WO2016023764A1 - Verfahren und vorrichtung zur detektion von sich zwischen seitlich an einem fahrbahnrand angeordneten objekten erstreckenden parklücken - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur detektion von sich zwischen seitlich an einem fahrbahnrand angeordneten objekten erstreckenden parklücken Download PDF

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WO2016023764A1
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vehicle
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ultrasonic sensor
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Marcus Schneider
Michael Schumann
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the present invention relates to a method and a device for
  • the invention relates to a vehicle with a device according to the invention.
  • FIG. 1 shows a vehicle 10 having a laterally mounted ultrasonic sensor 20 with a large opening angle.
  • the large detection field 21 of the ultrasonic sensor 20 is located as a result of the large opening angle of the ultrasonic sensor.
  • FIG. 1 shows a parking space search during a passing of the vehicle 10 at a parking space which extends between two objects or vehicles 30, 40 which are arranged on a roadway edge.
  • the sensor 20, which is attached laterally to the vehicle 10 is guided along the vehicles 30, 40 forming the parking space at a speed v.
  • the ultrasonic sensor 20 By means of the ultrasonic sensor 20, the distance D is continuously detected by the ultrasonic sensor 20.
  • FIG. 1 shows a vehicle 10 having a laterally mounted ultrasonic sensor 20 with a large opening angle.
  • the large detection field 21 of the ultrasonic sensor 20 is located as a result of the large opening angle of the ultrasonic sensor.
  • FIG. 1 shows a parking space search during a passing of the vehicle 10 at a parking space which extends between
  • FIG. 2 illustrates a curve D1 of the detected distance D between the ultrasonic sensor 20 and the vehicle 30 and a course D 2 of the detected distance D between the ultrasonic sensor 20 and the vehicle 40 as a function of the travel distance w of the vehicle 10.
  • each course shown D1, D2 each comprise a range D1 1, D12, in which the corresponding distance D is constant, and in each case a further range D12, D22, in which the corresponding distance D with the traveled distance w changes.
  • the areas D12, D22 referred to as hyperbolas, reduce the quality of each measurement made by the ultrasound sensor 20, since these hyperbolas D12, D22 ambiguity at each
  • the echo pulses received by the ultrasonic sensor 20 and taken into account in these measurements can originate either from the actual corners of the parking space bounding objects or vehicles 30, 40 or also, for example, from the tailgate handle troughs of the vehicles 30, 40 or also from objects directly in front of the vehicle
  • Vehicle 30 or directly behind the vehicle 40 are arranged.
  • the errors occurring in the aforementioned detection are preferably greater the greater the speed v of a vehicle 10 passing the objects or vehicles 30, 40.
  • the reason for this is that a sampling rate which can be used for parking space search is limited by the speed of sound and by the detection range which is necessary for the ultrasonic sensor 20, which is approximately 5 m, to approximately 30 measurements per second. At higher speeds v one
  • the cause of the occurrence of hyperbolas D12, D22 is the usually very large opening angle 21 of each ultrasonic sensor 20 mounted on a vehicle 10, the amount of which is significantly more than 30 °. This opening angle 21 is a consequence of the actual use of such
  • Ultrasonic sensors 20 which are also commonly used for the regular parking aid (park pilot). It usually covers every one used
  • Ultrasonic sensor 20 from a large detection field and has for a large opening angle, which is usually between - 60 ° and + - 60 °.
  • the ultrasonic pulses transmitted by the ultrasonic sensor 20 depend on the relative velocity v of the
  • Ultrasonic sensor 20 to the reflective objects 30, 40 after reflection on the objects 30, 40 easier or more frequency-shifted arrive again at the ultrasonic sensor 20.
  • This frequency shift is a consequence of the Doppler effect and can be several kilohertz.
  • very broadband ultrasonic sensors 20 are used to allow a
  • Ultrasonic sensors 20 usually have a bandwidth of, for example, 10 to 20 kHz.
  • the communication signals are reflected in a signal propagation zone at least one object at least partially as reflection signals and the
  • Transceiver receives the reflection signals. It will be appreciated
  • the transceiver for the at least one object in the Signal propagation zone each determine a Doppler frequency, which is filtered by means of a low-pass filter.
  • a method for detecting parking spaces extending between objects arranged laterally on a roadway edge.
  • ultrasonic pulses are transmitted during a vehicle passing past the objects by means of an ultrasonic sensor mounted laterally on the vehicle.
  • transmitted by the ultrasonic sensor and reflected at the objects referred to as echo pulses received ultrasonic pulses and generates electrical received signals from the received echo pulses.
  • the electrical received signals are also evaluated for the detection of parking spaces extending between the objects.
  • those received signals of the first received signals are transmitted which originate from echo pulses which are not Doppler-shifted with respect to the transmitted ultrasound pulses.
  • the received signals transmitted in the first bandpass filtering are detected by one of the
  • Lane-facing side of the objects located object edges and / or object corners of the objects evaluated.
  • a device for detecting objects arranged laterally on a roadway edge
  • This device comprises an ultrasonic sensor which can be attached or attached to the side of a vehicle.
  • the ultrasound sensor is configured to transmit ultrasound signals during a passage of the vehicle past the objects, to transmit transmitted ultrasound pulses reflected on the objects and called echo pulses, and to generate electrical reception signals from the received echo pulses.
  • the device is designed to evaluate the received signals for detecting parking spaces extending between the objects.
  • the device comprises at least one
  • Bandpass filter intended to pass through received signals and transmit received signals which originate from echo pulses which are not Doppler shifted with respect to the transmitted ultrasound pulses.
  • the device is also designed to evaluate the received signals of the first received signals transmitted by the at least one first bandpass filter for detecting object flanks and / or object corners of the objects located on a side of the objects facing the roadway.
  • Reception signals are used, which are generated from echo pulses that are not Doppler shifted with respect to the transmitted ultrasound pulses, in the invention, the object edges and / or object corners by means of the vehicle side mounted ultrasonic sensor can be clearly detected, without causing errors by such as aforementioned hyperbola occur. Due to the fact that the object flanks and / or object corners can be clearly detected, it is ensured that the accuracy of an inventive parking space detection or
  • Parking space measurement is increased even at higher speeds of the vehicle passing by the objects, which are greater than, for example, 15 km / h.
  • Ultrasonic pulses a predefined frequency and a pulse duration exceeding pulse width, preferably a frequency of 48 kHz and a pulse duration of 2 ms, on.
  • the first bandpass filtering has a center frequency equal to the predefined frequency and a bandwidth limit undershielding bandwidth, preferably a center frequency of 48 kHz and a bandwidth of 500 Hz.
  • the ultrasound pulses transmitted by means of the ultrasound sensor are each of narrow band. More preferably, the at least one first
  • those received signals of the second received signals are transmitted, which originate from echo pulses that are Doppler-shifted with respect to the transmitted ultrasound pulses.
  • the received signals transmitted in the second band pass filtering are not used for detecting the object edges.
  • Lane edge arranged and detected opposite the ultrasonic sensor at an equal distance objects detected. It is further recognized that an object of the two objects has a connection line to the ultrasonic sensor, which extends perpendicular to a longitudinal movement direction of the vehicle. It is further recognized that another object of the two objects has a connection line to the ultrasonic sensor that does not extend perpendicular to a longitudinal movement direction of the vehicle.
