WO2015079190A1 - Chariot de transport de marchandises a ouverture sécurisée, système et procédé d'ouverture/fermeture sécurisée mettant en oeuvre un tel chariot. - Google Patents

Chariot de transport de marchandises a ouverture sécurisée, système et procédé d'ouverture/fermeture sécurisée mettant en oeuvre un tel chariot. Download PDF

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WO2015079190A1
WO2015079190A1 PCT/FR2014/053105 FR2014053105W WO2015079190A1 WO 2015079190 A1 WO2015079190 A1 WO 2015079190A1 FR 2014053105 W FR2014053105 W FR 2014053105W WO 2015079190 A1 WO2015079190 A1 WO 2015079190A1
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WO
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door
carriage
opening
trolley
data
Prior art date
Application number
PCT/FR2014/053105
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Pierre FREYSSINET
André LEPETIT
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Uleotech
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Publication date
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    • E05B2047/0094—Mechanical aspects of remotely controlled locks

Definitions

  • the present invention relates to a trolley for the transport of merchandise for retail sale on board an aircraft, of the type comprising a container.
  • the present invention relates to a trolley for the transportation of merchandise for retail sale on board an aircraft, of the type comprising a container, and a method of opening and closing the trolley.
  • parallelepiped mounted on wheels provided with a side opening door and a door locking device, the locking device comprising mechanical locking means and control means of the locking means.
  • It also relates to a system and a secure opening / closing process using such a carriage.
  • Such devices if they are supposed to allow access to the contents of the carts only authorized persons, on the one hand require the cabin crew carrying a key in addition to their regulatory package and secondly do not identify the people who actually had access to the goods in real time or near real time.
  • the present invention aims at providing a freight transport trolley with a secured opening, a system and a method that better than those previously known to the requirements of the practice, in particular in that it allows the identification of natural and / or legal persons under whose responsibility the carriage was opened, while adapting without additional cost the regulatory constraints of civil aviation (in dimensions, structural resistance of the truck, electromagnetic emissions, certifications, etc.).
  • the device and the system of the invention also make it possible to obtain centralized geographical location information of a given trolley between two given instants (and in particular without any additional electromagnetic disturbance).
  • substantially real time is meant in particular a time much less than the aerial rotation time of the carriage, for example less than one or two hours.
  • the invention proposes in particular a freight transport trolley for the retail sale on board an aircraft of the type defined above, characterized in that the control means comprise:
  • RFID radio identification tag reader
  • time stamping means for recording the opening and / or closing of the door as a function of the moment of said opening and / or of said geolocation of the corresponding carriage.
  • one or both of the following provisions are furthermore and / or otherwise:
  • the container forming a box with four side walls, a bottom and a cap, the control means are housed in the thickness of the container door;
  • control means comprise a means of communication with a computer network enabling communication with at least one database allowing the comparison of the information acquired with information from said database as an additional condition for authorizing or not opening Door ;
  • the geolocation means comprise radio identification means of at least one terminal positioned in the vicinity;
  • control means comprise an electric linear actuator for clutching the means for blocking the door.
  • the invention also proposes a system using a carriage as described above.
  • a radio identification tag reader arranged for reading a tag associated with the user
  • computing means arranged to geo locate the carriage
  • computing means arranged to actuate the engine based on information acquired on the identity of the user from the tag reader and / or the geolocation of the carriage
  • time stamping means for recording the opening and / or closing of the door as a function of the moment of said opening and / or of said geolocation of the corresponding carriage, and in that said system comprises
  • the system comprises a computer network for communication with at least one database for comparing the acquired information with information from said database as an additional condition to allow or not the opening of the door.
  • the mechanical locking means of the door are fully integrated into the door and / or are disengageable.
  • the mechanical blocking means comprise an electric linear actuator for clutching said door locking means.
  • the beacons comprise means arranged to interrogate the trolleys and retrieve in return their identifier and the timestamp of their passage near the beacon, and means arranged to transmit to a remote server the identifiers of said trolleys and their corresponding timestamp.
  • the remote server comprises means arranged for generating and / or detecting anomalies as a function of the respect or non-compliance by the carriage of a predefined path and / or of the elapsed time for each carriage between two detections of passage of a trolley near the beacons of the way.
  • the invention also proposes a method for implementing the system and / or the carriage described above.
  • the data acquired from a user badge comprising a radio identification tag is transmitted to the trolley by means of a radio identification tag reader integrated into the trolley;
  • the opening of the door is authorized or not according to the result of the comparison by the calculation means.
  • the trolley comprises time stamping means and a memory for the registration of timestamped events and is written in the memory, at each opening, the time and the data acquired when they are available.
  • the time of passage of the carriage on its path is automatically recorded by means of previously arranged sensors, hour that we compare with the opening data, so as to identify the geographical area where it was performed .
  • the aircraft and the system MVT (Anglo-Saxon "Aircraft Movement Message") of international communication on its position as a virtual terminal for the carriage at the time of its loading and unloading on board.
  • Figure 1 is a perspective view of a carriage (and a label) according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is an exploded schematic view in transparency and in perspective of the locking device of the carriage of FIG. 1.
  • FIGS. 3A to 3D show partial views of other embodiments of the locking device that can be used with the device according to the invention.
  • FIG. 4 illustrates a secure goods transport system according to one embodiment of the invention.
  • Fig. 5 is a diagram showing partially the steps of a method opening / closing of a secured carriage according to an embodiment of the invention.
  • Figure 1 shows a goods vending cart 1 stored in the cart. It is essentially formed by a parallelepipedal container 3, provided with vertical walls 4, 5, 6, 7, a bottom 8 and a cap 9, for example, which can form a plate.
  • the carriage 1 is mounted in a manner known per se on rollers 10, making it manageable by a user in particular in the central corridor of the passenger cabin of an airliner.
  • the container is for example metal, of dimensions respecting one of the standards known to those skilled in the art under the names ATLAS, KSSU or ACE, relating to the dimensions of trolleys (trolleys in English language) on board civil aircraft .
  • the vertical walls 4, 5, 6, 7 have a thickness e of between 10 mm and 13 mm, for example 12 mm (see FIG.
  • the wall 5 is provided with a door 11 extending substantially over the entire surface of the wall and / or constituting the wall, allowing access to the goods inside the container, for example arranged on trays 12, known way.
  • the access door is for example rotational opening (arrow 13) around hinges 14.
  • the container comprises a locking device V of the door 11 which will cause or not the opening of the door securely.
  • the locking device V of the door is fully included or substantially within the thickness of said door.
  • the container comprises a locking device 15 of the door 11 in a wall adjacent to that of the wall of the door as described below.
  • this locking device 15 of the door 11 comprises means 16 for mechanical locking of the door and control means 17 thereof.
  • the mechanical locking means 16 are mounted inside the thickness of the wall 4, and comprise a latch pin 18, rotatable between a vertical position 19 of unlocking / opening the door and a horizontal position 20 of locking the door 11.
  • the latch 18 is mounted perpendicularly and at the end 21 of a horizontally displaceable pin 22 (arrow 23) between a disengaged position of the latch 18 and a position 25 engaged with a motor 26 via 27/28 meshing threads arranged for one (27) on an axis 29 integral in rotation with the motor 26 and for the other (28) on the axis 22 integral in rotation with the latch 8.
  • the shaft 22 is horizontally displaceable via an actuator 30 (for example a piston) between the disengaged positions 24 and engaged with the meshing threads 27/28.
  • an actuator 30 for example a piston
  • control means 17 comprise a microprocessor 32 for calculating and controlling the actuators ( rotary motor 26 and horizontal actuator 30).
  • RFID reader E radio identification
  • the tag reader is included in the gate.
  • the acquisition can be done by contact between the acquisition surface and the label E or at a distance ⁇ ⁇ _ but meeting the normative and regulatory requirements (RTCA standards DO-160G and EUROCAE ED-14 G «Environmental Conditions and test Procedures for Airborne Equipment ”) setting the emission power limits for electromagnetic radiation in aircraft.
  • RTCA standards DO-160G and EUROCAE ED-14 G «Environmental Conditions and test Procedures for Airborne Equipment ” setting the emission power limits for electromagnetic radiation in aircraft.
  • the E RFID label is mounted in a rectangular plastic support and is also partly the identification badge of the user personnel.
  • the presentation of his badge by the user at a distance less than the acquisition distance d, will allow to recover predetermined data from the card corresponding to the identification of the badge wearer (such as his name, surname, name from the company or company, the opening authorizations according to the location of the container, a personal number, an encrypted code of computer signature of transmitted data to check their integrity etc ..).
  • These predetermined data have for example been previously uniquely generated associating with a given person a single coding of the RFID tag and vice versa.
