WO2015185811A1 - Ensemble de manutention d'un moteur d'aéronef - Google Patents

Ensemble de manutention d'un moteur d'aéronef Download PDF

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WO2015185811A1
WO2015185811A1 PCT/FR2015/050884 FR2015050884W WO2015185811A1 WO 2015185811 A1 WO2015185811 A1 WO 2015185811A1 FR 2015050884 W FR2015050884 W FR 2015050884W WO 2015185811 A1 WO2015185811 A1 WO 2015185811A1
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WO
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assembly
frame
actuators
engine
handling
Prior art date
Application number
PCT/FR2015/050884
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English (en)
Inventor
Thierry DRIEU
Patrice CHANTAL
Original Assignee
Aircelle
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F5/00—Designing, manufacturing, assembling, cleaning, maintaining or repairing aircraft, not otherwise provided for; Handling, transporting, testing or inspecting aircraft components, not otherwise provided for
    • B64F5/50—Handling or transporting aircraft components

Definitions

  • the present invention relates to a handling assembly of an aircraft engine, such as a turbojet engine.
  • An aircraft is driven by one or more turbojets each housed in a nacelle.
  • a nacelle generally has a substantially tubular structure comprising an air inlet upstream of the turbojet engine, an intermediate assembly intended to surround a fan of the turbojet engine and a rear assembly that can incorporate thrust reverser means and intended to surround the combustion chamber. and all or part of the compressor and turbine stages of the turbojet, and is generally terminated by an ejection nozzle whose output is located downstream of the turbojet engine.
  • the naked turbojet engine is delivered by the engine manufacturer to the nacelle manufacturer who assembles the engine and its nacelle;
  • the engine equipped with its nacelle is delivered to the aircraft manufacturer who performs the assembly of the engine under wing.
  • the handling of the engine is a critical operation because the turbojet engines are very heavy parts and very large, but fragile dimensions.
  • the motors are thus fixed to transport trolleys ensuring the maintenance of the engine so as to prevent any damaging deformation thereof.
  • the attachment of the engine under wing is usually carried out by means of a lifting device for lifting the engine via, or with, its transport carriage.
  • the transport cart is then removed once the engine is attached to the wing.
  • a lifting device for lifting the engine via, or with, its transport carriage.
  • the transport cart is then removed once the engine is attached to the wing.
  • the precautions necessary to handle a turbojet engine are time-consuming and risk-generating.
  • the bare motor is delivered to the nacelle manufacturer, it is necessary to separate the motor from its transport carriage to suspend it in height.
  • the invention relates to a handling assembly of an aircraft turbojet, comprising:
  • each connecting arm comprising two devices for fixing the turbojet engine.
  • the motor can be fixed directly to the handling assembly, without the need for a cradle or transport trolley.
  • the handling assembly according to the invention thus allows to lift an engine to secure it to the wing of an aircraft with the necessary maintenance and rigidity.
  • the handling assembly makes it possible to perform all the assembly operations of the nacelle on the engine, due to the absence of elements preventing access to the engine.
  • the transport can be ensured by leaving the engine integral with the handling machine, so that it can be used for all stages of the engine assembly process, from the delivery of the engine naked by the engine operator until 'to hang under wing.
  • At least two actuators are reclining.
  • the link arms have a general "U" shape.
  • the chassis is equipped with devices for its displacement, such as retractable wheels or air cushions.
  • the stroke of the actuators is at least 600 mm.
  • the frame comprises a frame formed of two longitudinal sections and two cross sections.
  • the frame comprises one or more transverse reinforcing bars.
  • the frame comprises reinforcing elements forming an open housing in which is housed the body of each actuator.
  • the frame is equipped with auxiliary actuators for tilting the frame by rotation about a transverse direction axis.
  • Figures 4 and 5 show the handling assembly of Figure 1 supporting a turbojet, respectively seen in perspective and seen from above;
  • Figures 6a and 6b show the handling assembly of Figure 1 supporting a turbojet engine, seen from the side, respectively in two different elevation positions;
  • Figures 7a and 7b show the handling assembly of Figure 1 supporting a turbojet engine, seen from the front, respectively in two different engine tilt positions;
  • FIG. 8 shows a variant of the handling assembly of Figure 1, wherein there are provided auxiliary actuators for tilting the frame forward and rearward.
