WO2016062950A1 - Systeme d'echappement pour moteur a combustion interne - Google Patents

Systeme d'echappement pour moteur a combustion interne Download PDF

Info

Publication number
WO2016062950A1
WO2016062950A1 PCT/FR2015/052795 FR2015052795W WO2016062950A1 WO 2016062950 A1 WO2016062950 A1 WO 2016062950A1 FR 2015052795 W FR2015052795 W FR 2015052795W WO 2016062950 A1 WO2016062950 A1 WO 2016062950A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
exhaust
engine
cylinder
gas
manifold
Prior art date
Application number
PCT/FR2015/052795
Other languages
English (en)
Inventor
Frédéric JUSTET
Pascal Tribotte
Marek ABRAMCZUK
Original Assignee
Renault S.A.S
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S filed Critical Renault S.A.S
Publication of WO2016062950A1 publication Critical patent/WO2016062950A1/fr

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
    • F01N1/02—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using resonance
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/001—Gas flow channels or gas chambers being at least partly formed in the structural parts of the engine or machine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/04—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more silencers in parallel, e.g. having interconnections for multi-cylinder engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
    • F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
    • F01N13/105—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds having the form of a chamber directly connected to the cylinder head, e.g. without having tubes connected between cylinder head and chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
    • F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
    • F01N13/107—More than one exhaust manifold or exhaust collector
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/14—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the exhaust system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2210/00—Combination of methods of silencing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2230/00—Combination of silencers and other devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2240/00—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being
    • F01N2240/26—Combination or association of two or more different exhaust treating devices, or of at least one such device with an auxiliary device, not covered by indexing codes F01N2230/00 or F01N2250/00, one of the devices being an exhaust gas reservoir, e.g. emission buffer
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2260/00—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for
    • F01N2260/16—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for for reducing exhaust flow pulsations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2340/00—Dimensional characteristics of the exhaust system, e.g. length, diameter or volume of the apparatus; Spatial arrangements of exhaust apparatuses
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2470/00—Structure or shape of gas passages, pipes or tubes
    • F01N2470/14—Plurality of outlet tubes, e.g. in parallel or with different length
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2470/00—Structure or shape of gas passages, pipes or tubes
    • F01N2470/20—Dimensional characteristics of tubes, e.g. length, diameter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2490/00—Structure, disposition or shape of gas-chambers
    • F01N2490/10—Two or more expansion chambers in parallel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2490/00—Structure, disposition or shape of gas-chambers
    • F01N2490/14—Dead or resonance chambers connected to gas flow tube by relatively short side-tubes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2490/00—Structure, disposition or shape of gas-chambers
    • F01N2490/18—Dimensional characteristics of gas chambers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
    • F01N2590/02—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for marine vessels or naval applications
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
    • F01N2590/10—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for stationary applications
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
    • F02B27/04—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to an exhaust system for an internal combustion engine.
  • the invention also relates to an internal combustion engine comprising such an exhaust system and a vehicle comprising such an engine.
  • an internal combustion engine comprises a plurality of cylinders 3 each provided with a combustion chamber from which exhaust gas escapes intermittently.
  • An exhaust system is then disposed downstream of the engine in the direction of the gas flow.
  • the exhaust system also frequently comprises a turbine of a turbocharger followed by a system for post-treatment of the gases in order to depollute them and a gas recovery device 5.
  • the exhaust manifold 1 comprises a part upstream of the engine side with a plurality of gas inlet ducts 3 arranged in the cylinder head 8 of the engine and which each have a length L 1 that is important. of the order of 40 to 60mm. These gas inlet ducts 3 are connected at the outlet of each cylinder 4, more precisely at the exhaust valves 7.
  • This manifold 1 also comprises a downstream outlet duct 2 connected to the turbine of the turbocharger or at gas after-treatment system and another outlet duct 6 connected to a gas recovery device 5.
