WO2016026502A2 - Catalizador de calentamiento automático - Google Patents

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Francarlos Esteban I BENCOSME FERRERAS
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Definitions

  • This invention relates to catalytic converters implemented in vehicles with internal combustion engines, which react particles of low molecular stability or contaminants such as carbon monoxide, unburned hydrocarbons, nitrogen oxide and sulfur oxide to recombine them in particles harmless to the environment.
  • the invention relates entirely to the apparatus or catalytic converter by implementing an automatic temperature control and heating resistance circuit to accelerate the speed of the reactions.
  • the object of this invention is to provide a catalytic converter that reduces the pollution of the gases emitted by the vehicles in a shorter time compared to those existing in the state of the art.
  • Catalysts are substances that vary the speed of a chemical reaction without being consumed in it. Once the chemical reaction has occurred, the catalyst is recovered unchanged. Therefore, the catalyst does not disturb the processes that involve situations of chemical equilibrium. It only varies the speed at which equilibrium is reached.
  • the catalytic converter is a post-treatment device for exhaust gases in order to take gases of low molecular stability, which are harmful to humans and the environment, to convert them into products of high molecular stability and with almost reactivity void under normal conditions of pressure and temperature.
  • the functioning of the catalysts is based on two chemical reactions: which are oxidation and reduction.
  • the oxidation reactions react by means of platinum-palladium and reducing action by means of platinum-rhodium.
  • the exhaust gases pass through a catalyst, where the pollutants are purified by a chemical reaction process and become harmless substances present in the atmosphere such as Nitrogen, Water and Carbon Dioxide.
  • Exhaust gases are forced to pass inside in a turbulent flow, since in this way a better contact between the gas and the precious metals of the catalytic converter is achieved, thus improving the conditions for a mass transfer and raising the conversion efficiency
  • the catalytic converter is mounted on the exhaust pipe, immediately after the exhaust manifold, since there the gases maintain an elevated temperature. This heat energy passes to the catalyst and raises its own temperature, an essential circumstance for this device to have an optimum performance, which is reached between 400 ° and 700 ° Celsius. As the exhaust gases pass through the catalyst, they react with the coating of precious metals and are transformed into inert gases such as water vapor, Nitrogen and Carbon Dioxide, less harmful to health.
  • inert gases such as water vapor, Nitrogen and Carbon Dioxide, less harmful to health.
  • This metal is an oxidizing catalyst, which acts on the particles of CO (Carbon monoxide), breaking its bond saturated by high temperatures in CO 2 (Carbon dioxide), particles harmless to the general public, but these are both They tend to retain the sun's ultraviolet rays, causing global warming.
  • Oxidizing metal this is implemented to break the saturated combinations of CO and unburned hydrocarbons, to convert them into more oxygen, water vapor and carbon dioxide.
  • the original system of the catalytic converter for vehicles works based on high temperatures according to the exhaust gases that pass through the monolith and transmit their heat based on conduction. If these metals that perform the catalysis function are not in a temperature range greater than 400 ° C they become unusable.
  • a normal vehicle takes 10 km to 15 minutes after starting the combustion engine, which causes these vehicles to expel the exhaust gases without being treated.
  • the pollution emitted in the period of time is subject to the temperature that the catalyst possesses at the moment of starting the engine and taking into account the amount of vehicles that circulate daily in the world (approximately 1000 million), it is a very excessive pollution and that it can be avoided.
  • the automatic heating catalyst of the present invention reduces this period of time by implementing heating resistors directly on the monolith, which means that the catalytic converter takes time to obtain the working temperature by approximately one kilometer, which optimizes this more than 90%
  • the automatic heating catalyst of the present invention based entirely its operation on the catalysis achieved through three precious metals: palladium, rhodium and platinum.
  • the key operation that converts it into a catalytic converter like those currently existing does not vary, except for the heating time shorter than this new catalytic converter has.