  • Figures 1 to 3 show an embodiment of a handling assembly 1 according to the invention, respectively seen in perspective, from side and from above.
  • the assembly 1 comprises a frame 2, in the example of generally rectangular shape, elongate in a longitudinal direction parallel to the axis X.
  • the frame 2 comprises in the example a frame consisting of four longitudinal members: two side members 201, 202, a front spar 203 and a rear spar 204. These spars, essentially metallic, are assembled by any suitable method, for example by welding.
  • the assembly 1 of handling comprises two front actuators (a right front actuator 301 and a left front actuator 302 ) and two rear actuators (a right rear actuator 303 and a left rear actuator 304).
  • the movable ends 305 of the front actuators 301, 302 are integral with a front linkage arm 4.
  • the front linkage arm 4 is thus oriented in a transverse direction of the chassis. It has a general "U" shape open upwards.
  • two attachment assemblies 401 of a turbojet engine At the upper end of the front linkage arm 4 are arranged two attachment assemblies 401 of a turbojet engine. As can be seen in FIG. 1, the two fastening assemblies 401 are arranged opposite one another, on either side of the longitudinal axis of the frame 2.
  • the "U" shape of the arm front link 4 is achieved by means of several sections formed by metal spars: a central section 402, two oblique sections 403 and two upper sections 404 (substantially vertical).
  • the oblique sections 403 carry fastening elements 405 of the movable ends 305 of the actuators 301, 302.
  • the rear link arm 5 is also oriented in a transverse direction of the chassis. It has, as the front connecting arm 4, a general shape in "U" open upwards. At the upper end of the rear link arm 5 are arranged two attachment assemblies 501 of a turbojet engine. The two fastening assemblies 501 are arranged facing each other, on either side of the longitudinal axis of the frame 2.
  • the "U" shape of the rear link arm 5 is made means of several sections formed by metal spars: a central section 502, two oblique sections 503 and two upper sections 504 (substantially vertical).
  • the oblique sections 503 and 504 are connected to the reinforcing sections 507 which carry fastening elements 505 of the movable ends 306.
  • rear actuators 303, 304 As can be seen in particular in Figure 1, the rear link arm 5 has dimensions smaller than those of the front linkage arm 4 because the rear linkage arm 5 is intended for fixing the part back of the turbojet engine.
  • the frame 2 also has one or more reinforcing bars
  • the frame has two front reinforcing bars 205, 206 and a rear reinforcing bar 207.
  • reinforcing elements 208, 209 are provided at the body of each actuator. These reinforcing elements 208, 209 are arranged to form an open housing for each actuator, thus preventing any movement of the actuators in the longitudinal direction of the frame, and any transverse movement outwards. As will be seen below, these reinforcing elements 208, 209 may allow inward tilting movement of certain actuators.
  • the chassis 2 is also equipped with displacement devices, making the assembly 1 movable. These displacement devices must be able to be retracted or deactivated during the phases during which the assembly 1 of handling must be immobile and in support of the ground (that is to say all the phases during which we do not want to move the engine) . This is for example devices with air cushions or retractable wheels.
  • Figures 4, 5, 6a and 6b show the handling assembly 1 of Figures 1 to 3, on which is fixed a motor 6, in the example a turbojet.
  • the motor is shown naked, that is to say before mounting the nacelle.
  • the engine 6 is made integral with the assembly 1 by means of the four anchoring points constituted by the front attachment assemblies 401 and rear 501 of the front linkage arms 4 and rear 5.
  • the "U" shape of the connecting arms 4, 5 accommodates the engine taking into account its size, while providing the necessary rigidity for the maintenance of the engine 6. It is recalled in fact that the maintenance of the engine 6 must be sufficient to prevent any deformation that could damage it.
