WO2015124126A1 - Achszapfen mit einem plankegelpolygon - Google Patents

Achszapfen mit einem plankegelpolygon Download PDF

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Klaus Daut
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    • F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
    • F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
    • F16D3/22—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts
    • F16D3/223—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts
    • F16D2003/22326—Attachments to the outer joint member, i.e. attachments to the exterior of the outer joint member or to the shaft of the outer joint member

Definitions

  • the invention relates to a method for producing a journal or a bearing assembly of a vehicle wheel according to the features of the Oberbeg- riff of claim 1 and an apparatus according to claim 7.
  • Axle of bearing assemblies for vehicle wheels connect the wheel bearing with the vehicle and the brake disc and driven wheels with a drive element, which is designed for example as a joint bell.
  • a drive element which is designed for example as a joint bell.
  • About the wheel bearing of the axle pin is still connected to the wheel of the chassis.
  • the axle journal itself and its connection to the wheel carrier are directly exposed to the loads introduced via the wheel during driving. Therefore, it is necessary that the journal is designed reliably and manufactured with a high quality.
  • steel, such as Cf 53 used as a material for the journal, which is made in particular by hot forming (drop forging) over several forming stages and then post-machined.
  • Axles which are also referred to as wheel hub or Radlagerflansch are known in various designs.
  • a self-centering serration is provided in a joint between the drive element and the journal.
  • This toothing can be introduced into the housing of the drive element and a front side of the axle journal by means of various production methods, such as gear cutting, gear cutting or toothing embossing. These methods are introduced in an uncured or a soft tissue, with a subsequent hardening can lead to distortion. In contrast, a hard fine machining of the Hirth toothing causes high costs. If the serration is already introduced into the axle journal blank during forging, then the clamping tools must be disadvantageously tensioned in the toothing in all further machining steps, in order to ensure a running for toothing.
  • a journal of a wheel bearing for a vehicle Rad which comprises a connected to a wheel carrier double-row ball bearing through which a hollow shaft of the axle journal extends, at the endsei- tig attached to the inside of the wheel, a connecting element and is fastened via a screw performed.
  • DE 103 38 172 A1 shows a journal-pivot assembly for drivable wheels of vehicles.
  • the wheel hub is mounted in the region of the engaging pin in a double-row ball bearing of a wheel carrier.
  • DE 10 2006 030 478 A1 discloses a bearing assembly of a vehicle wheel, in which the wheel hub by means of a front or Hirth toothing with the rotary joint of a drive shaft is rotatably connected. From DE 10 2004 051 517 A1 a further journal pivot assembly is known in which an inner polygonal contour of a bell-shaped housing outer joint is in operative connection with an outer polygonal contour of the inner bearing ring of the wheel bearing.
  • the object of the present invention is to provide a journal or Radlagerflansch, which includes a positive connection to a surrounding structure that can be realized by a simplified, inexpensive method without reworking and reducing the component stiffness in a hard state.
  • a method for producing the journal which involves an exciting machining of a hardened or soft blank provides for the creation of the axle journal.
  • all quality-relevant dimensions for the wheel flange, the bearing seat for the wheel bearing on the shaft section and a central opening in the shaft section can be produced by means of clamping by machining at the end of the production chain.
  • the machining according to the invention also extends to the central opening of the shaft section, which is formed as a plane cone polygon.
  • the invention advantageously provides a process-reliable, simplified time-optimized and thus cost-effective method.
  • the inner plane cone polygon replaces a Hirth toothing hitherto mounted on the end face of the shaft section of the axle journal, which in the installed state of the axle journal positively engages in a corresponding toothing on a drive element.
  • the plane cone polygon advantageously allows self-alignment and centering due to a low inclination at the junction. Furthermore, a desired freedom of play arises between the inner cone polygon of the axle journal and an outer plane cone polygon connected to the drive element after completed assembly.
  • the inventive concept which can be used for high torque transmissions, can be used both for passenger car as well as in N FZ applications.