  • Current converters reach their working temperature through the heat transmitted by the gas or smoke emitted by the engine at high temperatures, a working temperature that is between 400 ° C and 700 ° C. This means that it takes approximately 10 km or 15 minutes to travel (it may be greater or lesser depending on the temperature of the environment to which the catalytic convert is exposed) and therein lies the innovation of our invention.
  • the automatic heating catalyst reaches its working temperature by approximately 1 km (this is subject to variations in the environment), reducing 90% of the pollution emitted by the vehicle. The moment the vehicle starts the heating system, it starts working until the catalysts (platinum, rhodium and palladium) reach that temperature, at that moment the system shuts down so that the smoke emitted by the engine mechanically heats the cells in the interior of each monolith of the automatic heating catalyst already mentioned.
  • Figure 1 shows the components that constitute the automatic heating catalyst (2). It represents how to install the automatic temperature control circuit (1) to the alternator of the vehicle (6) that will only be energized when the combustion engine (7) starts running and starts to emit pollutant particles that will go to the automatic heating catalyst (2 ) that will reduce polluting gases.
  • FIG. 2 is a diagram of the internal structure of the temperature control circuit (1). This changes the on and off of the heating resistors.
  • Figure 3 is a representation of the main resistances (3) of the automatic heating catalyst, which are placed in the form of transverse lines within the monolith in squares of 1 cm 2 each, but this may vary depending on the application that is need.
  • Figure 4 is the direct representation of the internal heating resistors added in the monoliths (3) to reduce the temperature gradient, making the heating task more efficient.
  • Figure 5 is a representation of the modification made for each conduit of the monolith in question. This modification is based on small tumults (5) at a distance determined by the amount of turbulence that it is necessary to provoke, taking into account that more turbulence represents more heat transmitted.
  • Figure 6 is a representation showing the location of the secondary heating resistors (4) in the form of golden spirals in the front and in the space that separates the first monolith from the second in the automatic heating catalyst (2).
  • the external resistances to the monolith are installed in the front of the catalytic convert in the form of golden spirals, these are implemented from the entrance of the catalyst to the front surface of the first monolith and in the separation of the first and the second monolith in the event that the Three-way catalytic converter, as illustrated in Figure 6.
  • said catalytic converter is only two-way, only spiral resistors are installed on the front of the monolith.
  • These external resistance to the monolith are installed to optimize the flow of gases within the engine (7) and catalytic converter. As the gas is heated, the temperature and the speed with which it travels are increased, causing the faster burning of untreated hydrocarbons and an inertial moment that increases the flow of gases before entering the catalytic converter.
  • Each heating resistance is made with chromium-nickel alloys due to the high properties of this class of materials in relation to thermal fields. Nickel and chromium also act together to resist oxidation, carbonization and other forms of deterioration at high temperatures. These alloys do not become brittle at cryogenic temperatures, have good tensile and fatigue resistance at moderate temperatures, and have excellent resistance to flow and breakage at high temperatures.
  • each monolithic duct (ceramic support) of this catalytic converter small tumults or elevations that cause more turbulence are placed inside it, causing faster mechanical heating and better catalysis, since the gas has more contact with the surface impregnated with noble metals, improving the speed of heating.
  • Each tumult (5) has a radius of 0.0001 cm 2 with a height of 0.000001 cm with a separation of 2cm from each other, at the top and bottom of the cell.
  • the electronic system together with the heating resistors are connected to the electric generator that owns the vehicle.
  • the primary operation of this circuit is to establish an optimum temperature range for the catalysts to obtain the catalysis initiation temperature that is between 400 ° C and 450 ° C as quickly as possible.
  • the circuit will be shut down by normalizing the operation of the vehicle's generator, but at any time when said catalysts due to weather conditions in the environment in which its temperature begins to decrease, the circuit will detect it and start operating again.