  • the configuration of the handling unit 1 according to the invention offers greatly improved access to the engine, as can be seen in particular in FIGS. 5, 6a and 6b.
  • the absence of bars or longitudinal longitudinal members allows access to the engine necessary to carry out assembly operations of the nacelle.
  • Figures 6a and 6b show two different elevation positions of the engine 6.
  • all the actuators 301, 302, 303, 304 are in the retracted position, the motor 6 being in the low position
  • the actuators 301, 302, 303, 304 are in the retracted position.
  • maximum extension position with the engine in the up position.
  • the extension of the actuators can take any value between the high and low positions.
  • the stroke of the actuators 301, 302, 303, 304 will be at least 600 mm, such a value in particular to ensure that the upper position of the engine is compatible with the operations of attachment under wing.
  • the devices for moving the handling assembly 1 are visible. It is in the example of retractable rollers 210.
  • the rollers 210 are in an extended position which allows the movement 1 of the handling unit and the motor it carries. When in the retracted position, the rollers 210 are retracted, so that the frame 2 rests on the ground and is not movable.
  • the handling unit 1 is able not only to raise the motor 6 at different heights, but also able to incline it, that is to say to modify the angular position. of the engine 6 around its longitudinal axis.
  • the lifting devices intended for operations for attaching a wing to an engine must allow such inclination (clockwise and counterclockwise), in order to present the engine in the desired position when it is hooked.
  • such an inclination is obtained by means of a differentiated extension of the right actuators 301, 303 on the one hand, and the left actuators 302, 304 on the other hand.
  • the movable end 306 of the right rear ram 303 is located at a height greater than that of the moving end 306 of the left rear ram 304.
  • the movable end 305 of the right front ram 301 is located at a height greater than that of the movable end 305 of the left front cylinder 302. This difference in height between the left and right actuators causes an inclination of the connecting arms 4, 5 and therefore that of the engine 6.
  • the arrangement is similar, the engine 6 being inclined in the opposite direction to that of Figure 7a.
  • the actuators will always be ordered in pairs.
  • the actuators on the same side relative to the longitudinal axis of the frame 2 will always receive the same instruction, in order to ensure identical extension for the cylinders on the same side. This will prevent any damaging deformation of the engine.
  • the inclination of the motor, and therefore that of the connecting arms 4, 5, results in a modification of the center distance, that is to say the distance between the moving ends of the cylinders left and those of straight cylinders.
  • the actuators can adapt to this variation of center distance.
  • This adaptation is achieved in the example by providing that two of the actuators are articulated (the two right actuators or, as in the example, the two left actuators 302, 304).
  • the two left actuators 302, 304 can tilt inwards, by rotation around a longitudinal direction axis, parallel to the X axis of FIG. 1.
  • FIG. 8 shows a variant of the handling assembly 1 in which the frame can be tilted forwards or backwards, thus making it possible to tilt the motor 6 by rotation about the Y axis.
  • at least four auxiliary actuators 8 are provided, namely two front actuators and two rear actuators.
  • each auxiliary actuator 8 is disposed near one of the four corners of the frame 2.
  • the auxiliary actuators 8 rear are deployed, resting on the ground 9, so that the frame 2 is inclined forwards by rotation about a transverse direction axis (ie direction parallel to the Y axis of Figure 1). This causes a corresponding inclination of the engine 6. Tilting the engine forward or backward may be useful especially when mounting the nacelle or when attaching the engine under wing.
  • the auxiliary actuators 8 may be deployed at different heights so that the resulting inclination will be variable. When no auxiliary actuator 8 is deployed, they are in a retracted position and do not protrude from the lower surface of the frame 2.
  • the configuration of the handling assembly object of the invention ensures the transport operations of the engine (bare or equipped with its nacelle), assembly of the nacelle and attachment of the engine under wing. In addition, all these operations can be performed without having to disconnect, even temporarily, the engine of the handling set.
  • the bare motor can be delivered to the manufacturer of nacelles on a handling assembly according to the invention, and it can be carried out assembly operations of the nacelle without having to change the support motor.
