 10 2006 044 885 A1涉及混合力传动系，其具有机器、传动装置和两个发动机/发电机，并且特征在于串行混合运行方式和具有固定的传动比的运行方式。基于所述现有技术，本发明的任务是改善在机动车运行期间的效率。
发明内容
该任务根据本发明通过独立权利要求的教导来解决。从属权利要求的主题属于本发明的有利改进方案。
本发明的第一方面涉及一种转矩传递设备，尤其是用于机动车，该转矩传递设备具有：输入轴，该输入轴与驱动机组、尤其内燃机或牵引电机即电机可转动连接，借助该内燃机或牵引电机能够驱动机动车；两个行星齿轮变速器组；输出轴；电机；两个制动装置以及两个分离离合器。
第一行星齿轮变速器组具有至少一个第一行星齿轮，作为第一传动元件，用于与第一行星齿轮变速器组的第一齿圈和第一太阳轮啮合。此外，第一行星齿轮变速器组具有行星齿轮架，用于以可转动运动的方式支承第一行星齿轮中的至少一个。
第二行星齿轮变速器组具有至少一个第二行星齿轮，作为第二传动元件，用于与第二行星齿轮变速器组的第二齿圈和第二太阳轮啮合啮合。此外，第二行星齿轮构建为与第一行星齿轮中的一个啮合。第二行星齿轮中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组的行星齿轮架支承。
两个制动装置中的第一制动装置(第一制动装置)构建为用于可松脱地固定或锁定第二太阳轮，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。制动装置中的第二制动装置(第二制动装置)构建为用于可松脱地固定或锁定第一传动元件中的至少一个传动元件，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。
两个分离离合器中的第一分离离合器(第一分离离合器)构建为用于将输入轴与第一传动元件中的至少一个可分离地转动连接。分离离合器中的第二分离离合器(第二分离离合器)构建为用于将输入轴与第一传动元件中的另一个或与第二传动元件中的一个可分离地转动连接。
输出轴构建为用于输出转矩，尤其是输出给机动车的转动轮，并且可与第二传动元件中的另一个传动元件转动连接，尤其是其中第二传动元件中的该另一传动元件不同于可与第二分离离合器转动连接的第二传动元件。
电机与传动元件中的一个传动元件尤其第一传动元件或第二传动元件连接，用以传递转矩，尤其是用于驱动传动元件和/或用于通过该电机生成电能。
本发明的第二方面涉及一种转矩传递设备，尤其是用于机动车，该转矩传递设备具有：输入轴，该输入轴与驱动机组、尤其内燃机或牵引电机可转动连接；三个行星齿轮变速器组；输出轴；电机；两个制动装置以及两个分离离合器。
第一行星齿轮变速器组具有至少一个第一行星齿轮，作为第一传动元件，用于与行星齿轮变速器组的第一齿圈和第一太阳轮啮合。此外，第一行星齿轮变速器组具有行星齿轮架，用于可运动地支承第一行星齿轮中的至少一个。
第二行星齿轮变速器组具有至少一个第二行星齿轮，作为第二传动元件，用于与第二行星齿轮变速器组的第二齿圈和第二太阳轮啮合。第二行星齿轮中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组的行星齿轮架支承。
第三行星齿轮变速器组具有至少一个第三行星齿轮，作为第三传动元件，用于与第三太阳轮啮合，以及具有至少一个第五行星齿轮，用于与第三齿圈和与第三行星齿轮中的至少一个啮合。第三太阳轮与第一太阳轮转动连接，并且第三齿圈与第二齿圈转动连接。第三行星齿轮中的至少一个和第五行星齿轮中的至少一个行星齿轮以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组的行星齿轮架支承。
两个制动装置中的第一制动装置(第一制动装置)构建为用于可松脱地固定或锁定第二太阳轮，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。制动装置中的第二制动装置(第二制动装置)构建为用于可松脱地固定或锁定第一传动元件中的至少一个传动元件，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。
两个分离离合器中的第一分离离合器(第一分离离合器)构建为用于将输入轴与第一传动元件中的至少一个可分离地转动连接。分离离合器中的第二分离离合器(第二分离离合器)构建为用于将输入轴与第一传动元件中的另一个或第二传动元件中的一个可分离地转动连接。
输出轴构建为用于输出转矩，尤其是输出给机动车的转动轮，并且可与第二传动元件中的另一个传动元件转动连接，尤其是其中第二传动元件中的该另一传动元件不同于可与第二分离离合器转动连接的第二传动元件。
电机与传动元件中的一个传动元件尤其第一传动元件或第二传动元件连接，用以传递转矩，尤其是用于驱动传动元件和/或用于通过该电机生成电能。
借助这两个制动装置、这两个分离离合器和电机，可以从转矩传递设备的八种不同运行方式中选出或激活一种运行方式，并且内燃机的运行特性更好地与机动车的运行中的要求匹配。
尤其是，通过操作制动装置中的至少一个和/或分离离合器中的至少一个可以选出具有不同的传动比的四种或五种运行方式中的一个，其中仅驱动机组尤其是内燃机对输入轴加载转矩并且电机在不产生转矩的情况下一起转动(常规运行或并行混合动力运行)。同样，电机可以在这些运行方式中输出驱动力矩(推进运行)或吸收力矩(回收运行)。
尤其是，通过操作制动装置中的至少一个和/或分离离合器中的至少一个并且在激活电机的情况下可以选择至少一个操作方式，其中仅电机至少间接地以转矩加载输出轴(电动运行)。在此，电机的转子的转速和/或转动方向可以改变，其中可以避免内燃机的排放并且可以利用电机的高效率。
尤其是，通过松开制动装置并且闭合分离离合器中的至少一个可以选出至少一个运行方式，其中不仅驱动机组尤其内燃机而且电机分别将转矩加载到转矩传递设备上(混合动力运行或电子控制的CVT运行/eCVT)。在此，电机的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了在具有转矩传递设备的机动车运行时提高效率。
通过变速比更大扩展或变速比改进的分级或从转矩传递设备的八个不同运行方式中选择，内燃机的运行特性可以更好地与机动车运行的要求匹配，由此可以改善在具有转矩传递设备的机动车运行时的效率。
输入轴在本发明的意义下可理解为如下轴，其用于与驱动机组尤其是内燃机至少间接地转动连接，该内燃机属于机动车的同样的传动系；或用于从驱动机组尤其内燃机吸收转矩。尤其是，根据本发明的输入轴是传动装置的输入轴。优选地，输入轴通过转矩传递设备的传动装置壳体可转动地支承或安置在传动装置壳体中。
行星齿轮变速器组在本发明的意义下可以理解为如下装置，其用于将输入转矩转换成输出转矩(转矩转换)并且为此具有传动元件。属于传动元件的是：太阳轮、内啮合的齿圈以及至少一个行星齿轮，其不仅与太阳轮而且与齿圈啮合。优选地，行星齿轮变速器组具有2、3、4、5或更多个行星齿轮，其分别与太阳轮和齿圈啮合。优选地，行星齿轮变速器组具有自己的行星齿轮架，作为其他传动元件，该行星齿轮架用于以可转动运动的方式支承行星齿轮。原则上，太阳轮、齿圈或行星齿轮架可以被加载以输入转矩并且输出转矩可以分接在另一传动元件上，该另一传动元件并未加载以输入转矩。优选地，行星齿轮变速器组中的至少两个可以共用行星齿轮架，该行星齿轮架特别优选地以可转动运动的方式支承两个行星齿轮变速器组的行星齿轮(Planeten)。
制动装置在本发明的意义下可理解为如下装置，其用于可松脱地固定第一传动元件中的一个或第二传动元件中的一个，尤其是可松脱地固定在传动装置壳体上。被固定的传动装置壳体可以在制动装置被锁定的情况下在转矩转换期间不旋转。可替选地，传动元件在制动装置打开时可以旋转。
分离离合器在本发明的意义下可以理解为具有至少两个离合器部分的机械装置，其中这两个离合器部分在分离力离合器的闭合状态中彼此机械尤其摩擦配合地或形锁合地转动连接，而在打开的状态中可以彼此独立地旋转。优选地，这两个离合器部分分别与一个轴尤其材料接合地转动连接。
输出轴在本发明的意义下可理解为如下轴，其用于与机动车的驱动机动车向前运动的转动轮(驱动轮)至少间接地转动连接，并且为此可以加载以转矩。
电机在本发明的意义下可理解为由定子和转子构成的装置，转子和定子彼此以电磁方式相互作用。优选地，尤其可与传动装置壳体抗扭地连接的定子可以对转子加载以电磁力，使得转子可以输出转矩，其中电机作为电动机起作用(发动机运行)。可替选地，尤其可与传动装置壳体抗扭地连接的定子可以被转子加载以电磁力，使得电机可以提供电能并且作为发电机起作用(发电机运行)。定子可以选择性地加载转子，用于沿着两个相反的转动方向中的一个转动方向旋转。电机构造为，定子的转速可以具有在转速区间之内的不同的值。尤其是，在第一或第三分离离合器打开时，电机可以以转矩加载第一传动元件，而不是驱动机组尤其内燃机。
在本发明的意义下，可转动连接原则上不仅理解为两个元件的抗扭的连接而且理解为两个元件的可松脱的连接，例如借助分离离合器。例如，如果输入轴可与第四行星齿轮变速器组的第一传动元件借助分离离合器转动连接并且第四行星齿轮变速器组的另一传动元件与第一传动元件中的一个连接，则该分离离合器构建为用于将输入轴与第一传动元件中的一个转动连接。同样地，当输入轴与第四行星齿轮变速器组的第一传动元件中的一个连接并且第四行星齿轮变速器组的另一传动元件借助分离离合器与第一传动元件中的一个转动连接时，分离离合器构建为将输入轴与第一传动元件中的一个转动连接。
下面，描述了转矩传递设备的有利的改进方案，其可以分别容易地彼此组合。
根据一种改进方案，电机连接在输入轴与第一或第二传动元件中的一个之间，使得电机尤其电机的转子与第一或第二传动元件转动连接并且因此优选可以驱动第一或第二传动元件。
根据一种改进方案，电机构建为驱动第一太阳轮、第一齿圈、行星齿轮架或第二齿圈。优选地，电机的转子与第一太阳轮、第一齿圈、行星齿轮架或可替选与第二齿圈转动连接。由此，可以选择至少一个运行方式，其中仅仅电机至少间接以转矩加载输出轴。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机的高效率。
根据一种改进方案，输出轴与第二齿圈或行星齿轮架转动连接。优选地，第二齿圈或行星齿轮架与输出轴材料接合地连接。由此，从转矩传递设备的八种不同运行方式中选出或激活一种运行方式，并且内燃机的运行特性更好地与机动车的运行中的要求匹配。
根据一种改进方案，根据第一方面或第二方面的转矩传递设备具有第四行星齿轮变速器组，该第四行星齿轮变速器组具有：至少一个第四行星齿轮，用于与第四行星齿轮变速器组的第四齿圈和第四太阳轮啮合；第四行星齿轮架，用于以可转动运动的方式支承第四行星齿轮中的至少一个，其中输入轴可以与第四行星齿轮架或第四齿圈转动连接，尤其借助第一或第二分离离合器。
