WO2015074658A1 - Verfahren zur bestimmung einer temperatur eines getriebeaktors - Google Patents

Verfahren zur bestimmung einer temperatur eines getriebeaktors Download PDF

Info

Publication number
WO2015074658A1
WO2015074658A1 PCT/DE2014/200644 DE2014200644W WO2015074658A1 WO 2015074658 A1 WO2015074658 A1 WO 2015074658A1 DE 2014200644 W DE2014200644 W DE 2014200644W WO 2015074658 A1 WO2015074658 A1 WO 2015074658A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
temperature
actuator
transmission
clutch
gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2014/200644
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Erhard Hodrus
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE112014005257.4T priority Critical patent/DE112014005257A5/de
Publication of WO2015074658A1 publication Critical patent/WO2015074658A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/32—Electric motors , actuators or related electrical control means  therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a temperature of a gear actuator, wherein the, a drive motor comprehensive gear actuator allows an automated engagement and / or laying a gear of a transmission.
  • a motor vehicle in which the control of a transmission via a gear actuator takes place, which comprises an electric motor.
  • the actuator is controlled by a transmission control unit.
  • a gear actuator By means of the gear actuator, an automated actuation of the transmission gear ratio is enabled. Under automated operation of the transmission while the controlled gear selection of the transmission is understood by the gear actuator.
  • DE 10 2005 061 078 A1 discloses a method for controlling a dual-clutch transmission, wherein the dual-clutch transmission is automatically controlled in dependence on a temperature signal.
  • the temperature signal used here is the temperature of the transmission oil. Alternatively, however, cooling water temperature and ambient temperature can also be used.
  • Clutch bell has a temperature sensor which measures a clutch temperature, which is determined using an active bell air cooling with increased accuracy by means of a coupling temperature model.
  • the ohmic resistance and the motor constant are dependent on the temperature. While the ohmic resistance of the motor coils increases by 40% when the temperature increases by 100 ° C, the motor constant decreases by 1 1%. If, for example, a defined force is to be set at -30 ° C. on the gearbox actuator, this force is converted into a proportional moment, the momentum into a proportional current, to which an associated voltage is set. Since the temperature has no influence on the determination of this stress, the forces are set very inaccurately, which is especially true at very low or very high temperatures. is a disadvantage.
  • the invention is therefore based on the object to provide a method for determining a temperature of a gear actuator, in which a precise determination of the temperature of a gear actuator ensures reliable control of the electric motor of the gear actuator.
  • the object is achieved in that the temperature of the gear actuator is determined by a temperature sensor installed in the vicinity of the transmission.
  • a temperature sensor of the transmission motor which is present in the motor vehicle for determining the temperature of the transmission actuator has the advantage that it is possible to dispense with structural alteration of the transmission actuator by installing an additional temperature sensor.
  • the control of the gear actuator as a function of the temperature determined in the gearbox actuator improves the shifting accuracy of the transmission, so that a tendency for failure of a gear engagement process or homing in the transmission can be significantly reduced. Due to the determination of the transmission reactor temperature, the forces in the gear actuator can be set more precisely and thus significantly reduce the gear shifting tolerances.
  • the temperature sensor of an automated clutch actuator is used to determine the temperature of the gear actuator, which is driven by an electric motor, and the temperature sensor is arranged on a board next to a control electronics, the clutch actuator is mounted directly on the gearbox. Since the clutch forms an active unit with the transmission, it can be assumed that the clutch actuator is always in the vicinity of the transmission, and thus exposed to a similar temperature as the transmission. In particular, clutch actuators are fixedly secured to the transmission, from which it can be concluded that the transmission actuator is also subject to a similar temperature, for which reason the temperature measured in the clutch actuator can be applied to the transmission actuator and its control.
  • a hydrostatic clutch actuator is used as the clutch actuator, which is installed on a dual-clutch transmission.
  • a hydrostatic Clutch actuator has an electric motor to which a circuit board is mounted with a control electronics and a computing unit. There are temperature sensors on the board and in the processing unit. This temperature supplied by the temperature sensors is simply sent to the transmission control unit via a communication line, preferably a CAN bus, where it can be used to control the transmission actuator.
  • a cooling water temperature sensor and / or an outside air temperature sensor and / or a temperature sensor arranged on a board of a transmission control unit are used to determine the temperature of the transmission actuator. Since these different sensors are present in each motor vehicle in the engine compartment and thus have a certain proximity to the transmission, they can form a basis for determining the temperature of the gear actuator.
