WO2016005429A1 - Aufzugsanlage mit bremseinrichtung am fahrkorb und verfahren zum betrieb der selbigen - Google Patents

Aufzugsanlage mit bremseinrichtung am fahrkorb und verfahren zum betrieb der selbigen Download PDF

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WO2016005429A1 PCT/EP2015/065559 EP2015065559W WO2016005429A1 WO 2016005429 A1 WO2016005429 A1 WO 2016005429A1 EP 2015065559 W EP2015065559 W EP 2015065559W WO 2016005429 A1 WO2016005429 A1 WO 2016005429A1
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car
force
service brake
measured
drive
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French (fr)
Inventor
Eduard STEINHAUER
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ThyssenKrupp AG
TK Elevator GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B66B1/30—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor
    • B66B1/304—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor with starting torque control

Definitions

  • the present invention relates to an elevator system with a braking device on the car and a method for operating such an elevator system, in particular when starting the car.
  • PRIOR ART DE 39 15 304 A1 discloses a catching device for a lift cage.
  • a car In the elevator system treated there, a car is driven by two traction elements (chains), which are connected via pulleys with a counterweight, by a drive-brake unit.
  • the catching device is formed by a catching member, which is connected via a respective spring accumulator with the elevator cage and with the counterweight.
  • load cells are interposed at all four ends.
  • DE 10 2009 038 497 A1 relates to a method for driving capability measurement in a traction sheave elevator.
  • a traction sheave elevator the car is held solely by the friction of the drive cables on the traction sheave. It is a tester with a first sensor on the drive rope on the
  • the present invention is based on an elevator system, in which a brake device is present on the car, which is consequently moved together with the car, for example, for braking brake shoes (brake pads) act on a permanently installed in the vehicle shaft guide rail.
  • a brake device is present on the car, which is consequently moved together with the car, for example, for braking brake shoes (brake pads) act on a permanently installed in the vehicle shaft guide rail.
  • two (or more) guide rails two (or more)
  • the brake device (or service brake) treated here thus does not act directly on, for example, the traction sheave or rope of a traction sheave elevator.
  • Service brakes treated here can be designed, for example, in a cable lift or in a cable-free elevator in the manner described below.
  • the There described braking device can be designed as a service brake and / or as a safety gear.
  • FIG. 1 shows a cable lift 100 with a car 1, in a conventional manner by a traction sheave 3 with motor in a not shown
  • Elevator shaft is moved.
  • the car 1 is connected via a cable 2 with a counterweight 5.
  • the rope is deflected at the traction sheave 3 and at a further deflection roller 4 to the counterweight 5 out.
  • the service brakes as traction disc brakes or as rope brakes that act directly on the blade 3 and the rope 2, executed.
  • the service brake 6 is arranged on the car 1 and moves together with the car 1 in the predetermined direction.
  • the service brake 6, for example have brake shoes that act on a (not shown) guide rail or separately provided for this purpose rails. An additional existing safety brake is not shown for clarity.
  • the car 1 of a cable lift 100 usually hangs on more than one cable 2, which is also not shown for clarity.
  • the cables 2 may be so-called support straps (instead of suspension cables), which are more elastic than previously used suspension cables.
  • the elasticity of the rope 2 is illustrated in FIG. 1 as a spring.
  • the drive of the traction sheave 3 is turned off.
  • the car 1 is first an uncontrolled jump down (car weight greater than the weight of the counterweight) or up (car weight less than the weight of
  • the setpoint of the necessary drive torque M MOT before deactivating the service brake 6 can thus be derived from the car mass m FK , the payload Q, the weight of the counterweight m GG and other variables (weight of the ropes, friction, etc.). Since the setpoint of the
  • Too large drive torque ⁇ ⁇ ⁇ leads to a bias of the ropes and to an uncontrolled jump of the car 1 up when disabling the service brake 6, which can not be compensated by the drive.
  • the generation of too low a drive torque ⁇ ⁇ ⁇ can lead to sagging of the elevator car 1.
  • Linear actuators 13 in operative connection to be moved along a predetermined path. Again, the service brake 16 on the car 11th
  • the elevator system according to the invention comprises a car, a drive for moving the car along a travel path and a service brake arranged on the car for braking or holding the car (in its functions as an emergency brake or holding brake).
  • a service brake arranged on the car for braking or holding the car (in its functions as an emergency brake or holding brake).
  • Service brake and car arranged a load cell, which is connected in such a way that the load cell measures a force acting between service brake and car force.
  • An elevator system designed in this way in which the car and the service brake are decoupled by a force transducer as it were, allows the disadvantages described above to be avoided, as will be explained in detail below.
  • Service brake which is arranged on the car, also does not mean a single service brake, but rather two (or even more) service brakes may be provided on the car, for example with two (or more)
  • Service brakes are provided on the car, it is inventively useful, although not mandatory that between each service brake and the car each have a force transducer is arranged.
  • Spring body load cells contain a spring body as a force transducer whose deformation is measured by means of strain gauges whose electrical resistance changes with the elongation, and is converted into an electrical voltage. Such load cells are also called load cells known. These can be advantageously used for the invention, since their measuring range reaches up to several thousand kN and they are therefore good for the application
  • Elevator systems are suitable.
  • a force acting between the service brake and the car is measured by means of a force transducer and used to control the operation of the elevator installation.
  • the mentioned decoupling of service brake and car by a load cell allows a particularly advantageous operation of the corresponding elevator system especially when starting the car, but also when braking the car.
  • a control unit for controlling the operation of the elevator system with the force transducer in operative connection.
  • the starting of the car and the deceleration of the car can be controlled or regulated depending on the force measured between the service brake and the car.
  • "measured force” should also include an electrical signal which is proportional to this force and which the
  • control unit In order to control the drive, in particular when starting or braking the car, depending on the force measured by the force transducer, the control unit is expediently in operative connection with the drive for moving the car along its travel path. Alternatively or additionally, the control unit is operatively connected to the service brake to the service brake depending on by the
  • Force transducer measured force Jerk-free starting of the car can be realized in the following way:
  • the force transducer measures a force acting between the service brake and the car.