  • this memory may be connected and its data content modified in a manner known per se from a remote database (not shown).
  • the memory 35 can be connected via a known communication means (WIFI for example) with a computer network such as for example the Internet which thus gives access to the remote database.
  • WIFI wireless fidelity
  • the communication means comply with version four of the Bluetooth standard known to those skilled in the art under the name BLE (acronym for Bluetooth Low Energy). This allows a reduced energy consumption.
  • said communication is performed using the reader 33 of labels E. More specifically, the reader 33 comprises means for transmitting and receiving electromagnetic signals (not shown).
  • the carriage 71, 71 ' may also comprise electronic identification means of the carriage, for example emitters of electromagnetic radiation.
  • these means for identifying are suitable for communicating the identity of the carriage electromagnetically.
  • they comprise a means of communication by radio waves and are connected with a radio receiver for example included in the beacons and transmits through them at least a unique identification code for example "ID No. 7894".
  • the communication between the memory and a remote computer network uses the transmitting / receiving means parameterized, for example, with the same transmission / reception frequency as for the communication with the label E.
  • the transmitted data comprise a code for discriminating the source of transmission between a badge and an external source (network).
  • Such a code can be a prefix to any message received by the tag reader 33 of the type "BADGE” or "EXTER” encoded for example on the same number of bits.
  • the communication may also have a different frequency between that used for the badges and that for the other data sources.
  • a communication frequency can be 13560 Hz which reduces the risk of nuisance tripping.
  • This communication can be carried out continuously, in a normal mode, for example by carrier detection, and / or can include a degraded mode prohibiting communication while the carriage is on board an aircraft.
  • the carriage is geolocatable via an antenna associated with a unique identifier.
  • This may be another RFID tag (not shown) which uniquely identifies the carriage, or may consist of an antenna associated with electronic means (not shown) of communication according to the Bluetooth standard (the communication may also be parameterized for operate according to the Bluetooth standard).
  • the antenna allows communication in long-range reception, for example greater than 50 m, with a frequency of 32 kilo hertz but low transmitting range for example less than 5 m, for example less than 1 meter and for a power of a few milliwatts.
  • the calculation means 32 are arranged to actuate the mechanical locking means allowing or not the opening of the door. More precisely, the control of the opening of the door by the calculation means is a function of its result during a comparison operation of the data acquired from the card and data in the database.
  • the control means furthermore comprise time stamping means 36 comprising a microcontroller clock or an external clock. They are arranged so that, independently of the data generation by the calculation means, time stamped events, ie door opening data are entered therein.
  • the door opening data comprise at least the hourly data of the opening of the door, for example "17h34m28s" but may also include additional data such as the identity of the last person authorized to open the door, its location etc ..
  • the control of the registration of the opening data in the memory 35 is performed by means 37, 37 'of automatic detection of the opening of the door.
  • These automatic detection means comprise, for example, a magnetic switch 37 ', of the REED switch or flexible reed switch type and / or a light detector.
  • the REED switch 37 ' is then mounted in the door opposite a magnet 37 mounted in the upright thereof and / or the adjacent wall 4 (or Conversely) .
  • the light detector may for example be a photoresistor.
  • the information that the door is opened or not is then used by the calculation means.
  • the data stored and / or exchanged, whether or not during transmission, for example on a computer data bus, are encrypted.
  • the encryption is of any type, for example an encryption by AES (acronym of the standard method of advanced encryption) on 128 bit.
  • All elements requiring energy are powered by a power source 38 in a manner known per se (batteries, rechargeable batteries etc. ..).
  • FIGS. 3A to 3D show exemplary embodiments of the means for controlling the blocking means that can be used with the carriage and / or the locking system of the door of a carriage according to the invention.
  • control means 40 comprise an axis 41 of rotation integral with a circular cam 42.
  • the cam comprises at least one blocking rod 43 collaborating with a corresponding recess (not shown) in FIG. the door jamb (when facing it).
  • the rod 43 has an end 44 fixed to the cam 42, tangentially thereto.
  • the rod operates (on a small distance) a substantially rectilinear movement (arrow 45) which inserts or withdraws the other end 46 of the rod in the corresponding recess.
  • the control means further comprises a spring 47, compressed in normal mode, mounted in the plane of the door and connected to the periphery 48 of the cam.
  • a motor 50 is mounted in the door.
  • the motor has an axis of rotation 51 which is not parallel to the movement 52 of the locking rod 53.
  • the end of the motor is provided with a pinion solidly driving a rack 54 formed in the part of the corresponding locking rod.
  • the motor is slaved to limit stops 55 which stop the motor once the desired position of the rod reached, such as for example microswitches.
  • a shape memory actuator 56 is connected to the rod 57.
  • the rod is itself preloaded by a pre-compressed spring (not shown).
  • the wall 11 of the door is pierced with two openings 01 and 02, namely a first opening 01 for passage of a T-shaped locking pin (not shown), and a second opening O2 for passing a handle system P.
  • the handle system P comprises a cam C.
  • the cam is of axially symmetrical shape and constitutes an angular sector.
  • the sector comprises two edges B1 and B2 substantially orthogonal right inter-connected by a third edge B3 arcuate, each edge B1, B2 and B3 being connected to another by a rounded corner.
  • the cam C comprises a hole T1 at its center in which is housed a means MB blocking / unlocking the opening.
  • the locking / unlocking means MB is a generally parallelepipedal piece with two of its opposite sides C1 and C2 in an arc of a radius of curvature slightly smaller than that of the second opening.
  • One of the sides C1 curve comprises, for example in the middle, a PN retractable bolt.
  • the retraction is effected for example by a linear electric actuator, such as a brushless motor, or self-controlled synchronous machine with permanent magnets ("brushless" according to the English name) pushing or retracting the PN bolt according to the command applied.
  • a linear electric actuator such as a brushless motor, or self-controlled synchronous machine with permanent magnets ("brushless" according to the English name) pushing or retracting the PN bolt according to the command applied.
  • the PN bolt is opposite a recess G corresponding in the cam forming strike with which it collaborates when it is in extension.
  • the cam C is held in a stable position by two tabs P1 and P2 in S-shapes.
  • the tabs P1 and P2 are symmetrically disposed on either side of the cam C with respect to the axis of symmetry of the cam C in FIG. the plan of the door 11.
  • the legs PI, P2 are retained by a fixing point Fl, F2 in the thickness of the door.
  • the fixing point F1, F2 is formed by a collaboration of the dovetail type of the end of each tab PI, P2 with the thickness of the door 11.
  • the tabs PI, P2 are pressed by two springs RI and R2 with a blade against the respective straight edges B1, B2 of the cam C and terminate parallel to each other at the right of the first opening 01 forming a jaw for the blocking tenon.
  • the legs PI and P2 being fixed by an end Fl and F2, they deviate at the other end, namely the parallel portion of the tabs PI, P2 forming jaw. This spacing then releases the locking pin allowing the opening of the door.
  • a system 70 comprising a carriage 71 as described above will now be described with reference to FIGS. 4 and 5.
  • the carriage 71 is first filled by a first user 73 of goods for sale in flight at a warehouse 74.
  • the time stamp means record the corresponding data.
  • the carriage via the RFID sensor means, also detects and records the position of the truck for example by means of tags 75, 75 ', 75' 'installed in the airport area.
  • a communication 76 with a remote server 77 is then also possible with synchronization between the tag and the database of the carriage.
  • the communication between the beacons 75, 75 ', 75' ', ... and the carriage 71, 71' is bidirectional (Arrow 76).
  • the beacons comprise receiving means (not shown) of information transmitted and / or generated by the trolleys and these can circulate beacons to the trolley and vice versa.
  • the beacons further comprise calculation means and a rewritable non-volatile memory for the registration of presence information of a determined trolley near said beacon at a given instant.
  • contextual information such as the flight number, the company, ... as well as authorization or non-opening information, such as, the first name, the name, the number, the hours during which the person is authorized or not to open the cart and the time the door is closed.
  • the carriage is then transmitted to a second user 78 which also records on its behalf in the memory the data relating to them, in the same way as before (presenting its card).
  • the carriage then passes in front of the beacon 75 ', where it is transmitted for example to a third user 79 which brings it to the airplane 72, at the foot of which is a third beacon (mobile) 75' '.
  • the carriage is then transmitted to the cabin crew (not shown) to be introduced on board the aircraft 72.
  • the identification data are then transmitted and / or acquired by the RFID tag reader of the carriage (Step 80, FIG. 5).
  • the acquired identification data are compared, by means of trolley calculation means, with the opening authorization data or not, contained in the first database of the carriage updated before take-off (Step 81, FIG. 5). .