优选地，第四太阳轮与传动装置壳体抗扭地连接。优选地，第四行星齿轮架可与第一太阳轮或第一齿圈连接，尤其是借助第一分离离合器。
优选地，第四行星齿轮变速器组构建为减速器或减速传动装置，用于减小输入转速。特别优选地，第四行星齿轮变速器组构建为减速传动装置，其中输出转矩的作用方向翻转。利用第四行星齿轮变速器组可以增大可用的或可切换的变速比的扩展，这引起改进的效率。
根据一种改进方案，分离离合器与第四行星齿轮架或与第四齿圈转动连接。优选地，离合器部分与第二齿轮或与行星齿轮架材料接合地连接。由此，从转矩传递设备的八种不同运行方式中选出或激活一种运行方式，并且内燃机的运行特性更好地与机动车的运行中的要求匹配。
根据一种改进方案，第一太阳轮或第一齿圈或替选地行星齿轮架可以与第二制动装置固定。由此，从转矩传递设备的八种不同运行方式中选出或激活一种运行方式，并且内燃机的运行特性更好地与机动车的运行中的要求匹配。
根据一种改进方案，第一分离离合器构造为用于将输入轴与行星齿轮架或第一太阳轮或替选地与第一齿圈转动连接。由此，从转矩传递设备的八种不同运行方式中选出或激活一种运行方式，并且内燃机的运行特性更好地与机动车的运行中的要求匹配。
根据一种改进方案，第二分离离合器构造为用于将输入轴与行星齿轮架或与第一太阳轮或与第二太阳轮或与第二齿圈转动连接。由此，从转矩传递设备的八种不同运行方式中选出或激活一种运行方式，并且内燃机的运行特性更好地与机动车的运行中的要求匹配。
根据一种改进方案，机动车具有根据第一或第二方面或根据优选的改进方案中的一个的转矩传递设备以及驱动机组，尤其内燃机或牵引电机，其中在机动车的内燃机与驱动轮中的一个之间优选连接转矩传递设备尤其构建为用于传递转矩。该改进方案提供如下优点：内燃机的运行特性可以更好地与机动车的运行中的要求匹配。
在第一优选的用于运行所述的转矩传递设备中的一个转矩传递设备的(运行方法)方法中，针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第一制动装置并闭合第二分离离合器，尤其是其中第二分离离合器构造为用于将输入轴与第二太阳轮转动连接；针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第一制动装置并且闭合第一分离离合器，尤其是其中第一分离离合器构造为将输入轴与行星齿轮架转动连接；针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，闭合第一分离离合器和第二分离离合器；针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第二制动装置并且闭合第一分离离合器；针对第五运行方式(BA5)，激活电机并且锁定第一制动装置，尤其是其中内燃机停止；针对第六运行方式(BA6)，激活电机并且锁定第二制动装置，尤其是其中内燃机停止，尤其是其中第六运行方式的变速比大于第五运行方式的变速比；针对第七运行方式(BA7)，激活电机并且闭合第一分离离合器，尤其是其中内燃机对输入轴加载转矩；针对第八运行方式(BA8)，激活电机并且闭合第二分离离合器，尤其是其中内燃机对输入轴加载转矩，尤其是其中第八运行方式的变速比不同于第七运行方式的变速比。
优选地，如果连接在内燃机与输入轴之间的特别优选构建为爪齿离合器的第三分离离合器打开，其中第一和第二分离离合器闭合而第一和第二制动装置打开，则可以实现另一运行方式，在另一运行方式中该车辆被纯电驱动。有利地，在此，该变速比在第五运行方式(BA5)的变速比与第六运行方式(BA6)的变速比之间。此外，有利地可以从其他运行方式直接变换到任意不同的运行方式中。
在前述的转矩传递设备中的一个转矩传递设备的替选的第二运行方法中，针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第二制动装置并且闭合第二分离离合器，尤其是其中第二制动装置构造为可松脱地固定行星齿轮架，尤其是其中第二分离离合器构造为将输入轴与第一太阳轮转动连接；针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第一制动装置并且闭合第二分离离合器；针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，闭合第一分离离合器和第二分离离合器，尤其是其中第一分离离合器构造为将输入轴与行星齿轮架转动连接，其中转动连接经由第四变速器组进行；针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第一制动装置并且闭合第一分离离合器；针对第五运行方式(BA5)，激活电机并且锁定第二制动装置，尤其是其中内燃机停止；针对第六运行方式(BA6)，激活电机并且锁定第一制动装置，尤其是其中内燃机停止，尤其是其中第六运行方式的变速比大于第五运行方式的变速比；针对第七运行方式(BA7)，激活电机并且闭合第二分离离合器，尤其是其中内燃机对输入轴加载转矩；针对第八运行方式(BA8)，激活电机并且闭合第一分离离合器，尤其是其中内燃机对输入轴加载转矩，尤其是其中第八运行方式的变速比不同于第七运行方式的变速比。
在上述的转矩传递设备中的一个转矩传递设备的替选的第三运行方法中，针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第二制动装置并闭合第二分离离合器，尤其是其中第二制动装置构造为用于可松脱地固定第一齿圈，尤其是其中第二分离离合器构造为将输入轴与第一太阳轮转动连接；针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第一制动装置并且闭合第二分离离合器；针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，闭合第一分离离合器和第二分离离合器，尤其是其中第一分离离合器构造为将输入轴与第一齿圈转动连接，其中转动连接尤其经由第四变速器组进行；针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第一制动装置并且闭合第一分离离合器；针对第五运行方式(BA5)，激活电机并且锁定第二制动装置，尤其是其中内燃机停止；针对第六运行方式(BA6)，激活电机并且锁定第一制动装置，尤其是其中内燃机停止，尤其是其中第六运行方式的变速比大于第五运行方式的变速比，尤其是其中第六运行方式的变速比小于第五运行方式的变速比；针对第七运行方式(BA7)，激活电机并且闭合第二分离离合器，尤其是其中内燃机对输入轴加载转矩；针对第八运行方式(BA8)，激活电机并且闭合第一分离离合器，尤其是其中内燃机对输入轴加载转矩，尤其是其中第八运行方式的变速比不同于第七运行方式的变速比。
在上述的转矩传递设备中的一个转矩传递设备的替选的第四运行方法中，针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第二制动装置并闭合第一分离离合器，尤其是其中第二制动装置构造为可松脱地固定第一齿圈，尤其是其中第一分离离合器构造为用于将输入轴与第一太阳轮转动连接；针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第一制动装置并且闭合第一分离离合器；针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，闭合第一分离离合器和第二分离离合器，尤其是其中第二分离离合器构造为将输入轴与行星齿轮架转动连接，其中转动连接尤其经由第四变速器组进行；针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第一制动装置并闭合第二分离离合器；针对具有第五变速比的第五运行方式(BA5)，锁定第二制动装置并且闭合第二分离离合器；针对第六运行方式(BA6)，激活电机并且锁定第二制动装置，尤其是其中内燃机停止；针对第七运行方式(BA7)，激活电机并且锁定第一制动装置，尤其是其中内燃机停止，尤其是其中第七运行方式的变速比大于第六运行方式的变速比，尤其是其中第七运行方式的变速比小于第六运行方式的变速比；针对第八运行方式(BA8)，激活电机并且闭合第二分离离合器，尤其是其中内燃机对输入轴加载转矩。
在前述的转矩传递设备中的一个转矩传递设备的替选的第五运行方式中，针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第二制动装置并且闭合第一分离离合器，尤其是其中第二制动装置构造为可松脱地固定第一齿圈，尤其是其中第一分离离合器构造为将输入轴与第一太阳轮转动连接；针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第一制动装置并且闭合第一分离离合器；针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，锁定第二制动装置并且闭合第二分离离合器，尤其是其中第二分离离合器构造为将输入轴与第二齿圈转动连接，其中转动连接特别经由第四变速器组进行；针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第一制动装置并且闭合第二分离离合器；针对具有第五变速比的第五运行方式(BA5)，闭合第一分离离合器和第二分离离合器；针对第六运行方式(BA6)，激活电机并且锁定第二制动装置，尤其是其中内燃机停止；针对第七运行方式(BA7)，激活电机并且锁定第一制动装置，尤其是其中内燃机停止，尤其是其中第七运行方式的变速比大于第六运行方式的变速比，尤其是其中第七运行方式的变速比小于第六运行方式的变速比；针对第八运行方式(BA8)，激活电机并且闭合第二分离离合器，尤其是其中内燃机对输入轴加载转矩。
在前述的转矩传递设备中的一个转矩传递设备的替选的第六运行方法中，针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第二制动装置并闭合第一分离离合器，尤其是其中第二制动装置构造为用于可松脱地固定第一太阳轮，尤其是其中第一分离离合器构造为用于将输入轴与第一齿圈转动连接；针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第二制动装置并且闭合第二分离离合器，尤其是其中第二分离离合器构造为将输入轴与行星齿轮架转动连接；针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，闭合第一分离离合器和第二分离离合器；针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第一制动装置并闭合第二分离离合器；针对具有第五变速比的第五运行方式(BA5)，闭合第一分离离合器并锁定第一制动装置；针对第六运行方式(BA6)，激活电机并且锁定第二制动装置，尤其是其中内燃机停止；针对第七运行方式(BA7)，激活电机并且锁定第一制动装置，尤其是其中内燃机停止，尤其是其中第七运行方式的变速比大于第六运行方式的变速比，尤其是其中第七运行方式的变速比小于第六运行方式的变速比；针对第八运行方式(BA8)，激活电机并且闭合第二分离离合器，尤其是其中内燃机对输入轴加载转矩。