  • the drive is first controlled before deactivating the service brake such that a driving force, more precisely, a pilot control drive or a pilot torque of the drive is generated, this pilot control drive force is such that the Force transducer measured force is equal to 0. Only then will the
  • a corresponding approach control is therefore designed so that before deactivating the service brake, a pilot torque of the drive is controlled to a force measured by the force transducer resulting force, which has the value 0 as a setpoint.
  • a pilot torque of the drive is controlled to a force measured by the force transducer resulting force, which has the value 0 as a setpoint.
  • a value below a maximum limit value is expediently regulated. It is also useful if, during the process of the car, so during normal driving, the control unit is in operative connection with the force transducer, for example, to evaluate the measured by the load cell dead weight of the service brake. In this way, the operability of the force transducer can be tested continuously. With known weight of the
  • the load cell has a self-weight
  • the plausibility check can be a
  • control unit in particular is in operative connection with the control unit.
  • Acceleration processes measured during the braking process can be correlated with corresponding measured measured value profiles of a functioning force transducer, so that non-functioning of the force transducer can be detected in this way.
  • the force measured by the force transducer is determined by the
  • Evaluated control unit for example, to control the strength of the braking process. For example, this can be aimed at optimizing
  • the service brake can be diagnosed in this way. While the normal braking of the car is controlled by downdriving the drive, the service brake can be used as an emergency brake in addition to its function as a holding brake with the drive off. In this case, the service brake is activated and the drive is switched off.
  • one of these service brakes can be used as a safety gear.
  • Exceeding a permissible maximum speed can be detected, for example, via the force transducer and / or via the additional accelerometer, so that the safety device can be triggered via the control unit.
  • the invention further relates to a method for operating a
  • FIG. 1 shows a very schematic representation of an elevator system as a cable lift with attached to the car service brake
  • Figure 2 shows schematically an elevator system as a ropeless elevator with a mounted on the car service brake
  • Figure 3 shows schematically a first embodiment of a
  • Figure 4 shows a schematic view of an embodiment of an elevator system according to the invention as a ropeless elevator.
  • the elevator systems 100 and 200 in the form of a cable lift or ropeless elevator according to FIGS. 1 and 2 have already been dealt with in detail in the introduction to the description of the problem underlying the present invention.
  • Figure 3 shows a schematic view of an embodiment of a
  • the elevator installation 100 in the form of a cable lift.
  • the cable lift 100 comprises a car 1, in a conventional manner of a
  • Traction sheave drive 3 is moved in a lift shaft, not shown, along a travel path.
  • the car 1 is connected via a designed as a cable 2 support means with a counterweight 5, wherein the cable 2 is deflected via the traction sheave and a further guide roller 4 to the counterweight 5 out.
  • the service brake 6 is arranged on the car 1 and moves together with the car 1.
  • two service brakes are provided, which interact with two fixed in the elevator shaft guide rails to generate a braking force.
  • An additionally existing safety brake is not for the sake of clarity
  • the car 1 of a cable lift 100 usually hangs on more than one cable 2, which is not shown here for the sake of clarity.
  • the ropes 2 can represent in modern elevator systems so-called support straps, which are more elastic than the previously used suspension cables.
  • the cable lift 100 shown here allows an advantageous operation, wherein between starting, normal driving and braking the car. 1
  • a force acting between the respective service brake 6 and the car 1 is measured by the force transducers 7 with activated service brakes 6 with the drive still initially switched off.
  • the drive 3 is first so controlled before deactivating the service brakes 6 that a pilot torque is generated, this pilot torque of the drive 3 is dimensioned such that measured by the force transducer 7 forces equal to zero or in practice are smaller than a predetermined limit. If this is the case, the service brakes 6 are deactivated, in which case the car 1 in
  • a control unit 9 is provided, which on the one hand to the drive 3 and the other is in operative connection with the service brakes 6 and the force sensors 7 (via lines and / or radio).
  • Control unit 9 continuously monitored. Should here certain tolerances
  • Force transducer 7 may no longer be functional. In this case, a safety check must take place, whereby under certain circumstances, the other load cell 7 alone can be used until then, provided that it is functional.
  • each measured force can be controlled.
  • the control unit 9 is operatively connected to the service brakes 6 in order to control the braking force.
  • the force measured by a load cell 7 increases until the car 1 comes to a standstill.
  • Force transducer 7 measured forces can be evaluated by the control unit 9, for example, to control the strength and / or the (resulting) duration of the braking process.
  • the operability of the service brakes 6 can be diagnosed in this way.
  • an acceleration sensor 8 can additionally be used, which is also here in operative connection with the control unit 9.
  • measured acceleration profiles can be correlated with corresponding measured value curves of the force transducer 7, so that in this way a functioning or non-functioning of a
  • FIG. 4 schematically shows a further embodiment of a
  • Elevator installation 200 in the form of a ropeless elevator.
  • the car 11 is about support members 12 with two linear actuators 13 in
  • Such a ropeless elevator 200 can be analogous to the
  • Embodiment according to Figure 3 of the cable lift with the advantages mentioned there are operated. To avoid repetition, only startup is described below. The normal ride and braking can be done using the force transducer 17 in a completely analogous manner as the cable lift of Figure 3.
  • the car 11 Before starting, the car 11 is at idle service brakes 16 at rest and the linear actuators 13 are turned off. Only the braking forces of the service brakes 16 keep the car 11. If the journey continues or be started, first of all a force acting between the respective service brake 16 and the car 11 is measured by the force sensors 17. Before deactivating the service brakes 16 to be
  • the linear actuators 13 initially controlled such that in each case a pilot force is generated, the dimensioned in such a way is that the force measured by the respective load cell 17 is equal to 0 or in practice smaller than a predetermined limit value. Only then the service brakes 16 are deactivated, in which case the car 11 in a
  • a control unit 19 is provided which is in operative connection with the drives 13 and with the service brakes 16 and the force transducers 17 (via lines and / or radio).
  • an acceleration sensor 18 can be used for the plausibility check, which can be used in an analogous manner as already described in connection with FIG.
  • the acceleration sensor 18 in turn is in operative connection with the control unit 19.