  • the invention provides a differentiated detection of add-on parts of the parking space-limiting objects and of other objects that were previously of occurring Hyperbelaten have been hidden, that is, which were previously not individually recognizable by an evaluation of the Hyperbelaten occurred allows.
  • Another aspect of the invention relates to a vehicle having a
  • Figure 1 shows a driving situation in which a vehicle to two at one
  • FIG. 3 shows the driving situation from FIG. 1, in which the parking space is detected by means of an ultrasound sensor attached laterally to the passing vehicle with an opening angle reduced according to the invention
  • Figure 4 each one depending on a means of the
  • Ultrasonic sensor from the figure 3 detected distance between the ultrasonic sensor and a respective on the
  • FIG. 6 shows a function of a distance between the sensor detected by means of the ultrasonic sensor from FIG.
  • Passed bandpass filter has compared to a waveform of a signal strength of a signal generated from a Doppler-shifted echo pulse second signal after it has undergone a inventively used second bandpass filter.
  • FIG. 3 like FIG. 1, shows a parking space search during a passage of a vehicle 10 past a parking space, which extends between two vehicles 30, 40 which are arranged on a roadway edge.
  • the ultrasonic sensor 20 attached laterally to the vehicle 10 has a reduced effective opening angle.
  • the detection field 22 of the ultrasound sensor 20, which is also reduced as a consequence of the reduced opening angle of the ultrasound sensor 20, is shown.
  • dO is the distance value of an actual one
  • FIG. 3 further shows the detection field 21, which the ultrasonic sensor 20 has at a large opening angle, for example between -60 ° and + -60 °, compared to the aforementioned detection field 22, the ultrasonic sensor 20 at a reduced effective opening angle which is, for example, between -15 ° and + -15 °. According to the invention, a reduction of the effective is preferred
  • Opening angle of the ultrasonic sensor 20 achieved in that the bandwidth of the ultrasonic sensor 20 is reduced. This reduction is achieved by the emission of a narrowband ultrasonic pulse by means of the
  • an ultrasonic pulse having a fixed frequency of 48 kHz and a pulse duration of 2 ms is transmitted by means of the ultrasonic sensor 20.
  • the first filter or bandpass filter has a
  • the ultrasonic sensor 20 emits a narrow-band ultrasonic pulse having a fixed frequency of, for example, 48 kHz and a pulse duration of, for example, 2 ms.
  • the sent is a narrow-band ultrasonic pulse having a fixed frequency of, for example, 48 kHz and a pulse duration of, for example, 2 ms.
  • the ultrasonic pulse is reflected at a vehicle edge or corner 41 of the vehicle 40 located at a distance from the distance dO relative to the ultrasonic sensor 20 and received by the ultrasound sensor 20 as a Doppler-shifted echo pulse.
  • the ultrasonic sensor 20 then generates a first received signal p1 from the received echo pulse a corresponding amplitude A1 1.
  • FIG. 3 also shows a vehicle corner 31 of the vehicle 30.
  • FIG. 4 shows, in a diagram marked 100, the course p1 1 of a signal strength S of a first reception signal p1 generated from a Doppler-shifted echo pulse received by the ultrasound sensor 20 as a function of the distance d from the ultrasound sensor 20.
  • This first received signal p1 reaches at a distance value d0 of the
  • Signal strength curve is filtered in the invention by the first narrow-band bandpass filter.
  • FIG. 4 a plot F1 of a filter function of the first bandpass filter as a function of the frequency f is shown in a diagram labeled 1 10.
  • a diagram labeled 1 10 In the same diagram 1 10 is also a course p12 a
  • Frequency band of the first bandpass filter is located.
  • a curve p13 of a signal strength S of a first output signal of the first bandpass filter, which corresponds to the first received signal p1, after which it was filtered by the first bandpass filter, is represented as a function of the distance d. It can be seen from the diagram 120 that the first output signal at the distance value dO of the distance d reaches an amplitude A12 which is significantly lower than the amplitude A1 1 of the first filter not filtered by the first bandpass filter
  • Receive signal p1 is.
  • the first output signal is even suppressed by applying a predetermined threshold SW. Consequently, ultrasonic signals reflected on the vehicles 30, 40 which are Doppler shifted do not carry the detection of the course of the distance d between them
  • Ultrasonic sensor 20 detected in this manner according to the invention distance d between the ultrasonic sensor 20 and each of the vehicles 30, 40 no hyperbola.
  • Vehicles 30, 40 is to be considered here that on the vehicles 30, 40 reflected ultrasonic pulses, along a perpendicular to the
  • FIG. 5 shows a curve d1 of the distance d between the ultrasound sensor 20 and the vehicle 30 detected by means of the ultrasound sensor 20 with the reduced opening angle and a profile d2 of the distance d between the ultrasound sensor 20 detected by the ultrasound sensor 20 and the reduced opening angle and the vehicle 40 as a function of the travel distance w of the vehicle 10.
  • each course d1, d2 illustrated in each case comprises a region d1 1, d12, in which the corresponding distance d is constant. From the figure 5 it can be seen that the course d1, d2 of the means of the ultrasonic sensor 20 with the
  • Hyperbelabel has.
  • a length L of the parking spaces extending between the vehicles 30, 40 is measured by the aforementioned inventive detection of the vehicle corners 31, 41 with a smaller error.
  • At least two bandpass filters that is to say at least one first bandpass filter and at least one second bandpass filter, are preferably used.
  • the bandpass filters used in this case have passbands which are frequency-shifted from each other.
  • the illustration of FIG. 6 relates to the simultaneous use of a first bandpass filter and a second bandpass filter for a case in which no detection of echo pulses takes place in the first bandpass filter, but a detection of echo pulses in the second bandpass filter takes place.
  • the at least one first bandpass filter transmits particularly first received signals, which originate from echo pulses, which are opposite to those by means of the
  • Ultrasonic sensor 20 transmitted ultrasonic pulses are not Doppler shifted. Furthermore, the at least one second bandpass filter transmits particularly second received signals which originate from echo pulses which are opposite to the ultrasound pulses transmitted by means of the ultrasound sensor 20
  • the diagram 1 1 1 shown in FIG. 6 shows the filter function F1 of the first bandpass filter as a function of the frequency f and a profile p14 of a signal strength S of a further first received signal p1 generated from a echo pulse received by the ultrasound sensor 20 and doppler-shifted from the frequency f.
  • the diagram 121 shows a curve p15 of a signal strength S of a further first output signal of the first bandpass filter, which corresponds to the further first received signal p1, after which it was filtered by the first bandpass filter, as a function of the distance d from the ultrasonic sensor 20.
  • the first bandpass filter serves to suppress hyperbubbles as described above by using the
  • Bandpass filter unfiltered further first received signal p1 and the predetermined threshold SW is significantly below.
  • Ultrasonic sensor 20 received echo pulse generated second
  • Received signal p2 as a function of the frequency f shown. It can be seen from the diagram 130 that a frequency spectrum of the second Receive signal p2 in the allowable frequency band of the second
  • Bandpass filter is located.
  • the first and second received signals p1, p2 generated from the echo pulses received by the ultrasonic sensor 20 are not used for detecting the vehicle corners 31, 41.