  • the automatic heating catalyst (2) we could use not only in vehicles, but also in industries that pollute the environment using internal combustion engine (7) to acquire their energy supply, using the same system for vehicles adapted to different scales, but also in the exhaust pipe of diesel-based power plants.
  • the automatic heating catalyst (2) has a working voltage of the automatic temperature control circuit (1) which is 12 V DC, so it can be connected with a regulator directly to the alternator (6) of the vehicle. If we apply a reference voltage on the inverting input, given by resistive divider R3-R4, as shown in Figure 2, the output voltage may vary between 0 V and 9 V, approximately under the following conditions: when the voltage applied in The non-inverting input (sensor coming) is less than the reference voltage, the output voltage will be practically zero. When the voltage at the non-inverting input is greater than the reference voltage, the output voltage will be practically 9 V. The transition between these two voltages is well accentuated given the high gain of the operational amplifier, of the order of 100,000 times .

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Abstract

La invención se basa en la aplicación de resistencias de calefacción mediante un circuito de regulación de temperatura en determinados puntos del catalizador para que este entre en funcionamiento en el menor tiempo posible, reduciendo la mayor cantidad de sustancias de poca estabilidad molecular o dañinas para el medio ambiente. De igual forma se adhieren pequeños tumultos a cada conducto del monolito para aumentar la turbulencia de los gases de escape y aumentar el contacto con los agentes de reducción y oxidación, ya sean platino, paladio y rodio.

Description

CATALIZADOR DE CALENTAMIENTO AUTOMÁTICO
CAMPO DE LA INVENCIÓN Esta invención se relaciona con los convertidores catalíticos implementados en vehículos con motores de combustión interna, que hacen reaccionar las partículas de baja estabilidad molecular o contaminantes tales como monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar, óxido de nitrógeno y de óxido de azufre para recombinarlas en partículas inocuas para el medio ambiente. La invención se relaciona enteramente con el aparato o convertidor catalítico implementándole un circuito de control automático de temperatura y resistencia de calefacción para acelerar la velocidad de las reacciones.
OBJETO
El objeto de esta invención es proporcionar un convertidor catalítico que reduzca la contaminación de los gases emitidos por los vehículos en un tiempo menor en comparación con los existentes en el estado de la técnica. ANTECEDENTES
Los catalizadores son sustancias que varían la velocidad de una reacción química sin consumirse en la misma. Una vez se ha producido la reacción química, el catalizador se recupera inalterado, Por tanto, el catalizador no perturba los procesos que suponen situaciones de equilibrio químico. Únicamente hace variar la velocidad a la que el equilibrio se alcanza.
El convertidor catalítico es un dispositivo de post-tratamiento para los gases de escape con el objeto de tomar gases de poca estabilidad molecular, los cuales son dañinos para el humano y el medio ambiente, para convertirlos en productos de alta estabilidad molecular y con reactividad casi nula en condiciones normales de presión y temperatura.
i El funcionamiento de los catalizadores se basa en dos reacciones químicas: que son oxidación y reducción. Las reacciones de oxidación reaccionan por medio del platino-paladio y acción reductora mediante el platino-rodio. Antes de salir a la atmósfera los gases de escape atraviesan un catalizador, donde son depurados los contaminantes mediante un proceso de reacción química y se convierten en sustancias inocuas presentes en la atmósfera tales como Nitrógeno, Agua y Dióxido de Carbono. Los gases de escape son forzados a pasar al interior en un flujo turbulento, ya que de esta manera se consigue un mejor contacto entre el gas y los metales preciosos del convertidor catalítico, mejorando de esta manera las condiciones para una transferencia de masa y elevar la eficiencia de conversión.
El convertidor catalítico se monta en el tubo de escape, inmediatamente después del colector de escape, ya que ahí los gases mantienen una temperatura elevada. Esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre los 400° y 700° centígrados. A medida que los gases de escape pasan por el catalizador, reaccionan con el recubrimiento de metales preciosos y se transforman en gases inertes como vapor de agua, Nitrógeno y Dióxido de Carbono, menos perjudiciales a la salud. La acción que va realizando cada metal catalítico en el sistema son las siguientes:
• Rodio.