  • the temperature of the gear actuator is determined by means of a transmission oil temperature sensor in a wet-running clutch. Again, it can be assumed that due to the proximity of the geared actuator to the wet-running clutch, the temperature provided by the transmission oil temperature sensor approximately reflects the temperature to which the transmission actuator is exposed.
  • the temperature of the geared actuator is determined from an average value of the temperature values supplied by the various temperature sensors.
  • the temperature values of an outside air temperature sensor and a cooling water temperature sensor which are not ideally located directly on the transmission, correct and evaluate by the transmission oil temperature, which is measured close to the transmission.
  • Temperature of the gear actuator determined from different weights of the temperatures supplied by the different temperature sensors. In the weighting can enter into the distance of the various sensors to the transmission actuator, so that the temperature value of the temperature sensor, which is located very close to the transmission actuator is more into the calculation than the temperature values of the temperature sensors placed away from the gear actuator.
  • the weighting of the temperature values of the different sensors is dependent on the temperature values provided by these temperature value sensors, preferably non-linear. Since at very high and very low temperatures the greatest influence of the temperature is exerted on the control of the electric motor of the gear actuator and thus on the gear engagement processes performed by the transmission, other weighting factors can be determined at these temperatures than at intervening temperatures. Thus, the weighting of the temperature is adapted to the currently existing environmental conditions of the motor vehicle or the transmission.
  • the temperature determined for the gearbox actuator is used as the base temperature in a gearbox reactor temperature model. Due to the existing temperature, a temperature model can now be created for the first time for the gearbox actuator. Such a transmission reactor temperature model attempts to estimate an actual temperature, taking into account the power flow through the transmission actuator.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of the use of temperature sensors arranged in the motor vehicle for determining a temperature of a geared actuator
  • FIG. 2 shows a second exemplary embodiment for the use of temperature sensors arranged in the motor vehicle for determining a temperature of a geared actuator
  • Figure 3 shows a third embodiment of the use of arranged in the motor vehicle temperature sensors for determining a temperature of a gear actuator.
  • Figure 1 shows a first embodiment for use in the motor vehicle
  • the motor vehicle is characterized by the internal combustion engine 1, which is connected via a coupling 2 with a transmission 3.
  • a transmission actuator 4 is arranged, which is controlled by a transmission control unit 5.
  • a cooling water temperature sensor 6 is fastened to the internal combustion engine 1, while an outside air temperature sensor 7, preferably behind the bumper of the motor vehicle, is fastened outside the drive train.
  • the cooling water temperature sensor 6 and the outside air temperature sensor 7 deliver their temperature values to the transmission control unit 5, which estimates a temperature of the transmission actuator 4 from the temperature values of these temperature sensors 6, 7 arranged in the engine compartment close to the transmission 3.
  • the actual temperature of the gear actuator 4 is determined.
  • an electric motor 8 which is encompassed by the transmission actuator 4 and which triggers the switching operations in the transmission 3, is controlled.
  • Gear actuator 4 are determined accurately, since the mechanical tolerances are reduced due to the temperature consideration. This ensures that by means of the temperature model, a failure of a gear engagement process in the transmission 3 or of reference trains in the transmission 3 significantly decreases.
  • a hydrostatic actuator (hydrostatic clutch actuator) 9 is additionally arranged on the transmission 3. Since the hydrostatic actuator 9 is installed near the transmission 3 in the engine compartment, there is now another temperature sensor 10 in the immediate vicinity of the transmission 3.
  • the transmission 3 is designed as a double-clutch transmission, wherein the clutch 2 is actuated directly via a hydrostatic section, not shown and the internal combustion engine 1 coupled to the transmission 3 or decoupled.
  • a piston of a master cylinder is adjusted by an electric motor, wherein the hydrostatic fluid in the system actuates a piston in the slave cylinder.
  • the piston of the slave cylinder acts directly on a clutch plate, which clamps a clutch disc and thus allows the transmission of a clutch torque.
  • the clutch 2 is usually closed only as far as is necessary in order to transmit the requested clutch torque can.
  • the hydrostatic actuator 9 has an electric motor 1 1, to which a circuit board 12 with a control electronics 13 and a computing unit 14 is mounted.