  • both the first received signals p1, which pass through the first bandpass filter, and the second received signals p2, which pass through the second bandpass filter originate in particular from echo pulses which are Doppler-shifted.
  • Main beam direction of the ultrasonic sensor 20 sensor is and thus is relevant, and another object of the two objects with respect to said
  • Main beam direction is at an oblique angle. Consequently, it is possible to detect objects which hitherto could not be identified by means of an evaluation of hyperbolas, that is to say that it is possible to detect objects which were hitherto obscured by hyperbolas.
  • the first received signals p1 originate the first bandpass filter pass, especially from echo pulses that are not Doppler shifted, and the second receive signals p2 that pass through the second band pass filter, especially echo pulses that are Doppler shifted.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Detektion von sich zwischen seitlich an einem Fahrbahnrand angeordneten Objekten erstreckenden Parklücken, bei dem während einer an den Objekten (30, 40) entlang erfolgenden Vorbeifahrt eines Fahrzeuges (10) mittels eines seitlich an dem Fahrzeug (10) angebrachten Ultraschallsensors (20) Ultraschallpulse gesendet, gesendete und an den Objekten (30, 40) reflektierte, als Echopulse bezeichnete Ultraschallpulse empfangen und elektrische Empfangssignale aus den empfangenen Echopulsen erzeugt werden. Dabei werden die elektrischen Empfangssignale zur Detektion von sich zwischen den Objekten (30, 40) erstreckenden Parklücken ausgewertet. Ferner werden bei einer Bandpassfilterungvon ersten Empfangssignalen der Empfangssignale diejenigen Empfangssignale der ersten Empfangssignale durchgelassen, die aus Echopulsen stammen, die gegenüber den gesendeten Ultraschallpulsen nicht dopplerverschoben sind. Auch werden die bei der ersten Bandpassfilterung durchgelassenen Empfangssignale der ersten Empfangssignale zur Detektion von sich auf einerder Fahrbahn zugewandten Seite der Objekte (30, 40) befindlichen Objektflanken und/oder Objektecken (31, 41) der Objekte (30, 40) ausgewertet.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Detektion von sich zwischen seitlich an einem Fahrbahnrand angeordneten Objekten erstreckenden Parklücken
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur
Detektion von sich zwischen seitlich an einem Fahrbahnrand angeordneten Objekten erstreckenden Parklücken. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, nach Parklücken, die sich zwischen Objekten erstrecken, die an einem Fahrbahnrand angeordnet sind, mittels eines seitlich an einem Fahrzeug angebrachten Ultraschallsensors zu suchen.
In der Figur 1 ist ein Fahrzeug 10 dargestellt, das einen seitlich angebrachten Ultraschallsensor 20 mit einem großen Öffnungswinkel aufweist. In der Figur 1 ist das als Folge des großen Öffnungswinkels des Ultraschalsensors auch große Erfassungsfeld 21 des Ultraschallsensors 20 eingezeichnet. Figur 1 zeigt eine Parklückensuche während eines Vorbeifahrt des Fahrzeuges 10 an einer Parklücke, die sich zwischen zwei Objekten beziehungsweise Fahrzeugen 30, 40 erstreckt, die an einem Fahrbahnrand angeordnet sind. Dabei wird der an dem Fahrzeug 10 seitlich angebrachte Sensor 20 an den die Parklücke bildenden Fahrzeugen 30, 40 mit einer Geschwindigkeit v entlanggeführt. Mittels des Ultraschallsensors 20 wird kontinuierlich der Abstand D vom Ultraschallsensor 20 erfasst. In der Figur 1 sind mit w die Fahrstrecke des Fahrzeuges 10 und mit DO der Wert des tatsächlichen Abstandes zwischen dem Ultraschallsensor 20 und dem Fahrzeug 40 gekennzeichnet. In der Figur 2 werden ein Verlauf D1 des erfassten Abstandes D zwischen dem Ultraschallsensor 20 und dem Fahrzeug 30 und ein Verlauf D2 des erfassten Abstandes D zwischen dem Ultraschallsensor 20 und dem Fahrzeug 40 in Abhängigkeit von der Fahrstrecke w des Fahrzeuges 10 dargestellt. Dabei umfasst jeder dargestellte Verlauf D1 , D2 jeweils einen Bereich D1 1 , D12, in dem der entsprechende Abstand D konstant ist, und jeweils einen weiteren Bereich D12, D22, in dem sich der entsprechende Abstand D mit der zurückgelegten Fahrstrecke w verändert. Die als Hyperbeläste bezeichnete Bereiche D12, D22 verringern die Qualität jeder mittels des Ultraschallsensors 20 durchgeführten Messung, da diese Hyperbeläste D12, D22 eine Mehrdeutigkeit bei jeder
Messung einführen: Die von dem Ultraschallsensor 20 empfangenen und bei diesen Messungen berücksichtigten Echopulse können sowohl von den eigentlichen Ecken der parklückenbegrenzenden Objekte beziehungsweise Fahrzeuge 30, 40 oder auch beispielsweise von den Heckklappengriffmulden der Fahrzeuge 30, 40 oder auch von Objekten stammen, die direkt vor dem
Fahrzeug 30 oder direkt hinter dem Fahrzeug 40 angeordnet sind. Die
Bestimmung der wahren Position der Fahrzeugecken 31 , 41 der Fahrzeuge 30, 40 wird dadurch verfälscht. Folglich kommt es bei herkömmlichen Systemen zur Detektion von Parklücken, die sich zwischen seitlich an einem Fahrbahnrand angeordneten Objekten beziehungsweise Fahrzeugen 30, 40 erstrecken, gelegentlich dazu, dass die Lage oder die Länge einer Parklücke so falsch bestimmt wurden, dass diese Parklücke beispielsweise nicht zum Einparken angeboten wird.
Bevorzugt werden die bei der zuvor genannten Detektion vorkommenden Fehler umso größer, desto größer die Geschwindigkeit v eines an den Objekten beziehungsweise Fahrzeugen 30, 40 vorbeifahrenden Fahrzeuges 10 ist. Der Grund dafür ist, dass eine zur Parklückensuche verwendbare Abtastrate durch die Schallgeschwindigkeit und durch die für den Ultraschallsensor 20 dafür notwendige Detektionsreichweite, die etwa 5 m beträgt, auf etwa 30 Messungen pro Sekunde begrenzt ist. Bei höheren Geschwindigkeiten v eines
vorbeifahrenden Fahrzeuges 10, das heißt, bei Geschwindigkeiten v die größer als beispielsweis 15 km/h sind, liegen weniger Messdaten bezüglich der zu vermessenden Parklücke vor, als bei niedrigeren Geschwindigkeiten v eines vorbeifahrenden Fahrzeuges 10, das heißt, bei Geschwindigkeiten v von beispielsweise 5 km/h. Dadurch fallen Fehlmessungen bei höheren
Geschwindigkeiten v deutlich stärker ins Gewicht. Die Ursache für das Auftreten der Hyperbeläste D12, D22 ist der üblicherweise sehr große Öffnungswinkel 21 eines jeden an einem Fahrzeug 10 angebrachten Ultraschallsensors 20, dessen Betrag deutlich mehr als 30° beträgt. Dieser Öffnungswinkel 21 ist eine Folge des eigentlichen Nutzens solcher
Ultraschallsensoren 20, die üblicherweise auch für die reguläre Einparkhilfe (Parkpilot) verwendet werden. Dabei deckt üblicherweise jeder verwendete
Ultraschallsensor 20 ein großes Erfassungsfeld ab und weist dafür einen großen Öffnungswinkel auf, der üblicherweise zwischen - 60° und + - 60° liegt.