  • the control means controlled by the calculation means allow or not the opening of the door (Step 83, Figure 5) depending on the result of the comparison by the calculation means (Step 82, Figure 5).
  • the authorization by the control means corresponds for example to a voltage applied to the electrical terminals of the blocking means.
  • the carriage 71 automatically records the time of its passage on its path near the tags 75, 75 ', 75' '. The time is then compared with the opening data, so as to identify the geographical area where it was performed.
  • the data is recorded and the data processing and correlation to obtain the opening location is performed a posteriori by "post” processing.
  • the authorization or not of the opening data further include directly information on the place where said person is authorized to open the door.
  • This information is obtained by the tags themselves and are recorded in the memory or are obtained by geolocation (GPS for example).
  • means of communication for example of the server 77, are adapted to receive messages already transmitted in aircraft and known to the man of the aircraft. trade under the name Anglosaxon "Aircraft Movement Message” known as MVT by networks such as those developed by the International Society of Aeronautical Telecommunication (SITA).
  • the remote server 77 can thus, once the aircraft on the ground, transfer these messages to the truck.
  • the aircraft without structural modification, thus acts as a virtual beacon.
  • the opening detection means detect this situation and generate a time-stamped event that is entered in the memory database. of the carriage, for example in the form.
  • the identification means of the trolley transmit their identity periodically or continuously.
  • the beacons or terminals are interconnected by a computer network 90, bidirectionally or not, and connected to a remote server 77. They periodically interrogate a group or fleet of trolleys 71, 71 'in circulation to recover the identifiers and the timestamp of passage of each trolley near tags considered.
  • each beacon transmits an interrogation message to the trolleys, for example every minute.
  • this interrogation is done by issuing a unique code, for example "GIVE IDENTIFIANT? ".
  • the means for calculating the tags then interrogate the carriage and retrieve in return the unique identifier of the carriage, for example "CART # 9787".
  • the tags comprise a list of the carriages in circulation written in a memory (not represented) of the tags.
  • the tags then query successively the carts nearby, comparing with all the identifiers of the carts in the list.
  • the interrogation is done for example by issuing an encrypted code specific to the carriage, for example "ES-TU LE CHARIOT No. 9787? ".
  • the carriage passing in the zone of emission of the messages of the beacon generates then after reception of said interrogation a response according to its identifier, either "YES" or "NO".
  • the beacons 75, 75 ', 75' ', ... generate, on receipt of a response from a carriage, detection information of said determined carriage close to them and the corresponding time stamp, for example "VU CHARIOT No. 9787 at 19h27m05s.
  • the information thus recovered is then entered in the memory of the corresponding tag.
  • the tags are interconnected (double arrow 76) via a computer network comprising the remote server 77.
  • the information generated by the tags after detection of a cart is also transmitted from the tags to the server.
  • the server 77 comprises a memory in which is written for example:
  • tags possibly accompanied by their geographical coordinates.
  • the tags are then periodically synchronized in a determined manner with the server, for example every hour.
  • the server 77 notably retrieves a unique tag identifier and the list carts seen near said beacon and the corresponding time stamps and it transmits and updates the list of carriages in circulation written in the memory beacons.
  • the remote server 77 can retrieve information on the last trigger (detection) by a beacon 75' of a particular carriage.
  • identification or identity here also means the information designating a specific trolley as well as the information combined by the detection beacons of said trolley and making it possible to associate at a given moment a trolley with a geographical area of presence of the trolley in the vicinity and this for a given schedule.
  • the exchanges between beacon and trolley in this sense are done here by electromagnetic waves in the radio frequency ranges and / or mobile telephony, and are for example compatible with the WIFI®, UMTS or GPRS standards in their last updated version and published at the date of filing of this application and in a wired or wireless LAN network architecture (LAN and WLAN, respectively).
  • the energy required for the operation is for example transmitted by the electromagnetic waves emitted by the beacons.
  • the remote server 77 also includes information data of the predefined carriages paths, for example a data table comprising a path between a first warehouse and a second warehouse, and / or a route from the second warehouse to a warehouse. a hangar from the airport, ....
  • the remote server also comprises data of durations corresponding to the predefined paths such as the average and / or maximum durations allowable by the user for carrying out these trips and / or carrying out operations such as loading / unloading and / or flight times. .
  • the server 77 comprises means for associating a total path, in the form of a sum of predefined paths, with a trolley or a group of trolleys.
  • the server For each trolley of a group, the server receives all the data of detections relative to the trolleys.
  • the server then calculates:
  • An anomaly data determined according to the respect or not by the carriage of the predefined path That is, it calculates whether the carriage is detected by another beacon than that to be detected during the course of the defined path, and
  • the time elapsed for each trolley between two detections of passages of a trolley near the beacons of the path It then compares the elapsed time measured with the duration data corresponding to the predefined paths and generates, if the first duration is greater, for example to a factor close to the second, an anomaly data.
  • An alert data 91 for example by display on a screen connected to the server 77 can then be generated by the server if an anomaly is detected / generated.
  • the anomaly information is then available for any interconnected information system 90 with said server.
  • the present invention is not limited to the embodiments more particularly described. On the contrary, it encompasses all the variants and in particular those in which the opening of the container is effected from above, where the walls are made of a material other than metal for example made of plastic, or those where the control means are placed in the wall adjacent to the wall provided with the door.

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Abstract

La présente invention concerne un chariot, un système et un procédé d'ouverture fermeture sécurisé de chariot (1) de transport de marchandises (2) pour la vente au détail à bord d'avion (72), comprenant un conteneur (3) sur roulettes (10), muni d'une porte (11) d'ouverture latérale et d'un dispositif de verrouillage (V, 15) de la porte (11). Le dispositif (V, 15) comprend des moyens (16) de blocage mécanique de la porte et des moyens (17) de commande des moyens (16) de blocage mécanique comprenant un moteur (26) d'actionnement, un lecteur (33) d'étiquettes de radio identification d'un utilisateur, des moyens agencés de géolocalisation du chariot, et des moyens de calcul pour actionner le moteur en fonction de l'identité de l'utilisateur et/ou de la géolocalisation du chariot, et des moyens horodateurs d'enregistrement de l'ouverture et/ou de la fermeture de la porte (11) en fonction du moment de ladite ouverture et/ou de ladite géo localisation du chariot correspondante.

Description

CHARIOT DE TRANSPORT DE MARCHANDISES A OUVERTURE SECURISEE, SYSTEME ET PROCEDE D'OUVERTURE/FERMETURE SECURISEE METTANT EN ŒUVRE UN TEL CHARIOT La présente invention concerne un chariot de transport de marchandises pour la vente au détail à bord d'avion, du type comprenant un conteneur parallélépipédique monté sur roulettes muni d'une porte d'ouverture latérale et d'un dispositif de verrouillage de la porte, le dispositif de verrouillage comprenant des moyens de blocage mécanique et des moyens de commande des moyens de blocage .
Elle concerne également un système et un procédé d'ouverture/fermeture sécurisé mettant en œuvre un tel chariot.
Elle trouve une application particulièrement importante, bien que non exclusive, dans le domaine de la vente de marchandises sous douane à bord des avions de compagnies aériennes commerciales par le biais de chariots préremplis de produits de luxe ou autres par une société prestataire indépendante, lors des escales.
On sait que les opérations de charge et décharge des chariots, lors de la vente ou du réapprovisionnement, nécessitent un suivi particulièrement délicat.
Celui-ci concerne en effet une chaîne logistique comprenant plusieurs intervenants ayant accès ou non au contenu du chariot, facteur de plusieurs types de risque .
Ainsi, il existe un risque de détournement du contenu du chariot (vol essentiellement). Celui-ci peut représenter jusqu'à 15 % de la valeur des marchandises .
Il existe également un risque lié à la sécurité (placement à l'intérieur du chariot d'objets dangereux, bombe par exemple) .
On connaît déjà (WO 2008/065416) des chariots de vente à bord d'avion dans lesquels une clé par carte à puce permet l'autorisation ou non de l'ouverture du chariot .
De tels dispositifs, s'ils sont censés ne permettre l'accès au contenu des chariots qu'aux personnes autorisées, d'une part imposent au personnel navigant commercial le port d'une clé en supplément de leur package réglementaire et d'autre part ne permettent pas d'identifier les personnes ayant réellement eu accès aux marchandises et ce en temps réel ou quasi réel.
En effet, outre que l'utilisation de clé est fastidieuse, cela est insuffisant pour déterminer le lieu et le moment de l'ouverture.
On connaît également l'utilisation de plombs permettant de sceller les portes des chariots. Seul le détenteur d'une pince coupante peut l'ouvrir, ce qui se fait donc en présence d'un tiers à qui le chariot est remis. Le risque de vol apparaît de ce fait limité, le chariot étant replombé une fois utilisé à bord de l'avion.