  • the assembly operations themselves are facilitated, firstly through access to the optimal engine, and secondly, because the possibility of lifting and tilting the engine facilitates the work of operators.

Abstract

L'invention se rapporte à un ensemble de manutention d'un turboréacteur d'aéronef, comportant: -un châssis (2); -quatre actionneurs (301, 302, 303, 304) solidaires du châssis et disposés deux à deux en regard, de part et d'autre d'un axe longitudinal du châssis (2); -deux bras de liaison(4, 5), allongés selon une direction transversale du châssis, et reliant chacun deux des actionneurs(301, 302, 303, 304); chaque bras de liaison (4, 5) comportant deux dispositifs de fixation (401, 501) du turboréacteur.

Description

Ensemble de manutention d'un moteur d'aéronef
La présente invention se rapporte à un ensemble de manutention d'un moteur d'aéronef, tel qu'un turboréacteur.
Un aéronef est mû par un ou plusieurs turboréacteurs logés chacun dans une nacelle.
Une nacelle présente généralement une structure sensiblement tubulaire comprenant une entrée d'air en amont du turboréacteur, un ensemble intermédiaire destiné à entourer une soufflante du turboréacteur et une ensemble arrière pouvant intégrer des moyens d'inversion de poussée et destiné à entourer la chambre de combustion et tout ou partie des étages de compresseur et de turbine du turboréacteur, et est généralement terminée par une tuyère d'éjection dont la sortie est située en aval du turboréacteur.
Le montage d'un turboréacteur sur un avion suit en général les étapes suivantes :
- le turboréacteur nu est livré par le motoriste au fabricant de nacelles qui assemble le moteur et sa nacelle ;
- le moteur équipé de sa nacelle est livré à l'avionneur qui effectue le montage du moteur sous aile.
A chaque étape de ce processus, la manutention du moteur est une opération critique car les turboréacteurs sont des pièces très lourdes et de dimensions très importantes, mais fragiles. Les moteurs sont ainsi fixés à des chariots de transport assurant le maintien du moteur de façon à empêcher toute déformation dommageable de celui-ci.
Pour les mêmes raisons, l'accrochage du moteur sous aile s'effectue en général au moyen d'un dispositif de levage permettant de soulever le moteur par l'intermédiaire de, ou avec, son chariot de transport. Le chariot de transport est alors retiré une fois que le moteur est fixé à l'aile. Un tel dispositif est connu notamment du document US 6 485 247 B1 .
D'une manière générale, les précautions nécessaires à la manutention d'un turboréacteur sont consommatrices de temps et génératrices de risques. Par exemple, lorsque le moteur nu est livré au fabricant de nacelles, il est nécessaire de désolidariser le moteur de son chariot de transport pour le suspendre en hauteur. En effet, il n'est pas possible de procéder à l'assemblage de la nacelle si le moteur est fixé à son chariot de transport car ce dernier empêche l'accès à certaines parties du moteur. Une fois la nacelle assemblée au moteur, celui-ci doit être à nouveau solidarisé d'un chariot de transport pour être déplacé jusqu'au site d'assemblage de l'avionneur.
Il existe donc un besoin d'un ensemble de manutention qui permette d'assurer à la fois les opérations de transport du moteur, d'assemblage de la nacelle et d'accrochage du moteur sous aile.
A cet effet, l'invention concerne un ensemble de manutention d'un turboréacteur d'aéronef, comportant :
- un châssis ;
- quatre actionneurs, solidaires du châssis et disposés deux à deux en regard, de part et d'autre d'un axe longitudinal du châssis ;
- deux bras de liaison, allongés selon une direction transversale du châssis, et reliant chacun deux des actionneurs, chaque bras de liaison comportant deux dispositifs de fixation du turboréacteur.