Zu berücksichtigen ist ferner, dass die von dem Ultraschallsensor 20 gesendeten Ultraschallpulse in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit v des
Ultraschallsensors 20 zu den reflektierenden Objekten 30, 40 nach Reflektion an den Objekten 30, 40 leichter oder stärker frequenzverschoben wieder beim Ultraschallsensor 20 ankommen. Diese Frequenzverschiebung ist eine Folge des Dopplereffektes und kann mehrere Kilohertz betragen. Üblicherweise werden sehr breitbandige Ultraschallsensoren 20 verwendet, damit ein
frequenzverschobener und bei dem Ultraschallsensor 20 wieder ankommender Ultraschalpuls trotzdem noch gut detektiert werden kann. Solche
Ultraschallsensoren 20 weisen üblicherweise eine Bandbreite von beispielsweise 10 bis 20 kHz auf.
Aus dem Dokument DE 10 2012 221 264 A1 ist ein Verfahren zur
Positionsbestimmung von Objekten bekannt, bei welchem ein zur drahtlosen Kommunikation geeigneter Sendeempfänger Kommunikationssignale sendet, die Kommunikationssignale in einer Signalausbreitungszone an mindestens einem Objekt zumindest teilweise als Reflektionssignale reflektiert werden und der
Sendeempfänger die Reflektionssignale empfängt. Dabei werden
Phaseninformationen der Reflektionssignale und/oder der
Kommunikationssignale bestimmt. Ferner werden aus den Phaseninformationen eine Entfernung und/oder eine Richtung zu mindestens einem Objekt bestimmt. Hierbei kann der Sendeempfänger für das mindestens eine Objekt in der Signalausbreitungszone jeweils eine Dopplerfrequenz bestimmen, die mittels eines Tiefpasses gefiltert wird.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Detektion von sich zwischen seitlich an einem Fahrbahnrand angeordneten Objekten erstreckenden Parklücken bereitgestellt. Bei diesem Verfahren werden während einer an den Objekten entlang erfolgenden Vorbeifahrt eines Fahrzeuges mittels eines seitlich an dem Fahrzeug angebrachten Ultraschallsensors Ultraschallpulse gesendet. Ferner werden mittels des Ultraschallsensors gesendete und an den Objekten reflektierte, als Echopulse bezeichnete Ultraschallpulse empfangen und elektrische Empfangssignale aus den empfangenen Echopulsen erzeugt. Auch werden die elektrischen Empfangssignale zur Detektion von sich zwischen den Objekten erstreckenden Parklücken ausgewertet. Weiterhin werden bei einer ersten Bandpassfilterung von ersten Empfangssignalen der Empfangssignale diejenigen Empfangssignale der ersten Empfangssignale durchgelassen, die aus Echopulsen stammen, die gegenüber den gesendeten Ultraschallpulsen nicht dopplerverschoben sind. Ferner werden die bei der ersten Bandpassfilterung durchgelassenen Empfangssignale zur Detektion von sich auf einer der
Fahrbahn zugewandten Seite der Objekte befindlichen Objektflanken und/oder Objektecken der Objekte ausgewertet.
Erfindungsgemäß wird ferner eine Vorrichtung zur Detektion von sich zwischen seitlich an einem Fahrbahnrand angeordneten Objekten erstreckenden
Parklücken bereitgestellt. Diese Vorrichtung umfasst einen Ultraschallsensor, der seitlich an einem Fahrzeug anbringbar oder angebracht ist. Dabei ist der Ultraschallsensor dazu ausgebildet, Ultraschallsignale während einer an den Objekten entlang erfolgenden Vorbeifahrt des Fahrzeuges zu senden, gesendete und an den Objekten reflektierte, als Echopulse bezeichnete Ultraschallpulse zu empfangen und elektrische Empfangssignale aus den empfangenen Echopulsen zu erzeugen. Ferner ist die Vorrichtung dazu ausgebildet, die Empfangssignale zur Detektion von sich zwischen den Objekten erstreckenden Parklücken auszuwerten. Weiterhin umfasst die Vorrichtung mindestens einen
Bandpassfilter, der dazu vorgesehen ist, von Empfangssignalen durchlaufen zu werden und Empfangssignale durchzulassen, die aus Echopulsen stammen, die gegenüber den gesendeten Ultraschallpulsen nicht dopplerverschoben sind. Auch ist die Vorrichtung dazu ausgebildet, die von dem mindestens einen ersten Bandpassfilter durchgelassenen Empfangssignale der ersten Empfangssignale zur Detektion von sich auf einer der Fahrbahn zugewandten Seite der Objekte befindlichen Objektflanken und/oder Objektecken der Objekte auszuwerten.
Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung. Dadurch, dass zur Detektion der Objektflanken und Objektecken nur solche
Empfangssignale verwendet werden, die aus Echopulsen erzeugt werden, die gegenüber den gesendeten Ultraschallpulsen nicht dopplerverschoben sind, können bei der Erfindung die Objektflanken und/oder Objektecken mittels des am Fahrzeug seitlich angebrachten Ultraschallsensors eindeutig detektiert werden, ohne dass dabei Fehler durch solche wie zuvor genannten Hyperbeläste auftreten. Dadurch, dass die Objektflanken und/oder Objektecken eindeutig detektiert werden können, wird gewährleistet, das die Genauigkeit einer erfindungsgemäß durchgeführten Parklückendetektion beziehungsweise
Parklückenvermessung auch bei höheren Geschwindigkeiten des an den Objekten vorbeifahrenden Fahrzeuges, die größer als beispielsweise 15 km/h sind, erhöht wird.
Durch die Erfindung wird ferner gewährleistet, dass die bei einer
erfindungsgemäß durchgeführten Parklückendetektion auftretende Rate der fehlerhaft als zu klein gemeldeten Parklücken deutlich sinkt.
Vorzugsweise weisen die mittels des Ultraschallsensors gesendeten
Ultraschallpulse eine vordefinierte Frequenz und eine einen Pulsdauergrenzwert überschreitende Pulsdauer, bevorzugt eine Frequenz von 48 kHz und eine Pulsdauer von 2 ms, auf.
Vorzugsweise weist die erste Bandpassfilterung eine Mittenfrequenz, die gleich mit der vordefinierten Frequenz ist, und eine einen Bandbreitengrenzwert unterschreitende Bandbreite, bevorzugt eine Mittenfrequenz von 48 kHz und eine Bandbreite von 500 Hz, auf. Bevorzugt sind die mittels des Ultraschallsensors gesendeten Ultraschallpulse jeweils schmalbandig. Weiter bevorzugt ist der mindestens eine erste
Bandpassfilter schmalbandig.