Landscapes

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  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage (100, 200) sowie ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb (1, 11), einem Antrieb (3, 13) zum Verfahren des Fahrkorbs (1, 11) entlang eines Verfahrweges und mit einer am Fahrkorb (1, 11) angeordneten Betriebsbremse (6, 16) zum Abbremsen des Fahrkorbs (1, 11), wobei zwischen Betriebsbremse (6, 16) und Fahrkorb (1, 11) ein Kraftaufnehmer (7, 17) derart geschaltet ist, dass der Kraftaufnehmer (7, 17) eine zwischen Betriebsbremse (6, 16) und Fahrkorb (1, 11) wirkende Kraft misst.

Description

Aufzugsanlage mit Bremseinrichtung am Fahrkorb und Verfahren zum
Betrieb der Selbigen
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage mit einer Bremseinrichtung am Fahrkorb und ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzugsanlage, insbesondere beim Anfahren des Fahrkorbs.
Stand der Technik Aus der DE 39 15 304 AI ist eine Fangeinrichtung für einen Aufzugskorb bekannt. Bei der dort behandelten Aufzugsanlage wird ein Fahrkorb über zwei Zugorgane (Ketten), die über Umlenkrollen mit einem Gegengewicht verbunden sind, von einem Antriebs-Brems-Aggregat angetrieben. Die Fangeinrichtung wird von einem Fangorgan gebildet, das über jeweils einen Federspeicher mit dem Aufzugskorb und mit dem Gegengewicht verbunden ist. Zwischen den beiden Zugorganen und dem Aufzugskorb einerseits sowie dem Gegengewicht andererseits sind an allen vier Enden Kraftmessdosen zwischengeschaltet. Diese arbeiten beispielsweise nach dem bekannten Dehnungsstreifenmessprinzip, wobei jeder Kraftmesssensor einen integrierten Signalverstärker aufweist. Der Einsatz dieser Kraftmessdosen erlaubt es, dass die Fangeinrichtung nicht nur bei einem Bruch des Zugorgans, sondern auch bei Überlastung oder bei Verhängung des Aufzugskorbs reagieren kann. Bei einem festgestellten Fehlbetrieb kann das Fangorgan über den
Federspeicher gepuffert und gedämpft als Ersatzorgan belastet werden. Fangorgan und Zugorgan werden von demselben Antriebs-Aggregat angetrieben. Aus der EP 2 251 294 Bl ist ein Verfahren zum Prüfen der ordnungsgemäßen Funktionsfähigkeit eines hydraulischen Aufzugs bekannt. Hierbei wird die tatsächliche Nennlast des geprüften Aufzugs ermittelt. Im Zuge dieser Ermittlung wird der Fahrkorb nach unten verfahren, bis dessen Unterseite auf einer am Schachtgrubenboden angebrachten Kraftmesseinrichtung aufliegt.
Die DE 10 2009 038 497 AI betrifft ein Verfahren zur Treibfähigkeitsmessung bei einem Treibscheibenaufzug. Bei einem Treibscheibenaufzug wird der Fahrkorb allein durch die Reibung der Treibseile auf der Treibscheibe festgehalten. Es wird eine Prüfvorrichtung mit einem ersten Sensor an dem Treibseil auf der
Fahrkorbseite und mit einem zweiten Sensor an dem Treibseil auf der
Gegengewichtsseite vorgeschlagen. Die Sensoren ermitteln entsprechende
Zugkräfte bzw. Zugspannungen. Ähnliche Prüfvorrichtungen sind aus der DE 10 2006 050 570 AI und der DE 10 2005 010 346 AI bekannt.
Die vorliegende Erfindung geht von einer Aufzugsanlage aus, bei der am Fahrkorb eine Bremseinrichtung vorhanden ist, die folglich zusammen mit dem Fahrkorb verfahren wird, wobei beispielsweise zum Bremsen Bremsbacken (Bremsklötze) auf eine im Fahrzeugschacht fest installierte Führungsschiene einwirken. Bei zwei (oder mehr) Führungsschienen können auch zwei (oder mehr)
Bremseinrichtungen vorgesehen sein. Die hier behandelte Bremseinrichtung (oder Betriebsbremse) wirkt somit nicht direkt beispielsweise auf die Treibscheibe oder das Seil eines Treibscheibenaufzugs. Hier behandelte Betriebsbremsen können beispielsweise in einem Seilaufzug oder in einem seillosen Aufzug in der nachfolgend geschilderten Weise ausgeführt sein.
Eine derartige Betriebsbremse ist als mögliche Alternative in der EP 2 058 262 Bl beschrieben. Prinzipiell ist eine solche Bremse auch beschrieben in der
vorangemeldeten, nachveröffentlichten DE 10 2014 206 461.9 der Anmelderin. Die dort beschriebene Bremseinrichtung kann als Betriebsbremse und/oder als Fangvorrichtung ausgebildet sein.
Die hier zugrunde liegende Problematik soll anhand der beigefügten Figuren 1 und 2 anhand eines Treibscheibenaufzugs (Seilaufzug) bzw. Linearantriebaufzugs (seilloser Aufzug) geschildert werden. In den Figuren nicht dargestellt sind an sich bekannte Elemente einer Aufzugsanlage, die für das Verständnis der hier geschilderten Problematik nicht notwendig sind. Figur 1 zeigt einen Seilaufzug 100 mit einem Fahrkorb 1, der in an sich bekannter Weise von einer Treibscheibe 3 mit Motor in einem nicht dargestellten
Aufzugschacht verfahren wird. Hierzu ist der Fahrkorb 1 über ein Seil 2 mit einem Gegengewicht 5 verbunden. Das Seil wird an der Treibscheibe 3 sowie an einer weiteren Umlenkrolle 4 zum Gegengewicht 5 hin umgelenkt. Üblicherweise sind bei derartigen Aufzügen die Betriebsbremsen als Treibscheibenbremsen oder als Seilbremsen, die direkt auf die Trennscheibe 3 bzw. das Seil 2 wirken, ausgeführt. In dem in Figur 1 dargestellten Fall eines Seilaufzugs 100 ist die Betriebsbremse 6 am Fahrkorb 1 angeordnet und bewegt sich zusammen mit dem Fahrkorb 1 in die vorgegebene Richtung. Zum Bremsen kann die Betriebsbremse 6 beispielsweise Bremsbacken aufweisen, die auf eine (nicht dargestellte) Führungsschiene oder auf gesondert hierfür vorgesehene Schienen wirken. Eine zusätzlich vorhandene Fangbremse ist der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Der Fahrkorb 1 eines Seilaufzugs 100 hängt in der Regel an mehr als einem Seil 2, was ebenfalls der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist. Die Seile 2 können sogenannte Tragriemen (statt Tragseile) darstellen, die elastischer als bisher verwendete Tragseile sind. Die Elastizität des Seils 2 ist in Figur 1 als Feder veranschaulicht.