  • the hydrostatic actuator 9 is connected to the transmission control unit 5 via a CAN bus 15. Since the output stages of the electric motors 8 of the gear actuator 4 are installed in the gearbox control unit 5, the gearbox control unit 5 uses the temperature values supplied by the temperature sensor 10 of the hydrostatic actuator 9 designed as a clutch actuator to calculate a drive voltage of the electric motor 8 of the gearbox actuator 4. The gearbox control unit 5 picks up the temperature values supplied by the temperature sensor 10 as the temperature of the gear actuator 4 and processed with the transmission reactor temperature model, as already explained.
  • FIG. 3 shows a further exemplary embodiment of a wet clutch 2, in which, in addition to the temperature sensors 6, 7, 10 mentioned in FIGS. 1 and 2, there is a transmission oil temperature sensor 16 arranged in the transmission 3.
  • the temperature of the transmission oil is also forwarded to the transmission control unit 5.
  • the transmission control unit 5 can thus evaluate the temperatures of the cooling water temperature sensor 6, the outside air temperature sensor 7, the transmission oil temperature sensor 16 and the temperature sensor 10 of the clutch actuator 9 individually or jointly. If the temperature values of a plurality of temperature sensors 6, 7, 10, 16 are to be evaluated, then the temperature values of the temperature sensors 6, 7, 10, 16 can be combined by different weightings, the averaging constituting a special case. However, it may also be meaningful that the weighting of the temperature values of the individual temperature sensors 6, 7, 10, 16 is not performed linearly as a function of the displayed temperature values.
  • the present invention shows a method for determining the temperature of a
  • Gear actuator 4 which can be preferably included as the base temperature in a transmission reactor temperature model.
  • the transmission reactor temperature of the board temperature of one of the two hydrostatic actuators 9 of a Doppelkupp- geared equal.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Verfahren zur Bestimmung einer Temperatur eines Getriebeaktors (4), bei welchem der einen Antriebsmotor (8) umfassende Getriebeaktor ein automatisiertes Ein- und/oder Auslegen eines Ganges eines Getriebes (3) ermöglicht. Bei einem Verfahren zur Bestimmung einer Temperatur eines Getriebeaktors wird die Temperatur des Getriebeaktors durch ein in der Nähe des Getriebes verbauten Temperatursensor (6, 7, 10, 16) bestimmt.

Description

Verfahren zur Bestimmung einer Temperatur eines Getriebeaktors
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Temperatur eines Getriebeaktors, bei welchem der, einen Antriebsmotor umfassende Getriebeaktor ein automatisiertes Ein- und/oder Auslegen eines Ganges eines Getriebes ermöglicht.
Aus der DE 197 23 393 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem die Steuerung eines Getriebes über einen Getriebeaktor erfolgt, welcher einen Elektromotor umfasst. Der Aktor wird dabei von einer Getriebesteuereinheit angesteuert. Mittels des Getriebeaktors wird eine automatisierte Betätigung der Übersetzungseinstellung des Getriebes ermöglicht. Unter automatisierter Betätigung des Getriebes wird dabei die gesteuerte Gangwahl des Getriebes mittels des Getriebeaktors verstanden.
Die DE 10 2005 061 078 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes, wobei das Doppelkupplungsgetriebe automatisiert in Abhängigkeit eines Temperatursignals gesteuert wird. Als Temperatursignal dient dabei die Temperatur des Getriebeöls. Alternativ können aber auch Kühlwassertemperatur und Umgebungstemperatur verwendet werden.
Gemäß der DE 10 201 1 079 889 A1 ist eine Reibungskupplung bekannt, die in ihrer
Kupplungsglocke einen Temperatursensor aufweist, welcher eine Kupplungstemperatur misst, die bei Verwendung einer aktiven Glockenluftkühlung mit erhöhter Genauigkeit mittels eines Kupplungstemperaturmodells ermittelt wird.