Ainsi, en prévoyant quatre actionneurs reliés deux à deux par des bras de liaisons transversaux, le moteur peut être fixé directement à l'ensemble de manutention, sans nécessiter de berceau ou de chariot de transport. L'ensemble de manutention conforme à l'invention permet ainsi de lever un moteur pour l'arrimer à l'aile d'un avion avec le maintien et la rigidité nécessaires. En outre, l'ensemble de manutention permet de réaliser toutes les opérations d'assemblage de la nacelle sur le moteur, du fait de l'absence d'éléments empêchant l'accès au moteur. Enfin, le transport peut être assuré en laissant le moteur solidaire de l'engin de manutention, si bien que celui-ci peut-être utilisé pour toutes les étapes du processus de montage du moteur, depuis la livraison du moteur nu par le motoriste jusqu'à l'accrochage sous aile. Ces étapes pourront désormais être mises en œuvre en laissant le moteur solidaire de l'ensemble de manutention objet de l'invention.
Dans une réalisation, au moins deux actionneurs sont inclinables. Dans une réalisation, les bras de liaison présentent une forme générale en « U ».
Dans une réalisation, le châssis est équipé de dispositifs permettant son déplacement, tels que des roulettes escamotables ou des coussins d'air.
Dans une réalisation, la course des actionneurs est d'au moins 600 mm. Dans une réalisation, le châssis comporte un cadre formé de deux sections longitudinales et deux sections transversales.
Dans une réalisation, le châssis comporte une ou plusieurs barres de renfort transversales.
Dans une réalisation, le châssis comporte des éléments de renfort formant un logement ouvert dans lequel est logé le corps de chaque actionneur.
Dans une réalisation, le châssis est équipé d'actionneurs auxiliaires permettant d'incliner le châssis par rotation autour d'un axe de direction transversale.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, faite en référence aux dessins annexés, parmi lesquels :
- les figures 1 , 2 et 3 représentent un exemple de réalisation de l'invention, respectivement vu en perspective, de côté et de dessus ;
- les figures 4 et 5 représentent l'ensemble de manutention de la figure 1 supportant un turboréacteur, respectivement vu en perspective et vu de dessus ;
- les figures 6a et 6b représentent l'ensemble de manutention de la figure 1 supportant un turboréacteur, vu de côté, respectivement dans deux positions d'élévation différentes ;
- les figures 7a et 7b représentent l'ensemble de manutention de la figure 1 supportant un turboréacteur, vu de face, respectivement dans deux positions d'inclinaison du moteur différentes ;
- la figure 8 montre une variante de l'ensemble de manutention de la figure 1 , dans laquelle on prévoit des actionneurs auxiliaires permettant l'inclinaison du châssis vers l'avant et vers l'arrière.
Les figures 1 à 3 représentent un exemple de réalisation d'un ensemble 1 de manutention conforme à l'invention, respectivement vu en perspective, de côté et de dessus.
L'ensemble 1 comporte un châssis 2, dans l'exemple de forme générale rectangulaire, allongée selon une direction longitudinale parallèle à l'axe X. Le châssis 2 comporte dans l'exemple un cadre formé de quatre longerons : deux longerons latéraux 201 , 202, un longeron avant 203 et un longeron arrière 204. Ces longerons, essentiellement métalliques, sont assemblés par tout procédé adapté, par exemple par soudage.
Sur le châssis 2 sont disposés quatre actionneurs 301 , 302, 303, 304, par exemple des vérins hydrauliques ou des vérins électriques. Les actionneurs sont disposés en regard deux à deux, de part et d'autre de l'axe longitudinal du châssis 2. Ainsi, l'ensemble 1 de manutention comporte deux actionneurs avant (soit un actionneur avant droit 301 et un actionneur avant gauche 302) et deux actionneurs arrière (soit un actionneur arrière droit 303 et un actionneur arrière gauche 304).