Wird der Fahrkorb 1 durch Aktivieren der Betriebsbremse 6 angehalten, so wird der Antrieb der Treibscheibe 3 abgeschaltet. Bei einer Wiederaufnahme der Fahrt gibt die Betriebsbremse 6 den Fahrkorb 1 frei und der Antrieb wird zur Weiterbeförderung des Fahrkorbs 1 eingeschaltet. Stimmt die Gewichtskraft des Gegengewichts 5 beim Lösen der Betriebsbremse 6 allerdings nicht mit der Gewichtskraft des Fahrkorbs 1 überein, wird der Fahrkorb 1 zunächst einen unkontrollierten Sprung nach unten (Fahrkorbgewicht größer als Gewicht des Gegengewichts) oder nach oben (Fahrkorbgewicht kleiner als Gewicht des
Gegengewichts) machen. Bei dieser und der nachfolgenden Betrachtung sind zur leichteren Verständlichkeit weitere Größen, wie Gewicht der Seile, Reibung etc. vernachlässigt. Um diesen Nachteil zu überwinden, kann der Antrieb der Treibscheibe 3 einen Moment ΜΜοτ aufbauen, um den Fahrkorb 1 im Gleichgewicht zu halten, bevor die Betriebsbremse 6 deaktiviert wird. Bezugnehmend auf die in Figur 1 dargestellte Gewichtskraft FFK des Fahrkorbs 1 und die Gewichtskraft FGG des Gegengewichts 5 bedeutet dies für die wirkenden Kräfte: FFK+FMOT +FGG = 0 (diese Gleichung ist stark vereinfacht und dient nur der Darstellung des Problems). Hierbei gilt
FMOT = R * MMOTJ wobei R der wirksame Radius der Treibscheibe 3 ist. Weiterhin ist FFK = g (niFK + Q) und FGG = gmGG. Der Sollwert des notwendigen Antriebsmoments MMOT vor Deaktivieren der Betriebsbremse 6 kann also von der Fahrkorbmasse mFK, der Zuladung Q, dem Gewicht des Gegengewichts mGG und weiteren Größen (Gewicht der Seile, Reibung etc.) abgeleitet werden. Da der Sollwert des
Antriebsmoments ΜΜΟτ folglich von vielen Parametern abhängt, können
Messtoleranzen und abweichende Annahmen zur Erzeugung von zu großen oder zu geringen Antriebsmomenten ΜΜΟτ führen. Ein zu großes Antriebsmoment ΜΜΟτ führt zu einer Vorspannung der Seile sowie zu einem unkontrollierten Sprung des Fahrkorbs 1 nach oben bei Deaktivierung der Betriebsbremse 6, der nicht durch den Antrieb ausgeregelt werden kann. Hingegen kann das Erzeugen eines zu geringen Antriebsmoments ΜΜοτ zu einem Absacken des Fahrkorbs 1 führen.
In beiden Fällen wäre eine Verletzung der Passagiere im Fahrkorb 1 eine mögliche Folge. Anhand von Figur 2 soll ein ähnliches Problem beim Einsatz eines mit einem Linearantrieb betriebenen Aufzugs, im Folgenden seilloser Aufzug genannt, geschildert werden. Der seillose Aufzug ist mit 200 bezeichnet. Der Fahrkorb ist mit 11 bezeichnet. Etwaige weitere Fahrkörbe sind nicht dargestellt. Der Fahrkorb 11 steht über Trageorgane 12 mit den zwei in Figur 2 dargestellten
Linearantrieben 13 in Wirkverbindung, um entlang eines vorgegebenen Weges verfahren zu werden. Wieder ist die Betriebsbremse 16 am Fahrkorb 11
angeordnet. In einer Ausgangssituation ist der Fahrkorb 11 wiederum nach Aktivieren der Betriebsbremse 16 angehalten; der Antrieb, also die Linearantriebe 13 sind abgeschaltet. Die Bremskraft der Betriebsbremse 16 hält den Fahrkorb 11. Soll die Fahrt fortgesetzt oder gestartet werden, muss beim Deaktivieren der Betriebsbremse 16 der Linearantrieb 13 eine Kraft erzeugen, die das gesamte Gewicht des Fahrkorbs 11 ausgleicht. Die Antriebskraft FLM muss folglich in extrem kurzer Zeit derart geregelt werden, dass FLM+FLM+FFK = 0 gilt. Kann dies nicht, nicht schnell genug oder nicht genau genug geschehen, kann dies wiederum zu einem Sprung oder einem Absacken des Fahrkorbs 11 führen. Wiederum können
Verletzungen der Passagiere die ungewollte Folge sein. Die oben geschilderte - aus dem Stand der Technik nicht bekannte - Problematik macht Verbesserungen der genannten Aufzugsanlagen sowie Verbesserungen beim Betrieb einer solchen Aufzugsanlage erforderlich, insbesondere um
unkontrollierte Sprünge des Fahrkorbs beim Anfahren zu vermeiden. Kurzfassung der Erfindung
Hierzu werden erfindungsgemäß eine Aufzugsanlage sowie ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Aufzugsanlage gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Die erfindungsgemäße Aufzugsanlage umfasst einen Fahrkorb, einen Antrieb zum Verfahren des Fahrkorbs entlang eines Verfahrweges und eine am Fahrkorb angeordnete Betriebsbremse zum Abbremsen oder Halten des Fahrkorbs (in ihren Funktionen als Notbremse oder Haltebremse). Hierbei ist zwischen
Betriebsbremse und Fahrkorb ein Kraftaufnehmer angeordnet, der derart geschaltet ist, dass der Kraftaufnehmer eine zwischen Betriebsbremse und Fahrkorb wirkende Kraft misst. Eine derartig ausgestaltete Aufzugsanlage, bei der gleichsam Fahrkorb und Betriebsbremse durch einen Kraftaufnehmer entkoppelt sind, erlaubt die oben geschilderten Nachteile zu vermeiden, wie im Folgenden ausführlich erläutert wird.