  • Publication FR-A1 -2592430 discloses a two-stroke combustion engine cylinder head comprising a combustion prechamber communicating with the cylinder via a transfer channel in order to improve the scanning of the cylinders of said engine.
  • a disadvantage is the multiplicity of active systems with valves and the control of the different sequences between said active systems.
  • a disadvantage of the engine presented is the addition of an active system such as the air pump to improve the scanning of the cylinders.
  • the present invention aims to remedy all or part of the various disadvantages mentioned above.
  • the invention makes it possible to reduce or even eliminate the acoustic interference of an exhaust system.
  • the invention relates to an exhaust system for a two-stroke internal combustion engine provided with at least two cylinders, each cylinder comprising at least one exhaust outlet controlled by a valve, the system comprising at least one manifold exhaust system, said at least one manifold comprising a gas expansion chamber having a volume substantially greater and / or equal to that of a cylinder and adjacent to the exhaust outlet.
  • said at least one manifold is arranged wholly or partly in the cylinder head of the engine
  • the outlet port is connected to the expansion chamber by a conduit whose length is less than 35 mm;
  • the duct comprises a passage section which increases in the direction of flow of the gases
  • the system comprises a single collector which is able to cooperate with the engine cylinders;
  • the system comprises a manifold for each cylinder of the engine.
  • the invention also relates to an engine comprising the exhaust system.
  • the invention also relates to a vehicle comprising an internal combustion engine.
  • FIG. exhaust system of the prior art
  • Figure 2 is a schematic view of an exhaust manifold of this exhaust system of the prior art
  • Figure 3 is a schematic representation of an exhaust manifold included in an exhaust system according to the embodiment of the invention
  • FIG. 4 is a schematic view of a first variant of the exhaust system comprising the exhaust manifold connected to a gas recovery device and to a turbine of a turbocharger followed by a system for post-treatment of exhaust gas according to the embodiment of the invention
  • FIG. 5 is a schematic view of a second variant of the exhaust system comprising the exhaust manifold connected to the gas recovery device and to the exhaust gas aftertreatment system followed by the turbocharger turbine. according to the embodiment of the invention
  • Figure 6 is a schematic view of a third variant of the exhaust system comprising the exhaust manifold connected to the gas recovery device according to the embodiment of the invention.
  • FIG. 7 is a schematic view of a fourth variant of the exhaust system comprising the exhaust manifold connected to the gas recovery device as well as to the exhaust gas treatment system according to the embodiment of the invention.
  • FIG. 8 is a view of a fifth variant of the exhaust system comprising two exhaust manifolds connected to the turbine of a turbocharger followed by an exhaust gas treatment system, one of the two collectors being connected to the gas recovery device according to the embodiment of the invention, and
  • FIG. 9 is a schematic view of a sixth variant of the exhaust system comprising the exhaust manifold connected to the gas recovery device and the exhaust gas treatment system followed by the turbocharger turbine according to the embodiment of the invention.
  • upstream and downstream are defined according to the direction of flow of the exhaust gas flow represented by the arrows present in FIGS. 4 to 9.
  • the exhaust system according to the invention is mounted downstream of an internal combustion engine comprising at least two cylinders.
  • the exhaust system is mounted on a two-stroke engine comprising two cylinders.
  • the exhaust system includes:
  • At least one exhaust manifold 10 At least one exhaust manifold 10;
  • a device 21 for recirculating the exhaust gases is a device 21 for recirculating the exhaust gases.
  • the exhaust manifold 10 is connected to the turbocharger turbine 19, the gas after-treatment system 20, and / or the exhaust gas recirculation device 21. These elements constituting the exhaust system form with the different ducts of this system the exhaust line.
  • the cylinder comprises at least one exhaust outlet of the flue gases in a combustion chamber, the opening and closing of said outlet is preferably controlled by an exhaust valve 16a, 16b.
  • Said exhaust valves 16a, 16b are housed in a cylinder head 18 which is the upper part, usually dismountable, of the engine and which is able to close the top of the combustion chamber of the cylinders.
  • the exhaust manifold 10 comprises an expansion compartment 1 1 of exhaust gas having a front portion 17a which is located upstream of the engine side, a rear portion 17b which located downstream, the latter being connected by parts side 17c, 17d right and left.
  • the gas expansion chamber 11 comprises, at its front portion 17a, at least one inlet opening 12a, 12b connected adjacent to the at least one outlet of the cylinder, that is to say say via a connecting pipe whose length is as short as possible.
  • Said connecting duct is formed by an exhaust duct dug in the cylinder head and connected to an inlet duct 14a, 14b of the collector.
  • the inlet conduit 14a, 14b thus has a length L2 which must be as short as possible so that the inlet opening 12a, 12b of the expansion compartment January 1 are arranged closer to the outputs cylinders.