优选地，如果连接在内燃机与输入轴之间的特别优选构建为爪齿离合器的第三分离离合器打开，其中第一和第二分离离合器闭合而第一和第二制动装置打开，则可以实现另一运行方式，在另一运行方式中该车辆被纯电驱动。有利的是，该变速比在此情况下在第六运行方式(BA6)的变速比与第七运行方式(BA7)的变速比之间。此外，有利的是，可以从其他运行方式直接变换到任意不同的运行方式中。
优选地，在前述的运行方法的运行方式中，分别未述及的制动装置或分离离合器打开。
原则上，根据本发明的转矩传递设备可以具有有利的大的扩展，其引起效率优点，或由于有大的挡位数量所以在挡位之间具有更小的分级，这改善了行驶性能。根据本发明的转矩传递设备允许有利地将电动运行的变速比与具有固定的变速比的运行方式协调，例如在第六运行方法中在第六运行方式(电动运行)与第一运行方式和第二运行方式之间以及在第七运行方式(电动运行)与第四运行方式和第五运行方式之间。这得到在并行混合动力运行期间电机的有利的转速，在并行混合动力运行中车辆通过内燃机来驱动并且电机输出驱动力矩(推进运行)和吸收力矩(回收运行)。同样，电机在低负荷下在eCVT运行中(例如在八种运行方式中)可以吸收力矩并且加载电池。
此外，在所有运行方式中，内燃机可以通过电机来起动，由此不需要单独的起动器。特别有利地，对于车辆开动而言并不一定需要电机，使得即使电池为空时仅通过内燃机能够开动内燃机。
附图说明
本发明的其他优点、特征和应用可能性从如下结合附图的后续的说明中得出。
图1至3示出了一组转矩传递设备的实施例，所述转矩传递设备的第二太阳轮与输入轴转动连接，以及示出了对于八种运行方式所需的对内燃机、分离离合器和电机的操作。
图4至8示出了一组转矩传递设备的实施例，所述转矩传递设备的第二制动装置构造为用于可松脱地固定第一行星齿轮变速器组的行星齿轮架，以及对于八种运行方式所需的对内燃机、分离离合器和电机的操作。
图9至16示出了一组转矩传递设备的实施例，其中分离离合器中的一个构造为用于将输入轴与第一太阳轮转动连接而分离离合器中的一个构造为用于将输入轴与第一齿圈转动连接，以及示出对于八种运行方式所需的对制动装置、分离离合器和电机的操作。
图17至23示出了一组转矩传递设备的实施例，其中分离离合器中的一个构造为用于将输入轴与第一太阳轮转动连接而分离离合器中的一个构造为用于将输入轴与行星齿轮架转动连接，以及示出对于八种运行方式所需的对制动装置、分离离合器和电机的操作。
图24至29示出了一组转矩传递设备的实施例，其中分离离合器中的一个构造为用于将输入轴与第一太阳轮转动连接而分离离合器中的一个构造为用于将输入轴与第二齿圈转动连接，以及示出对于八种运行方式所需的对制动装置、分离离合器和电机的操作。
图30至32示出了一组转矩传递设备的实施例，其中分离离合器中的一个构造为用于将输入轴与第一齿圈转动连接而分离离合器中的一个构造为用于将输入轴与行星齿轮架转动连接，以及示出对于八种运行方式所需的对制动装置、分离离合器和电机的操作。
具体实施方式
图1示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的实施例，该转矩传递设备的第二太阳轮S2可以与输入轴EW转动连接。
该转矩传递设备具有输入轴EW，该输入轴可以与内燃机转动连接；两个行星齿轮变速器组PGS1、PGS2；输出轴AW；电机EM；两个制动装置B1、B2以及两个分离离合器C1、C2。
第一行星齿轮变速器组PGS1具有至少一个第一行星齿轮P1，作为第一传动元件，用于与第一行星齿轮变速器组的第一齿圈H1和第一太阳轮S1啮合。此外，第一行星齿轮变速器组PGS1具有行星齿轮架PC，用于以可转动运动的方式支承第一行星齿轮P1中的至少一个。
第二行星齿轮变速器组PGS2具有至少一个第二行星齿轮P2，作为第二传动元件，用于与行星齿轮变速器组的第二齿圈H2和第二太阳轮S2啮合。此外，第二行星齿轮P2构建为与第一行星齿轮P1中的一个啮合。第二行星齿轮P2中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组的行星齿轮架PC支承。
第一制动装置B1构建为用于可松脱地固定或锁定第二太阳轮S2，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。
在该实施例中，第二制动装置B2可以固定第一太阳轮S1。如果第一分离离合器C1构造为用于将输入轴EW与行星齿轮架PC转动连接而第二分离离合器C2构造为用于将输入轴EW与第二太阳轮S2转动连接，则电机EM可以驱动第一齿圈H1，并且输出轴AW与第二齿圈H2转动连接。
优选地，第三分离离合器连接在内燃机与输入轴EW之间，该第三分离离合器特别优选地构建为爪齿离合器，尤其用于转矩传递。因此，在第三分离离合器打开、分离离合器C1和C2闭合并且制动装置B1和B2打开时，车辆可以纯电驱动(电动运行)。
图2示意性地示出了根据第二方面的转矩传递设备的实施例，该转矩传递设备的第二太阳轮S2可以与输入轴EW转动连接。
该转矩传递设备具有输入轴EW，该输入轴可以与内燃机转动连接；三个行星齿轮变速器组PGS1、PGS2、PGS3；输出轴AW；电机EM；两个制动装置B1、B2以及两个分离离合器C1、C2。
第一行星齿轮变速器组PGS1具有至少一个第一行星齿轮P1，作为第一传动元件，用于与第一行星齿轮变速器组PGS1的第一齿圈H1和第一太阳轮S1啮合。此外，第一行星齿轮变速器组PGS1具有行星齿轮架PC，用于以可转动运动的方式支承第一行星齿轮P1中的至少一个。
第二行星齿轮变速器组PGS2具有至少一个第二行星齿轮P2，作为第二传动元件，用于与第二行星齿轮变速器组PGS2的第二齿圈H2和第二太阳轮S2啮合。第二行星齿轮P2中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组PGS1的行星齿轮架PC支承。
第三行星齿轮变速器组PGS3具有至少一个第三行星齿轮P3，作为第三传动元件，用于与第三太阳轮S3啮合，以及具有至少一个第五行星齿轮P5，用于与第三齿圈H3和与第三行星齿轮P3中的至少一个啮合。第三太阳轮S3与第一太阳轮S1转动连接，并且第三齿圈H3与第二齿圈H2转动连接。第三行星齿轮P3中的至少一个和第五行星齿轮P5中的至少一个行星齿轮以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组PGS1的行星齿轮架PC支承。
在该实施例中，第二制动装置B2可以固定第一太阳轮S1，如果第一分离离合器C1构造为用于将输入轴EW与行星齿轮架PC转动连接，第二分离离合器C2构造为用于将输入轴EW与第二太阳轮S2转动连接，则电机EM可以驱动第一齿圈H1，并且输出轴AW与第二齿圈H2转动连接。
在该实施例中，优选地第三分离离合器连接在内燃机与输入轴EW之间，该第三分离离合器特别优选地构建为爪齿离合器，尤其用于转矩传递。因此，在第三分离离合器打开、分离离合器C1和C2闭合并且制动装置B1和B2打开时，车辆可以纯电驱动(电动运行)。
图3示出了对应于图1、2的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有四个变速比(1、2、3、4)的运行方式BA1至BA4，通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA4提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA5、BA6，其中内燃机停止而电机EM激活。停止的内燃机在本发明的意义下原则上理解为，内燃机并不驱动机动车并且优选被去活或不提供转矩。如果内燃机通过分离离合器C1和C2或通过未示出的第三分离离合器与转矩传递设备分离，则该内燃机在运行方式BA5和BA6中例如也可以用于驱动发电机或其他辅助机组。
图3在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。
电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
在运行方式BA1至BA4的情况下，电机EM可以停止而仅仅与转矩传递设备连接的内燃机提供转矩来驱动机动车(常规运行)。同样，电机EM可以在这些运行方式中输出驱动力矩(推进运行)或吸收力矩(回收运行)。
在运行方式BA5、BA6的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA7、BA8的情况下，其中分离离合器中的一个闭合而其他分离离合器打开，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行或电动控制的CVT)，其中电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。同样，内燃机在第一制动装置B1闭合时可以借助第一分离离合器C1被起动。在第二制动装置B2闭合时，内燃机可以借助第一分离离合器C1或第二分离离合器C2起动。
优选地，如果连接在内燃机与输入轴之间的特别优选构建为爪齿离合器的第三分离离合器打开，其中第一和第二分离离合器闭合而第一和第二制动装置打开，则可以实现另一运行方式，在另一运行方式中该车辆被纯电驱动。有利的是，该变速比在此情况下在第五运行方式(BA5)的变速比与第六运行方式(BA6)的变速比之间。此外，有利地可以从其他运行方式直接变换到任意不同的运行方式中。
图4示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的另一实施例，其第二制动装置B2构造为以可松脱的方式固定第一行星齿轮变速器的行星齿轮架PC。
该转矩传递设备具有输入轴EW，该输入轴可以与内燃机转动连接；两个行星齿轮变速器组PGS1、PGS2；输出轴AW；电机EM；两个制动装置B1、B2以及两个分离离合器C1、C2。
第一行星齿轮变速器组PGS1具有至少一个第一行星齿轮P1，作为第一传动元件，用于与第一行星齿轮变速器组的第一齿圈H1和第一太阳轮S1啮啮合。此外，第一行星齿轮变速器组PGS1具有行星齿轮架PC，用于以转动运动的方式支承第一行星齿轮P1中的至少一个。第二行星齿轮变速器组PGS2具有至少一个第二行星齿轮P2，作为第二传动元件，用于与第二行星齿轮变速器组的第二齿圈H2和第二太阳轮S2啮合。此外，第二行星齿轮P2构建为与第一行星齿轮P1中的一个啮合。第二行星齿轮P2中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组的行星齿轮架PC支承。