Im Rahmen dieser Anmeldung soll unter "ein Fahrkorb" nicht zwingend ein einziger Fahrkorb verstanden sein. Vielmehr können in einem Aufzugsschacht einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage auch mehrere Fahrkörbe verfahren werden. Analoges gilt für den Begriff "ein Antrieb". Der Begriff "eine
Betriebsbremse", die am Fahrkorb angeordnet ist, meint ebenfalls nicht eine einzige Betriebsbremse; vielmehr können zwei (oder auch mehr) Betriebsbremsen am Fahrkorb vorgesehen sein, die beispielsweise mit zwei (oder mehr)
Führungsschienen im Aufzugsschacht zur Erzeugung einer Bremskraft
(beispielsweise durch Reibschluss) wechselwirken. Sollten mehrere
Betriebsbremsen am Fahrkorb vorgesehen sein, ist es erfindungsgemäß sinnvoll, wenngleich nicht zwingend erforderlich, dass zwischen jeder Betriebsbremse und dem Fahrkorb jeweils ein Kraftaufnehmer angeordnet ist.
Kraftaufnehmer sind an sich aus dem Stand der Technik bekannt. Sogenannte "Federkörper-Kraftaufnehmer" enthalten einen Federkörper als Kraftaufnehmer, dessen Verformung über Dehnungsmessstreifen, deren elektrischer Widerstand sich mit der Dehnung ändert, gemessen und in eine elektrische Spannung umgewandelt wird. Derartige Kraftaufnehmer sind auch als Kraftmessdosen bekannt. Diese sind für die Erfindung vorteilhaft einsetzbar, da ihr Messbereich bis zu mehreren tausend kN reicht und sie daher gut für die Anwendung bei
Aufzugsanlagen geeignet sind. Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb einer solchen genannten Aufzugsanlage wird mittels eines Kraftaufnehmers eine zwischen Betriebsbremse und Fahrkorb wirkende Kraft gemessen und zur Steuerung des Betriebs der Aufzugsanlage herangezogen. Vorteile der Erfindung
Die angesprochene Entkopplung von Betriebsbremse und Fahrkorb durch einen Kraftaufnehmer erlaubt einen besonders vorteilhaften Betrieb der entsprechenden Aufzugsanlage insbesondere beim Anfahren des Fahrkorbs, aber auch beim Abbremsen des Fahrkorbs.
Hierzu steht eine Steuereinheit zur Steuerung des Betriebs der Aufzugsanlage mit dem Kraftaufnehmer in Wirkverbindung. Auf diese Weise kann insbesondere das Anfahren des Fahrkorbs sowie das Abbremsen des Fahrkorbs abhängig von der zwischen Betriebsbremse und Fahrkorb gemessenen Kraft gesteuert oder geregelt werden. Unter "gemessene Kraft" soll im Rahmen dieser Anmeldung auch ein zu dieser Kraft proportionales elektrisches Signal umfasst sein, das der
Kraftaufnehmer als Messsignal abgibt. Um den Antrieb, insbesondere beim Anfahren oder Abbremsen des Fahrkorbs, abhängig von der durch den Kraftaufnehmer gemessenen Kraft zu steuern, steht die Steuereinheit zweckmäßigerweise mit dem Antrieb zum Verfahren des Fahrkorbs entlang seines Verfahrweges in Wirkverbindung. Alternativ oder zusätzlich steht die Steuereinheit mit der Betriebsbremse in Wirkverbindung, um die Betriebsbremse abhängig von der durch den
Kraftaufnehmer gemessenen Kraft zu steuern. Ein ruckelfreies Anfahren des Fahrkorbs kann auf folgende Weise realisiert werden: Bei aktivierter Betriebsbremse mit zunächst abgeschaltetem Antrieb wird vom Kraftaufnehmer eine zwischen Betriebbremse und Fahrkorb wirkende Kraft gemessen. Zum Anfahren des Fahrkorbs wird zunächst vor einem Deaktivieren der Betriebsbremse der Antrieb derart angesteuert, dass eine Antriebskraft, genauer gesagt eine Vorsteuer-Antriebskraft bzw. ein Vorsteuer-Moment des Antriebs, erzeugt wird, wobei diese Vorsteuer-Antriebskraft derart bemessen ist, dass die vom Kraftaufnehmer gemessene Kraft gleich 0 ist. Erst dann wird die
Betriebsbremse deaktiviert, so dass das eigentliche Anfahren des Fahrkorbs aus einer Position erfolgen kann, in der der Fahrkorb im Gleichgewicht bzw.
bewegungslos ist. Eine entsprechende Anfahrtregelung ist demnach so ausgelegt, dass vor einem Deaktivieren der Betriebsbremse ein Vorsteuerdrehmoment des Antriebs auf eine von dem Kraftaufnehmer gemessene resultierende Kraft geregelt wird, die als Sollwert den Wert 0 besitzt. Sind (über die Steuereinheit) einem Antrieb zum Verfahren eines Fahrkorbs mit mehr als einer Betriebsbremse mehr als ein Kraftaufnehmer zugeordnet, ist es sinnvoll, einen geeigneten Mittelwert der von den Kraftaufnehmern gemessenen Kräfte auf den Sollwert von 0 zu regeln (in einem idealen Fall sollen alle einzelne gemessene Kräfte auf den Sollwert von 0 geregelt werden, um eine asymmetrische (ungleichmäßige) Belastung des Fahrkorbes zu vermeiden). Auch möglich - wenngleich weniger bevorzugt - wäre eine Regelung des Mittelwerts auf den Sollwert von 0. In der Praxis wird zweckmäßigerweise statt auf einen Wert "0" auf einen Wert unterhalb eines maximalen Grenzwertes geregelt. Es ist auch sinnvoll, wenn während des Verfahrens des Fahrkorbs, also während der normalen Fahrt, die Steuereinheit mit dem Kraftaufnehmer in Wirkverbindung steht, beispielsweise um das vom Kraftaufnehmer gemessene Eigengewicht der Betriebsbremse auszuwerten. Auf diese Weise kann laufend die Betriebsfähigkeit des Kraftaufnehmers getestet werden. Bei bekanntem Eigengewicht der
Betriebsbremse muss der Kraftaufnehmer ein diesem Eigengewicht
entsprechendes elektrisches Signal liefern, das der Steuereinheit zugeführt wird. Sollten zu definierende, maximale Abweichungen von diesem Signal auftreten, liegt ein Hinweis darauf vor, dass der Kraftaufnehmer unter Umständen nicht mehr funktionsfähig ist und eine Sicherheitsüberprüfung stattfinden muss.