  • this expansion compartment 1 1 can then be arranged wholly or partly in the cylinder head 18 of the engine.
  • the length L2 of these inlet ducts 14a, 14b is less than 35 mm, and is preferably 20 mm.
  • the gas passage section of the connecting duct formed by the juxtaposition of the exhaust duct and the inlet duct 14a, 14b increases according to the exhaust direction of the gases in order to reduce the load losses.
  • the burnt gases from the combustion chamber in the cylinder are thus directly directed into the volume of the plenum and produce little or no acoustic interference as for 4-stroke engines for which the arrival of gases in an expansion volume is likely to generate a vacuum then propagating to the valves and reducing the efficiency of the scan.
  • This expansion compartment 1 1 has a volume that is substantially greater and / or equal to that of a unit cubic capacity of the engine. In other words, the volume of the expansion compartment 1 1 is then substantially greater and / or equal to that of a cylinder. Said volume is greater than the minimum required volume of a conduit connecting the inlet conduits 14a, 14b. More specifically, this volume is between 1 and 4 times the volume of the unit cubic capacity, and preferably 3 times the volume of this unit cubic capacity.
  • Such a configuration of the volume of the expansion compartment 1 1 in the exhaust system reduces or eliminate acoustic interference. Indeed, this configuration allows the engine to operate so that during the scanning phase of each cylinder an exhaust pressure measured at the outlet of each of these cylinders, i.e. after the exhaust valves 16a, 16b, is less than an intake pressure measured at the inlet of each cylinder, that is to say after the intake valves (not shown), and is substantially constant so that the gas flow that comes from the collector of admission passes through each cylinder to exit through the exit of each of them, be constant.
  • the efficiency of the aerodynamics of the sweeping is optimal and the exhaust manifold 10 no longer has acoustic interference, that is to say more wave return which disrupts sweeping of the cylinders due to the volume of compartment 1 1 which allows an optimal and fast expansion of the exhaust gas as they exit the cylinders.
  • this expansion compartment 1 1 of exhaust gas also has two outlet openings 13a, 13b.
  • a first outlet opening 13a which is located at the rear portion 17b of the compartment 1 1 and a second outlet opening 13b which is located at a 17c of the two side portions 17c, 17d of this compartment January 1.
  • first and second outlet openings 13a, 13b are connected via first and second outlet ducts 15a, 15b to exhaust gas recirculation device 21, gas aftertreatment system 20 and / or turbine 19 of a turbocharger.
  • first outlet opening 13a can be connected via the first outlet duct 15a:
  • the exhaust gas recirculation device 21 according to the first, second, third and fourth variants of the exhaust system, visible respectively in FIGS. 4, 5, 6, and 7, or to the exhaust gas after-treatment system 20 to which the turbine 19 of the turbocharger is connected, according to the sixth variant of the exhaust system visible in FIG. 9.
  • the gas after-treatment system described in FIGS. variants corresponds for example to a particulate filter, an oxidation catalyst or a trap nitrogen oxides.
  • the recirculation device 21 of the engine gases is adapted to be connected to the first outlet opening 13a or to the second outlet opening 13b of the expansion compartment 1 1 of the gases of the engine.
  • exhaust system according to the variants described in FIGS. 4 to 7 and 9.
  • this device 21 for recirculating gases can be connected to different locations of the exhaust line, for example at the level of:
  • the third variant it can be connected at the level of the first outlet duct 15a, and
  • the fourth variant it can be connected upstream or downstream of the gas after-treatment system.
  • the exhaust manifold 10 then comprises a single outlet duct.
  • This recirculation device 21 comprises an EGR valve (acronym for "Exhaust gas recirculation” which means in “Exhaust Gas Recirculation”) closing or opening a duct connecting the exhaust manifold 10 and the intake manifold (not shown ).
  • the EGR valve is controlled so as to measure the quantity of the exhaust gas admitted to recirculate according to the operating conditions of the engine.
  • Such a recirculation device 21 makes it possible to reduce NOx nitrogen oxides, which form with the unburned HC hydrocarbons and carbon monoxide CO the main pollutants emitted by the engine.
  • this system comprises an exhaust manifold 10 per cylinder, in this embodiment it comprises two exhaust manifolds 10.
  • Each manifold 10 is connected to the cylinder from the inlet conduit 14a, 14b.
  • the expansion compartment 1 1 of each manifold 10 has a volume that is substantially greater and / or equal to that of a unit cubic capacity of the engine.
  • each manifold 10 has the outlet duct 15a which is connected to the turbocharger turbine 19 to which the post-treatment system 20 is connected. Only one of the two collectors 10 comprises a second outlet duct 15b which is connected to the device. recirculation 21 of gas.
  • the gas recirculation device 21 may alternatively be connected upstream or downstream of the turbine 19 and the post-treatment system 20, visible in dotted lines in FIG.
  • the aftertreatment system 20 can be arranged before the turbine 19 at the level of the exhaust line.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust Silencers (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