Se encarga de hacer la descomposición del NOx (Óxido de nitrógeno), en oxígeno y nitrógeno, partículas inocuas y que forman parte natural de la composición de la atmósfera. • Paladio.
Este metal es un catalizador oxidante, que actúa sobre las partículas de CO (Monóxido de carbono), rompiendo su enlace saturados por las altas temperaturas en CO2 (Dióxido de carbono), unas partículas inofensivas al público en general, pero estas a la vez tienden a retener los rayos ultravioleta de sol, causando calentamiento global.
• Platino.
Metal oxidante, este se implementa para romper las combinaciones saturadas del CO y de los hidrocarburos sin quemar, para convertirlas en más oxígeno, vapor de agua y dióxido de carbono.
Actualmente existen catalizadores de vehículos que reducen los gases contaminantes, pero estos empiezan a funcionar luego que el vehículo ha recorndo una distancia considerable para alcanzar la temperatura necesaria de funcionamiento, esta es una relación de calor y recorrido, directamente proporcional a la temperatura vigente en el ambiente, es decir, que dependiendo de la posición en que se esté con respecto a la temperatura desarrollada en dicho lugar será el tiempo que podría prolongar aún la distancia que toma en alcanzar la temperatura. Por ejemplo, los convertidores catalíticos actuales pueden tardarse para entrar en funcionamiento de 8 a 15 minutos ó a los 10 km de recorrido, lo que en el momento no es algo relevante, pero tomando en cuenta 1000 millones de vehículos aproximadamente, que día a día encienden su motor, la cantidad de gases tóxicos que de forma directa se despiden a la atmósfera sería un aproximado de 10,000 km diarios (suponiendo que todos los vehículos poseen catalíticos). El sistema original del convertidor catalítico para vehículos trabaja a base de altas temperaturas conforme los gases de escape que pasan a través del monolito y transmiten su calor en base a conducción. Si estos metales que realizan la función de catálisis no se encuentran en un rango de temperatura mayor a los 400°C se vuelven ¡nutilizables. Un vehículo normal se tarda de 10 km a 15 minutos después de haber encendido el motor de combustión, lo que provoca que estos vehículos expulsen los gases de escape sin tratarse. La contaminación emitida en el lapso de tiempo está sujeta a la temperatura que posea el catalizador al momento del encendido del motor y tomando en cuenta la cantidad de vehículos que circulan diariamente en el mundo (1000 millones aproximadamente), es una contaminación muy excesiva y que se puede evitar. El catalizador de calentamiento automático, de la presente invención reduce ese lapso de tiempo implementando resistencias de calefacción directamente en el monolito, lo que conlleva a que el convertidor catalítico se tarde en obtener la temperatura de trabajo en aproximadamente un kilómetro, lo que optimiza este a más de un 90%.
BREVE DESCRIPCION DE LA INVENCION
El catalizador de calentamiento automático de la presente invención, basa enteramente su funcionamiento en la catálisis alcanzada a través de tres metales preciosos: paladio, rodio y platino. En otras palabras, el funcionamiento clave que lo convierte en un convertidor catalítico como los existentes en la actualidad no varía, exceptuando el tiempo de calentamiento menor que este nuevo convertidor catalítico posee. Los convertidores actuales alcanzan su temperatura de trabajo mediante el calor transmitido por el gas o humo emitido por el motor a altas temperaturas, una temperatura de trabajo que se sitúa entre los 400°C y 700°C. Esto conlleva a que tarde de 10 Km ó 15 minutos de recorrido aproximadamente (puede ser mayor o menor dependiendo de la temperatura del ambiente al que se exponga el convertir catalítico) y allí es que yace la innovación de nuestra invención.