Zusätzlich oder alternativ kann zur Plausibilitätsprüfung ein
Beschleunigungsaufnehmer am Fahrkorb oder an einem von diesem mitbewegten Element der Aufzungsanlage, wie die Trageorgane, angebracht sein, der
insbesondere mit der Steuereinheit in Wirkverbindung steht. Während eines
Bremsvorgangs gemessene Beschleunigungsverläufe können mit entsprechenden gemessenen Messwertverläufen eines funktionsfähigen Kraftaufnehmers in Korrelation gesetzt werden, so dass auf diese Weise ein Nichtfunktionieren des Kraftaufnehmers erkannt werden kann.
Schließlich kann auch das Abbremsen des Fahrkorbs abhängig von der vom
Kraftaufnehmer gemessenen Kraft gesteuert werden. Hierzu steht die
Steuereinheit mit der Betriebsbremse in Wirkverbindung, um die Bremskraft zu kontrollieren. Die vom Kraftaufnehmer gemessene Kraft wird von der
Steuereinheit ausgewertet, um beispielsweise die Stärke des Bremsvorgangs zu kontrollieren. Dies kann beispielsweise gezielt auf eine Optimierung von
Bremseffektivität und Fahrkomfort hin erfolgen, um die Belastung der Personen im Fahrkorb durch den Bremsvorgang zu minimieren. Auch die Betriebsfähigkeit der Betriebsbremse selbst kann auf diese Weise diagnostiziert werden. Während das normale Abbremsen des Fahrkorbs durch Herunterregeln des Antriebes gesteuert wird, kann die Betriebsbremse neben ihrer Funktion als Haltebremse bei ausgeschaltetem Antrieb als Notbremse verwendet werden. In diesem Fall wird die Betriebsbremse aktiviert und der Antrieb ausgeschaltet.
Für den Fall, dass an einem Fahrkorb mehrere Betriebsbremsen angeordnet sind, kann eine dieser Betriebsbremsen als Fangvorrichtung eingesetzt werden. Das Überschreiten einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann beispielsweise über den Kraftaufnehmer und/oder über den zusätzlichen Beschleunigungsaufnehmer detektiert werden, so dass über die Steuereinheit die Fangvorrichtung ausgelöst werden kann.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betrieb einer
erfindungsgemäßen Aufzugsanlage. Dieses Verfahren sowie geeignete
Ausgestaltungen dieses erfindungsgemäßen Verfahrens sind im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Aufzugsanlage bereits ausführlich behandelt worden.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der
Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Figurenbeschreibung Figur 1 zeigt in sehr schematischer Darstellung eine Aufzugsanlage als Seilaufzug mit am Fahrkorb angebrachter Betriebsbremse; Figur 2 zeigt schematisch eine Aufzugsanlage als seillosen Aufzug mit einer am Fahrkorb angebrachten Betriebsbremse;
Figur 3 zeigt schematisch eine erste Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Aufzugsanlage als Seilaufzug und
Figur 4 zeigt in schematischer Ansicht eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage als seillosen Aufzug.
Die Aufzugsanlagen 100 und 200 in Form eines Seilaufzugs bzw. seillosen Aufzugs gemäß den Figuren 1 und 2 wurden bereits in der Beschreibungseinleitung ausführlich behandelt, um die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Problematik aufzuzeigen.
Figur 3 zeigt in schematischer Ansicht eine Ausführungsform einer
erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 100 in Form eines Seilaufzugs. Der Seilaufzug 100 umfasst einen Fahrkorb 1, der in an sich bekannter Weise von einem
Treibscheibenantrieb 3 in einem nicht dargestellten Aufzugsschacht entlang eines Verfahrweges verfahren wird. Hierzu ist der Fahrkorb 1 über ein als Seil 2 ausgebildetes Tragmittel mit einem Gegengewicht 5 verbunden, wobei das Seil 2 über die Treibscheibe sowie eine weitere Umlenkrolle 4 zum Gegengewicht 5 hin umgelenkt wird. Wie bereits erläutert, ist die Betriebsbremse 6 am Fahrkorb 1 angeordnet und bewegt sich zusammen mit dem Fahrkorb 1. Im vorliegenden Fall sind zwei Betriebsbremsen vorgesehen, die mit zwei im Aufzugsschacht fest angeordneten Führungsschienen zur Erzeugung einer Bremskraft wechselwirken. Eine zusätzlich vorhandene Fangbremse ist der Übersichtlichkeit halber nicht dargestelltDer Fahrkorb 1 eines Seilaufzugs 100 hängt in der Regel an mehr als einem Seil 2, was der Übersichtlichkeit halber hier nicht dargestellt ist. Die Seile 2 können in moderneren Aufzugsanlagen sogenannte Tragriemen darstellen, die elastischer als die bisher verwendeten Tragseile sind.
Zwischen den beiden Betriebsbremsen 6 und dem Fahrkorb 1 des Seilaufzugs 100 ist jeweils ein Kraftaufnehmer 7, hier in Form einer Kraftmessdose,
zwischengeschaltet. Zusätzlich befindet sich an dem Fahrkorb 1 ein
Beschleunigungsaufnehmer 8.