L'invention concerne un système d'échappement pour moteur à combustion interne deux temps pourvu d'au moins deux cylindres, chaque cylindre comportant au moins une sortie d'échappement contrôlée par une soupape (16a, 16b), le système comportant au moins un collecteur d'échappement (10) caractérisé en ce que ledit au moins un collecteur (10) comprend un compartiment d'expansion (11) de gaz présentant un volume sensiblement supérieur et/ou égal à celui d'un cylindre et adjacent à la sortie d'échappement.

Description

SYSTEME D'ECHAPPEMENT POUR MOTEUR A COMBUSTION
INTERNE
La présente invention concerne un système d'échappement pour moteur à combustion interne.
L'invention concerne également un moteur à combustion interne comprenant un tel système d'échappement ainsi qu'un véhicule comprenant un tel moteur.
Dans l'art antérieur illustré sur la figure 1 , un moteur thermique à combustion interne comporte plusieurs cylindres 3 pourvus chacun d'une chambre de combustion de laquelle s'échappent par intermittence des gaz d'échappement. Un système d'échappement est alors disposé en aval du moteur selon le sens du flux des gaz. Ainsi les gaz d'échappement provenant du moteur sont canalisés par un collecteur d'échappement 1 afin de les évacuer à l'endroit adéquat et de réduire le bruit généré par le moteur. Le système d'échappement comporte en outre fréquemment une turbine d'un turbocompresseur suivi par un système de post-traitement des gaz afin de dépolluer ceux-ci ainsi qu'un dispositif de récupération des gaz 5.
Ainsi qu'il est illustré sur la figure 2, le collecteur d'échappement 1 comporte une partie en amont du côté du moteur avec plusieurs conduits d'entrée 3 de gaz agencés dans la culasse 8 du moteur et qui présentent chacun une longueur L1 importante de l'ordre de 40 à 60mm. Ces conduits d'entrée 3 de gaz sont connectés au niveau de la sortie de chaque cylindre 4, plus précisément au niveau des soupapes d'échappement 7. Ce collecteur 1 comprend également un conduit de sortie 2 en aval connecté à la turbine du turbocompresseur ou au système de post-traitement des gaz ainsi qu'un autre conduit de sortie 6 connecté à un dispositif de récupération des gaz 5.
Cependant un des inconvénients majeur d'un tel système d'échappement, est un balayage insuffisant des gaz des cylindres pour un moteur deux temps susceptible d'entraîner une surconsommation de carburant notamment aux régimes élevés du moteur du fait des perturbations acoustiques remontant aux soupapes d'échappement. Un autre inconvénient concerne l'accord acoustique dû au vidage et remplissage du collecteur par les gaz issus des différents cylindres du moteur fonctionnant de façon déphasée l'un par rapport à l'autre.
La publication FR-A1 -2592430 divulgue une culasse de moteur à combustion 2 temps comportant une préchambre de combustion communiquant avec le cylindre par un canal de transfert afin d'améliorer le balayage des cylindres dudit moteur.
Un inconvénient est la multiplicité des systèmes actifs comportant des soupapes et le contrôle des différentes séquences entre lesdits systèmes actifs.
La publication US-A1 -2012304972 divulgue un moteur à combustion interne 2 temps comportant une pompe à air afin d'améliorer le balayage des cylindres
Un inconvénient du moteur présenté est l'ajout d'un système actif tel que la pompe à air pour améliorer le balayage des cylindres.
La présente invention a pour objet de remédier en tout ou partie aux différents inconvénients cités précédemment. Avantageusement, l'invention permet de diminuer voire de supprimer les interférences acoustiques d'un système d'échappement.
Dans ce dessein, l'invention concerne un système d'échappement pour moteur à combustion interne deux temps pourvu d'au moins deux cylindres, chaque cylindre comportant au moins une sortie d'échappement contrôlée par une soupape, le système comportant au moins un collecteur d'échappement, ledit au moins un collecteur comprenant un compartiment d'expansion de gaz présentant un volume sensiblement supérieur et/ou égal à celui d'un cylindre et adjacent à la sortie d'échappement.
Dans d'autres modes de réalisation :
- ledit au moins un collecteur est agencé en tout ou partie dans la culasse du moteur ;
- l'orifice de sortie est connecté au compartiment d'expansion par un conduit dont la longueur est inférieure à 35 mm ;
- le conduit comprend une section de passage qui s'accroit selon le sens d'écoulement des gaz ;
- le système comprend un seul collecteur qui est apte à coopérer avec les cylindres du moteur ;
- le système comprend un collecteur pour chaque cylindre du moteur. L'invention concerne également un moteur comprenant le système d'échappement.
L'invention concerne aussi un véhicule comprenant un moteur à combustion interne. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description d'un mode de réalisation préféré qui va suivre, en référence aux figures, réalisé à titre d'exemple indicatif et non limitatif : la figure 1 représente un système d'échappement de l'art antérieur ;