Bei einer sehr vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden bei einer zweiten Bandpassfilterung von zweiten Empfangssignalen der Empfangssignale diejenigen Empfangssignale der zweiten Empfangssignale durchgelassen, die aus Echopulsen stammen, die gegenüber den gesendeten Ultraschallpulsen dopplerverschoben sind. Bevorzugt werden die bei der zweiten
Bandpassfilterung durchgelassenen Empfangssignale zur Detektion mindestens eines an dem Fahrbahnrand angeordneten Objektes ausgewertet.
Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung werden in einem Fall, in dem keine Empfangssignale bei der ersten Bandpassfilterung und Empfangssignale bei der zweiten Bandpassfilterung durchgelassen werden, die bei der zweiten Bandpassfilterung durchgelassenen Empfangssignale nicht zur Detektion der Objektflanken verwendet. Bevorzugt wird in demselben Fall ein Vorliegen eines an dem Fahrbahnrand angeordneten Objektes, das eine Verbindungslinie zu dem Ultraschallsensor aufweist, die sich nicht senkrecht zu einer
Längsbewegungsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, erkannt.
Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung werden in einem weiteren Fall, in dem bei der ersten Bandpassfilterung und bei der zweiten Bandpassfilterung Empfangssignale durchgelassen werden, ein Vorliegen von zwei an dem
Fahrbahnrand angeordneten und sich gegenüber dem Ultraschallsensor in einem gleichen Abstand befindlichen Objekten erkannt. Dabei wird ferner erkannt, dass ein Objekt der zwei Objekte eine Verbindungslinie zu dem Ultraschallsensor aufweist, die sich senkrecht zu einer Längsbewegungsrichtung des Fahrzeuges erstreckt. Auch wird ferner erkannt, dass ein weiteres Objekt der zwei Objekte eine Verbindungslinie zu dem Ultraschallsensor aufweist, die sich nicht senkrecht zu einer Längsbewegungsrichtung des Fahrzeuges erstreckt.
Durch die Erfindung wird eine differenzierte Detektion von Anbauteilen der parklückenbegrenzenden Objekte und von weiteren Objekten, die bisher von auftretenden Hyperbelästen verdeckt worden sind, das heißt, die bisher anhand einer Auswertung der aufgetretenen Hyperbelästen nicht einzeln erkennbar waren, ermöglicht. Dadurch wird die Robustheit einer erfindungsgemäß durchgeführten Parklückendetektion gegenüber den zuvor genannten
Anbauteilen und weiteren Objekten erhöht.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer
erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnungen im Detail beschrieben. Dabei werden für die gleichen Komponenten auch die gleichen Bezugszeichen verwendet. In den Zeichnungen ist:
Figur 1 eine Fahrsituation, bei der ein Fahrzeug an zwei an einem
Fahrbahnrand angeordneten Fahrzeugen vorbeifährt, wobei eine sich zwischen den zwei Fahrzeugen erstreckende
Parklücke mittels eines seitlich an dem vorbeifahrenden
Fahrzeug angebrachten und aus dem Stand der Technik bekannten Ultraschallsensors mit einem großen Öffnungswinkel detektiert wird,
Figur 2 ein mittels des Ultraschallsensors aus der Figur 1 erfasster
Abstand zwischen dem Ultraschallsensor und einem jeweiligen an dem Fahrbahnrand angeordneten Fahrzeug aus der Figur 1 in Abhängigkeit von einer Fahrstrecke des vorbeifahrenden Fahrzeuges aus der Figur 1 ,
Figur 3 die Fahrsituation aus der Figur 1 , bei der die Parklücke mittels eines seitlich an dem vorbeifahrenden Fahrzeug angebrachten Ultraschallsensors mit einem erfindungsgemäß verringerten Öffnungswinkel detektiert wird, Figur 4 jeweils einen in Abhängigkeit von einem mittels des
Ultraschallsensors aus der Figur 3 erfassten Abstand zwischen dem Ultraschallsensor und einem jeweiligen an dem
Fahrbahnrand angeordneten Fahrzeug aus der Figur 3 dargestellten Verlauf einer entsprechenden Signalstärke eines aus einem dopplerverschobenen Echopuls erzeugten ersten Empfangssignals bevor beziehungsweise nachdem dieses einen erfindungsgemäß eingesetzten ersten Bandpassfilter durchlaufen hat,
Figur 5 einen mittels des Ultraschallsensors aus der Figur 3 erfassten
Abstand zwischen dem Ultraschallsensor und einem jeweiligen an dem Fahrbahnrand angeordneten Fahrzeug aus der Figur 3 in Abhängigkeit von einer Fahrstrecke des vorbeifahrenden Fahrzeuges aus der Figur 3, und
Figur 6 einen in Abhängigkeit von einem mittels des Ultraschallsensors aus der Figur 3 erfassten Abstand zwischen dem
Ultraschallsensor und einem jeweiligen an dem Fahrbahnrand angeordneten Fahrzeug aus der Figur 3 dargestellten Verlauf einer Signalstärke eines aus einem dopplerverschobenen Echopuls erzeugten weiteren ersten Empfangssignals nachdem dieses einen erfindungsgemäß eingesetzten ersten
Bandpassfilter durchlaufen hat im Vergleich zu einem in Abhängigkeit von demselben Abstand dargestellten Verlauf einer Signalstärke eines aus einem dopplerverschobenen Echopuls erzeugten zweiten Empfangssignals nachdem dieses einen erfindungsgemäß eingesetzten zweiten Bandpassfilter durchlaufen hat.
Ausführungsformen der Erfindung
Figur 3 zeigt genauso wie die Figur 1 eine Parklückensuche während einer Vorbeifahrt eines Fahrzeuges 10 an einer Parklücke, die sich zwischen zwei Fahrzeugen 30, 40 erstreckt, die an einem Fahrbahnrand angeordnet sind. Anders als bei der Darstellung aus der Figur 1 weist der am Fahrzeug 10 seitlich angebrachte Ultraschallsensor 20 einen verringerten effektiven Öffnungswinkel auf. In der Figur 3 ist das als Folge des verringerten Öffnungswinkels des Ultraschalsensors 20 auch verringerte Erfassungsfeld 22 des Ultraschallsensors 20 eingezeichnet. In der Figur 3 ist mit dO der Abstandswert eines tatsächlichen
Abstandes zwischen dem Ultraschallsensor 20 und dem Fahrzeug 40
bezeichnet.
Figur 3 zeigt ferner das Erfassungsfeld 21 , das der Ultraschallsensor 20 bei einem großen Öffnungswinkel, der beispielsweise zwischen - 60° und + - 60° liegt, aufweist, im Vergleich mit dem zuvor genannten Erfassungsfeld 22, das der Ultraschallsensor 20 bei einem verringerten effektiven Öffnungswinkel, der beispielsweise zwischen - 15° und + - 15° liegt, aufweist. Gemäß der Erfindung wird bevorzugt eine Verringerung des effektiven
Öffnungswinkels des Ultraschallsensors 20 dadurch erreicht, dass die Bandbreite des Ultraschallsensors 20 verringert wird. Diese Verringerung wird durch die Aussendung eines schmalbandigen Ultraschallpulses mittels des
Ultraschallsensors und durch die gleichzeitige Verwendung eines ersten schmalbandigen Bandpassfilters auf der Empfangsseite des Ultraschallsensors
20 erreicht. Bevorzugt wird ein Ultraschallpuls mit einer Festfrequenz von 48 kHz und einer Pulsdauer von 2 ms mittels des Ultraschallsensors 20 gesendet. Weiter bevorzugt weist der erste Filter beziehungsweise Bandpassfilter eine
Mittenfrequenz von 48kHz und eine Bandbreite von 500 Hz auf.