Malheureusement, un tel système n'est pas exempt de falsification due à un plombage / déplombage / replombage non autorisé et dans la réalité peu contrôlable .
La présente invention vise à fournir un chariot de transport de marchandises à ouverture sécurisée, un système et un procédé répondant mieux que ceux antérieurement connus aux exigences de la pratique, notamment en ce qu'elle permet l'identification des personnes physiques et/ou morales sous la responsabilité desquelles le chariot a été ouvert, tout en s 'adaptant sans surcoût aux contraintes réglementaires de l'aviation civile (en dimensions, en résistance structurelle du chariot, en émissions électromagnétiques, en certifications, ...) .
En d'autres termes, il est donc possible d'avoir une parfaite traçabilité des identités des personnes ayant eu accès au contenu du chariot et donc des responsabilités en cause, et ce dans le respect du droit social et des contraintes économiques et normatives en vigueur.
Le dispositif et le système de l'invention permettent également d'obtenir des informations centralisées de localisation géographique d'un chariot déterminé entre deux instants donnés (et ce notamment sans perturbation électromagnétique supplémentaire) .
Il est possible avec l'invention de connaître l'état de localisation d'un parc de chariots sensiblement en temps réel.
Par sensiblement en temps réel on entend notamment dans un temps très inférieur au temps de rotation aérien du chariot, par exemple inférieur à une ou deux heures.
Le dispositif est par ailleurs simple d'utilisation. Il ne nécessite pas, pour le personnel naviguant d'avoir recours à un outil supplémentaire (pince, clé ...) ou de faire appel à un tiers pour l'ouverture (suppression de plombs, cadenas, ...) . Dans ce but, l'invention propose notamment un chariot de transport de marchandises pour la vente au détail à bord d'avion du type ci-dessus défini, caractérisé en ce que les moyens de commande comprennent :
des moyens moteurs d ' actionnement des moyens de blocage mécanique de la porte entre une position d'ouverture de la porte et une position de blocage en fermeture de la porte,
un lecteur d'étiquettes de radio identification (RFID) agencé pour la lecture d'une étiquette associée à l'utilisateur,
des moyens agencés pour géo localiser le chariot, des moyens de calcul agencés pour actionner lesdits moyens moteurs en fonction d'informations acquises sur l'identité de l'utilisateur issues du lecteur d'étiquette et/ou de la géolocalisation du chariot, et
des moyens horodateurs d'enregistrement de l'ouverture et/ou de la fermeture de la porte en fonction du moment de ladite ouverture et/ou de ladite géo localisation du chariot correspondante.
Dans des modes de réalisation on a de plus et/ou par ailleurs recours à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes :
- le conteneur formant un caisson à quatre parois latérales, un fond et une coiffe, les moyens de commande sont logés dans l'épaisseur de la porte du conteneur ;
- l'épaisseur de la paroi de la porte dans laquelle sont logés les moyens de commande est inférieure à 13 mm ; - les moyens de commande comprennent un moyen de communication avec un réseau informatique permettant la communication avec au moins une base de données permettant la comparaison des informations acquises avec des informations issues de la dite base de données comme condition supplémentaire pour autoriser ou non l'ouverture de la porte ;
- les moyens de géolocalisation comprennent des moyens de radio identification d'au moins une borne positionnée à proximité ;
- les moyens de blocage mécanique de la porte sont débrayables ;
- les moyens de commande comprennent un actuateur linéaire électrique pour l'embrayage des moyens de blocage de la porte.
L'invention propose également un système utilisant un chariot tel que décrit ci-dessus.
Elle propose ainsi un système sécurisé de transport de marchandises pour la vente au détail à bord d'avion comprenant au moins un chariot de transport maniable manuellement par un utilisateur, muni d'une porte d'ouverture latérale et d'un dispositif de verrouillage de la porte par des moyens de blocage mécanique, caractérisé en ce que le chariot comporte
un moteur d ' actionnement des moyens de blocage mécanique de la porte,
un lecteur d'étiquettes de radio identification agencé pour la lecture d'une étiquette associée à l'utilisateur,
des moyens agencés pour géo localiser le chariot, des moyens de calcul agencés pour actionner le moteur en fonction d'informations acquises sur l'identité de l'utilisateur issues du lecteur d'étiquette et/ou de la géolocalisation du chariot, et
des moyens horodateurs d'enregistrement de l'ouverture et/ou de la fermeture de la porte en fonction du moment de ladite ouverture et/ou de ladite géo localisation du chariot correspondante, et en ce ledit système comporte
plusieurs bornes fixes ou amovibles agencées pour émettre respectivement des informations de géo localisation spécifique correspondante, et
plusieurs étiquettes d'identification d'utilisateurs.
Avantageusement le système comporte un réseau informatique permettant la communication avec au moins une base de données permettant la comparaison des informations acquises avec des informations issues de la dite base de données comme condition supplémentaire pour autoriser ou non l'ouverture de la porte.
Dans un mode de réalisation avantageux les moyens de blocage mécanique de la porte sont entièrement intégrés dans la porte et/ou sont débrayables.
Egalement avantageusement les moyens de blocages mécaniques comprennent un actuateur linéaire électrique pour l'embrayage desdits moyens de blocage de la porte.
Egalement avantageusement les balises comprennent des moyens agencés pour interroger les chariots et récupérer en retour leur identifiant et l'horodatage de leur passage à proximité de la balise, et des moyens agencés pour transmettre à un serveur distant les identifiants desdits chariots et leur horodatage correspondant . Dans un autre mode de réalisation avantageux le serveur distant comprend des moyens agencés pour générer et/ou détecter des anomalies en fonction du respect ou non par le chariot d'un trajet prédéfini et/ou de la durée écoulée pour chaque chariot entre deux détections de passage d'un chariot à proximité des balises du trajet.
L'invention propose aussi un procédé de mise en œuvre du système et/ou du chariot décrit ci-dessus.
Elle propose également un procédé d'ouverture/fermeture sécurisé d'un chariot de transport de marchandises pour la vente au détail à bord d'avion, ledit chariot comprenant un conteneur muni d'une porte d'ouverture latérale comprenant des moyens de blocage mécanique de la porte et des moyens d ' actionnement des moyens de blocage à partir d'une comparaison de données acquises par le chariot et de données stockées en base de données, caractérisé en ce que il comporte les étapes suivantes :
on transmet au chariot les données acquises à partir d'un badge d'utilisateur comportant une étiquette de radio identification par le biais d'un lecteur d'étiquettes de radio identification intégré au chariot ,
on compare lesdites données acquises aux données de la base de données, et
on autorise ou non l'ouverture de la porte en fonction du résultat de la comparaison par les moyens de calcul.
Avantageusement le chariot comprend des moyens d'horodatage et une mémoire pour l'inscription d'événements horodatés et on inscrit dans la mémoire, à chaque ouverture, l'heure et les données acquises lorsqu'elles sont disponibles.
Egalement avantageusement on enregistre automatiquement l'heure de passage du chariot sur son trajet par le biais de capteurs préalablement disposés, heure que l'on compare avec les données d'ouverture, de façon à identifier la zone géographique où celle-ci a été effectuée.
Dans un mode de réalisation avantageux on utilise l'avion et le système MVT (appellation anglosaxone « Aircraft Movement Message ») de communication internationale sur sa position comme une borne virtuelle pour le chariot au moment de son chargement et son déchargement à bord.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins qui l'accompagnent dans lesquels :
La figure 1 est une vue en perspective d'un chariot (et d'une étiquette) selon un mode de réalisation de l'invention.
La figure 2 est une vue schématique éclatée en transparence et en perspective, du dispositif de verrouillage du chariot de la figure 1.
Les figures 3A à 3D montrent des vues partielles d'autres modes de réalisation du dispositif de verrouillage utilisables avec le dispositif selon 1 ' invention .
La figure 4 illustre un système sécurisé de transport de marchandises selon un mode de réalisation de l'invention.
La figure 5 est un diagramme montrant partiellement les étapes d'un procédé d 'ouverture/fermeture d'un chariot sécurisé selon un mode de réalisation de l'invention.
La figure 1 montre un chariot 1 de vente de marchandises 2 stockées dans le chariot. Il est essentiellement formé par un conteneur parallélépipédique 3, muni de parois verticales 4, 5, 6, 7, d'un fond 8 et d'une coiffe 9 par exemple pouvant former plateau.
Le chariot 1 est monté de façon connue en elle- même sur des roulettes 10, le rendant maniable par un utilisateur notamment dans le couloir central de la cabine passager d'un avion de ligne.