第一制动装置B1构建为用于可松脱地固定或锁定第二太阳轮S2，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。
在该实施例中，第二制动装置B2可以固定行星齿轮架PC，如果第一分离离合器C1构造为用于将输入轴EW与行星齿轮架PC转动连接而第二分离离合器C2构造为用于将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，则电机EM可以驱动第一齿圈H1，并且输出轴AW与第二齿圈H2转动连接。
图5示意性地示出了根据第二方面的转矩传递设备的另一实施例，其第二制动装置B2构造为以可松脱的方式固定第一行星齿轮变速器组的行星齿轮架PC。
该转矩传递设备具有输入轴EW，该输入轴可以与内燃机转动连接；三个行星齿轮变速器组PGS1、PGS2、PGS3；输出轴AW；电机EM；两个制动装置B1、B2以及两个分离离合器C1、C2。
第一行星齿轮变速器组PGS1具有至少一个第一行星齿轮P1，作为第一传动元件，用于与第一行星齿轮变速器组PGS1的第一齿圈H1和第一太阳轮S1啮合。此外，第一行星齿轮变速器组PGS1具有行星齿轮架PC，用于可运动地支承第一行星齿轮P1中的至少一个。
第二行星齿轮变速器组PGS2具有至少一个第二行星齿轮P2，作为第二传动元件，用于与第二行星齿轮变速器组PGS2的第二齿圈H2和第二太阳轮S2啮合。第二行星齿轮P2中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组PGS1的行星齿轮架PC支承。
第三行星齿轮变速器组PGS3具有至少一个第三行星齿轮P3，作为第三传动元件，用于与第三太阳轮S3啮合，以及具有至少一个第五行星齿轮P5，用于与第三齿圈H3和第三行星齿轮P3中的至少一个啮合。第三太阳轮S3与第一太阳轮S1转动连接，而第三齿圈H3与第二齿圈H2转动连接。第三行星齿轮P3中的至少一个和第五行星齿轮P5中的至少一个行星齿轮以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组PGS1的行星齿轮架PC支承。
在该实施例中，第二制动装置B2可以固定行星齿轮架PC，如果第一分离离合器C1构造为用于将输入轴EW与行星齿轮架PC转动连接而第二分离离合器C2构造为用于将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，则电机EM可以驱动第一齿圈H1，并且输出轴AW与第二齿圈H2转动连接。
图6在左边示出了对应于图4、5的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有四个变速比(1、2、3、4)的运行方式BA1至BA4，通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA4提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA5、BA6，其中内燃机停止而电机EM激活。
图6在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
该表格的右列包含几个运行方式的示例性变速比，其中这些变速比可以利用线1、2、3、4、E1、E2与线A的交点距水平轴线的间距来确定。
在运行方式BA1至BA4的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA5、BA6的情况下，内燃机停止而仅仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)，其中电机EM的转子的转速和/或转动方向改变，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA7、BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。同样，内燃机在第一制动装置B1闭合时可以借助第一分离离合器C1被起动。在第二制动装置B2闭合时，内燃机可以借助第二分离离合器C2起动。
图7示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的另一实施例，其第二制动装置B2构造为以可松脱的方式固定第一行星齿轮变速器组PGS1的行星齿轮架PC。
该实施例在如下方面不同于图4：第四行星齿轮变速器组PGS4尤其是为了传递转矩而连接到第一分离离合器C1与行星齿轮架PC之间并且行星齿轮架PC与第四齿圈H4转动连接。
图8在左侧示出了对应于图7的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有四个变速比(1、2、3、4)的运行方式BA1至BA4，通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA4提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA5、BA6，其中内燃机停止而电机EM激活。
该图在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
该表格的右列包含几个运行方式的示例性变速比，其中这些变速比可以利用线1、2、3、4、E1、E2与线A的交点距水平轴线的间距来确定。
在运行方式BA1至BA4的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA5、BA6的情况下，内燃机停止而仅仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)，其中电机EM的转子的转速和/或转动方向改变，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA7、BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。同样，内燃机在第一制动装置B1闭合时可以借助第一分离离合器C1被起动。在第二制动装置B2闭合时，内燃机可以借助第二分离离合器C2起动。
图9示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的另一实施例，其中分离离合器C2构造为将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，而分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一齿圈H1转动连接。
该转矩传递设备具有输入轴EW，该输入轴可以与内燃机转动连接；两个行星齿轮变速器组PGS1、PGS2；输出轴AW；电机EM；两个制动装置B1、B2以及两个分离离合器C1、C2。
第一行星齿轮变速器组PGS1具有至少一个第一行星齿轮P1，作为第一传动元件，用于与第一行星齿轮变速器组的第一齿圈H1和第一太阳轮S1啮合。此外，第一行星齿轮变速器组PGS1具有行星齿轮架PC，用于以可转动运动的方式支承第一行星齿轮P1中的至少一个。
第二行星齿轮变速器组PGS2具有至少一个第二行星齿轮P2，作为第二传动元件，用于与第二行星齿轮变速器组的第二齿圈H2和第二太阳轮S2啮合。此外，第二行星齿轮P2构建为与第一行星齿轮P1中的一个啮合。第二行星齿轮P2中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组的行星齿轮架PC支承。
第一制动装置B1构建为用于可松脱地固定或锁定第二太阳轮S2，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。
在该实施例中，第二制动装置B2可以固定第一齿圈H1，第一分离离合器C1构造为用于将输入轴EW与第一齿圈H1转动连接，第二分离离合器C2构造为用于将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，电机EM可以驱动行星齿轮架PC并且输出轴AW与第二齿圈H2转动连接。
图10在左侧示出了对应于图9的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有四个变速比(1、2、3、4)的运行方式BA1至BA4，通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA4提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA5、BA6，其中内燃机停止而电机EM激活。
该图在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
该表格的右列包含几个运行方式的示例性变速比，其中这些变速比可以利用线1、2、3、4、E1、E2与线A的交点距水平轴线的间距来确定。
在运行方式BA1至BA4的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA5、BA6的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA7、BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，可以改变电机EM的转子的转速和/或转动方向，由此实现可变的变速比并且尤其内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。同样，内燃机在第一制动装置B1闭合时可以借助第一分离离合器C1被起动。在第二制动装置B2闭合时，内燃机可以借助第二分离离合器C2起动。
图11示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的另一实施例，其中分离离合器C2构造为将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，而第二分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一齿圈H1转动连接。
该实施例在如下方面不同于图9，电机EM可以驱动第二齿圈H2并且输出轴AW可以与行星齿轮架PC转动连接。