  • the proposed invention enables a cost-effective production of journal, since the invention already in a cured component, the plan polygon can be introduced with relatively simple means. Through the use of rotationally symmetrical components or rotationally symmetric see machining process, the machining of the components can be cost-effective, which also provides a process-safe method and a cost advantage over a connection by means of a Hirth gearing.
  • the plane cone polygon is introduced by means of a rotary operation in the central opening of the journal. It is irrelevant whether the axle is hardened or unhardened.
  • the cone angle of the cone polygon can be programmed as desired.
  • the planoconical polygon is preferably designed as a trigonal cone, which at the same time has a positive effect on the rolling bearing enclosing wheel bearing.
  • the plano-cone polygon according to the invention can also be embodied in another geometric shape, for example as a pentagonal cone.
  • a runout of the cone polygon to the outer diameter of ⁇ 0.01 mm can be achieved.
  • the axle journal according to the invention is preferably produced from a blank by forging, a drawing process or an extrusion molding process.
  • the claim 7 refers to a component composite forming device consisting of a journal of a bearing assembly of a vehicle whose shaft portion is intended for receiving a wheel bearing.
  • the shaft portion of the journal continues to be in operative connection with a drive element.
  • a complementary formed pin of the drive element engages positively in a centric opening of the shaft section designed as a plane cone polygon.
  • a high-precision connection which can also be precisely described as a conical-polygon coupling, can be realized with optimum process reliability.
  • a durable, composite component is between the Achszapfen and the pin of the drive element provided a screw.
  • a cone angle ⁇ between> 2 ° and ⁇ 15 ° is preferably provided.
  • the cone or cone angle is advantageously chosen so that adjusts a self-locking cone connection in the axial direction.
  • FIG. 1 shows a bearing arrangement for a vehicle wheel in a half section with a component assembly according to the invention between a journal and a drive element.
  • FIG. 2 is a sectional view of the bearing assembly according to a course 2-2 of FIG. 1st Fig. 1 shows a bearing assembly 1 of a vehicle wheel (not shown) in a half-section.
  • the bearing assembly consisting of a journal 2, the end forms a wheel flange 3 for receiving the vehicle wheel and a shaft portion 4, which has a radially stepped, intended for a wheel bearing 5 bearing seat 6.
  • the executed as a double row bearing wheel bearing 5 is inserted via an outer bearing ring 7 in a wheel 8 of a suspension (not shown) of the vehicle.
  • the journal 2 is connected to a drive element 9 in Wrkharm.
  • connection drive element 9 forms on the end directed towards the journal 2 an axially projecting pin 10.
  • the pin 10 engages positively in a central opening 12 of the axle journal 2.
  • the inner contour of the opening 12 as a planoconical polygon 13 formed, which corresponds to a complementary polygonal outer contour of the pin 10.
  • a screw 14 is provided, consisting of a clamping screw 15, the screw head 16 is supported via a disc 17 on the axle journal 2 and which is screwed into a threaded bore 18 of the pin 10.
  • the sectional view according to FIG. 2 clarifies in particular the components which are joined together in a form-locking manner by means of a polygonal inner contour and a corresponding polygonal outer contour, the journal 2 and the drive element 9.
  • the planoconical polygon 13 of both components which is designed as a trigonal cone, provides precise play-free guidance of the two components one. At the same time, the cone polygon ensures optimum torque transmission and thus a vibration-free drive.

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zum Herstellen von einem Achszapfen (2) einer -Lageranordnung (1) von einem Fahrzeugrad. Die Lageranordnung (1) umfasst einen endseitigen Radflansch (3) zur Aufnahme eines Fahrzeugrades sowie einen mit einem Radlager (5) zusammenwirkenden Wellenabschnitt (4), über den der Achszapfen (2) im eingebauten Zustand kraftschlüssig mit einem Antriebselement (9) verbunden ist. Das Herstellverfahren sieht eine spanende Bearbeitung eines gehärteten oder weichen Rohlings zu einem Achszapfen (2) vor, wobei alle qualitätsrelevanten Maße für den Radflansch (3), einen Lagersitz (6) für das Radlager (5) sowie eine zentrale Öffnung (12) im Wellenabschnitt (4) mittels einer Aufspannung durch eine spanende Bearbeitung hergestellt werden. Die zentrale Öffnung (12) von dem Wellenabschnitt (4) des Achszapfens (2) ist als ein Plankegelpolygon (13) ausgebildet.