Aus der Figur 3 ist ersichtlich, dass der Ultraschallsensor 20 mit der
Geschwindigkeit v des Fahrzeuges 10 an einem Objekt beziehungsweise an dem Fahrzeug 40 vorbeigeführt wird. Der Ultraschallsensor 20 sendet einen schmalbandigen Ultraschallpuls mit einer Festfrequenz von beispielsweise 48 kHz und einer Pulsdauer von beispielsweise 2 ms aus. Der gesendete
Ultraschallpuls wird an einer sich gegenüber dem Ultraschallsensor 20 in einem Abstand mit dem Abstandswert dO befindlichen Fahrzeugkante beziehungsweise Fahrzeugecke 41 des Fahrzeuges 40 reflektiert und als dopplerverschobener Echopuls von dem Ultraschalsensor 20 empfangen. Der Ultraschallsensor 20 erzeugt dann aus dem empfangenen Echopuls ein erstes Empfangssignal p1 mit einer entsprechenden Amplitude A1 1 . In der Figur 3 ist auch eine Fahrzeugecke 31 des Fahrzeuges 30 gezeigt.
In der Figur 4 ist in einem mit 100 gekennzeichneten Diagramm der Verlauf p1 1 einer Signalstärke S eines aus einem dopplerverschobenen und von dem Ultraschallsensor 20 empfangenen Echopuls erzeugten ersten Empfangssignals p1 in Abhängigkeit von dem Abstand d von dem Ultraschallsensor 20 dargestellt. Dieser erste Empfangssignal p1 erreicht bei einem Abstandswert dO des
Abstandes d seine maximale Signalstärke beziehungsweise seine Amplitude A1 1. Das erste Empfangssignal p1 , das einen frequenzabhängigen
Signalstärkenverlauf aufweist, wird bei der Erfindung durch den ersten schmalbandigen Bandpassfilter gefiltert.
In der Figur 4 ist in einem mit 1 10 gekennzeichneten Diagramm ein Verlauf F1 einer Filterfunktion des ersten Bandpassfilters in Abhängigkeit von der Frequenz f dargestellt. In demselben Diagramm 1 10 ist auch ein Verlauf p12 einer
Signalstärke S des ersten Empfangssignals p1 in Abhängigkeit von der Frequenz f dargestellt. Aus dem Diagramm 1 10 ist ersichtlich, dass ein Frequenzspektrum des ersten Empfangssignals p1 verschoben gegenüber dem zulässigen
Frequenzband des ersten Bandpassfilters liegt. In der Figur 4 ist in einem mit 120 gekennzeichneten Diagramm ein Verlauf p13 einer Signalstärke S eines ersten Ausgangssignals des ersten Bandpassfilters, das dem ersten Empfangssignal p1 entspricht, nach dem dieses durch den ersten Bandpassfilter gefiltert wurde, in Abhängigkeit von dem Abstand d dargestellt. Aus dem Diagramm 120 ist ersichtlich, dass das erste Ausgangssignal bei dem Abstandswert dO des Abstands d eine Amplitude A12 erreicht, die deutlich geringer als die Amplitude A1 1 des durch den ersten Bandpassfilter nicht gefilterten ersten
Empfangssignals p1 ist. Das erste Ausgangssignal wird durch Anwendung eines vorgegebenen Schwellenwertes SW sogar unterdrückt. Folglich tragen an den Fahrzeugen 30, 40 reflektierte Ultraschallsignale, die dopplerverschoben sind, nicht zur Erfassung des Verlaufes des Abstandes d zwischen dem
Ultraschallsensor zu einer jeweiligen Fahrzeugflanke oder Fahrzeugecke 31 , 41 der Fahrzeuge 30, 40 bei. Dadurch weist der Verlauf der mittels des
Ultraschallsensors 20 auf dieser erfindungsgemäßen Weise erfassten Abstands d zwischen dem Ultraschallsensor 20 und jedem der Fahrzeuge 30, 40 keine Hyperbeläste auf.
Bezüglich der relativen Bewegung zwischen dem Fahrzeug 10 und den
Fahrzeugen 30, 40 ist hier zu berücksichtigen, dass an den Fahrzeugen 30, 40 reflektierte Ultraschallpulse, die sich entlang einer sich senkrecht zu der
Längsbewegungsrichtung des Fahrzeuges 10 erstreckenden Richtung, das heißt, entlang der Hauptstrahlrichtung des Ultraschallsensors 20 ausbreiten, keine Dopplerverschiebung aufweisen. Ferner ist aus demselben Grund zu
berücksichtigen, dass an den Fahrzeugen 30, 40 reflektierte Ultraschallpulse, die sich entlang einer sich nicht senkrecht zu der Längsbewegungsrichtung des Fahrzeuges 10 erstreckenden Richtung, das heißt, nicht entlang der
Hauptstrahlrichtung des Ultraschallsensors 20, ausbreiten, eine entsprechende Dopplerverschiebung aufweisen.
In der Figur 5 wird ein Verlauf d1 des mittels des Ultraschalsensors 20 mit dem erfindungsgemäß verringerten Öffnungswinkel erfassten Abstandes d zwischen dem Ultraschalsensor 20 und dem Fahrzeug 30 und ein Verlauf d2 des mittels des Ultraschalsensors 20 mit dem erfindungsgemäß verringerten Öffnungswinkel erfassten Abstandes d zwischen dem Ultraschalsensor 20 und dem Fahrzeug 40 in Abhängigkeit von der Fahrstrecke w des Fahrzeuges 10 dargestellt. Dabei umfasst jeder dargestellte Verlauf d1 , d2 jeweils einen Bereich d1 1 , d12, in dem der entsprechende Abstand d konstant ist. Aus der Figur 5 ist ersichtlich, dass der Verlauf d1 , d2 des mittels des Ultraschalsensors 20 mit dem
erfindungsgemäß verringerten Öffnungswinkel erfassten Abstand d keine
Hyperbeläste aufweist. Dadurch wird beispielsweise eine Länge L der sich zwischen den Fahrzeugen 30, 40 erstreckenden Parklücke durch die zuvor genannte erfindungsgemäße Detektion der Fahrzeugecken 31 , 41 mit einem geringeren Fehler gemessen.