la figure 2 est une vue schématique d'un collecteur d'échappement de ce système d'échappement de l'art antérieur ; la figure 3 est une représentation schématique d'un collecteur d'échappement compris dans un système d'échappement selon le mode de réalisation de l'invention ;
la figure 4 est une vue schématique d'une première variante du système d'échappement comportant le collecteur d'échappement relié à un dispositif de récupération des gaz ainsi qu'à une turbine d'un turbocompresseur suivie par un système de post-traitement des gaz d'échappement selon le mode réalisation de l'invention ; la figure 5 est une vue schématique d'une deuxième variante du système d'échappement comportant le collecteur d'échappement relié au dispositif de récupération des gaz ainsi qu'au système de post-traitement des gaz d'échappement suivi par la turbine du turbocompresseur selon le mode réalisation de l'invention ;
la figure 6 est une vue schématique d'une troisième variante du système d'échappement comportant le collecteur d'échappement relié au dispositif de récupération des gaz selon le mode réalisation de l'invention ;
la figure 7 est une vue schématique d'une quatrième variante du système d'échappement comportant le collecteur d'échappement relié au dispositif de récupération des gaz ainsi qu'au système de traitement des gaz d'échappement selon le mode réalisation de l'invention ; - la figure 8 est un vue d'une cinquième variante du système d'échappement comportant deux collecteurs d'échappement reliés à la turbine d'un turbocompresseur suivie par un système de traitement des gaz d'échappement, un des deux collecteurs étant relié au dispositif de récupération des gaz selon le mode réalisation de l'invention, et
- la figure 9 est une vue schématique d'une sixième variante du système d'échappement comprenant le collecteur d'échappement relié au dispositif de récupération des gaz ainsi qu'au système de traitement des gaz d'échappement suivi par la turbine du turbocompresseur selon le mode réalisation de l'invention.
Dans la description, les termes « amont » et « aval » sont définis en fonction du sens de circulation du flux de gaz d'échappement représenté par les flèches présentes sur les figures 4 à 9.
Le système d'échappement selon l'invention est monté en aval d'un moteur à combustion interne comprenant au moins deux cylindres. Dans le mode de réalisation décrit, le système d'échappement est monté sur un moteur deux temps comprenant deux cylindres.
Le système d'échappement comprend :
- au moins un collecteur d'échappement 10 ;
- une turbine 19 d'un turbocompresseur ;
- un système de post-traitement 20 des gaz, et/ou
- un dispositif de recirculation 21 des gaz d'échappement.
Le collecteur d'échappement 10 est connecté à la turbine 19 du turbocompresseur, au système de post-traitement 20 des gaz, et/ou au dispositif de recirculation 21 des gaz d'échappement. Ces éléments constituant le système d'échappement forme avec les différents conduits de ce système la ligne d'échappement. Selon la figure 3, le cylindre comprend au moins une sortie d'échappement des gaz brûlés dans une chambre à combustion, l'ouverture et la fermeture de ladite sortie est de manière préférentielle contrôlée par une soupape d'échappement 16a, 16b. Lesdites soupapes d'échappement 16a, 16b sont logées dans une culasse 18 qui est la partie supérieure, le plus souvent démontable, du moteur et qui est apte à fermer le haut de la chambre à combustion des cylindres.
Le collecteur d'échappement 10 comprend un compartiment d'expansion 1 1 de gaz d'échappement comportant une partie avant 17a qui est située en amont du côté du moteur, une partie arrière 17b qui localisé en aval, ces dernières étant reliées par des parties latérales 17c, 17d droite et gauche.
Sur la figure 3, le compartiment d'expansion 1 1 des gaz comprend au niveau de sa partie avant 17a au moins une ouverture d'entrée 12a, 12b connectée de manière adjacente à la au moins une sortie du cylindre c'est-à-dire via un conduit de liaison dont la longueur est la plus courte possible. Ledit conduit de liaison est formé par un conduit d'échappement creusé dans la culasse et connecté à un conduit d'entrée 14a, 14b du collecteur.
Le conduit d'entrée 14a, 14b présente ainsi une longueur L2 qui doit être la plus courte possible afin que l'ouverture d'entrée 12a, 12b du compartiment d'expansion 1 1 soient agencée au plus près des sorties des cylindres. Dans ce contexte, ce compartiment d'expansion 1 1 peut alors être agencé en tout ou partie dans la culasse 18 du moteur.
Dans ce mode de réalisation, la longueur L2 de ces conduits d'entrée 14a, 14b est inférieure à 35 mm, et est de préférence de 20mm.
Selon un autre mode de réalisation non représenté, la section de passage des gaz du conduit de liaison formé par la juxtaposition du conduit d'échappement et du conduit d'entrée 14a, 14b croit selon le sens d'échappement des gaz afin de réduire les pertes de charges.