Description

Achszapfen mit einem Plankegelpolygon
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen von einem Achszapfen oder einer Lageranordnung eines Fahrzeugrades gemäß den Merkmalen des Oberbeg- riffs von Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung nach Anspruch 7.
Achszapfen von Lageranordnungen für Fahrzeugräder verbinden das Radlager mit dem Fahrzeugrad und der Bremsscheibe sowie bei angetriebenen Rädern mit einem Antriebselement, das beispielsweise als Gelenkglocke ausgeführt ist. Über das Radlager ist der Achszapfen weiterhin mit dem Radträger des Fahrwerks verbunden. Der Achszapfen selbst und dessen Anbindung an den Radträger sind den über das Rad eingeleiteten Belastungen im Fahrbetrieb unmittelbar ausgesetzt. Daher ist es erforderlich, dass der Achszapfen zuverlässig ausgelegt und mit einer hohen Qualität gefertigt wird. Bevorzugt wird Stahl, beispielsweise Cf 53, als Werkstoff für den Achszapfen verwendet, der insbesondere durch Warmformen (Gesenkschmieden) über mehrere Umformstufen gefertigt und anschließend spanend nachbearbeitet wird.
Achszapfen, die auch als Radnabe oder Radlagerflansch bezeichnet werden, sind in den unterschiedlichsten Ausführungen bekannt. Üblicherweise wird in einer Verbindungsstelle zwischen dem Antriebselement und dem Achszapfen eine selbstzentrierende Hirthverzahnung vorgesehen. Diese Verzahnung kann mittels verschiedener Fertigungsmethoden, wie Verzahnungsfräsen, Verzahnungsstoßen oder Verzahnungsprägen in das Gehäuse des Antriebselements und einer Stirn- seite des Achszapfens eingebracht werden. Diese Methoden werden in einem ungehärteten bzw. einem Weichteil eingebracht, wobei ein anschließendes Härten zu Verzügen führen kann. Dagegen verursacht eine harte Feinbearbeitung der Hirthverzahnung hohe Kosten. Wird die Hirthverzahnung bereits beim Schmieden in den Achszapfenrohling eingebracht, so müssen bei allen weiteren Bearbei- tungsschritten die Spannwerkzeuge nachteilig in der Verzahnung spannen, um einen Lauf zur Verzahnung zu gewährleisten.
Aus der DE-A 21 13 723 ist ein Achszapfen einer Radlagerung für ein Fahrzeug- rad bekannt, die ein mit einem Radträger verbundenes zweireihiges Kugellager umfasst, durch das sich eine Hohlwelle des Achszapfens erstreckt, an der endsei- tig an der Radinnenseite ein Verbindungselement aufgesteckt und über eine durchgeführte Schraube befestigt ist.
Die DE 103 38 172 A1 zeigt eine Achszapfen-Drehgelenk-Anordnung für antreibbare Räder von Fahrzeugen. Dabei weist ein Zapfen an dem Drehgelenk einer Antriebswelle eine Außenverzahnung auf, die in eine Innenverzahnung des Achszapfens eingreift, wodurch das Antriebsdrehmoment übertragen werden kann. Die Radnabe ist im Bereich des eingreifenden Zapfens in einem zweireihigen Kugellager eines Radträgers gelagert.
Die DE 10 2006 030 478 A1 offenbart eine Lageranordnung von einem Fahrzeugrad, bei der die Radnabe mittels einer Stirn- oder Hirthverzahnung mit dem Dreh- gelenk einer Antriebswelle drehfest verbunden ist. Aus der DE 10 2004 051 517 A1 ist eine weitere Achszapfen-Drehgelenk-Anordnung bekannt, bei der eine innere polygone Kontur eines als glockenförmiges Gehäuse ausgeführten Außengelenks mit einer äußeren polygonen Kontur des inneren Lagerrings der Radlagerung in Wirkverbindung steht.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Achszapfen bzw. Radlagerflansch zu schaffen, der eine formschlüssige Verbindung zu einer Umgebungskonstruktion einschließt, die durch ein vereinfachtes, kostengünstiges Verfahren ohne eine Nacharbeit und Minderung der Bauteilsteifigkeit in einem Hartzu- stand realisierbar ist.