Der hier dargestellte Seilaufzug 100 erlaubt einen vorteilhaften Betrieb, wobei zwischen Anfahren, normaler Fahrt und Abbremsen des Fahrkorbs 1
unterschieden werden kann. Zum ruckelfreien Anfahren des Fahrkorbs 1 wird bei aktivierten Betriebsbremsen 6 mit zunächst noch abgeschaltetem Antrieb 3 von den Kraftaufnehmern 7 eine zwischen der jeweiligen Betriebsbremse 6 und dem Fahrkorb 1 wirkende Kraft gemessen. Zum Anfahren des Fahrkorbs 1 wird zunächst vor einem Deaktivieren der Betriebsbremsen 6 der Antrieb 3 derart angesteuert, dass ein Vorsteuer- Moment erzeugt wird, wobei dieses Vorsteuer-Moment des Antriebs 3 derart bemessen ist, dass die von den Kraftaufnehmern 7 gemessenen Kräfte gleich Null oder in der Praxis kleiner als ein vorgegebener Grenzwert sind. Ist dies der Fall, werden die Betriebsbremsen 6 deaktiviert, wobei dann der Fahrkorb 1 im
Gleichgewicht verbleibt (schwebt). Aus dieser Position des Gleichgewichts heraus kann dann das eigentliche Anfahren des Fahrkorbs 1 erfolgen, ohne dass ein Sprung des Fahrkorbs 1 nach oben oder ein Absacken des Fahrkorbs 1 zu befürchten ist.
Zur entsprechenden Steuerung der beschriebenen Anfahrt des Fahrkorbs 1 ist eine Steuereinheit 9 vorgesehen, die zum einen mit dem Antrieb 3 und zum anderen mit den Betriebsbremsen 6 sowie den Kraftaufnehmern 7 in Wirkverbindung steht (über Leitungen und/oder Funk).
Um aus Sicherheitsgründen laufend die Betriebsfähigkeit der Kraftaufnehmer 7 testen zu können, ist es sinnvoll, wenn die Steuereinheit 9 während der normalen Fahrt einschließlich der Abbremsung des Fahrkorbs 1 durch den Antrieb 1 das von den Kraftaufnehmern 7 jeweils gemessene Eigengewicht der Betriebsbremsen 6 auswertet. Bei jeweils bekannten Eigengewichten der Betriebsbremsen 6 müssen funktionsfähige Kraftaufnehmer 7 entsprechende Signale liefern, die die
Steuereinheit 9 laufend überwacht. Sollten hier bestimmte Toleranzen
überschritten werden, liegt ein Hinweis darauf vor, dass der betreffende
Kraftaufnehmer 7 unter Umständen nicht mehr funktionsfähig ist. In diesem Fall muss eine Sicherheitsüberprüfung stattfinden, wobei unter Umständen bis dahin mit dem anderen Kraftaufnehmer 7 allein gearbeitet werden kann, sofern dieser funktionsfähig ist.
Schließlich kann auch das Not-Abbremsen des Fahrkorbs 1 durch die
Betriebsbremse beim ausgeschalteten Antrieb 3 abhängig von der von den
Kraftaufnehmern 7 jeweils gemessenen Kraft gesteuert werden. Hierzu steht die Steuereinheit 9 mit den Betriebsbremsen 6 in Wirkverbindung, um die Bremskraft zu kontrollieren. Beim Abbremsen nimmt die von einem Kraftaufnehmer 7 gemessene Kraft zu, bis der Fahrkorb 1 zum Stillstand kommt. Die von den
Kraftaufnehmer 7 gemessenen Kräfte können von der Steuereinheit 9 ausgewertet werden, um beispielsweise die Stärke und/oder die (resultierende) Dauer des Bremsvorgangs zu steuern. Auch die Betriebsfähigkeit der Betriebsbremsen 6 kann auf diese Weise diagnostiziert werden.
Zur weiteren Plausibilitätsprüfung kann zusätzlich ein Beschleunigungssensor 8 verwendet werden, der hier ebenfalls mit der Steuereinheit 9 in Wirkverbindung steht. Während eines Bremsvorgangs von dem Beschleunigungsaufnehmer 8 gemessene Beschleunigungsverläufe können mit entsprechenden Messwertverläufen der Kraftaufnehmer 7 in Korrelation gesetzt werden, so dass auf diese Weise ein Funktionieren bzw. ein Nichtfunktionieren eines
Kraftaufnehmers 7 erkannt werden kann .
Figur 4 zeigt schematisch ein weiteres Ausführungsbeispiel einer
erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 200 in Form eines seillosen Aufzugs. Der Fahrkorb 11 steht über Trageorgane 12 mit zwei Linearantrieben 13 in
Wirkverbindung, um entlang eines vorgegebenen Weges in einem nicht
dargestellten Aufzugsschacht verfahren zu werden. Etwaige weitere im Schacht befindliche Fahrkörbe sind der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Wieder sind zwei Betriebsbremsen 16 am Fahrkorb 11 angeordnet, wobei zwischen jeder Betriebsbremse 16 und dem Fahrkorb 11 ein Kraftaufnehmer 17 geschaltet ist. Als Kraftaufnehmer 17 wird wiederum eine Kraftmessdose verwendet.
Ein derartiger seilloser Aufzug 200 kann in analoger Weise zu dem
Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 des Seilaufzugs mit den dort genannten Vorteilen betrieben werden. Zur Vermeidung von Wiederholungen sei lediglich das Anfahren nachfolgend geschildert. Die normale Fahrt sowie das Abbremsen können unter Einsatz der Kraftaufnehmer 17 in völlig analoger Weise wie beim Seilaufzug gemäß Figur 3 erfolgen.