Bei einem Getriebeaktor, welcher von einem Elektromotor angesteuert wird, ist die
Temperatur der Motorspulen im Stator unbekannt. Der ohmsche Widerstand und die Motorkonstante sind von der Temperatur abhängig. Während sich der ohmsche Widerstand der Motorspulen bei einer Zunahme der Temperatur um 100°C um 40% erhöht, nimmt die Motorkonstante um 1 1 % ab. Soll nun beispielsweise bei -30°C eine definierte Kraft am Getriebeaktor eingestellt werden, so wird diese Kraft in ein proportionales Moment umgerechnet, das Moment in einen proportionalen Strom, zu welchem eine zugehörige Spannung eingestellt wird. Da bei der Bestimmung dieser Spannung die Temperatur keinen Einfluss findet, werden die Kräfte sehr ungenau eingestellt, was insbesondere bei sehr tiefen oder sehr hohen Tem- peraturen von Nachteil ist. Speziell für die Getriebesteuerung führt dies zu erheblichen Schwierigkeiten bei der Ermittlung einer geeigneten Parametrierung des Elektromotors, da die Toleranzen mit einer Temperaturabweichung von der Normalbetriebstemperatur (ungefähr 70°C) stark zunehmen. Die Tendenz für ein Fehlschlagen eines Gangeinlegevorgangs oder von Referenzfahrten im Getriebe nimmt somit deutlich zu.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Bestimmung einer Temperatur eines Getriebeaktors anzugeben, bei welchem eine genaue Bestimmung der Temperatur eines Getriebeaktors eine zuverlässige Ansteuerung des Elektromotors des Getriebeaktors gewährleistet.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Temperatur des Getriebeaktors durch einen, in der Nähe des Getriebes verbauten Temperatursensor bestimmt wird. Die Verwendung eines an sich im Kraftfahrzeug vorhandenen Temperatursensors zur Bestimmung der Temperatur des Getriebeaktors hat den Vorteil, dass auf eine bauliche Veränderung des Getriebeaktors durch Einbau eines zusätzlichen Temperatursensors verzichtet werden kann. Die Ansteuerung des Getriebeaktors in Abhängigkeit der, im Getriebeaktor bestimmten Temperatur verbessert die Schaltgenauigkeit des Getriebes, so dass eine Tendenz für ein Fehlschlagen eines Gangeinlegevorgangs oder von Referenzierfahrten im Getriebe deutlich gesenkt werden kann. Aufgrund der Bestimmung der Getriebeaktortemperatur lassen sich die Kräfte im Getriebeaktor genauer einstellen und somit die Toleranzen beim Schalten des Getriebes deutlich reduzieren.
Vorteilhafterweise wird zur Bestimmung der Temperatur des Getriebeaktors der Temperatursensor eines automatisierten Kupplungsaktors verwendet, welcher von einem Elektromotor angetrieben wird, und der Temperatursensor auf einer Platine neben einer Ansteuerelektronik angeordnet ist, wobei der Kupplungsaktor direkt am Getriebe angebaut ist. Da die Kupplung mit dem Getriebe eine Wirkeinheit bildet, kann angenommen werden, dass der Kupplungsaktor sich immer in der Nähe des Getriebes befindet, und somit einer ähnlichen Temperatur ausgesetzt ist wie das Getriebe. Insbesondere werden Kupplungsaktoren fest an dem Getriebe fixiert, woraus geschlossen werden kann, dass auch der Getriebeaktor einer ähnlichen Temperatur unterliegt, weshalb die Temperatur, die im Kupplungsaktor gemessen wird, auf den Getriebeaktor und dessen Ansteuerung angewendet werden kann.
In einer Ausgestaltung wird als Kupplungsaktor ein hydrostatischer Kupplungsaktor verwendet, der an einem Doppelkupplungsgetriebe verbaut ist. Ein solcher hydrostatischer Kupplungsaktor weist einen Elektromotor auf, an welchem eine Platine mit einer Ansteuerelektronik und einer Recheneinheit angebracht ist. Auf der Platine und in der Recheneinheit befinden sich Temperatursensoren. Diese von den Temperatursensoren gelieferte Temperatur wird einfach über eine Kommunikationsleitung, vorzugsweise einen CAN-Bus, an das Getriebesteuergerät gesendet und kann dort zur Ansteuerung des Getriebeaktors herangezogen werden.
In einer Ausführungsform werden zur Bestimmung der Temperatur des Getriebeaktors ein Kühlwassertemperatursensor und/oder ein Außenlufttemperatursensor und/oder ein, auf einer Platine eines Getriebesteuergerätes angeordneter Temperatursensor verwendet. Da diese unterschiedlichen Sensoren bei jedem Kraftfahrzeug im Motorraum vorhanden sind und somit eine gewisse Nähe zum Getriebe aufweisen, können sie eine Grundlage für die Bestimmung der Temperatur des Getriebeaktors bilden.
In einer Variante wird bei einer nasslaufenden Kupplung die Temperatur des Getriebeaktors mittels eines Getriebeöltemperatursensors bestimmt. Auch hierbei kann davon ausgegangen werden, dass aufgrund der räumlichen Nähe des Getriebeaktors zur nasslaufenden Kupplung die von dem Getriebeöltemperatursensor gelieferte Temperatur annähernd die Temperatur widerspiegelt, welcher der Getriebeaktor ausgesetzt ist.