图12在左侧示出了对应于图11的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有四个变速比(1、2、3、4)的运行方式BA1至BA4，通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA4提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA5、BA6，其中内燃机停止而电机EM激活。
图12在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
该表格的右列包含几个运行方式的示例性变速比，其中这些变速比可以利用线1、2、3、4、E1、E2与线A的交点距水平轴线的间距来确定。
在运行方式BA1至BA4的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA5、BA6的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变，由此可以避免内燃机的排放并且可以利用电机EM的高效率。
在运行方式BA7、BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。同样，内燃机在第一制动装置B1闭合时可以借助第一分离离合器C1或第二分离离合器C2被起动。在第二制动装置B2闭合时，内燃机可以借助第二分离离合器C2起动。
图13示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的另一实施例，其中分离离合器C2构造为将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，而分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一齿圈H1转动连接。
该实施例在如下方面不同于图9：第四行星齿轮变速器组PGS4尤其是为了传递转矩而连接到第一分离离合器C1与第一齿圈H1之间并且第四行星齿轮架PC4与第一齿圈H1转动连接。
图14在左侧示出了对应于图13的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有四个变速比(1、2、3、4)的运行方式BA1至BA4，通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA4提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA5、BA6，其中内燃机停止而电机EM激活。
图14在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
该表格的右列包含几个运行方式的示例性变速比，其中这些变速比可以利用线1、2、3、4、E1、E2与线A的交点距水平轴线的间距来确定。
在运行方式BA1至BA4的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA5、BA6的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA7、BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。同样，内燃机在第一制动装置B1闭合时可以借助第一分离离合器C1或第二分离离合器C2被起动。在第二制动装置B2闭合时，内燃机可以借助第二分离离合器C2起动。
图15示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的另一实施例，其中分离离合器C2构造为将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，而分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一齿圈H1转动连接。
该实施例在如下方面不同于图11：第四行星齿轮变速器组PGS4尤其是为了传递转矩而连接在第二分离离合器C2与第一太阳轮S1之间并且第四行星齿轮架PC4与第一太阳轮S1转动连接。
图16在左侧示出了对应于图15的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有四个变速比(1、2、3、4)的运行方式BA1至BA4，通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA4提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA5、BA6，其中内燃机停止而电机EM激活。
图16在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
该表格的右列包含几个运行方式的示例性变速比，其中这些变速比可以利用线1、2、3、4、E1、E2与线A的交点距水平轴线的间距来确定。
在运行方式BA1至BA4的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA5、BA6的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA7、BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。同样，内燃机在第一制动装置B1闭合时可以借助第一分离离合器C1或第二分离离合器C2被起动。在第二制动装置B2闭合时，内燃机可以借助第二分离离合器C2起动。
图17示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的另一实施例，其中分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，而分离离合器C2构造为将输入轴EW与行星齿轮架PC转动连接。
该转矩传递设备具有输入轴EW，该输入轴可以与内燃机转动连接；两个行星齿轮变速器组PGS1、PGS2；输出轴AW；电机EM；两个制动装置B1、B2以及两个分离离合器C1、C2。
第一行星齿轮变速器组PGS1具有至少一个第一行星齿轮P1，作为第一传动元件，用于与第一行星齿轮变速器组的第一齿圈H1和第一太阳轮S1啮合。此外，第一行星齿轮变速器组PGS1具有行星齿轮架PC，用于以转动运动的方式支承第一行星齿轮P1中的至少一个。
第二行星齿轮变速器组PGS2具有至少一个第二行星齿轮P2，作为第二传动元件，用于与第二行星齿轮变速器组的第二齿圈H2和第二太阳轮S2啮合。此外，第二行星齿轮P2构建为与第一行星齿轮P1中的一个啮合。第二行星齿轮P2中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组的行星齿轮架PC支承。
第一制动装置B1构建为用于可松脱地固定或锁定第二太阳轮S2，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。第二制动装置B2构建为用于可松脱地固定或锁定第一齿圈H1，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。电机EM可以驱动第一太阳轮S1，而输出轴AW与第二齿圈H2转动连接。
图18示意性地示出了根据第二方面的转矩传递设备的一个实施例，其中第一分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，而第二分离离合器C2构造为将输入轴EW与行星齿轮架PC转动连接。
该转矩传递设备具有输入轴EW，该输入轴可以与内燃机转动连接；三个行星齿轮变速器组PGS1、PGS2、PGS3；输出轴AW；电机EM；两个制动装置B1、B2以及两个分离离合器C1、C2。
第一行星齿轮变速器组PGS1具有至少一个第一行星齿轮P1，作为第一传动元件，用于与第一行星齿轮变速器组PGS1的第一齿圈H1和第一太阳轮S1啮合。此外，第一行星齿轮变速器组PGS1具有行星齿轮架PC，用于可运动地支承第一行星齿轮P1中的至少一个。
第二行星齿轮变速器组PGS2具有至少一个第二行星齿轮P2，作为第二传动元件，用于与第二行星齿轮变速器组PGS2的第二齿圈H2和第二太阳轮S2啮合。第二行星齿轮P2中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组PGS1的行星齿轮架PC支承。
第三行星齿轮变速器组PGS3具有至少一个第三行星齿轮P3，作为第三传动元件，用于与第三太阳轮S3啮合，以及具有至少一个第五行星齿轮P5，用于与第三齿圈H3啮合和与第三行星齿轮P3中的至少一个啮合。第三太阳轮S3与第一太阳轮S1转动连接，而第三齿圈H3与第二齿圈H2转动连接。第三行星齿轮P3中的至少一个和第五行星齿轮P5中的至少一个行星齿轮以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组PGS1的行星齿轮架PC支承。
第一制动装置B1构建为用于可松脱地固定或锁定第二太阳轮S2，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。第二制动装置B2构建为用于可松脱地固定或锁定第一齿圈H1，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。电机EM可以驱动第一太阳轮S1，而输出轴AW与第二齿圈H2转动连接。
图19在左边示出了对应于图17、18的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有五个变速比(1、2、3、4、5)的运行方式BA1至BA5，以及通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA4提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA6、BA7，其中内燃机停止而电机EM激活。
图19在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
该表格的右列包含几个运行方式的示例性变速比，其中这些变速比可以利用线1、2、3、4、5、E1、E2与线A的交点距水平轴线的间距来确定。
在运行方式BA1至BA5的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA6、BA7的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。在此情况下以有利的方式与所挂入的挡位(运行方式BA1至BA5)无关地即与第一制动装置B1或第二制动装置B2是否闭合无关地并且与行驶状态无关地，借助第一分离离合器C1起动内燃机。因此，有利的是，不需要单独的起动器。根据行驶状态，内燃机可以借助第二分离离合器C2起动。