Les extrémités mobiles 305 des actionneurs avant 301 , 302 sont solidaires d'un bras de liaison avant 4. Le bras de liaison avant 4 est ainsi orienté selon une direction transversale du châssis. Il présente une forme générale en « U » ouverte vers le haut. A l'extrémité supérieure du bras de liaison avant 4 sont disposés deux ensembles de fixation 401 d'un turboréacteur. Comme visible sur la figure 1 , les deux ensembles de fixation 401 sont disposés en vis-à-vis, de part et d'autre de l'axe longitudinal du châssis 2. Dans l'exemple, la forme en « U » du bras de liaison avant 4 est réalisée au moyen de plusieurs sections formées par des longerons métalliques : une section centrale 402, deux sections obliques 403 et deux sections supérieures 404 (sensiblement verticales). Dans l'exemple, les sections obliques 403 portent des éléments de fixation 405 des extrémités mobiles 305 des actionneurs 301 , 302.
De manière analogue, les extrémités mobiles 306 des actionneurs arrière 303, 304 sont solidaires d'un bras de liaison arrière 5. Le bras de liaison arrière 5 est également orienté selon une direction transversale du châssis. Il présente, de même que le bras de liaison avant 4, une forme générale en « U » ouverte vers le haut. A l'extrémité supérieure du bras de liaison arrière 5 sont disposés deux ensembles de fixation 501 d'un turboréacteur. Les deux ensembles de fixation 501 sont disposés en vis-à-vis, de part et d'autre de l'axe longitudinal du châssis 2. Dans l'exemple, la forme en « U » du bras de liaison arrière 5 est réalisée au moyen de plusieurs sections formées par des longerons métalliques : une section centrale 502, deux sections obliques 503 et deux sections supérieures 504 (sensiblement verticales). Dans l'exemple, les sections obliques 503 et supérieures 504 son reliées à des sections de renfort 507 qui portent des éléments de fixation 505 des extrémités mobiles 306 des actionneurs arrière 303, 304. Comme on peut le voir notamment sur la figure 1 , le bras de liaison arrière 5 présente des dimensions inférieures à celles du bras de liaison avant 4 car le bras de liaison arrière 5 est destiné à la fixation de la partie arrière du turboréacteur.
Le châssis 2 présente en outre une ou plusieurs barres de renfort
205, 206, 207 transversales, au niveau de chaque paire d'actionneurs. Dans l'exemple, le châssis présente deux barres de renfort avant 205, 206 et une barre de renfort arrière 207. En outre, des éléments de renfort 208, 209 sont prévus au niveau du corps de chaque actionneur. Ces éléments de renfort 208, 209 sont disposés de façon à former un logement ouvert pour chaque actionneur, empêchant ainsi tout mouvement des actionneurs selon la direction longitudinale du châssis, et tout mouvement transversal vers l'extérieur. Comme on le verra plus loin, ces éléments de renfort 208, 209 peuvent permettre un mouvement d'inclinaison vers l'intérieur de certains actionneurs.
Le châssis 2 est par ailleurs équipé de dispositifs de déplacement, permettant de rendre l'ensemble 1 mobile. Ces dispositifs de déplacement doivent pouvoir être escamotés ou désactivés durant les phases pendant lesquelles l'ensemble 1 de manutention doit être immobile et en appui au sol (c'est-à-dire toutes les phases durant lesquelles on ne souhaite pas déplacer le moteur). Il s'agit par exemple de dispositifs à coussins d'air ou de roulettes escamotables.
Les figures 4, 5, 6a et 6b représentent l'ensemble 1 de manutention des figures 1 à 3, sur lequel est fixé un moteur 6, dans l'exemple un turboréacteur. Dans l'exemple des figures 4 à 6b, le moteur est représenté nu, c'est-à-dire avant montage de la nacelle.
Comme visible sur les figures 4 à 6b, le moteur 6 est rendu solidaire de l'ensemble 1 au moyen des quatre points d'ancrage que constituent les ensembles de fixation avant 401 et arrière 501 des bras de liaison avant 4 et arrière 5. La forme en « U » des bras de liaison 4, 5 permet d'accueillir le moteur en tenant compte de son encombrement, tout en procurant la rigidité nécessaire pour le maintien du moteur 6. On rappelle en effet que le maintien du moteur 6 doit être suffisant pour éviter toute déformation susceptible de l'endommager.