Bei der Erfindung werden bevorzugt mindestens zwei Bandpassfilter, das heißt mindestens ein erster Bandpassfilter und mindestens ein zweiter Bandpassfilter verwendet. Die verwendeten Bandpassfilter weisen dabei Durchlassbereiche auf, die zueinander frequenzverschoben sind. Die Darstellung aus der Figur 6 bezieht sich auf die gleichzeitige Verwendung von einem ersten Bandpassfilter und einem zweiten Bandpassfilter für einen Fall, in dem in dem ersten Bandpassfilter keine Detektion von Echopulsen erfolgt, aber eine Detektion von Echopulsen in dem zweiten Bandpassfilter erfolgt. Dabei lässt der mindestens eine erste Bandpassfilter besonders erste Empfangssignale durch, die aus Echopulsen stammen, die gegenüber der mittels des
Ultraschallsensors 20 gesendeten Ultraschallpulsen nicht dopplerverschoben sind. Ferner lässt der mindestens eine zweite Bandpassfilter besonders zweite Empfangssignale durch, die aus Echopulsen stammen, die gegenüber den mittels des Ultraschallsensors 20 gesendeten Ultraschallpulsen
dopplerverschoben sind. Das in der in der Figur 6 eingezeichnete Diagramm 1 1 1 zeigt die Filterfunktion F1 des ersten Bandpassfilters in Abhängigkeit von der Frequenz f und einen Verlauf p14 einer Signalstärke S eines aus einem dopplerverschobenen und mittels des Ultraschallsensors 20 empfangenen Echopulses erzeugten weiteren ersten Empfangssignals p1 in Abhängigkeit von der Frequenz f. Das Diagramm 121 zeigt einen Verlauf p15 einer Signalstärke S eines weiteren ersten Ausgangssignals des ersten Bandpassfilters, das dem weiteren ersten Empfangssignal p1 entspricht, nach dem dieses durch den ersten Bandpassfilter gefiltert wurde, in Abhängigkeit von dem Abstand d von dem Ultraschallsensor 20. Der erste Bandpassfilter dient zu Unterdrückung von wie zuvor beschriebenen Hyperbelästen durch die Anwendung des
vorgegebenen Schwellenwertes SW auf das entsprechende erste
Ausgangsignal. Aus dem Diagramm 141 ist ersichtlich, dass das weitere erste Ausgangssignal bei dem Abstandswert dO des Abstands d eine Amplitude A15 erreicht, die deutlich geringer als eine Amplitude des durch den ersten
Bandpassfilter nicht gefilterten weiteren ersten Empfangssignals p1 ist und den vorgegebenen Schwellenwert SW deutlich unterschreitet.
In der Figur 6 ist in einem mit 130 gekennzeichneten Diagramm ein Verlauf F2 einer weiteren Filterfunktion des zweiten Bandpassfilters in Abhängigkeit von der
Frequenz f dargestellt. In demselben Diagramm 130 ist auch ein Verlauf p22 einer Signalstärke S eines aus einem dopplerverschobenen und von dem
Ultraschallsensor 20 empfangenen Echopuls erzeugten zweiten
Empfangssignals p2 in Abhängigkeit von der Frequenz f dargestellt. Aus dem Diagramm 130 ist ersichtlich, dass ein Frequenzspektrum des zweiten Empfangssignals p2 in dem zulässigen Frequenzband des zweiten
Bandpassfilters liegt. In der Figur 6 ist in einem mit 140 gekennzeichneten Diagramm ein Verlauf p23 einer Signalstärke S eines zweiten Ausgangssignals des zweiten Bandpassfilters, das dem zweiten Empfangssignal p2 entspricht, nach dem dieses durch den zweiten Bandpassfilter gefiltert wurde, in
Abhängigkeit von dem Abstand d dargestellt. Aus dem Diagramm 140 ist ersichtlich, dass das zweite Ausgangssignal bei dem Abstandswert dO des Abstands d eine Amplitude A22 erreicht, die vergleichbar mit einer Amplitude des durch den zweiten Badpassfilter nicht gefilterten zweiten Empfangssignals p2 ist und den vorgegebenen Schwellenwert SW deutlich überschreitet.
In dem in der Figur 6 dargestellten Fall, in dem eine Detektion von Echopulsen nur in dem zweiten Bandpassfilter und keine Detektion von Echopulsen in dem ersten Bandpassfilter erfolgt, das heißt in einem Fall, in dem nur eine Detektion von Echopulsen mit erwarteter Dopplerverschiebung und keine Detektion von Echopulsen, die nicht dopplerverschoben sind, erfolgt, handelt es sich mit Sicherheit um ein Objekt, welches normalerweise zum Auftreten von zuvor beschriebenen Hyperbelästen beiträgt. In diesem Fall, werden die aus den mittels des Ultraschallsensors 20 empfangenen Echopulsen erzeugten ersten und zweiten Empfangssignale p1 , p2 nicht zur Detektion der Fahrzeugecken 31 , 41 verwendet. In diesem Fall stammen sowohl die ersten Empfangssignale p1 , die den ersten Bandpassfilter durchlaufen, als auch die zweiten Empfangssignale p2, die den zweiten Bandpassfilter durchlaufen, besonders aus Echopulsen, die dopplerverschoben sind.
In einem weiteren Fall, in dem eine Detektion von Echopulsen in beiden
Bandpassfiltern erfolgt, ist es anzunehmen, dass sich zwei Objekte im selben Abstandsradius befinden, wobei ein Objekt der zwei Objekten in einer
Hauptstrahlrichtung des Ultraschallsensors 20 Sensors liegt und damit relevant ist, und ein weiteres Objekt der zwei Objekte gegenüber der genannten
Hauptstrahlrichtung unter einem schrägen Winkel liegt. Folglich lassen sich Objekte detektieren, die bisher anhand einer Auswertung von Hyperbelästen nicht identifiziert werden konnten, das heißt, dass sich Objekte detektieren lassen, die bisher von Hyperbelästen verdeckt wurden. In diesem weiteren Fall stammen die ersten Empfangssignale p1 , die den ersten Bandpassfilter durchlaufen, besonders aus Echopulsen, die nicht dopplerverschoben sind, und die zweiten Empfangssignale p2, die den zweiten Bandpassfilter durchlaufen, besonders aus Echopulsen, die dopplerverschoben sind.