Diese Problemstellung wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Vorrichtung nach Anspruch 7 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angeführt, die auf den Anspruch 1 oder den Anspruch 7 rückbezogen sind.
Gemäß dem Anspruch 1 ist zur Herstellung des Achszapfens ein Verfahren vorgesehen, das eine spannende Bearbeitung eines gehärteten oder weichen Rohlings zur Schaffung des Achszapfens vorsieht. Vorteilhaft können dabei alle qualitätsrelevanten Maße für den Radflansch, den Lagersitz für das Radlager auf dem Wellenabschnitt sowie eine zentrale Öffnung im Wellenabschnitt mittels einer Aufspannung durch die spanende Bearbeitung zum Schluss der Fertigungskette her- gestellt werden. Die erfindungsgemäße Bearbeitung erstreckt sich außerdem auf die zentrale Öffnung des Wellenabschnitts, die als ein Plankegelpolygon ausgebildet wird.
Durch die Möglichkeit, das Plankegelpolygon drehtechnisch in der qualitätsrelevanten Fertigungseinspannung einzubringen, entfallen aufwändige Positionierarbeiten bei der Bearbeitung sowie Positionsbohrungen im Bauteil für die vorhergehenden Operationen. Ferner kann auf aufwändige Spannelemente in den einzelnen Fertigungsmaschinen verzichtet werden. Im Gegensatz zur bisherigen Herstellung von Achszapfen, die in mehreren Arbeitsschritten in Verbindung unterschiedlicher Aufspannungen erfolgte, bietet die Erfindung vorteilhaft ein prozesssicheres, vereinfachtes zeitoptimiertes und damit kostengünstiges Verfahren. Das innere Plankegelpolygon ersetzt eine bislang an der Stirnseite von dem Wellenabschnitt des Achszapfens angebrachte Hirthverzahnung, die im Einbauzustand des Achszapfens formschlüssig in eine korrespondierende Verzahnung an einem Antriebselement eingreift.
Das Plankegelpolygon ermöglicht in vorteilhafterweise aufgrund einer geringen Neigung an der Verbindungsstelle eine Selbstausrichtung sowie eine Zentrierung. Weiterhin stellt sich zwischen dem inneren Plankegelpolygon des Achs- zapfens und einem äußeren, mit dem Antriebselement verbundenen Plankegelpolygon nach abgeschlossener Montage eine gewünschte Spielfreiheit ein. Das erfindungsgemäße, für hohe Drehmomentübertragungen einsetzbare Konzept ist sowohl für PKW- als auch in N FZ-Anwendungen einsetzbar. Die vorgestellte Erfindung ermöglicht eine kosteneffiziente Herstellung von Achszapfen, da erfindungsgemäß bereits in einem gehärteten Bauteil das Planpolygon mit relativ einfachen Mitteln eingebracht werden kann. Durch die Verwendung von rotationssymmetrischen Bauteilen bzw. rotationssymmetri- sehen Bearbeitungsverfahren kann die Bearbeitung der Bauteile kostengünstig erfolgen, die weiterhin eine prozesssichere Methode bietet sowie einen Kostenvorteil gegenüber einer Verbindung mittels einer Hirthverzahnung. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird das Plankegelpolygon mittels eines Dreharbeitsganges in die zentrale Öffnung von dem Achszapfen eingebracht. Dabei ist es unerheblich, ob der Achszapfen gehärtet oder ungehärtet ausgeführt ist. Vorteilhaft kann bei dem eingesetzten Drehverfahren der Kegelwinkel des Plankegelpolygons beliebig programmiert werden.