Par ailleurs, la configuration de l'ensemble 1 de manutention conforme à l'invention offre un accès grandement amélioré au moteur, comme visible en particulier sur les figures 5, 6a et 6b. En particulier, l'absence de barres ou de longerons longitudinaux permet l'accès au moteur nécessaire pour procéder aux opérations d'assemblage de la nacelle.
Les figures 6a et 6b montrent deux positions d'élévation du moteur 6 distinctes. Dans l'exemple de la figure 6a, tous les actionneurs 301 , 302, 303, 304 sont en position rétractée, le moteur 6 étant en position basse, tandis que sur la figure 6b, les actionneurs 301 , 302, 303, 304 sont en position d'extension maximale, le moteur étant alors en position haute. Bien entendu, l'extension des actionneurs (et par conséquent l'élévation du moteur) pourra prendre toute valeur comprise entre les positions haute et basse. Avantageusement, la course des actionneurs 301 , 302, 303, 304 sera d'au moins 600 mm, une telle valeur permettant notamment d'assurer que la position haute du moteur soit compatible avec les opérations d'accrochage sous aile.
Par ailleurs, sur la figure 6a, les dispositifs permettant le déplacement de l'ensemble 1 de manutention sont visibles. Il s'agit dans l'exemple de roulettes 210 escamotables. Sur la figure 6a, les roulettes 210 sont dans une position déployée qui permet le déplacement de l'ensemble 1 de manutention et du moteur qu'il porte. Lorsqu'en position rétractée, les roulettes 210 sont escamotées, de sorte que le châssis 2 repose au sol et n'est pas déplaçable.
Comme visible sur les figures 7a, 7b, l'ensemble 1 de manutention est apte non seulement à lever le moteur 6 à des hauteurs différentes, mais également apte à incliner celui-ci, c'est-à-dire à modifier la position angulaire du moteur 6 autour de son axe longitudinal. En effet, les dispositifs de levage destinés aux opérations d'accrochage sous aile d'un moteur doivent permettre une telle inclinaison (dans le sens horaire et dans le sens antihoraire), afin de présenter le moteur dans la position voulue lors de son accrochage.
Dans l'ensemble 1 de manutention conforme à l'invention, une telle inclinaison est obtenue au moyen d'une extension différenciée des actionneurs droite 301 , 303 d'une part, et des actionneurs gauche 302, 304 d'autre part. On voit ainsi sur la figure 7a que l'extrémité mobile 306 du vérin arrière droit 303 est située à une hauteur supérieure à celle de l'extrémité mobile 306 du vérin arrière gauche 304. De même, l'extrémité mobile 305 du vérin avant droit 301 est située à une hauteur supérieure à celle de l'extrémité mobile 305 du vérin avant gauche 302. Cette différence de hauteur entre les actionneurs gauches et droits provoque une inclinaison des bras de liaison 4, 5 et donc celle du moteur 6. Sur la figure 7b, la disposition est analogue, le moteur 6 étant incliné dans le sens opposé à celui de la figure 7a. Avantageusement, les actionneurs seront toujours commandés par paire. Ainsi, les actionneurs d'un même côté par rapport à l'axe longitudinal du châssis 2 recevront toujours la même consigne, dans le but de garantir une extension identique pour les vérins situés d'un même côté. On évitera ainsi toute déformation dommageable du moteur.
Comme visible sur les figures 7a et 7b, l'inclinaison du moteur, et donc celle des bras de liaison 4, 5, aboutit à une modification de l'entraxe, c'est-à-dire la distance entre les extrémités mobiles des vérins gauches et celles des vérins droits. Pour permettre de réaliser l'inclinaison du moteur, il est donc nécessaire que les actionneurs puissent s'adapter à cette variation d'entraxe. Cette adaptation est réalisée dans l'exemple en prévoyant que deux des actionneurs sont articulés (les deux actionneurs droits ou, comme dans l'exemple, les deux actionneurs gauches 302, 304). Ainsi, comme visible sur les figures 7a et 7b, les deux actionneurs gauches 302, 304 peuvent s'incliner vers l'intérieur, par rotation autour d'un axe de direction longitudinale, parallèle à l'axe X de la figure 1 .