Neben der voranstehenden schriftlichen Offenbarung wird hiermit zur weiteren Offenbarung der Erfindung ergänzend auf die Darstellung in den Figuren 3 bis 6 Bezug genommen.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur Detektion von sich zwischen seitlich an einem Fahrbahnrand angeordneten Objekten erstreckenden Parklücken, bei dem während einer an den Objekten (30, 40) entlang erfolgenden Vorbeifahrt eines
Fahrzeuges (10) mittels eines seitlich an dem Fahrzeug (10) angebrachten Ultraschallsensors (20) Ultraschallpulse gesendet, gesendete und an den Objekten (30, 40) reflektierte, als Echopulse bezeichnete Ultraschallpulse empfangen und elektrische Empfangssignale (p1 , p2) aus den
empfangenen Echopulsen erzeugt werden, wobei die elektrischen
Empfangssignale (p1 , p2) zur Detektion von sich zwischen den Objekten (30, 40) erstreckenden Parklücken ausgewertet werden, gekennzeichnet durch eine erste Bandpassfilterung von ersten Empfangssignalen (p1 ) der Empfangssignale (p1 , p2), wobei diejenigen Empfangssignale der ersten Empfangssignale (p1 ), die aus Echopulsen stammen, die gegenüber den gesendeten Ultraschallpulsen nicht dopplerverschoben sind, durchgelassen und zur Detektion von sich auf einer der Fahrbahn zugewandten Seite der Objekte (30, 40) befindlichen Objektflanken und/oder Objektecken (31 , 41 ) der Objekte (30, 40) ausgewertet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die mittels des Ultraschallsensors (20) gesendeten Ultraschallpulse eine vordefinierte Frequenz und eine einen Pulsdauergrenzwert überschreitende Pulsdauer, bevorzugt eine Frequenz von 48 kHz und eine Pulsdauer von 2 ms, aufweisen und/oder wobei die erste Bandpassfilterung eine Mittenfrequenz, die gleich mit der
vordefinierten Frequenz ist, und eine einen Bandbreitengrenzwert unterschreitende Bandbreite, bevorzugt eine Mittenfrequenz von 48 kHz und eine Bandbreite von 500 Hz, aufweist.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine zweite Bandpassfilterung von zweiten Empfangssignalen (p2) der Empfangssignale (p1 , p2), wobei diejenigen Empfangssignale der zweiten Empfangssignale (p2), die aus Echopulsen stammen, die gegenüber den gesendeten Ultraschallpulsen dopplerverschoben sind, durchgelassen und bevorzugt zur Detektion mindestens eines an dem Fahrbahnrand angeordnetes Objektes (30, 40) ausgewertet werden.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei in einem Fall, in dem bei der ersten Bandpassfilterung keine Empfangssignale und bei der zweiten
Bandpassfilterung Empfangssignale durchgelassen werden, die bei der zweiten Bandpassfilterung durchgelassenen Empfangssignale nicht zur Detektion der Objektflanken und/oder der Objektecken (31 , 41 ) verwendet werden und ein Vorliegen eines an dem Fahrbahnrand angeordneten Objektes (30, 40), das eine Verbindungslinie zu dem Ultraschallsensor (20) aufweist, die sich nicht senkrecht zu einer Längsbewegungsrichtung des Fahrzeuges (10) erstreckt, erkannt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, wobei in einem weiteren Fall, in dem bei der ersten Bandpassfilterung und bei der zweiten
Bandpassfilterung Empfangssignale durchgelassen werden, ein Vorliegen von zwei an dem Fahrbahnrand angeordneten und sich gegenüber dem Ultraschallsensor (20) in einem gleichen Abstand befindlichen Objekten, von denen ein Objekt (30, 40) eine Verbindungslinie zu dem
Ultraschallsensor (20) aufweist, die sich senkrecht zu einer
Längsbewegungsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, und ein weiteres Objekt (30, 40) eine Verbindungslinie zu dem Ultraschallsensor (20) aufweist, die sich nicht senkrecht zu einer Längsbewegungsrichtung des Fahrzeuges (10) erstreckt, erkannt wird.
Vorrichtung zur Detektion von sich zwischen seitlich an einem
Fahrbahnrand angeordneten Objekten (30, 40) erstreckenden Parklücken, wobei die Vorrichtung einen Ultraschallsensor (20) umfasst, der seitlich an einem Fahrzeug (10) anbringbar oder angebracht ist und dazu ausgebildet ist, Ultraschallsignale während einer an den Objekten (30, 40) entlang erfolgenden Vorbeifahrt des Fahrzeuges (10) zu senden, gesendete und an den Objekten (30, 40) reflektierte, als Echopulse bezeichnete Ultraschallpulse zu empfangen und elektrische Empfangssignale (p1 , p2) aus den empfangenen Echopulsen zu erzeugen, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, die Empfangssignale (p1 , p2) zur Detektion von sich zwischen den Objekten (30, 40) erstreckenden Parklücken auszuwerten, gekennzeichnet durch mindestens einen Bandpassfilter, der dazu vorgesehen ist, von ersten Empfangssignalen (p1 ) der Empfangssignale (p1 , p2) durchlaufen zu werden und Empfangssignale der ersten
Empfangssignale (p1 ) durchzulassen, die aus Echopulsen stammen, die gegenüber den gesendeten Ultraschallpulsen nicht dopplerverschoben sind, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, die von dem mindestens einen ersten Bandpassfilter durchgelassenen Empfangssignale der ersten Empfangssignale (p1 ) zur Detektion von sich auf einer der Fahrbahn zugewandten Seite der Objekte (30, 40) befindlichen Objektflanken und/oder Objektecken (31 , 41 ) der Objekte (30, 40) auszuwerten.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Ultraschallsensor dazu
ausgebildet ist, Ultraschallpulse mit einer vordefinierten Frequenz und einer einen Pulsdauergrenzwert überschreitenden Pulsdauer, bevorzugt mit einer vordefinierten Frequenz von 48 kHz und einer Pulsdauer von 2 ms, zu senden und/oder wobei der mindestens eine erste Bandpassfilter eine Mittenfrequenz, die gleich mit der vordefinierten Frequenz ist, und eine einen Bandbreitengrenzwert unterschreitende Bandbreite, bevorzugt eine Mittenfrequenz von 48 kHz und eine Bandbreite von 500 Hz, aufweist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, gekennzeichnet durch einen zweiten Bandpassfilter, der dazu vorgesehen ist, von zweiten Empfangssignalen der Empfangssignale (p1 , p2) durchlaufen zu werden und diejenigen Empfangssignale der zweiten Empfangssignale (p2) durchzulassen, die aus Echopulsen stammen, die gegenüber den gesendeten Ultraschallpulsen dopplerverschoben sind, wobei die
Vorrichtung bevorzugt dazu ausgebildet ist, die von dem mindestens einen zweiten Bandpassfilter durchgelassenen Empfangssignale der zweiten Empfangssignale (p2) zur Detektion mindestens eines an dem
Fahrbahnrand angeordneten Objektes (30, 40) auszuwerten. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, in einem Fall, in dem keine Empfangssignale von dem mindestens einen Bandpassfilter und Empfangssignale von dem mindestens einen zweiten Bandpassfilter durchgelassen werden, die von dem mindestens einen zweiten Bandpassfilter durchgelassenen Empfangssignale nicht zur Detektion der Objektflanken und/oder der Objektecken (31 , 41 ) zu verwenden und ein Vorliegen eines an dem Fahrbahnrand angeordneten Objektes (30, 40), das eine Verbindungslinie zu dem Ultraschallsensor (20) aufweist, die sich nicht senkrecht zu einer Längsbewegungsrichtung des Fahrzeuges (10) erstreckt, zu erkennen.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, in einem weiteren Fall, in dem von dem mindestens einen ersten Bandpassfilter und von dem mindestens einen zweiten Bandpassfilter Empfangssignale durchgelassen werden, ein Vorliegen von zwei an dem Fahrbahnrand angeordneten und sich gegenüber dem Ultraschallsensor (20) in einem gleichen Abstand befindlichen Objekten, von denen ein Objekt (30, 40) eine Verbindungslinie zu dem
Ultraschallsensor aufweist, die sich senkrecht zu einer
Längsbewegungsrichtung des Fahrzeuges (10) erstreckt und ein weiteres
Objekt (30, 40) eine Verbindungslinie zu dem Ultraschallsensor (20) aufweist, die sich nicht senkrecht zu einer Längsbewegungsrichtung des Fahrzeuges (10) erstreckt, zu erkennen.
1 1 . Fahrzeug (10) mit einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 10.
PCT/EP2015/067549 2014-08-11 2015-07-30 Verfahren und vorrichtung zur detektion von sich zwischen seitlich an einem fahrbahnrand angeordneten objekten erstreckenden parklücken WO2016023764A1 (de)

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