Als Maßnahme, zur Erzielung einer optimalen Steifigkeit und schwingungsfreien Koppelung des Achszapfens mit dem Antriebselement, ist das Plankegelpolygon bevorzugt als ein trigonaler Kegel ausgeführt, was sich gleichzeitig positiv auf die Wälzlager einschließende Radlagerung auswirkt. Alternativ dazu kann das erfindungsgemäße Plankegelpolygon auch in einer anderen geometrischen Form, beispielsweise als ein pentagonaler Kegel, ausgeführt werden. In vorteilhafter Weise kann durch das erfindungsgemäße Verfahren eine Rundlaufabweichung des Plankegelpolygons zu dem Außendurchmesser von < 0,01 mm erreicht werden. Bevorzugt wird der erfindungsgemäße Achszapfen aus einem Rohling durch Schmieden, ein Ziehverfahren oder ein Fließpressverfahren hergestellt.
Der Anspruch 7 bezieht sich auf eine einen Bauteilverbund bildende Vorrichtung, bestehend aus einem Achszapfen einer Lageranordnung von einem Fahrzeugrad, dessen Wellenabschnitt zur Aufnahme eines Radlagers bestimmt ist. Der Wellenabschnitt des Achszapfens steht weiterhin in einer Wirkverbindung mit einem Antriebselement. Dazu greift in eine als Plankegelpolygon ausgeführte zentrische Öffnung des Wellenabschnitts formschlüssig ein komplementär ausgebildeter Zapfen des Antriebselements. Damit kann eine hochgenaue, präzise auch als Kegelpolygon-Kupplung zu bezeichnende Verbindung mit einer optimalen Prozesssicherheit realisiert werden. Zur Sicherung eines dauerfesten, Bauteilverbundes ist zwischen dem Achszapfen und dem Zapfen des Antriebselements eine Verschraubung vorgesehen. Für den eine Kegelverbindung bildenden Bauteilverbund ist vorzugsweise ein Kegelwinkel α zwischen > 2° und < 15° vorgesehen. Der Kegeloder Konuswinkel wird vorteilhaft so gewählt, dass sich in axialer Richtung eine selbsthemmende Kegelverbindung einstellt.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnungen, in denen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. Die dargestellte Ausführungsform zeigt ein Beispiel von einer erfindungsgemäßen Lösung, die jedoch keine abschließende Begrenzung der Erfindung darstellt. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine Lageranordnung für ein Fahrzeugrad in einem Halbschnitt mit einem erfindungsgemäßen Bauteilverbund zwischen einem Achszapfen und einem Antriebselement; und
Fig. 2 eine Schnittansicht der Lageranordnung gemäß einem Verlauf 2-2 aus der Fig. 1 . Die Fig. 1 zeigt eine Lageranordnung 1 von einem Fahrzeugrad (nicht gezeigt) in einem Halbschnitt. Die Lageranordnung 1 , bestehend aus einem Achszapfen 2, der endseitig einen Radflansch 3 bildet zur Aufnahme des Fahrzeugrades sowie einen Wellenabschnitt 4, der einen radial gestuften, für ein Radlager 5 bestimmten Lagersitz 6 aufweist. Das als ein zweireihiges Wälzlager ausgeführte Radlager 5 ist über einen äußeren Lagerring 7 in einem Radträger 8 einer Radaufhängung (nicht gezeigt) des Fahrzeugs eingesetzt. Der Achszapfen 2 steht mit einem Antriebselement 9 in Wrkverbindung. Das als Gelenkglocke eines Drehgelenks abgebildete und mit einer Antriebswelle (nicht gezeigt) in Verbindung stehende Antriebselement 9 bildet auf der zum Achszapfen 2 gerichteten Stirnseite einen axial vorstehenden Zapfen 10. Zur Darstellung einer drehfesten Verbindung zwischen dem Achszapfen 2 und dem Antriebselement 9, die gemeinsam einen Bauteilverbund 1 1 bilden, greift der Zapfen 10 formschlüssig in eine zentrale Öffnung 12 des Achszapfens 2. Dabei ist die Innenkontur der Öffnung 12 als ein Plankegelpolygon 13 ausgebildet, das mit einer komplementär polygonal gestalteten Außenkontur des Zapfens 10 korrespondiert. Zur Sicherstellung einer dauerhaften kraftschlüssigen Verbindung ist eine Verschraubung 14 vorgesehen, bestehend aus einer Spannschraube 15, deren Schraubenkopf 16 über eine Scheibe 17 an dem Achs- zapfen 2 abgestützt ist und die in eine Gewindebohrung 18 des Zapfens 10 verschraubt ist.