图20示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的另一实施例，其中分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，而分离离合器C2构造为将输入轴EW与行星齿轮架PC转动连接。
该实施例在如下方面不同于图17：第四行星齿轮变速器组PGS4尤其是为了传递转矩而连接在第二分离离合器C2与输入轴EW之间并且第四齿圈H4与第二分离离合器C2转动连接。
图21在左侧示出了对应于图20的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有五个变速比(1、2、3、4、5)的运行方式BA1至BA5，以及通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA5提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA6、BA7，其中内燃机停止而电机EM激活。
图21在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作以及在几个运行方式的情况下电机EM激活。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。
在运行方式BA1至BA5的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA6、BA7的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。在此情况下以有利的方式与所挂入的挡位(运行方式BA1至BA5)无关地即与第一制动装置B1或第二制动装置B2是否闭合无关地并且与行驶状态无关地，借助第一分离离合器C1起动内燃机。因此，有利的是，不需要单独的起动器。根据行驶状态，内燃机可以借助第二分离离合器C2起动。
图22示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的另一实施例，其中分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，而分离离合器C2构造为将输入轴EW与行星齿轮架PC转动连接。
该实施例在如下方面不同于图17：第四行星齿轮变速器组PGS4尤其是为了传递转矩而连接在第二分离离合器C2与输入轴EW之间并且第四齿圈H4与第二分离离合器C2转动连接。此外，电机EM可以驱动行星齿轮架PC。
图23在左侧示出了对应于图22的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有五个变速比(1、2、3、4、5)的运行方式BA1至BA5，以及通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA5提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA6、BA7，其中内燃机停止而电机EM激活。
图23在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
该表格的右列包含几个运行方式的示例性变速比，其中这些变速比可以利用线1、2、3、4、5、E1、E2与线A的交点距水平轴线的间距来确定。
在运行方式BA1至BA5的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA6、BA7的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第二分离离合器C2闭合时，可以通过电机EM起动内燃机。在此情况下以有利的方式与所挂入的挡位(运行方式BA1至BA5)无关地即与第一制动装置B1或第二制动装置B2是否闭合无关地并且与行驶状态无关地，借助第二分离离合器C2起动内燃机。因此，有利的是，不需要单独的起动器。根据行驶状态，内燃机可以借助第一分离离合器C1起动。
图24示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的一个实施例，其中分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，而分离离合器C2构造为将输入轴EW与第二齿圈H2转动连接。
该转矩传递设备具有输入轴EW，该输入轴可以与内燃机转动连接；两个行星齿轮变速器组PGS1、PGS2；输出轴AW；电机EM；两个制动装置B1、B2以及两个分离离合器C1、C2。
第一行星齿轮变速器组PGS1具有至少一个第一行星齿轮P1，作为第一传动元件，用于与第一行星齿轮变速器组的第一齿圈H1和第一太阳轮S1啮合。此外，第一行星齿轮变速器组PGS1具有行星齿轮架PC，用于以可转动运动的方式支承第一行星齿轮P1中的至少一个。
第二行星齿轮变速器组PGS2具有至少一个第二行星齿轮P2，作为第二传动元件，用于与行星齿轮变速器组的第二齿圈H2和第二太阳轮S2啮合。此外，第二行星齿轮P2构建为与第一行星齿轮P1中的一个啮合。第二行星齿轮P2中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组的行星齿轮架PC支承。
第一制动装置B1构建为用于可松脱地固定或锁定第二太阳轮S2，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。第二制动装置B2构建为用于可松脱地固定或锁定第一齿圈H1，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。输出轴AW可与行星齿轮架PC转动连接。电机EM可以驱动第一太阳轮S1。
图25在左侧示出了对应于图24的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有五个变速比(1、2、3、4、5)的运行方式BA1至BA5，以及通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA5提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA6、BA7，其中内燃机停止而电机EM激活。
图25在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
该表格的右列包含几个运行方式的示例性变速比，其中这些变速比可以利用线1、2、3、4、5、E1、E2与线A的交点距水平轴线的间距来确定。
在运行方式BA1至BA5的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA6、BA7的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。在此情况下以有利的方式与所挂入的挡位(运行方式BA1至BA5)无关地即与第一制动装置B1或第二制动装置B2是否闭合无关地并且与行驶状态无关地，借助第一分离离合器C1起动内燃机。因此，有利的是不需要单独的起动器。根据行驶状态，内燃机可以借助第二分离离合器C2起动。
图26示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的一个实施例，其中分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，而分离离合器C2构造为将输入轴EW与第二齿圈H2转动连接。
该实施例在如下方面不同于图24，电机EM可以驱动第二齿圈H2。优选地，电机EM的转子与第二齿圈H2转动连接。
图27在左侧示出了对应于图26的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有五个变速比(1、2、3、4、5)的运行方式BA1至BA5，以及通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA5提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA6、BA7，其中内燃机停止而电机EM激活。
图27在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
在运行方式BA1至BA5的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA6、BA7的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第二分离离合器C2打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第二分离离合器C2闭合时，可以通过电机EM起动内燃机。在此情况下以有利的方式与所挂入的挡位(运行方式BA1至BA5)无关地即与第一制动装置B1或第二制动装置B2是否闭合无关地并且与行驶状态无关地，借助第二分离离合器C2起动内燃机。因此，有利的是，不需要单独的起动器。根据行驶状态，内燃机可以借助第一分离离合器C1起动。
图28示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的一个实施例，其中分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一太阳轮S1转动连接，而分离离合器C2构造为将输入轴EW与第二齿圈H2转动连接。
该实施例在如下方面不同于图24：第四行星齿轮变速器组PGS4尤其是为了传递转矩而连接在第二分离离合器C2与第二齿圈H2之间并且第四行星齿轮架PC4与第二齿圈H2转动连接。
图29在左侧示出了对应于图28的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有五个变速比(1、2、3、4、5)的运行方式BA1至BA5，以及通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA5提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA6、BA7，其中内燃机停止而电机EM激活。
图29在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