Le conteneur est par exemple en métal, de dimensions respectant l'une des normes connues de l'homme du métier sous les dénominations ATLAS, KSSU ou ACE, relative aux dimensions des chariots (trolleys en langue anglo-saxonne) à bord des aéronefs civils.
Dans le cas des chariots plus particulièrement visés ici, les parois verticales 4, 5, 6, 7 sont d'une épaisseur e comprise entre 10 mm et 13 mm, par exemple 12 mm (cf. figure 2) .
La paroi 5 est munie d'une porte 11 s 'étendant sensiblement sur toute la surface de la paroi et/ou constituant la paroi, permettant l'accès aux marchandises à l'intérieur du conteneur, par exemple disposées sur des plateaux 12, de façon connue.
La porte d'accès est par exemple à ouverture par rotation (flèche 13) autour de gonds 14.
Selon un mode de réalisation le conteneur comprend un dispositif de verrouillage V de la porte 11 qui va entraîner ou non l'ouverture de la porte de façon sécurisée. Le dispositif de verrouillage V de la porte est entièrement compris ou sensiblement compris dans l'épaisseur de ladite porte.
Selon un autre mode de réalisation de l'invention plus particulièrement représenté sur les figures le conteneur comprend un dispositif de verrouillage 15 de la porte 11 dans une paroi adjacente à celle de la paroi de la porte comme décrit ci-après.
Les deux modes de réalisation ne diffèrent que par le positionnement des moyens de verrouillage V, 15.
En référence à la figure 2, ce dispositif de verrouillage 15 de la porte 11 comporte des moyens 16 de blocage mécanique de la porte et des moyens de commande 17 de ceux-ci.
Les moyens 16 de blocage mécanique sont montés à l'intérieur de l'épaisseur de la paroi 4, et comprennent un ergot formant loquet 18, mobile en rotation entre une position verticale 19 de déblocage/ouverture de la porte et une position horizontale 20 de verrouillage de la porte 11.
Plus précisément et dans ce mode de réalisation, le loquet 18 est monté perpendiculairement et à l'extrémité 21 d'un axe 22 déplaçable horizontalement (flèche 23) entre une position 24 débrayée du loquet 18 et une position 25 embrayée avec un moteur 26 via des pas de vis engrenant 27/28 disposés pour l'un (27) sur un axe 29 solidaire en rotation du moteur 26 et pour l'autre (28) sur l'axe 22 solidaire en rotation du loquet 8.
L'axe 22 est déplaçable horizontalement par le biais d'un actuateur 30 (par exemple un piston) entre les positions débrayée 24 et embrayée 25 des pas de vis engrenant 27/28. De l'autre côté de la première partie du dispositif de verrouillage qui vient d'être décrite, cette fois-ci dans l'épaisseur de la porte 11, il est prévu une fente 31 dans laquelle va venir coopérer (s'encastrer) le loquet 18 lorsque celui-ci est en position horizontale 20, permettant le verrouillage de la porte.
En plus des moteurs 26, 30 permettant le déplacement du loquet 18 entre une position d'ouverture de la porte et une position de blocage en fermeture de la porte, les moyens de commande 17 comportent un microprocesseur 32 de calcul et de commande des actuateurs (moteur rotatif 26 et actuateur horizontal 30).
Ils comprennent également, par exemple sur la même paroi 4, accessible à l'utilisateur, un lecteur 33 d'étiquettes E de radio identification (lecteur RFID) connu en lui-même.
Dans un autre mode de réalisation, le lecteur d'étiquettes est compris dans la porte.
L'acquisition peut se faire par contact entre la surface d'acquisition et l'étiquette E ou, à une distance ο^_ mais en répondant aux exigences normatives et réglementaires (normes RTCA DO-160G et EUROCAE ED-14 G « Environmental Conditions and test Procédures for Airborne Equipment ») fixant les limites de puissance d'émission des rayonnements électromagnétiques dans les avions.
L'étiquette E RFID est quant à elle montée dans un support en plastique de forme rectangulaire et constitue également en partie le badge d'identification du personnel utilisateur. La présentation de son badge par l'utilisateur à une distance inférieure à la distance d d'acquisition, va permettre de récupérer des données prédéterminées de la carte correspondant à l'identification du porteur du badge (telles que ses noms, prénoms, le nom de la compagnie ou de la société, les autorisations d'ouverture selon la localisation du conteneur, un matricule personnel, un code crypté de signature informatique de données transmises pour vérifier leur intégrité etc..) .
Ces données prédéterminées ont par exemple été précédemment générées de manière univoque associant à une personne déterminée un seul et unique codage de l'étiquette RFID et réciproquement
Elles sont alors transmises aux moyens de commande
17 qui comprennent, en plus du microprocesseur 32, par exemple sur une même carte électronique 34, une mémoire 35 réinscriptible, non volatile du type mémoire flash contenant des données d'identification comparables à celles contenues dans l'étiquette RFID, chaque donnée d'identification étant associée à des données d'autorisation d'ouverture ou non de la porte .
Dans un mode de réalisation de l'invention cette mémoire peut être connectée et son contenu de données modifié de façon connue en elle-même à partir d'une base de données distante (non représentée) .
En d'autres termes, la mémoire 35 peut être reliée, via un moyen de communication connu (WIFI par exemple) avec un réseau informatique tel que par exemple Internet qui donne ainsi accès à la base de données distante. Dans un autre mode de réalisation les moyens de communication respectent la version quatre de la norme Bluetooth connue de l'homme du métier sous la dénomination BLE (acronyme anglo-saxon de Bluetooth Low Energy) . Ceci permet ainsi une consommation énergétique réduite.
Encore dans un autre mode de réalisation, ladite communication s'effectue grâce au lecteur 33 d'étiquettes E. Plus précisément, le lecteur 33 comprend des moyens d'émission et de réception de signaux électromagnétiques (non représentés) .
Le chariot 71, 71' peut également comprendre des moyens électroniques d'identification du chariot, par exemple émetteurs de rayonnement électromagnétiques.
Plus précisément, ces moyens pour identifier sont propres à communiquer l'identité du chariot par voie électromagnétique. Par exemple ils comprennent un moyen de communication par ondes radio et sont connectés avec un récepteur radio par exemple compris dans les balises et leur transmet par ce biais au moins un code d'identification univoque par exemple « ID N°7894 ».
La communication entre la mémoire et un réseau informatique distant utilise les moyens d'émission/réception paramétrés, par exemple, avec la même fréquence d'émission/réception que pour la communication avec l'étiquette E. Dans ce cas les données transmises comprennent un code permettant de discriminer la source d'émission entre un badge et une source externe (réseau) .
Un tel code peut être un préfixe à tout message réceptionné par le lecteur d'étiquette 33 du type « BADGE » ou « EXTER » codé par exemple sur le même nombre de bits.
La communication peut également adopter une fréquence différente entre celle utilisée pour les badges et celle pour les autres sources de données.
Une fréquence de communication peut être de 13560 Hz ce qui réduit les risques de déclenchement intempestifs .
Cette communication peut s'effectuer en continu, dans un mode normal, par exemple par détection de porteuse, et/ou peut comprendre un mode dégradé interdisant la communication pendant que le chariot se trouve à bord d'un avion.
Dans le mode de réalisation plus particulièrement décrit ici le chariot est géolocalisable par le biais d'une antenne associée à un identifiant unique. Celle-ci peut être une autre étiquette RFID (non représentée) identifiant de manière univoque le chariot, ou être constitué d'une antenne associée à des moyens électroniques (non représentés) de communication selon la norme Bluetooth (la communication peut également être paramétrée pour fonctionner suivant la norme Bluetooth) .
L'antenne, RFID ou non, permet une communication en réception à grande distance, par exemple supérieure à 50 m, avec une fréquence de 32 kilo hertz mais de faible porté en émission par exemple inférieur à 5 m, par exemple inférieur au mètre et pour une puissance de quelques milliwatts.
Comme on l'a vu les moyens 32 de calcul sont agencés pour actionner les moyens de blocage mécanique autorisant ou non l'ouverture de la porte. Plus précisément la commande de l'ouverture de la porte par les moyens de calcul est fonction de son résultat lors d'une opération de comparaison des données acquises de la carte et des données en base de données.
Dans le cas d'une identité des informations l'autorisation est alors donnée au dispositif de verrouillage 15 de libérer l'ouverture de la porte.
Les moyens de commande comprennent de plus des moyens 36 d'horodatage comprenant une horloge de microcontrôleur ou une horloge externe. Ils sont agencés pour qu'indépendamment de la génération de données par les moyens de calculs, des événements horodatés, c'est à dire des données d'ouverture de porte y soient inscrites. Les données d'ouverture de porte comprennent a minima les données horaires de l'ouverture de la porte, par exemple « 17h34m28s » mais peuvent également comporter des données supplémentaires telles que l'identité de la dernière personne autorisée à ouvrir la porte, sa localisation etc.. .