Les gaz brûlés issus de la chambre de combustion dans le cylindre sont ainsi directement dirigés dans le volume du plénum et ne produisent pas ou peu d'interférences acoustiques comme pour les moteurs 4 temps pour lesquels l'arrivée des gaz dans un volume d'expansion est susceptible de générer une dépression se propageant alors vers les soupapes et réduisant l'efficacité du balayage.
Ce compartiment d'expansion 1 1 a un volume qui est sensiblement supérieur et/ou égal à celui d'une cylindrée unitaire du moteur. Autrement dit, le volume du compartiment d'expansion 1 1 est alors sensiblement supérieur et/ou égal à celui d'un cylindre. Ledit volume est supérieur au volume minimum nécessaire d'un conduit de raccordement des conduits d'entrée 14a, 14b. Plus précisément, ce volume est compris entre 1 et 4 fois le volume de la cylindrée unitaire, et de préférence 3 fois le volume de cette cylindrée unitaire.
Une telle configuration du volume du compartiment d'expansion 1 1 dans le système d'échappement permet de diminuer voire supprimer les interférences acoustiques. En effet, cette configuration permet au moteur de fonctionner de manière à ce que pendant la phase de balayage de chaque cylindre une pression d'échappement mesurée au niveau de la sortie de chacun de ces cylindres, c'est-à-dire après les soupapes d'échappement 16a, 16b, est inférieure à une pression d'admission mesurée à l'entrée de chaque cylindre, c'est-à-dire après les soupapes d'admission (non représentées), et est sensiblement constante pour que le flux de gaz qui vient du collecteur d'admission traverse chaque cylindre pour ressortir par la sortie de chacun d'entre eux, soit constant. Ainsi, l'efficacité de l'aérodynamique du balayage est optimale et le collecteur d'échappement 10 ne présente plus d'interférence acoustique c'est-à-dire plus de retour d'ondes qui perturbe balayage des cylindres du fait du volume de son compartiment 1 1 qui permet une expansion optimale et rapide des gaz d'échappement dès leur sortie des cylindres.
Rappelons que l'on entend par balayage du cylindre, la phase durant laquelle les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement 16a, 16b sont ouvertes simultanément de sorte que les collecteurs d'admission et d'échappement 10 communiquent en même temps sur chaque cylindre du moteur.
Sur la figure 3, ce compartiment d'expansion 1 1 de gaz d'échappement comporte également deux ouvertures de sortie 13a, 13b. Une première ouverture de sortie 13a qui est comprise au niveau de la partie arrière 17b du compartiment 1 1 et une deuxième ouverture de sortie 13b qui est située au niveau d'une 17c des deux parties latérales 17c, 17d de ce compartiment 1 1 .
Ces première et deuxième ouvertures de sortie 13a, 13b sont reliées par l'intermédiaire de premier et deuxième conduits de sortie 15a, 15b au dispositif de recirculation 21 des gaz d'échappement, au système de posttraitement 20 des gaz et/ou à la turbine 19 d'un turbocompresseur.
Plus précisément, la première ouverture de sortie 13a peut être connectée par l'intermédiaire du premier conduit de sortie 15a :
- à la turbine 19 du turbocompresseur à laquelle est relié le système de de post-traitement des gaz d'échappement, conformément à la première variante du système d'échappement visible sur la figure 4 ; le système de post-traitement 20 des gaz d'échappement auquel est reliée la turbine 19 du turbocompresseur, conformément à la deuxième variante du système d'échappement visible sur la figure 5 ;
- à une partie de la ligne d'échappement dépourvue du système de post-traitement 20 des gaz d'échappement et de la turbine 19 du turbocompresseur, conformément à la troisième variante du système d'échappement visible sur la figure 6 ;
- au seul système de post-traitement 20 conformément à la quatrième variante du système d'échappement visible sur la figure 7, et/ou
- au dispositif de recirculation 21 des gaz d'échappement, conformément à la sixième variante du système d'échappement visible sur la figure 9.
S'agissant de la deuxième ouverture de sortie 13b, elle peut être connectée par l'intermédiaire du deuxième conduit de sortie 15b :
- au dispositif de recirculation 21 des gaz d'échappement, conformément aux première, deuxième, troisième et quatrième variantes du système d'échappement, visible respectivement sur les figures 4, 5, 6, et 7, ou - au système de post-traitement 20 des gaz d'échappement auquel est reliée la turbine 19 du turbocompresseur, conformément à la sixième variante du système d'échappement visible sur la figure 9. Le système de post-traitement 20 des gaz décrit dans les variantes correspond par exemple à un filtre à particules, un catalyseur d'oxydation ou encore à un piège à oxydes d'azote.