在运行方式BA1至BA5的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA6、BA7的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。在此情况下以有利的方式与所挂入的挡位(运行方式BA1至BA5)无关地即与第一制动装置B1或第二制动装置B2是否闭合无关地并且与行驶状态无关地，借助第一分离离合器C1起动内燃机。因此，有利的是不需要单独的起动器。根据行驶状态，内燃机可以借助第二分离离合器C2起动。
图30示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的一个实施例，其中第一分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一齿圈H1转动连接，而第二分离离合器C2构造为将输入轴EW与行星齿轮架PC转动连接。
该转矩传递设备具有输入轴EW，该输入轴可以与内燃机转动连接；两个行星齿轮变速器组PGS1、PGS2；输出轴AW；电机EM；两个制动装置B1、B2以及两个分离离合器C1、C2。
第一行星齿轮变速器组PGS1具有至少一个第一行星齿轮P1，作为第一传动元件，用于与第一行星齿轮变速器组的第一齿圈H1和第一太阳轮S1啮合。此外，第一行星齿轮变速器组PGS1具有行星齿轮架PC，用于以可转动运动的方式支承第一行星齿轮P1中的至少一个。
第二行星齿轮变速器组PGS2具有至少一个第二行星齿轮P2，作为第二传动元件，用于与行星齿轮变速器组的第二齿圈H2和第二太阳轮S2啮合。此外，第二行星齿轮P2构建为与第一行星齿轮P1中的一个啮合。第二行星齿轮P2中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组的行星齿轮架PC支承。
第一制动装置B1构建为用于可松脱地固定或锁定第二太阳轮S2，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。第二制动装置B2构建为用于可松脱地固定或锁定第一太阳轮S1，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。电机EM可以驱动第一齿圈H1。优选地，电机EM的转子与第一齿圈H1转动连接。输出轴AW与第二齿圈H2转动连接。
优选地，第三分离离合器连接在内燃机与输入轴EW之间，该第三分离离合器特别优选地构建为爪齿离合器，尤其用于转矩传递。因此，在第三分离离合器打开、分离离合器C1和C2闭合并且制动装置B1和B2打开时，车辆可以被纯电驱动(电动运行)。
图31示意性地示出了根据第一方面的转矩传递设备的另一实施例，其中分离离合器C1构造为将输入轴EW与第一齿圈H1转动连接，而分离离合器C2构造为将输入轴EW与行星齿轮架PC转动连接。
该转矩传递设备具有输入轴EW，该输入轴可以与内燃机转动连接；三个行星齿轮变速器组PGS1、PGS2、PGS3；输出轴AW；电机EM；两个制动装置B1、B2以及两个分离离合器C1、C2。
第一行星齿轮变速器组PGS1具有至少一个第一行星齿轮P1，作为第一传动元件，用于与第一行星齿轮变速器组PGS1的第一齿圈H1和第一太阳轮S1啮合。此外，第一行星齿轮变速器组PGS1具有行星齿轮架PC，用于以可运动的方式支承第一行星齿轮P1中的至少一个。
第二行星齿轮变速器组PGS2具有至少一个第二行星齿轮P2，作为第二传动元件，用于与第二行星齿轮变速器组PGS2的第二齿圈H2和第二太阳轮S2啮合。第二行星齿轮P2中的至少一个以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组PGS1的行星齿轮架PC支承。
第三行星齿轮变速器组PGS3具有至少一个第三行星齿轮P3，作为第三传动元件，用于与第三太阳轮S3啮合，以及具有至少一个第五行星齿轮P5，用于与第三齿圈H3和与第三行星齿轮P3中的至少一个啮合。第三太阳轮S3与第一太阳轮S1转动连接，而第三齿圈H3与第二齿圈H2转动连接。第三行星齿轮P3中的至少一个和第五行星齿轮P5中的至少一个行星齿轮以可转动运动的方式被第一行星齿轮变速器组PGS1的行星齿轮架PC支承。
第一制动装置B1构建为用于可松脱地固定或锁定第二太阳轮S2，尤其是可松脱地或锁定在转矩传递设备的壳体上。第二制动装置B2构建为用于可松脱地固定或锁定第一太阳轮S1，尤其是可松脱地固定或锁定在转矩传递设备的壳体上。电机EM可以驱动第一齿圈H1。优选地，电机EM的转子与第一齿圈H1转动连接。输出轴AW与第二齿圈H2转动连接。
在该实施例中，优选地第三分离离合器连接在内燃机与输入轴EW之间，该第三分离离合器特别优选地构建为爪齿离合器，尤其用于转矩传递。因此，在第三分离离合器打开、分离离合器C1和C2闭合并且制动装置B1和B2打开时，车辆可以被纯电驱动(电动运行)。
图32在左侧示出了对应于图30、31的根据本发明的传动装置的变速比规划或者所谓的库兹巴赫规划。水平轴线是车轮轴线其说明了齿轮的位置和半径。在竖直轴上，圆周速度说明为每个车轮的径向函数。根据本发明，从分离离合器C1、C2、制动装置B1、B2的操作中得到了具有五个变速比(1、2、3、4、5)的运行方式BA1至BA5，通过激活电机EM得到其他运行方式。在此，在常规运行中，运行方式BA1提供最短的变速比而运行方式BA5提供最长的变速比，在该常规运行中内燃机驱动车辆而电机EM选择性地没有施加正的(推进运行)或负的力矩(回收)。此外，用E1、E2表示运行方式BA6、BA7，其中内燃机停止而电机EM激活。
图32在右侧作为表格示出了制动装置B1、B2、分离离合器C1、C2的优选的操作。在此，“x”表示锁定的制动装置或处于闭合状态中的分离离合器。电机在所有运行方式中可以提供转矩。在电子控制的CVT运行方式(eCVT)和纯电动运行方式(E模式)中，电机作为驱动设备的一部分始终是激活的并且根据行驶要求提供转矩。
在运行方式BA1至BA5的情况下，其中电机EM选择性地没有施加正的转矩(推进运行)或负的转矩(回收)，与转矩传递设备连接的内燃机始终可以提供转矩来驱动机动车(常规运行)。
在运行方式BA6、BA7的情况下，内燃机停止并且仅电机EM提供转矩来驱动机动车(电动运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。因此，可以避免内燃机的排放并且利用电机EM的高效率。
在运行方式BA8的情况下，不仅内燃机而且电机EM分别输出转矩(混合动力运行)。在此，电机EM的转子的转速和/或转动方向可以改变。由此，可以实现可变的变速比，并且尤其是，内燃机可以在优选的转速范围之内运行，尤其为了改进的效率。优选地，第一传动元件可以在第一分离离合器C1打开时被电机EM加载以转矩并且同时另一传动元件被内燃机加载以转矩。
在另一运行方式中，尤其在第一分离离合器C1闭合时，并且尤其在第一制动装置B1打开时可以通过电机EM起动内燃机。在此情况下以有利的方式与所挂入的挡位(运行方式BA1至BA5)无关地即与第一制动装置B1或第二制动装置B2是否闭合无关地并且与行驶状态无关地，借助第一分离离合器C1起动内燃机。因此，有利地不需要单独的起动器。根据行驶状态，内燃机可以借助第二分离离合器C2起动。
优选地，如果连接在内燃机与输入轴之间的特别优选构建为爪齿离合器的第三分离离合器打开，其中第一和第二分离离合器闭合而第一和第二制动装置打开，则可以实现另一运行方式，在另一运行方式中该车辆被纯电驱动。有利的是，该变速比在此情况下在第六运行方式(BA6)的变速比与第七运行方式(BA7)的变速比之间。此外，可以从其他运行方式有利地直接变换到任意不同的运行方式中。
附图标记列表
EW 输入轴
PGS1 第一行星齿轮变速器组
S1 第一太阳轮
P1 第一行星齿轮
H1 第一齿圈
PC 行星齿轮架
PGS2 第二行星齿轮变速器组
S2 第二太阳轮
P2 第二行星齿轮
H2 第二齿圈
AW 输出轴
B1 第一制动装置
B2 第二制动装置
PGS3 第三行星齿轮变速器组
S3 第三太阳轮
P3 第三行星齿轮
P5 第五行星齿轮
H3 第三齿圈
PGS4 第四行星齿轮变速器组
S4 第四太阳轮
P4 第四行星齿轮
H4 第四齿圈
PC4 第四行星齿轮架
EM 电机
1、2、3、4、5 变速比
C1 第一分离离合器
C2 第二分离离合器

Claims (17)

1.一种转矩传递设备，具有：
输入轴(EW)，
第一行星齿轮变速器组(PGS1)，所述第一行星齿轮变速器组具有至少一个行星齿轮(P1)，作为第一传动元件，用于与行星齿轮变速器组的第一齿圈(H1)和第一太阳轮(S1)啮合；并且具有行星齿轮架(PC)，用于以可转动运动的方式支承所述第一行星齿轮(P1)中的至少一个，
第二行星齿轮变速器组(PGS2)，所述第二行星齿轮变速器组具有至少一个第二行星齿轮(P2)，作为第二传动元件，用于与第二行星齿轮变速器组的第二齿圈(H2)和第二太阳轮(S2)啮合，和用于与第一行星齿轮架(P1)中的一个啮合，其中所述第二行星齿轮(P2)中的至少一个以可转动运动的方式被所述行星齿轮架(PC)支承，
第一制动装置(B1)，构建为用于可松脱地固定所述第二太阳轮(S2)，和第二制动装置(B2)，构建为用于可松脱地固定第一传动元件中的至少一个，
第一分离离合器(C1)，构建为将所述输入轴与第一传动元件中的至少一个转动连接，和第二分离离合器(C2)，构建为用于将所述输入轴与所述第一传动元件中的另一个或与所述第二传动元件中的一个转动连接，
输出轴(AW)，所述输出轴与所述第二传动元件中的另一个转动连接，
电机(EM)，所述电机与所述传动元件中的一个转动连接。
2.一种转矩传递设备，具有：
输入轴(EW)，
第一行星齿轮变速器组(PGS1)，所述第一行星齿轮变速器组具有至少一个行星齿轮(P1)，作为第一传动元件，用于与行星齿轮变速器组的第一齿圈(H1)和第一太阳轮(S1)啮合；并且具有行星齿轮架(PC)，用于以可转动运动的方式支承所述第一行星齿轮(P1)中的至少一个，
第二行星齿轮变速器组(PGS2)，所述第二行星齿轮变速器组具有至少一个第二行星齿轮(P2)，作为第二传动元件，用于与第二行星齿轮变速器组的第二齿圈(H2)和第二太阳轮(S2)啮合，其中所述第二行星齿轮(P2)中的至少一个以可转动运动的方式被所述行星齿轮架(PC)支承，
第三行星齿轮变速器组(PGS3)，所述第三行星齿轮变速器组具有至少一个第三行星齿轮(P3)，作为第三传动元件，用于与第三太阳轮(S3)啮合；至少一个第五行星齿轮(P5)，用于与第三齿圈(H3)和与第三行星齿轮(P3)中的至少一个啮合，其中第三太阳轮(S3)与第一太阳轮(S1)转动连接并且第三齿圈(H3)与第二齿圈(H2)转动连接，其中所述第三行星齿轮(P3)中的至少一个和第五行星齿轮(P5)中的至少一个以可转动运动的方式被所述行星齿轮架(PC)支承，
第一制动装置(B1)，构建为用于可松脱地固定所述第二太阳轮(S2)，和第二制动装置(B2)，构建为用于可松脱地固定第一传动元件中的至少一个，