Mediante la implementación estratégica de resistencias de calentamiento el catalizador de calentamiento automático alcanza su temperatura de trabajo en un 1 km aproximadamente (esto está sujeto a variaciones del ambiente), reduciendo el 90% de la contaminación emitida por el vehículo. En el momento en que el vehículo enciende el sistema de calentamiento entra en funcionamiento hasta que los catalizadores (platino, rodio y paladio) alcanzan dicha temperatura, en ese momento el sistema se apaga para que el humo emitido por el motor mecánicamente caliente las celdas en el interior de cada monolito del catalizador de calentamiento automático ya mencionado.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS
Para aclarar más la invención y sus ventajas comparadas con el arte conocido, se describen a continuación los dibujos anexos:
La Figura 1 muestra los componentes que constituyen el catalizador de calentamiento automático (2). Representa como instalar el circuito de control automático de temperatura (1 ) al alternador del vehículo (6) que sólo será energizado cuando el motor de combustión (7) entre en funcionamiento y comience a despedir partículas contaminantes que irán al catalizador de calentamiento automático (2) que reducirá los gases contaminantes.
La Figura 2 es un diagrama de la estructura interna del circuito de control de temperatura (1 ). Este realiza los cambios de encendido y apagado de las resistencias de calefacción.
La Figura 3 es una representación de las resistencias principales (3) del catalizador de calentamiento automático, que están colocadas en forma de líneas transversales dentro del monolito en cuadros de un 1 cm2 cada uno, pero esto puede variar dependiendo de la aplicación que se necesite.
La Figura 4 es la representación directa de las resistencias de calentamiento internas añadidas en los monolitos (3) para reducir el gradiente de temperatura, haciendo más eficiente la tarea de calentamiento.
La Figura 5 es una representación de la modificación hecha para cada conducto del monolito en cuestión. Dicha modificación se basa en pequeños tumultos (5) a una distancia determinada por la cantidad de turbulencia que se necesite provocar, tomando en cuenta que a más turbulencia representa más calor transmitido.
La Figura 6 es una representación que muestra la ubicación de las resistencias secundarias (4) de calefacción en forma de espirales áureas en la parte frontal y en el espacio que separa el primer monolito del segundo en el catalizador de calentamiento automático (2).
DESCRIPCION DETALLADA
Nuestro nuevo convertidor catalítico, el catalizador de calentamiento automático (2) inmediatamente el vehículo enciende comenzará a entrar en funcionamiento, reduciendo el tiempo de contaminación directa hasta en un 90%. Lo esencial es que los catalizadores alcancen la temperatura necesaria para trabajar de forma regular. Nuestro equipo integra resistencias calefactoras dentro de los monolitos del convertidor catalítico en forma de líneas transversales a todo lo largo y ancho del monolito, tal como se ilustra en las Figuras 3 y 4. Estas líneas, dada su naturaleza transversal entre si, tienden a formar cuadros de 1 cm2 cada uno con un espesor de línea de 0.5 cm a 1 cm entre margenes de tolerancia. La manera de implementar las resistencias de calefacción internas de esa forma, se debe a que se busca aumentar el gradiente de temperatura reduciendo el tiempo que tardan las resistencias en calentar su cuadro correspondiente. En otras palabras, de esta forma se reduce el área de calentamiento por sección cuadrada aumentado la eficiencia de calentamiento y por ende el gradiente de temperatura. Las resistencias exteriores al monolito se instalan en el frente del convertir catalítico en forma de espirales áureas, estas se implementan desde la entrada del catalizador hasta la superficie frontal del primer monolito y en la separación del primero y el segundo monolito en el caso de que el convertidor catalítico sea de tres vías, tal como se ilustra en la Figura 6. En caso que dicho convertidor catalítico solo sea de dos vías, solo se instalan las resistencias espirales en la parte frontal del monolito. Estas resistencias externas al monolito se instalan para optimizar el flujo de gases dentro del motor (7) y el convertidor catalítico. Como se está calentado el gas, se aumenta la temperatura y la velocidad con la que esta viaja, provocando como la quema más rápida de los hidrocarburos sin tratar y un momento inercial que aumenta el flujo de los gases antes de entrar al convertidor catalítico.