Ainsi que nous l'avons vu précédemment, le dispositif de recirculation 21 des gaz du moteur est apte à être relié à la première ouverture de sortie 13a ou encore à la deuxième ouverture de sortie 13b du compartiment d'expansion 1 1 des gaz d'échappement selon les variantes décrites sur les figures 4 à 7 et 9. Alternativement, ce dispositif de recirculation 21 des gaz peut être relié à des endroits différents de la ligne d'échappement, par exemple au niveau :
- des première, deuxième et sixième variantes, il peut être relié selon le sens de parcours de cette ligne d'échappement par le flux de gaz d'échappement en amont ou en aval de la turbine 19 du turbocompresseur et du système de post-traitement 20 des gaz ;
- de la troisième variante, il peut être relié au niveau du premier conduit de sortie 15a, et
- de la quatrième variante, il peut être relié en amont ou en aval du système de post-traitement 20 des gaz.
Dans ces différentes configurations du dispositif de recirculation 21 dans le système d'échappement visibles en pointillés sur les figures 4 à 7 et 9, le collecteur d'échappement 10 comprend alors un seul conduit de sortie. Dans les variantes illustrées aux figures 4, 5, 6, 7, il s'agit du premier conduit de sortie 15a, et dans la variante illustrée sur la figure 9, il s'agit du deuxième conduit de sortie 15b. Ce dispositif de recirculation 21 comprend une vanne EGR (acronyme de « Exhaust gas recirculation » qui signifie en « Recyclage des Gaz d'Echappement ») fermant ou ouvrant un conduit reliant le collecteur d'échappement 10 et le collecteur d'admission (non représenté). La vanne EGR est pilotée de façon à doser la quantité des gaz d'échappement admis à recirculer suivant les conditions de fonctionnement du moteur.
Un tel dispositif de recirculation 21 permet de réduire des oxydes d'azote NOx, qui forment avec les hydrocarbures imbrûlés HC et le monoxyde de carbone CO les principaux polluants émis par le moteur.
Dans la cinquième variante du système d'échappement visible sur la figure 8, ce système comprend un collecteur d'échappement 10 par cylindre, dans ce mode de réalisation, il comprend deux collecteurs d'échappement 10. Chaque collecteur 10 est relié au cylindre à partir du conduit d'entrée 14a, 14b. Le compartiment d'expansion 1 1 de chaque collecteur 10 a un volume qui est sensiblement supérieur et/ou égal à celui d'une cylindrée unitaire du moteur.
Dans cette cinquième variante chaque collecteur 10 a le conduit de sortie 15a qui relié à la turbine 19 turbocompresseur à laquelle est connecté le système de post-traitement 20. Seul un des deux collecteurs 10 comprend un deuxième conduit de sortie 15b qui est connecté au dispositif de recirculation 21 de gaz. Dans cette variante, le dispositif de recirculation 21 de gaz peut alternativement être relié en amont ou aval de la turbine 19 et du système de post-traitement 20, visible en pointillés sur la figure 8. On notera que dans cette cinquième variante, le système de posttraitement 20 peut être agencé avant la turbine 19 au niveau de la ligne d'échappement.
La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui a été explicitement décrit, mais elle en inclut les diverses variantes et généralisations contenues dans le domaine des revendications ci-après.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Système d'échappement pour moteur à combustion interne deux temps pourvu d'au moins deux cylindres, chaque cylindre comportant au moins une sortie d'échappement contrôlée par une soupape (16a, 16b), le système comportant au moins un collecteur d'échappement (10) caractérisé en ce que ledit au moins un collecteur (10) comprend un compartiment d'expansion (1 1 ) de gaz présentant un volume sensiblement supérieur et/ou égal à celui d'un cylindre et adjacent à la sortie d'échappement.
2. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que ledit au moins un collecteur (10) est agencé en tout ou partie dans la culasse (18) du moteur.
3. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'orifice de sortie est connecté au compartiment d'expansion (1 1 ) par un conduit (14a, 14b) dont la longueur est inférieure à 35 mm.
4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le conduit (14a, 14b) comprend une section de passage qui s'accroit selon le sens d'écoulement des gaz
5. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend un seul collecteur (10) qui est apte à coopérer avec les cylindres du moteur.
6. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend un collecteur (10) pour chaque cylindre du moteur.
7. Moteur comprenant un système d'échappement selon l'une quelconque des revendications précédentes.
8. Véhicule comprenant un moteur à combustion interne selon la revendication précédente.
PCT/FR2015/052795 2014-10-24 2015-10-19 Systeme d'echappement pour moteur a combustion interne WO2016062950A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1460251A FR3027626B1 (fr) 2014-10-24 2014-10-24 Systeme d'echappement pour moteur a combustion interne
FR1460251 2014-10-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016062950A1 true WO2016062950A1 (fr) 2016-04-28