La commande de l'inscription des données d'ouverture dans la mémoire 35 est réalisée par des moyens 37, 37' de détection automatique de l'ouverture de la porte.
Ces moyens de détection automatique comprennent par exemple un interrupteur magnétique 37', du type interrupteur REED ou interrupteur à lames souples et/ou un détecteur de lumière.
L'interrupteur REED 37' est alors monté dans la porte en regard d'un aimant 37 monté dans le montant de celle-ci et/ou la paroi adjacente 4 (ou inversement) . Le détecteur de lumière peut être par exemple une photorésistance.
L'information selon laquelle il y a ouverture ou non de la porte est alors utilisée par les moyens de calcul.
Avantageusement, et pour améliorer encore la sécurité, les données stockées et/ou échangées, que ce soit ou non pendant leur transmission, par exemple sur un bus de données informatiques, sont cryptées.
Le cryptage est de tout type, par exemple un chiffrage par AES (acronyme de la méthode standard de chiffrement avancé) sur 128 bit.
Tous les éléments nécessitant de l'énergie sont alimentés par une source d'alimentation électrique 38 de façon connue en elle-même (piles, batteries rechargeables etc..) .
Les figures 3A à 3D montrent des exemples de réalisation des moyens de commandes des moyens de blocages utilisables avec le chariot et/ou le système de blocage de la porte d'un chariot selon 1 ' invention .
Dans le premier mode de réalisation (figure 3A) , les moyens 40 de commande comprennent un axe 41 de rotation solidaire d'une came circulaire 42. La came comporte au moins une tige 43 de blocage collaborant avec un évidement (non représenté) correspondant dans le chambranle de la porte (quand elle est en vis à vis ) .
La tige 43 possède une extrémité 44 fixée à la came 42, tangentiellement à celle-ci.
Lors de la rotation de la came, la tige opère (sur une petite distance) un mouvement sensiblement rectiligne (flèche 45) qui insère ou retire l'autre extrémité 46 de la tige dans l'évidement correspondant .
Les moyens de commande comprennent en outre un ressort 47, comprimé en mode normal, monté dans le plan de la porte et relié à la périphérie 48 de la came .
La came est alors en position fermée. Un électro¬ aimant 49 à l'une des extrémités du ressort contraint celui-ci à une compression supplémentaire qui entraine une rotation de la came, qui libère la tige. L'arrêt de 1 ' électroaimant ramène la tige en position fermée .
Dans le deuxième mode de réalisation (figure 3B) , un moteur 50 est monté dans la porte.
Le moteur a un axe de rotation 51 qui n'est pas parallèle au mouvement 52 de la tige 53 bloquante.
L'extrémité du moteur est munie d'un pignon entraînant solidairement une crémaillère 54 ménagée dans la partie de la tige bloquante correspondante.
Le moteur est asservi à des butées 55 de fin de course qui stoppent le moteur une fois la position désirée de la tige atteinte, tel que par exemple des microrupteurs .
Dans le troisième mode de réalisation (figure 3C) , un actuateur à mémoire de forme 56 est relié à la tige 57. La tige est quant à elle précontrainte par un ressort pré-comprimé (non représenté) .
Lors du passage d'un courant électrique dans l 'actuateur à mémoire de forme, celui-ci se déforme pour libérer la tige. Il reprend ensuite sa position initiale lorsqu'il cesse d'être alimenté.
Dans le quatrième mode de réalisation (figure 3D) , la paroi 11 de la porte est percée de deux ouvertures 01 et 02, à savoir une première ouverture 01 de passage d'un tenon bloquant en forme de T (non représenté) , et une seconde ouverture 02 de passage d'un système P de poignée.
Le système P de poignée comprend une came C. La came est de forme à symétrie axiale et constitue un secteur angulaire. Le secteur comprend deux bords Bl et B2 droit sensiblement orthogonaux entre eux reliés par un troisième bord B3 en arc de cercle, chaque bord Bl, B2 et B3 étant relié à un autre par un coin arrondi .
La came C comprend un trou Tl en son centre dans lequel est logé un moyen MB de blocage/déblocage de l'ouverture. Le moyen de blocage/déblocage MB est une pièce globalement parallélépipédique avec deux de ses côtés Cl et C2 opposés en arc de cercle de rayon de courbure légèrement inférieur à celui de la seconde ouverture. Un des côtés Cl courbe comporte, par exemple en son milieu, un pêne PN rétractable.
La rétractation s'opère par exemple par un actuateur électrique linéaire, tel qu'un moteur sans balais, ou machine synchrone autopilotée à aimants permanents (« brushless » selon la dénomination anglo-saxonne) poussant ou rétractant le pêne PN selon la commande appliquée.
Le pêne PN est en regard d'un évidement G correspondant dans la came formant gâche avec lequel il collabore lorsqu'il est en extension.
La came C est maintenue en position stable par deux pattes PI et P2 en formes de S. Les pattes PI et P2 sont symétriquement disposé de part et d'autre de la came C par rapport à l'axe de symétrie de la came C dans le plan de la porte 11. Les pattes PI, P2 sont retenues par un point de fixation Fl, F2 dans l'épaisseur de la porte.
Le point de fixation Fl, F2 est formé par une collaboration du type queue d'aronde de l'extrémité de chaque patte PI, P2 avec l'épaisseur de la porte 11.
Les pattes PI, P2 sont plaquées par deux ressorts RI et R2 à lame contre les bords droits Bl, B2 respectif de la came C et se terminent parallèlement l'une de l'autre au droit de la première ouverture 01 en formant mâchoire pour le tenon bloquant.
Ainsi, lorsque le pêne P est rétracté, ce qui est sa position normale au repos, le moyen MN de blocage/déblocage est libre en rotation dans le trou T de la came. Un utilisateur tournant la poignée la tourne à vide.
Puis lorsque le pêne P est commandé pour être sorti, il entraîne la came C en rotation par engrenage avec la gâche G. L'utilisateur tourne alors la poignée et la came C tourne alors en luttant contre les forces des ressorts à lame RI et R2 en écartant les pattes PI et P2.
Les pattes PI et P2 étant fixées par une extrémité Fl et F2, elles s'écartent à l'autre extrémité, à savoir la portion parallèle des pattes PI, P2 formant mâchoire. Cet écartement libère alors le tenon bloquant autorisant l'ouverture de la porte.
On va maintenant décrire en référence aux figures 4 et 5 un système 70 comprenant un chariot 71 tel que décrit ci-avant.
En vue d'une opération de vente à bord d'un avion 72, le chariot 71 est préalablement rempli par un premier utilisateur 73 de biens destinés à la vente en vol à un entrepôt 74.
Une fois les biens installés à l'intérieur du chariot et la porte fermée et verrouillée, les moyens horodateurs enregistrent les données correspondantes.
Le chariot, via les moyens capteurs RFID, détecte et enregistre par ailleurs la position du chariot par exemple par le biais de balises 75, 75', 75 '' installées dans la zone aéroportuaire.
Une communication 76 avec un serveur distant 77 est alors également possible avec synchronisation entre la balise et la base de données du chariot.
Dans un mode de réalisation de l'invention, la communication entre les balises 75, 75 ', 75'',... et le chariot 71, 71' est bidirectionnelle (Flèche 76) .
Plus précisément, les balises comprennent des moyens de réception (non représentés) d'informations émises et/ou générées par les chariots et celles-ci peuvent circuler des balises vers le chariot et inversement.
Dans un autre mode de réalisation, les balises comprennent en outre des moyens de calculs et une mémoire non volatile réinscriptible pour l'inscription d'informations de présence d'un chariot déterminé à proximité de ladite balise à un instant donné .
A noter que de façon connue en elle-même et pour économiser l'énergie, lorsqu'il n'y a plus de données envoyées par la balise et/ou le chariot, une temporisation se déclenche à la fin de laquelle les moyens de communication se mettent en mode sommeil.
Plus précisément, des informations sont échangées et inscrites dans la mémoire du chariot telles que des informations contextuelles comme le numéro du vol, la compagnie, ... ainsi que des informations d'autorisation ou non d'ouverture, comme, le prénom, le nom, le matricule, les horaires pendant lesquels la personne est autorisée ou non à ouvrir le chariot et l'heure à laquelle la porte est fermée.
Une fois cette opération réalisée le chariot est alors transmis à un deuxième utilisateur 78 qui inscrit également et pour son compte dans la mémoire les données qui leur sont relatives, de la même manière que précédemment (en présentant sa carte) .