Cada resistencia de calentamiento se realiza con aleaciones cromo-níquel por las altas propiedades que poseen esta clase de materiales en relación a campos térmicos. El níquel y el cromo actúan también en conjunto para resistir oxidación, carbonización y otras formas de deterioro a altas temperaturas. Estas aleaciones no se tornan quebradizas a temperaturas criogénicas, poseen buena resistencia a la tracción y a la fatiga a temperaturas moderadas, y presentan excelentes propiedades de resistencia al flujo y rotura a altas temperaturas.
En cada conducto del monolito (soporte cerámico) de este convertidor catalítico se colocan unos pequeños tumultos o elevaciones que provocan más turbulencias dentro de este, produciendo que haya un calentamiento más rápido de forma mecánica y una mejor catálisis, puesto que el gas tiene más contacto con la superficie impregnada con los metales nobles, mejorando la rapidez de calentamiento. Cada tumulto (5) tiene un radio de 0.0001 cm2 con un altura de 0.000001 cm con una separación de 2cm uno de otro, en la parte superior e inferior de la celda. Estos tumultos están sujetos a cambios dependiendo del fabricante del convertidor catalítico, esto se debe a que cada industria tiene sus medidas para cada conducto del monolito (Ver figura 5).
El sistema electrónico conjuntamente con las resistencias de calefacción están conectadas al generador eléctrico que posea el vehículo. El funcionamiento primordial que posee este circuito es establecer un rango de temperatura óptima para que los catalizadores obtengan la temperatura de inició de catálisis que ronda entre los 400°C y 450°C lo más rápido posible. En el momento que los catalizadores alcancen esa temperatura de trabajo inicial, el circuito se apagará normalizando el funcionamiento del generador del vehículo, pero en cualquier momento en que dichos catalizadores por circunstancias climatológicas del ambiente en que se encuentre comience a descender su temperatura, el circuito lo detectará y entrará en funcionamiento nuevamente.
El catalizador de calentamiento automático (2), no sólo los podríamos emplear en vehículos, sino también en industrias que contaminan al medio ambiente usando motor a combustión (7) interna para adquirir su suministro energético, utilizando el mismo sistema para los vehículos adaptado a diferentes escalas, pero también en el tubo de escape de plantas eléctricas a base de gasóleo.
El catalizador de calentamiento automático (2) tiene un voltaje de trabajo del circuito de control automático de temperatura (1 ) que es de 12 V DC, por lo que puede ser conectado con un regulador directamente al alternador (6) del vehículo. Si aplicamos una tensión de referencia en la entrada inversora, dada por el divisor resistivo R3-R4, como muestra la figura 2, la tensión de salida podrá variar entre 0 V y 9 V, aproximadamente en las siguientes condiciones: cuando la tensión aplicada en la entrada no inversora (venida del sensor) fuera menor que la tensión de referencia, la tensión de salida será prácticamente nula. Cuando la tensión en la entrada no inversora fuera mayor que la tensión de referencia, la tensión de salida será prácticamente 9 V. La transición entre esas dos tensiones se hace de modo bien acentuado dado la elevada ganancia del amplificador operacional, del orden de 100.000 veces.
En la salida del operacional conectado de esta forma, si acoplamos un driver PNP su conducción ocurrirá justamente cuando la tensión estuviera próxima a cero, mientras que si fuera un transistor NPN, éste conducirá cuando la tensión de salida del operacional alcance los 9 V.