Vor dem Anfahren befindet sich der Fahrkorb 11 bei aktivierten Betriebsbremsen 16 in Ruhe und die Linearantriebe 13 sind abgeschaltet. Allein die Bremskräfte der Betriebsbremsen 16 halten den Fahrkorb 11. Soll die Fahrt fortgesetzt oder gestartet werden, wird zunächst von den Kraftaufnehmern 17 jeweils eine zwischen der jeweiligen Betriebsbremse 16 und dem Fahrkorb 11 wirkende Kraft gemessen. Vor einem Deaktivieren der Betriebsbremsen 16 werden zum
ruckelfreien Anfahren des Fahrkorbs 1 zunächst die Linearantriebe 13 derart angesteuert, dass jeweils eine Vorsteuer-Kraft erzeugt wird, die derart bemessen ist, dass die von dem jeweiligen Kraftaufnehmer 17 gemessene Kraft gleich 0 oder in der Praxis kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist Erst danach werden die Betriebsbremsen 16 deaktiviert, wobei dann der Fahrkorb 11 in einer
Ruheposition verbleibt. Aus dieser Position heraus kann dann das eigentliche Anfahren des Fahrkorbs erfolgen, indem die Antriebe 13 entsprechende
Antriebskräfte auf den Fahrkorb 11 übertragen. Zur entsprechenden Steuerung der beschriebenen Anfahrt ist eine Steuereinheit 19 vorgesehen, die zum einen mit den Antrieben 13 und zum anderen mit den Betriebsbremsen 16 sowie den Kraftaufnehmern 17 in Wirkverbindung steht (über Leitungen und/oder Funk).
Wiederum kann zur Plausibilitätsprüfung ein Beschleunigungssensor 18 verwendet werden, der in analoger Weise wie bereits im Zusammenhang mit Figur 3 geschildert zum Einsatz kommen kann. Hierzu steht der Beschleunigungssensor 18 wiederum mit der Steuereinheit 19 in Wirkverbindung.
Bezugszeichenliste
1 Fahrkorb
2 Seil, Trageorgan
3 Treibscheibe mit Antrieb
4 Umlenkrolle
5 Gegengewicht
6 Betriebsbremse
7 Kraftaufnehmer
8 Beschleunigungsaufnehmer
9 Steuereinheit
11 Fahrkorb
12 Trageorgan
13 Linearantrieb
16 Betriebsbremse
17 Kraftaufnehmer
18 Beschleunigungsaufnehmer
19 Steuereinheit
100 Seilaufzug, Aufzugsanlage
seilloser Aufzug, Aufzugsanlage

Claims

Patentansprüche
1. Aufzugsanlage (100, 200) mit einem Fahrkorb (1, 11), einem Antrieb (3, 13) zum Verfahren des Fahrkorbs (1, 11) entlang eines Verfahrweges und mit einer am Fahrkorb (1, 11) angeordneten Betriebsbremse (6, 16) zum Abbremsen oder Halten des Fahrkorbs (1, 11),
wobei zwischen Betriebsbremse (6, 16) und Fahrkorb (1, 11) ein Kraftaufnehmer (7, 17) derart geschaltet ist, dass der Kraftaufnehmer (7, 17) eine zwischen Betriebsbremse (6, 16) und Fahrkorb (1, 11) wirkende Kraft misst,
wobei eine Steuereinheit (9, 19) zur Steuerung des Betriebs der Aufzugsanlage mit dem Kraftaufnehmer (7, 17) in Wirkverbindung steht,
wobei die Steuereinheit (9, 19) mit dem Antrieb (3, 13) in Wirkverbindung steht, um den Antrieb (3, 13) abhängig von der durch den Kraftaufnehmer (7, 17) gemessenen Kraft zu steuern,
und wobei die Steuereinheit (9, 19) mit der Betriebsbremse (6, 16) in Wirkverbindung steht, um die Betriebsbremse (6, 16) abhängig von der durch den Kraftauf- nehmer (7, 17) gemessenen Kraft zu steuern
dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (9, 19) derart eingerichtet ist, dass vor einem Deaktivieren der Betriebsbremse (6, 16) der Antrieb (3, 13) angesteuert wird, um eine Antriebskraft zu erzeugen, die derart bemessen ist, dass die vom Kraftaufnehmer (7, 17) gemessene Kraft gleich Null ist.
2. Aufzugsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (9, 19) mit dem Kraftaufnehmer (7, 17) in Wirkverbindung steht, um während des Verfahrens des Fahrkorbs (1, 11) das vom Kraftaufnehmer (7, 17) gemessene Eigengewicht der Betriebsbremse (6, 16) auszuwerten.
3. Aufzugsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschleunigungsaufnehmer (8, 18) am Fahrkorb (1, 11) oder an einem von diesem mitbewegten Element der Aufzugsanlage (100, 200) angebracht ist.
4. Aufzugsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (9, 12) mit dem Beschleunigungsaufnehmer (8, 18) in Wirkverbindung steht.
5. Aufzugsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche mit mehreren an einem Fahrkorb (1,11) angeordneten Betriebsbremsen (6,16), dadurch gekennzeichnet, dass eine der Betriebsbremsen (6,16) als Fangvorrichtung dient.
6. Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage (100, 200) mit einem Fahrkorb (1, 11), einem Antrieb (3, 13) zum Verfahren des Fahrkorbs (1, 11) entlang eines
Verfahrweges und mit einer am Fahrkorb (1, 11) angeordneten Betriebsbremse (6, 16) zum Abbremsen oder Halten des Fahrkorbs (1, 11),
wobei mittels eines Kraftaufnehmers (7, 17) eine zwischen Betriebsbremse (6, 16) und Fahrkorb (1, 11) wirkende Kraft gemessen und zur Steuerung des Betriebs der Aufzugsanlage (100, 200) herangezogen wird
dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (3, 13) derart angesteuert wird, dass bei aktivierter Betriebsbremse (6, 16) und stehendem Fahrkorb (1, 11) vor einem Deaktivieren der Betriebsbremse (6, 16) eine Antriebskraft erzeugt wird, die derart bemessen wird, dass die vom Kraftaufnehmer (7, 17) gemessene Kraft gleich Null wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbremse (6, 16) abhängig von der vom Kraftaufnehmer (7, 17) gemessenen Kraft gesteuert wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass während des Verfahrens des Fahrkorbs (1, 11) das vom Kraftaufnehmer (7, 17) gemessene Eigengewicht der Betriebsbremse (6, 16) ausgewertet wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigung des Fahrkorbs (1, 11) gemessen und die gemessene Beschleunigung zusätzlich zur Steuerung des Betriebs der Aufzugsanlage (100, 200) herangezogen wird.
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