第一分离离合器(C1)，构建为将输入轴与第一传动元件中的至少一个转动连接，和第二分离离合器(C2)，构建为用于将所述输入轴与所述第一传动元件中的另一个或所述第二传动元件中的一个转动连接，
输出轴(AW)，所述输出轴与所述第二传动元件中的另一个、尤其是第二齿圈(H2)转动连接，
电机(EM)，所述电机与所述传动元件中的一个转动连接。
3.根据权利要求2所述的转矩传递设备，
其中，所述第一齿圈(H1)和所述第二齿圈(H2)能够相对彼此转动运动。
4.根据上述权利要求中任一项所述的转矩传递设备，
其中，所述电机(EM)构造为用于驱动第一太阳轮(S1)、第一齿圈(H1)、行星齿轮架(PC)或第二齿圈(H2)。
5.根据上述权利要求中任一项所述的转矩传递设备，
其中，所述输出轴(AW)与第二齿圈(H2)或与行星齿轮架(PC)转动连接。
6.根据上述权利要求中任一项所述的转矩传递设备，具有第四行变速器组(PGS4)，其包括：至少一个第四行星齿轮(P4)，用于与第四变速器组的第四齿圈(H4)和第四太阳轮(S4)啮合；第四行星齿轮架(PC4)，用于以可转动运动的方式支承第四行星齿轮(P4)中的至少一个，其中输入轴(EW)能够与第四行星齿轮架(PC4)或第四齿圈(H4)转动连接。
7.根据权利要求6所述的转矩传递设备，
其中，所述分离离合器(C1，C2)中的一个与第四行星齿轮架(PC4)或第四齿圈(H4)转动连接。
8.根据上述权利要求中任一项所述的转矩传递设备，
其中，利用第二制动装置(B2)能够固定第一太阳轮(S1)或第一齿圈(H1)或行星齿轮架(PC)。
9.根据上述权利要求中任一项所述的转矩传递设备，
其中，第一分离离合器(C1)构造为用于将输入轴(EW)与行星齿轮架(PC)或第一太阳轮(S1)或第一齿圈(H1)转动连接。
10.根据上述权利要求中任一项所述的转矩传递设备，
其中，第二分离离合器(C2)构造为用于将输入轴(EW)与第二太阳轮(S2)或第一太阳轮(S1)或行星齿轮架(PC)或第二齿圈(H2)转动连接。
11.一种机动车，其具有根据上述权利要求中任一项所述的转矩传递设备和驱动机组，尤其内燃机或牵引电机。
12.一种用于运行根据权利要求1至10中任一项所述的转矩传递设备的方法(运行方法)，其中
针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第一制动装置(B1)并闭合第二分离离合器(C2)；
针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第一制动装置(B1)并且闭合第一分离离合器(C1)；
针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，闭合第一分离离合器(C1)和第二分离离合器(C2)；
针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第二制动装置(B2)并且闭合第一分离离合器(C1)；
针对第五运行方式(BA5)，激活电机(EM)并且锁定第一制动装置(B1)，尤其是其中所述内燃机停止；
针对第六运行方式(BA6)，激活所述电机(EM)并且锁定所述第二制动装置(B2)，尤其是其中所述内燃机停止；
针对第七运行方式(BA7)，激活所述电机(EM)并且闭合第一分离离合器(C1)，尤其是其中所述内燃机对输入轴(EW)加载转矩；
针对第八运行方式(BA8)，激活电机(EM)并且闭合第二分离离合器(C2)，尤其是其中内燃机对输入轴(EW)加载转矩，尤其是其中第八运行方式的变速比不同于第七运行方式的变速比。
13.根据权利要求1至10中任一项所述的转矩传递设备的运行方法，其中
针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第二制动装置(B2)并闭合第二分离离合器(C2)；
针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第一制动装置(B1)并且闭合第二分离离合器(C2)；
针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，闭合第一分离离合器(C1)和第二分离离合器(C2)；
针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第一制动装置(B1)并且闭合第一分离离合器(C1)；
针对第五运行方式(BA5)，激活所述电机(EM)并且锁定所述第二制动装置(B2)，尤其是其中所述内燃机停止；
针对第六运行方式(BA6)，激活所述电机(EM)并且锁定所述第一制动装置(B1)，尤其是其中所述内燃机停止，尤其是其中第六运行方式的变速比大于第五运行方式的变速比；
针对第七运行方式(BA7)，激活所述电机(EM)并且闭合第二分离离合器(C2)，尤其是其中所述内燃机对输入轴(EW)加载转矩；
针对第八运行方式(BA8)，激活电机(EM)并且闭合第一分离离合器(C1)，尤其是其中内燃机对输入轴(EW)加载转矩，尤其是其中第八运行方式的变速比不同于第七运行方式的变速比。
14.根据权利要求1至10中任一项所述的转矩传递设备的运行方法，其中
针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第二制动装置(B2)并闭合第二分离离合器(C2)；
针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第一制动装置(B1)并且闭合第二分离离合器(C2)；
针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，闭合第一分离离合器(C1)和第二分离离合器(C2)；
针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第一制动装置(B1)并且闭合第一分离离合器(C1)；
针对第五运行方式(BA5)，激活所述电机并且锁定所述第二制动装置(B2)，尤其是其中所述内燃机停止；
针对第六运行方式(BA6)，激活所述电机(EM)并且锁定所述第一制动装置(B1)，尤其是其中所述内燃机停止，尤其是其中第六运行方式的变速比大于第五运行方式的变速比；
针对第七运行方式(BA7)，激活所述电机(EM)并且闭合第二分离离合器(C2)，尤其是其中所述内燃机对输入轴(EW)加载转矩；
针对第八运行方式(BA8)，激活电机(EM)并且闭合第一分离离合器(C1)，尤其是其中内燃机对输入轴(EW)加载转矩，尤其是其中第八运行方式的变速比不同于第七运行方式的变速比。
15.根据权利要求1至10中任一项所述的转矩传递设备的运行方法，其中
针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第二制动装置(B2)并且闭合第一分离离合器(C1)；
针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第一制动装置(B1)并且闭合第一分离离合器(C1)；
针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，闭合第一分离离合器(C1)和第二分离离合器(C2)；
针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第一制动装置(B1)并闭合第二分离离合器(C2)；
针对具有第五变速比的第五运行方式(BA5)，锁定第二制动装置(B2)并且闭合第二分离离合器(C2)；
针对第六运行方式(BA6)，激活所述电机(EM)并且锁定所述第二制动装置(B2)，尤其是其中所述内燃机停止；
针对第七运行方式(BA7)，激活所述电机(EM)并且锁定所述第一制动装置(B1)，尤其是其中所述内燃机停止，尤其是其中第七运行方式的变速比大于第六运行方式的变速比；
针对第八运行方式(BA8)，激活所述电机(EM)并且闭合第二分离离合器(C2)，尤其是其中所述内燃机对输入轴(EW)加载转矩。
16.根据权利要求1至10中任一项所述的转矩传递设备的运行方法，其中
针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第二制动装置(B2)并且闭合第一分离离合器(C1)；
针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第一制动装置(B1)并且闭合第一分离离合器(C1)；
针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，锁定第二制动装置(B2)并且闭合第二分离离合器(C2)；
针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第一制动装置(B1)并闭合第二分离离合器(C2)；
针对具有第五变速比的第五运行方式(BA5)，闭合第一分离离合器(C1)和第二分离离合器(C2)；
针对第六运行方式(BA6)，激活所述电机(EM)并且锁定所述第二制动装置(B2)，尤其是其中所述内燃机停止；
针对第七运行方式(BA7)，激活所述电机(EM)并且锁定所述第一制动装置(B1)，尤其是其中所述内燃机停止，尤其是其中第七运行方式的变速比大于第六运行方式的变速比；
针对第八运行方式(BA8)，激活所述电机(EM)并且闭合第一分离离合器(C1)或第二分离离合器(C2)，尤其是其中所述内燃机对输入轴(EW)加载转矩。
17.根据权利要求1至10中任一项所述的转矩传递设备的运行方法，其中
针对具有第一变速比的第一运行方式(BA1)，锁定第二制动装置(B2)并且闭合第一分离离合器(C1)；
针对具有第二变速比的第二运行方式(BA2)，锁定第二制动装置(B2)并且闭合第二分离离合器(C2)；
针对具有第三变速比的第三运行方式(BA3)，闭合第一分离离合器(C1)和第二分离离合器(C2)；
针对具有第四变速比的第四运行方式(BA4)，锁定第一制动装置(B1)并闭合第二分离离合器(C2)；
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针对第六运行方式(BA6)，激活所述电机(EM)并且锁定所述第二制动装置(B2)，尤其是其中所述内燃机停止；
针对第七运行方式(BA7)，激活电机(EM)并且锁定第一制动装置(B1)，尤其是其中内燃机停止，尤其是其中第七运行方式的变速比大于第六运行方式的变速比，尤其是其中第七运行方式的变速比小于第六运行方式的变速比；
针对第八运行方式(BA8)，激活所述电机(EM)并且闭合第二分离离合器(C2)，尤其是其中所述内燃机对输入轴(EW)加载转矩。
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