La figure 8 montre une variante de l'ensemble 1 de manutention dans laquelle le châssis peut être incliné vers l'avant ou vers l'arrière, permettant ainsi d'incliner le moteur 6 par rotation autour de l'axe Y. A cet effet, on prévoit au moins quatre actionneurs auxiliaires 8, soit deux actionneurs avant et deux actionneurs arrière. Avantageusement, chaque actionneur auxiliaire 8 est disposé à proximité de l'un des quatre coins du châssis 2. Dans l'exemple de la figure 8, les actionneurs auxiliaires 8 arrière sont déployés, en appui sur le sol 9, de sorte que le châssis 2 est incliné vers l'avant par rotation autour d'un axe de direction transversale (soit de direction parallèle à l'axe Y de la figure 1 ). On provoque ainsi une inclinaison correspondante du moteur 6. L'inclinaison du moteur vers l'avant ou vers l'arrière peut être utile notamment lors du montage de la nacelle ou lors de l'accrochage du moteur sous aile. Bien entendu, les actionneurs auxiliaires 8 pourront être déployés à des hauteurs différentes de sorte que l'inclinaison résultante sera variable. Lorsqu'aucun actionneur auxiliaire 8 n'est déployé, ceux-ci sont dans une position rétractée et ne dépassent pas de la surface inférieure du châssis 2.
La configuration de l'ensemble de manutention objet de l'invention permet d'assurer les opérations de transport du moteur (nu ou équipé de sa nacelle), d'assemblage de la nacelle et d'accrochage du moteur sous aile. De plus, toutes ces opérations peuvent être effectuées sans avoir à désolidariser, même provisoirement, le moteur de l'ensemble de manutention. En particulier, le moteur nu peut être livré au fabricant de nacelles sur un ensemble de manutention conforme à l'invention, et il peut être procédé aux opérations d'assemblage de la nacelle sans avoir à changer le moteur de support. En outre, les opérations d'assemblage sont elles-mêmes facilitées, d'une part grâce à un accès au moteur optimal, et, d'autre part, parce que la possibilité de lever et incliner le moteur facilite le travail des opérateurs.
Bien que l'invention ait été décrite en relation avec un exemple particulier de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Ensemble de manutention d'un turboréacteur d'aéronef, comportant :
- un châssis (2);
- quatre actionneurs (301 , 302, 303, 304) solidaires du châssis et disposés deux à deux en regard, de part et d'autre d'un axe longitudinal du châssis (2) ;
- deux bras de liaison (4, 5), allongés selon une direction transversale du châssis, et reliant chacun deux des actionneurs
(301 , 302, 303, 304) ; chaque bras de liaison (4, 5) comportant deux dispositifs de fixation (401 , 501 ) du turboréacteur.
2. Ensemble (1 ) de manutention selon la revendication 1 , dans lequel au moins deux actionneurs (302, 304) sont inclinables.
3. Ensemble (1 ) de manutention selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les bras de liaison (4, 5) présentent une forme générale en « U ».
4. Ensemble (1 ) de manutention selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le châssis est équipé de dispositifs (210) permettant son déplacement, tels que des roulettes escamotables ou des coussins d'air.
5. Ensemble (1 ) de manutention selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la course des actionneurs est d'au moins 600 mm.
6. Ensemble (1 ) de manutention selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le châssis (2) comporte un cadre formé de deux sections longitudinales (201 , 202) et deux sections transversales (203, 204).
7. Ensemble (1 ) de manutention selon la revendication précédente, dans lequel le châssis (2) comporte une ou plusieurs barres de renfort (205, 206, 207) transversales.
8. Ensemble (1 ) de manutention selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le châssis (2) comporte des éléments de renfort (208, 209) formant un logement ouvert dans lequel est logé le corps de chaque actionneur (301 , 302, 303, 304).
9. Ensemble (1 ) de manutention selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le châssis (2) est équipé d'actionneurs auxiliaires (8 permettant d'incliner le châssis (2) par rotation autour d'un axe de direction transversale.
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