Die Schnittansicht gemäß Fig. 2 verdeutlicht insbesondere die formschlüssig mittels einer polygonalen Innenkontur und einer entsprechenden polygonalen Außen- kontur zusammengefügten Bauteile, den Achszapfen 2 und das Antriebselement 9. Über das als trigonaler Kegel ausgebildete Plankegelpolygon 13 beider Bauteile stellt sich eine präzise spielfreie Führung beider Bauteile ein. Gleichzeitig gewährleistet das Kegelpolygon eine optimale Drehmomentübertragung und damit einen schwingungsfreien Antrieb.
Bezugszeichenliste
1 Lageranordnung
2 Achszapfen
3 Radflansch
4 Wellenabschnitt
5 Radlager
6 Lagersitz
7 Lagerring
8 Radträger
9 Antriebselement
10 Zapfen
1 1 Bauteilverbund
12 Öffnung
13 Plankegelpolygon
14 Verschraubung
15 Spannschraube
16 Schraubenkopf
17 Scheibe
18 Gewindebohrung

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Herstellen von einem Achszapfen
(2) einer Lageranordnung (1 ) von einem Fahrzeugrad, bestehend aus einem endseitigen Radflansch
(3) zur Aufnahme eines Fahrzeugrades sowie einen mit einem Radlager (5) zusammenwirkenden Wellenabschnitt
(4), über den der Achszapfen (2) im eingebauten Zustand kraftschlüssig mit einem Antriebselement (9) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Herstellverfahren eine spannende Bearbeitung eines gehärteten oder weichen Rohlings zu einem Achszapfen (2) umfasst, wobei alle qualitätsrelevanten Maße für den Radflansch (3), einen Lagersitz (6) für das Radlager
(5) sowie eine zentrale Öffnung (12) im Wellenabschnitt (4) mittels einer Aufspannung durch eine spanende Bearbeitung hergestellt werden, wobei die Öffnung (12) des Wellenabschnitts (4) als ein Plankegelpolygon (13) ausgebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Plankegelpolygon (13) mittels eines Dreharbeitsganges in den Achszapfen (2) eingebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Dreharbeitsgang ein Kegelwinkel α des Plankegelpolygons (13) beliebig programmiert werden kann.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Plankegelpolygon (13) als trigonaler Kegel ausgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rundlaufabweichung des Plankegelpolygons (13) zu einem Außendurchmesser im Wellenabschnitt (4) des Achszapfens (2) < 0,01 mm beträgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Achszapfen (2) als Rohling durch Schmieden, ein Ziehverfahren oder ein Fließpressverfahren hergestellt wird.
Vorrichtung einer Lageranordnung (1 ) von einem Fahrzeugrad zur Bildung eines Bauteilverbundes (1 1 ), umfassend einen Achszapfen (2), dessen Wellenabschnitt (4) zur Aufnahme eines Radlagers (5) bestimmt ist und der mit einem Antriebselement (9) in einer Wirkverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass in eine als Plankegelpolygon (13) ausgeführte zentrale Öffnung (12) von dem Wellenabschnitt (4) des Achszapfens (2) ein komplementär ausgebildeter Zapfen (10) des Antriebselements (9) formschlüssig eingreift, wobei eine zwischen dem Achszapfen (2) und dem Zapfen (10) vorgesehene kraftschlüssig wirkende Verschraubung (14) den Bauteilverbund (1 1 ) sichert.
Bauteilverbund nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass für den eine Kegelverbindung bildenden Bauteilverbund (1 1 ) ein Kegelwinkel α zwischen > 2° und < 15° vorgesehen ist.
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