Colocando dos transistores NPN en cascada, con el objeto de poder controlar cargas más grandes, ahora el segundo transistor conduce cuando el primero esté abierto y esta condición se da cuando la tensión cae por debajo del nivel de referencia. Así, en esta configuración el transistor de salida conducirá, activando el relé cuando la tensión proporcionada por el circuito en el que se ubica el sensor fuera menor que la tensión de referencia. Teniendo en cuenta que un sensor conectado de la forma mostrada en la figura 2, con coeficiente negativo de temperatura (NTC), hace caer la tensión de entrada cuando la temperatura "baja" es decir, sube la tensión sobre el termistor y, por lo tanto, baja la tensión de entrada. Este circuito opera como un disparo por "sub" temperatura, es decir, el relé RL2 se activa cuando la temperatura cae por debajo de los 385°C de temperatura t1 , donde reinicia el proceso de calentamiento de los catalizadores.
Por otra parte, aplicamos la tensión de referencia en la entrada no inversora (+) y la tensión del sensor en la entrada inversora. Igualmente, dada la ganancia del amplificador operacional, tenemos una transición muy rápida en su salida, cuando un valor supera al otro.
Así, cuando la tensión de la entrada inversora (circuito donde se ubica el sensor) supera a la de referencia, la tensión de salida caerá a cero, y se activará el relé RL1 . Como también conectamos en la salida un driver con dos transistores NPN en cascada, la conducción del segundo transistor ocurre cuando la tensión cae a cero, lo que quiere decir que tendremos un disparo por exceso de temperatura, considerando nuevamente la conexión del sensor con coeficiente negativo de temperatura (NTC). Así, si la temperatura sube por encima de los 420°C t2, entonces la tensión sobre el termistor cae, subiendo la tensión de entrada del primer operacional por encima del nivel de referencia, haciendo que la salida de dicho operacional caiga a 0 V, permitiendo el disparo del relé RL1 , donde reinicia el proceso de refrigeración de los catalizadores.
En síntesis, para temperaturas por debajo de 385°C se activa RL2, el cual pone en marcha un sistema de calentamiento y por encima de una temperatura 420°C se activa RL1 el cual pone en marcha el enfriamiento.

Claims

REIVINDICACIONES
1. Un catalizador de calentamiento automático, caracterizado porque tiene resistencias de calentamiento dentro de su monolito en forma de líneas transversales (3) para calentar en el menor tiempo posible los agentes catalíticos (metales nobles) que reaccionan a altas temperaturas para provocar las conversiones catalíticas en el menor tiempo posible, diferenciado porque dichas resistencias se conectan a un circuito de control automático de temperatura (1 ), donde el circuito de control automático de temperatura (1 ) está conjuntamente conectado a las resistencias de calentamiento en forma de espirales áureas (4), las cuales se encargan de calentar más el humo expedido por el motor a combustión (7) , provocando una mayor presión en el interior de las celdas del monolito (soporte cerámico) y un mayor contacto entre el gas y los agentes catalíticos, determinado porque posee unos tumultos (5) en el interior de cada conducto de los monolitos.
2. El catalizador de calentamiento automático de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque tiene resistencias de calefacción en el interior de sus monolitos (3) en forma de líneas transversales, con una separación directamente proporcional al tamaño del monolito, con una medida estándar de 1 cm2 de tolerancia mínima conectadas al circuito de control automático de temperatura (1 ).
3. El catalizador de calentamiento automático de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque tiene unas resistencias de calentamiento secundarías en forma de espirales áureas (4) delante de cada monolito del catalizador de calentamiento automático, las cuales están alimentadas por el circuito de control automático de temperatura (1 ).
4. El catalizador de calentamiento automático de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque tiene en cada conducto o celda de sus monolitos, tumultos (5) o baches que son proporcionales al tamaño de cada celda, y en proporción a la longitud del monolito.
5. El catalizador de calentamiento automático de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque el voltaje de trabajo del circuito de control automático de temperatura (1 ) es de 12V DC, que puede ser conectado con un regulador directamente al alternador (6) del vehículo.
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