Le chariot passe ensuite devant la balise 75', où il est transmis par exemple à un troisième utilisateur 79 qui l'amène à l'avion 72, au pied duquel se trouve une troisième balise (mobile) 75''. Le chariot est alors transmis au personnel navigant commercial (non représenté) pour être introduit à bord de l'avion 72.
Lorsque le personnel naviguant désire procéder à une opération de vente au détail, il présente son badge comprenant la première étiquette RFID au lecteur RFID du chariot.
Les données d'identification sont alors transmises et/ou acquises par le lecteur d'étiquette RFID du chariot (Etape 80, figure 5) .
Les données acquises d'identification sont comparées, par des moyens de calculs du chariot, aux données d'autorisation d'ouverture ou non, contenues dans la première base de données du chariot mise à jour avant le décollage (Etape 81, figure 5) .
Les moyens de commande pilotés par les moyens de calcul autorisent ou non l'ouverture de la porte (Etape 83, figure 5) en fonction du résultat de la comparaison par les moyens de calcul (Etape 82, figure 5 ) .
L'autorisation par les moyens de commande correspond par exemple à une tension appliquée aux bornes électriques des moyens de blocage.
Puis le chariot, après atterrissage de l'avion, est récupéré par un cinquième utilisateur 84 et ramené à l'entrepôt de l'aéroport suivant s'il y a lieu .
Le chariot 71 enregistre automatiquement l'heure de son passage sur son trajet à proximité des balises 75, 75', 75''. L'heure est alors comparée avec les données d'ouverture, de façon à identifier la zone géographique où celle-ci a été effectuée.
Dans un autre mode de réalisation les données sont enregistrées et le dépouillement et corrélation de données pour obtenir le lieu d'ouverture est réalisé a posteriori par « post » traitement.
Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les données d'autorisation ou non de l'ouverture comprennent en outre directement l'information sur le lieu où ladite personne est autorisée à ouvrir la porte .
Cette information est obtenue par les balises elles-mêmes et sont inscrites dans la mémoire ou sont obtenues par géolocalisation (GPS par exemple) .
Ainsi non seulement il est nécessaire qu'il y ait correspondance entre l'identité du badge et l'autorisation d'ouverture dans la base de données mais également que le chariot soit dans un endroit où ledit utilisateur du badge est autorisé à ouvrir le chariot . Comme on l'a vu la communication entre le chariot et la balise se fait par une seconde étiquette RFID.
Enfin on notera que pour assurer une communication du chariot 71 avec des balises à l'intérieur de l'avion, des moyens de communication par exemple du serveur 77 sont adaptés pour recevoir des messages déjà émis dans les avions et connus de l'homme du métier sous l'appellation anglosaxone « Aircraft Movement Message » dite MVT par des réseaux tels que ceux développés par la Société Internationale de Télécommunication Aéronautique (SITA).
Le serveur distant 77 peut ainsi, une fois l'appareil au sol, transférer ces messages au chariot .
Ces messages sont par exemple de la forme
« fermeture portes - Paris Charles de Gaule (Paris) - 18h27m42s ».
L'avion, sans modification structurelle, assure ainsi le rôle de balise virtuelle.
Par exemple, si à son arrivée à l'aéroport de destination, une personne non autorisée ouvre mécaniquement le chariot, les moyens de détection d'ouverture détectent alors cette situation et génèrent un événement horodaté qui est inscrit dans la base de données de la mémoire du chariot, par exemple sous la forme.
« 15h37m26s / ouverture / pendant 4minutes ».
Grâce aux informations d'heure et de localisation de l'avion il est donc possible de déterminer la zone de responsabilité de garde du chariot et de ce fait d'identifier quel serait l'auteur présumé d'une disparition de produit et/ou une anomalie dans le cycle d'ouverture. La sécurisation du chariot en est dès lors indirectement grandement améliorée.
Dans un mode de réalisation les moyens d'identification du chariot émettent périodiquement ou en continu leur identité.
Dans un autre mode de réalisation de l'invention, les balises ou bornes sont interconnectées par un réseau informatique 90, de manière bidirectionnelle ou non, et reliées à un serveur 77 distant. Elles interrogent périodiquement un groupe ou parc de chariots 71, 71' en circulation pour en récupérer les identifiants et l'horodatage de passage de chaque chariot à proximité de balises considérées.
Pour ce faire et par exemple, chaque balise émet un message d'interrogation à destination des chariots, par exemple toutes les minutes.
Dans un mode de réalisation cette interrogation se fait par émission d'un code unique, par exemple « DONNER IDENTIFIANT ? ».
Les moyens de calcul des balises interrogent alors le chariot et récupèrent en retour l'identifiant unique du chariot par exemple « CHARIOT N°9787 ».
Dans un autre mode de réalisation les balises comprennent une liste des chariots en circulation inscrite dans une mémoire (non représentée) des balises .
Les balises interrogent alors successivement les chariots à proximité, en comparant par rapport à tous les identifiants des chariots de la liste.
L'interrogation se fait par exemple par l'émission d'un code crypté spécifique au chariot, par exemple « ES-TU LE CHARIOT N°9787 ? ». Le chariot passant dans la zone d'émission des messages de la balise génère alors après réception de ladite interrogation une réponse en fonction de son identifiant, soit « OUI » soit « NON ».
Les balises 75, 75 ', 75'',... génèrent, sur réception d'une réponse d'un chariot, une information de détection dudit chariot déterminé à proximité d'elles et de 1 'horodatage correspondant par exemple « VU CHARIOT N°9787 à 19h27m05s».
L'information ainsi récupérée est alors inscrite dans la mémoire de la balise correspondante.
Dans un mode de réalisation, les balises sont interconnectées (Flèche double 76) via un réseau informatique comprenant le serveur distant 77.
Les informations générées par les balises après détection d'un chariot sont également transmises depuis les balises jusqu'à au serveur.
Le serveur 77 comprend une mémoire dans laquelle est inscrite par exemple :
- des données telles qu'une liste d'identifiant des chariots comportant par exemple ceux en circulation,
- des données de détection par des balises du passage desdits chariots à leur proximité,
- des données d'horodatage de ladite détection par les balises, et
- des données d'identification unique des balises éventuellement accompagnées de leurs coordonnées géographiques .
Les balises sont alors synchronisées périodiquement de manière déterminée avec le serveur, par exemple toutes les heures. Le serveur 77 récupère notamment un identifiant unique de balise et la liste des chariots vus à proximité de ladite balise ainsi que les horodatages correspondants et il transmet et met à jour la liste des chariots en circulation inscrite dans la mémoire des balises.
De cette manière même avec une perte et/ou un endommagement d'un chariot 71', volontaire ou non, le serveur 77 distant permet de récupérer des informations sur le dernier déclenchement (détection) par une balise 75' d'un chariot particulier.
II est donc possible de déterminer la zone géographique associée à la dernière balise ayant détecté le chariot 71'.
Par identification ou identité on entend ici également les informations désignant un chariot spécifique ainsi que les informations combinées par les balises de détection dudit chariot et qui permettent d'associer à un instant donné un chariot à une zone géographique de présence du chariot à proximité et ce pour un horaire donné.
Comme indiqué ci-avant les échanges entre balise et chariot dans ce sens se font ici par ondes électromagnétiques dans les gammes de fréquences radio et/ou de téléphonie mobile, et sont par exemple compatibles avec les normes WIFI®, UMTS ou GPRS dans leur dernière version à jour et publiée à la date du dépôt de la présente demande et selon une architecture réseau en réseau local filaire ou sans fil (respectivement LAN et WLAN en acronyme anglo- saxon) .
Dans un mode de réalisation l'énergie nécessaire à l'opération est par exemple transmise par les ondes électromagnétiques émises par les balises. Dans un autre mode de réalisation, le serveur 77 distant comprend également des données d'informations des trajets prédéfinis des chariots par exemple une table de données comprenant un trajet entre un premier entrepôt et un deuxième entrepôt, et/ou un trajet du deuxième entrepôt à un hangar de l'aéroport, ....
Le serveur distant comprend également des données de durées correspondant aux trajets prédéfinis telles que les durées moyennes et/ou maximales admissibles par l'utilisateur pour réaliser ces trajets et/ou réaliser des opérations par exemple de chargement /déchargement et /ou des temps de vol.
Le serveur 77 comprend des moyens d'association d'un trajet total, sous la forme d'une somme de trajets prédéfinis, à un chariot ou un groupe de chariots .
Pour chaque chariot d'un groupe, le serveur reçoit l'ensemble des données de détections relatif aux chariots .