Family

ID=52477832

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2015/052795 WO2016062950A1 (fr) 2014-10-24 2015-10-19 Systeme d'echappement pour moteur a combustion interne

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3027626B1 (fr)
WO (1) WO2016062950A1 (fr)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1517149A (fr) * 1966-03-11 1968-03-15 Whitworth & Co Améliorations aux moteurs à combustion interne suralimentés
FR2592430A1 (fr) 1985-12-31 1987-07-03 Melchior Jean Moteur a combustion interne a deux temps et culasse equipant celui-ci
EP0849445A1 (fr) * 1996-12-20 1998-06-24 Zeuna-Stärker Gmbh & Co Kg Collecteur d'échappement et procédé pour sa fabrication
EP2113648A1 (fr) * 2007-02-07 2009-11-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Tête de cylindre pour moteur à combustion interne
EP2180534A1 (fr) * 2008-10-27 2010-04-28 Corning Incorporated Dispositifs et procédés de conversion d'énergie
US20120304972A1 (en) 2010-02-17 2012-12-06 Primavis S.R.L. Two-stroke engine with low consumption and low emissions

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1517149A (fr) * 1966-03-11 1968-03-15 Whitworth & Co Améliorations aux moteurs à combustion interne suralimentés
FR2592430A1 (fr) 1985-12-31 1987-07-03 Melchior Jean Moteur a combustion interne a deux temps et culasse equipant celui-ci
EP0849445A1 (fr) * 1996-12-20 1998-06-24 Zeuna-Stärker Gmbh & Co Kg Collecteur d'échappement et procédé pour sa fabrication
EP2113648A1 (fr) * 2007-02-07 2009-11-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Tête de cylindre pour moteur à combustion interne
EP2180534A1 (fr) * 2008-10-27 2010-04-28 Corning Incorporated Dispositifs et procédés de conversion d'énergie
US20120304972A1 (en) 2010-02-17 2012-12-06 Primavis S.R.L. Two-stroke engine with low consumption and low emissions

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
"Diesel Engine Reference Book 2nd Edition", 1 May 1999, BUTTERWORTH-HEINEMANN, REEDV EDUCATIONAL AND PROFESSIONAL PUBLISHING LTD, Jordan Hill Oxford, article FRANK J WALLACE ET AL: "Principles of constant pressure turbocharging (Chapter 2.4.1)", pages: 41, XP055198097 *
MAN DIESEL: "MAN B&W S60MC-C8 MAN B&W S60MC-C8 Project Guide Camshaft Controlled Twostroke Engines", 1 January 2009 (2009-01-01), DK2450 Copenhagen SV Denmark Telephone, pages 1 - 399, XP055197470, Retrieved from the Internet <URL:http://www.mandieselturbo.com/download/project_guides_tier1/printed/s60mcc8.pdf> [retrieved on 20150622] *

Also Published As

Publication number Publication date
FR3027626B1 (fr) 2018-01-05
FR3027626A1 (fr) 2016-04-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4103720B2 (ja) エンジンの排気浄化装置および微粒子捕集フィルタにおける微粒子堆積量状態判定方法
EP1774144B1 (fr) Systeme d&#39;aide a la regeneration de moyens de depollution
EP0584350B1 (fr) Ligne d&#39;echappement pour moteurs a combustion interne a deux temps
FR2889245A1 (fr) Systeme antipollution pour moteur a combustion interne
WO2009071754A2 (fr) Dispositif et procédé de recirculation des gaz d&#39;échappement d&#39;un moteur thermique
FR2990996A1 (fr) Moteur a combustion interne muni d&#39;un systeme de recirculation des gaz d&#39;echappement (egr) et procede de commande de la recirculation des gaz associe
FR2483515A1 (fr) Dispositif antipollution pour moteur a combustion interne a turbocompresseur
FR2908472A1 (fr) Procede pour alimenter en gaz d&#39;echappement un moteur, element d&#39;echappement, ligne d&#39;echappement et vehicule comportant des moyens pour alimenter un tel moteur en gaz d&#39;echappement
JP6332299B2 (ja) 車両の制御装置
FR3107304A1 (fr) Dispositif catalytique pour traitement des gaz d’echappement d’un moteur a combustion interne
JP2006316744A (ja) 内燃機関の排気処理装置
FR2473631A1 (fr) Moteur a combustion interne a quatre temps
JP2008111388A (ja) 排ガス還流量制御装置
EP3535483A1 (fr) Système d&#39;injection d&#39;air dans un circuit d&#39;échappement de gaz d&#39;un moteur thermique suralimenté
FR2880914A1 (fr) Ligne d&#39;echappement pour moteur de vehicule automobile
WO2016062950A1 (fr) Systeme d&#39;echappement pour moteur a combustion interne
FR2882571A1 (fr) Dispositif de filtrage de particules pour moteur diesel avec recyclage de gaz d&#39;echappement
WO2005019618A1 (fr) &#39;moteur suralimenté comprenant au moins deux étages de turbocompression&#39;
JP2008038709A (ja) 内燃機関の制御装置
FR3109606A1 (fr) Dispositif catalytique pour traitement des gaz d’echappement d’un moteur, comportant un organe d’injection d’air
FR2906574A1 (fr) Dispositif de recirculation des gaz d&#39;echappement d&#39;un moteur a combustion interne et moteur a combustion interne equipe d&#39;un tel dispositif
FR2921122A3 (fr) Systeme de regulation de temperature des gaz d&#39;admission d&#39;un moteur a combustion interne, et procede associe
EP3388659B1 (fr) Système de recirculation de gaz haute pression pour moteur thermique
FR2939471A3 (fr) Ligne d&#39;echappement comportant un module de rechauffement des gaz d&#39;echappement suivi d&#39;un systeme de post-traitement des gaz d&#39;echappement
JP2006105057A (ja) ディーゼルエンジンの排気浄化装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 15798158

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 15798158

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1