Le serveur calcule alors notamment :
- une donnée d'anomalie déterminée en fonction du respect ou non par le chariot du trajet prédéfini. C'est-à-dire il calcule si le chariot est détecté par une autre balise que celle devant le détecter lors du parcours du trajet défini, et
- la durée écoulée pour chaque chariot entre deux détections de passages d'un chariot à proximité des balises du trajet. Il compare alors le temps écoulé mesuré aux données de durées correspondant aux trajets prédéfinis et génère, si la première durée est supérieure, par exemple à un facteur déterminé près, à la deuxième, une donnée d'anomalie.
Une donnée d'alerte 91, par exemple par affichage sur un écran connecté au serveur 77 peut alors être générée par le serveur si une anomalie est détectée/générée .
L'information d'anomalie est alors disponible pour tout système d'information interconnecté 90 avec ledit serveur.
Comme il va de soi et comme il résulte également de ce qui précède, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation plus particulièrement décrits. Elle en embrasse au contraire toutes les variantes et notamment celles où l'ouverture du conteneur s'effectue par le dessus, où les parois sont en une autre matière que métallique par exemple en plastique, ou celles où les moyens de commande sont placés dans la paroi adjacente à la paroi munie de la porte.

Claims

REVENDICATIONS
1. Chariot (1) de transport de marchandises (2) pour la vente au détail à bord d'avion (72), comprenant un conteneur (3) parallélépipédique monté sur roulettes (10) et maniable manuellement par un utilisateur, muni d'une porte (11) d'ouverture latérale et d'un dispositif de verrouillage (V, 15) de la porte (11), le dispositif de verrouillage (V, 15) comprenant des moyens (16) de blocage mécanique de la porte et des moyens (17) de commande des moyens (16) de blocage mécanique, lesdits moyens (17) de commande comprenant,
des moyens d ' actionnement des moyens de blocage (16) mécanique de la porte (11) entre une position d'ouverture de la porte et une position de blocage en fermeture de la porte,
un lecteur d'un support agencé pour la lecture dudit support associé à l'utilisateur,
des moyens de calcul agencés pour autoriser l'ouverture de la porte en fonction d'informations acquises sur l'identité de l'utilisateur issues du lecteur
caractérisé en ce que les moyens d ' actionnement sont des moyens moteurs (26, 30), en ce que le lecteur de support est un lecteur (33) d'étiquettes de radio indentification, en ce que le chariot comporte des moyens agencés pour géo localiser le chariot et/ou pour identifier ledit chariot, les moyens pour identifier étant propre à communiquer l'identité du chariot par voie électromagnétique, et
des moyens horodateurs d'enregistrement de l'ouverture et/ou de la fermeture de la porte (11) en fonction du moment de ladite ouverture et/ou de ladite géo localisation et/ou de ladite identification du chariot correspondante.
2. Chariot selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de calculs sont également agencés pour actionner les moyens moteurs en fonction d'informations acquises sur la géolocalisation et/ou l'identification du chariot.
3. Chariot selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le conteneur (3) formant un caisson à quatre parois latérales (4, 5, 6, 7), un fond (8) et une coiffe (9), les moyens de commande sont logés dans l'épaisseur de la porte (11) du conteneur .
4. Chariot selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'épaisseur de la paroi de la porte (11) dans laquelle sont logés les moyens (17) de commande est inférieure à 13 mm.
5. Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (17) de commande comprennent un moyen de communication avec un réseau informatique permettant la communication avec au moins une base (77) de données permettant la comparaison des informations acquises avec des informations (76) issues de la dite base de données comme condition supplémentaire pour autoriser ou non l'ouverture de la porte (11) .
6. Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce les moyens de géolocalisation comprennent des moyens de radio identification d'une borne (75, 75', 75'',...) positionnée à proximité.
7. Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (16) de blocage mécanique de la porte (11) sont débrayables.
8. Chariot selon la revendication 7, caractérisé en ce les moyens de commande comprennent un actuateur piézoélectrique (MB) pour l'embrayage des moyens de blocage (16) de la porte.
9. Système sécurisé de transport de marchandises (2) pour la vente au détail à bord d'avion (72) comprenant au moins un chariot (1) de transport maniable manuellement par un utilisateur, muni d'une porte (11) d'ouverture latérale et d'un dispositif de verrouillage (V, 15) de la porte (11) par des moyens de blocage (16) mécanique, comportant des moyens d ' actionnement des moyens de blocage mécanique de la porte,
un lecteur d'un support agencé pour la lecture dudit support associée à l'utilisateur,
des moyens de calcul agencés pour autoriser l'ouverture de la porte en fonction d'informations acquises sur l'identité de l'utilisateur issues du lecteur,
caractérisé en ce que les moyens d ' actionnement sont des moyens moteurs (26, 30), en ce que le lecteur de support est un lecteur (33) d'étiquettes de radio identification, en ce que le chariot comporte des moyens agencés pour géolocaliser ledit chariot et/ou pour l'identifier, les moyens pour identifier étant propre à communiquer l'identité du chariot par voie électromagnétique, en ce qu'il comprend des moyens horodateurs d'enregistrement de l'ouverture et/ou de la fermeture de la porte en fonction du moment de ladite ouverture et/ou de ladite géo localisation et/ou de ladite identification du chariot correspondante, et en ce ledit système comporte plusieurs bornes fixes ou amovibles agencées pour émettre et/ou recevoir respectivement des informations de géo localisation et/ou d'identification spécifique correspondante, et plusieurs étiquettes d'identification d'utilisateurs.
10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que les balises sont interconnectées via un réseau informatique permettant la communication avec au moins une base (77) de données permettant la comparaison des informations (676) acquises avec des informations issues de la dite base de données comme condition supplémentaire pour autoriser ou non l'ouverture de la porte.
11. Système selon l'une quelconque des revendications 9 et 10, caractérisé en ce que les moyens de blocage (16) mécanique de la porte sont entièrement intégrés à la paroi du chariot adjacente à celle de la porte (11) et sont débrayables.
12. Système selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de blocages (16) mécaniques comprennent un actuateur piézoélectrique pour l'embrayage desdits moyens de blocage de la porte (11).
13. Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 12 caractérisé en ce que les balises comprennent des moyens agencés pour interroger les chariots et récupérer en retour leur identifiant et l'horodatage de passage à proximité de ladite balise dudit chariot, et en ce que les balises comprennent des moyens agencés pour transmettre les identifiants des chariots et leur horodatage correspondant à un serveur distant.
14. Système selon la revendication 13, caractérisé en ce que le serveur distant comprend des moyens agencés pour générer et/ou détecter des anomalies en fonction du respect ou non par le chariot d'un trajet prédéfini et/ou de la durée écoulée pour chaque chariot entre deux détections de passage d'un chariot à proximité des balises du trajet.
15. Procédé d'ouverture/fermeture sécurisé d'un chariot (1) de transport de marchandises (2) pour la vente au détail à bord d'avion (72), ledit chariot comprenant un conteneur (3) muni d'une porte (11) d'ouverture latérale comprenant des moyens de blocage (16) mécanique de la porte et des moyens d ' actionnement (17) des moyens de blocage à partir d'une comparaison de données acquises à partir d'un badge utilisateur par le chariot par le biais d'un lecteur intégré au chariot et de données (77) stockées en base de données, caractérisé en ce que il comporte les étapes suivantes :
on transmet au chariot les données acquises dudit badge comportant une étiquette de radio identification par le lecteur agencé pour la lecture d'étiquettes de radio identification, et/ou on transmet depuis des moyens émetteur du chariot une information d'identification à des balises déterminées ,
on compare lesdites données acquises aux données de la base de données, et le chariot comprenant des moyens agencés pour géolocaliser et/ou identifier ledit chariot, les moyens pour identifier étant propre à communiquer l'identité du chariot par voie électromagnétique,
on autorise ou non l'ouverture de la porte en fonction du résultat de la comparaison par les moyens de calcul et de la géolocalisation du chariot et/ou de l'identification et/ou on transmet par les moyens propres à communiquer l'identité à un serveur distant en connexion avec au moins une balise interconnecter avec le chariot.
16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que le chariot comprenant des moyens d'horodatage et une mémoire pour l'inscription d'événements horodatés, on inscrit dans la mémoire à chaque ouverture l'heure et les données acquises lorsqu'elles sont disponibles.
17. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que on enregistre automatiquement l'heure de passage du chariot sur son trajet par le biais de capteurs préalablement disposés, heure que l'on compare avec les données d'ouverture, de façon à identifier la zone géographique où celle-ci a été effectuée .
18. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'on utilise l'avion et le système MVT de communication internationale sur sa position comme une borne virtuelle pour le chariot au moment de son chargement et son déchargement à bord.
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