In einer Weiterbildung wird bei der Verwendung von mehreren Temperatursensoren die Temperatur des Getriebeaktors aus einem Mittelwert der von den verschiedenen Temperatursensoren gelieferten Temperaturwerte bestimmt. Durch diesen Mittelwert lassen sich beispielsweise die Temperaturwerte eines Außenlufttemperatursensors und eines Kühlwassertemperatursensors, die nicht idealerweise direkt am Getriebe angeordnet sind, korrigieren und durch die Getriebeöltemperatur, welche nahe am Getriebe gemessen wird, auswerten. Schon ein solches einfaches Mittelwertmodell schafft es, die ohne Temperaturmessung viel zu hohe Kraft am Getriebeaktor vernünftig abzusenken, da die Temperaturwerte der genannten Sensoren anfänglich bei kaltem Fahrzeug übereinstimmen.
Vorteilhafterweise wird bei der Verwendung von mehreren Temperatursensoren die
Temperatur des Getriebeaktors aus unterschiedlichen Gewichtungen der von den unterschiedlichen Temperatursensoren gelieferten Temperaturen bestimmt. In die Gewichtung kann dabei der Abstand der verschiedenen Sensoren zum Getriebeaktor eingehen, so dass der Temperaturwert des Temperatursensors, welcher sehr nahe am Getriebeaktor angeordnet ist, mehr in die Berechnung eingeht als die Temperaturwerte der Temperatursensoren, die entfernt von dem Getriebeaktor platziert sind.
In einer Ausführungsform ist die Gewichtung der Temperaturwerte der unterschiedlichen Sensoren von den von diesen Temperaturwertsensoren gelieferten Temperaturwerten, vorzugsweise nicht linear, abhängig. Da bei sehr hohen und sehr niedrigen Temperaturen der größte Einfluss der Temperatur auf die Ansteuerung des Elektromotors des Getriebeaktors und somit auf die, von dem Getriebe ausgeführten Gangeinlegevorgänge ausgeübt wird, können bei diesen Temperaturen andere Gewichtungsfaktoren bestimmt werden als bei dazwischenliegenden Temperaturen. Somit wird die Gewichtung der Temperatur an die aktuell vorhandenen Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeuges bzw. des Getriebes angepasst.
In einer Weiterbildung wird die für den Getriebeaktor bestimmte Temperatur als Basistemperatur in einem Getriebeaktor-Temperaturmodell verwendet. Aufgrund der vorhandenen Temperatur kann nun erstmalig auch für den Getriebeaktor ein Temperaturmodell erstellt werden. Ein solches Getriebeaktor-Temperaturmodell versucht unter Berücksichtigung des Leistungsflusses durch den Getriebeaktor auf eine tatsächliche Temperatur zu schließen.
In einer Ausführungsform wird bei dem Getriebeaktor-Temperaturmodell durch einen
Energieeintrag die Temperatur des Getriebeaktors über diesen Basiswert erhöht, welcher nach einer Abkühlungsphase wieder auf diesen Basiswert zurück konvergiert. Dabei kann auf die tatsächliche Temperatur des Getriebeaktors geschlossen werden.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Einige davon sollen in den in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigen:
Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel zur Verwendung von im Kraftfahrzeug angeordneten Temperatursensoren zur Bestimmung einer Temperatur eines Getriebeaktors,
Figur 2 ein zweites Ausführungsbeispiel zur Verwendung von im Kraftfahrzeug angeordneten Temperatursensoren zur Bestimmung einer Temperatur eines Getriebeaktors, Figur 3 ein drittes Ausführungsbeispiel zur Verwendung von im Kraftfahrzeug angeordneten Temperatursensoren zur Bestimmung einer Temperatur eines Getriebeaktors.
Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel zur Verwendung von im Kraftfahrzeug
angeordneten Temperatursensoren zur Bestimmung einer Temperatur eines Getriebeaktors. Dabei ist das Kraftfahrzeug durch den Verbrennungsmotor 1 gekennzeichnet, welcher über eine Kupplung 2 mit einem Getriebe 3 verbunden ist. An dem Getriebe 3 ist ein Getriebeaktor 4 angeordnet, welcher von einem Getriebesteuergerät 5 angesteuert wird. Am Verbrennungsmotor 1 ist ein Kühlwassertemperatursensor 6 befestigt, während außerhalb des Antriebsstranges ein Außenlufttemperatursensor 7, vorzugsweise hinter der Stoßstange des Kraftfahrzeuges, befestigt ist. Der Kühlwassertemperatursensor 6 und der Außenlufttemperatursensor 7 liefern ihre Temperaturwerte an das Getriebesteuergerät 5, welches aus den Temperaturwerten dieser Temperatursensoren 6, 7, die im Motorraum nahe am Getriebes 3 angeordnet sind, eine Temperatur des Getriebeaktors 4 abschätzt. Mit Hilfe dieser Temperatur, die in ein Getriebeaktor-Temperaturmodell eingeht, wird die tatsächliche Temperatur des Getriebeaktors 4 bestimmt. In Abhängigkeit dieser Temperatur wird ein Elektromotor 8, welcher von dem Getriebeaktor 4 umfasst ist und der die Schaltvorgänge im Getriebe 3 auslöst, angesteuert.
Aufgrund dieser nun bekannten Temperatur des Getriebeaktors 4 kann die Kraft des
Getriebeaktors 4 genau bestimmt werden, da die mechanischen Toleranzen aufgrund der Temperaturberücksichtigung verringert werden. Somit wird sichergestellt, dass mittels des Temperaturmodells ein Fehlschlagen eines Gangeinlegevorgangs im Getriebe 3 bzw. von Re- ferenzierfahrten im Getriebe 3 deutlich abnehmen.
In Figur 2 ist zusätzlich ein hydrostatischer Aktor (hydrostatic clutch actuator) 9 an dem Getriebe 3 angeordnet. Da der hydrostatische Aktor 9 nahe des Getriebes 3 im Motorraum verbaut ist, befindet sich nun ein weiterer Temperatursensor 10 in unmittelbarer Nähe des Getriebes 3. Das Getriebe 3 ist als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet, wobei die Kupplung 2 direkt über eine nicht weiter dargestellte hydrostatische Strecke betätigt wird und den Verbrennungsmotor 1 mit dem Getriebe 3 koppelt oder entkoppelt. Bei diesem hydrostatischen Aktor 9 wird ein Kolben eines Geberzylinders elektromotorisch verstellt, wobei die hydrostatische Flüssigkeit im System einem Kolben im Nehmerzylinder betätigt. Der Kolben des Nehmerzylinders wirkt dabei direkt auf eine Kupplungsplatte, welche eine Kupplungsscheibe einklemmt und somit die Übertragung eines Kupplungsmomentes ermöglicht. Die Kupplung 2 wird in der Regel nur so weit geschlossen, wie dies nötig ist, um das angeforderte Kupplungsmoment übertragen zu können. Der hydrostatische Aktor 9 besitzt einen Elektromotor 1 1 , an welchem eine Platine 12 mit einer Ansteuerelektronik 13 und einer Recheneinheit 14 angebracht ist.
Der hydrostatische Aktor 9 ist über einen CAN-Bus 15 mit dem Getriebesteuergerät 5 verbunden. Da in dem Getriebesteuergerät 5 die Endstufen der Elektromotoren 8 des Getriebeaktors 4 verbaut sind, nutzt das Getriebesteuergerät 5 die, von dem Temperatursensor 10 des als Kupplungsaktor ausgebildeten hydrostatischen Aktors 9 gelieferten Temperaturwerte zur Berechnung einer Ansteuerspannung des Elektromotors 8 des Getriebeaktors 4. Das Getriebesteuergerät 5 nimmt die, von dem Temperatursensor 10 gelieferten Temperaturwerte als Temperatur des Getriebeaktors 4 an und verarbeitet diese mit dem Getriebeaktor- Temperaturmodell, wie bereits erläutert.
Figur 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine nasse Kupplung 2, bei welchem zusätzlich zu den, in den Figuren 1 und 2 genannten Temperatursensoren 6, 7, 10 ein, im Getriebe 3 angeordneter Getriebeöltemperatursensor 16 vorhanden ist. Auch die Temperatur des Getriebeöls wird an das Getriebesteuergerät 5 weitergeleitet. Das Getriebesteuergerät 5 kann somit die Temperaturen des Kühlwassertemperatursensors 6, des Außenlufttemperatur- sensors 7, des Getriebeöltemperatursensors 16 und des Temperatursensors 10 des Kupplungsaktors 9 einzeln oder gemeinsam auswerten. Sollen die Temperaturwerte mehrerer Temperatursensoren 6, 7, 10, 16 ausgewertet werden, so können die Temperaturwerte der Temperatursensoren 6, 7, 10, 16 durch unterschiedliche Gewichtung kombiniert werden, wobei die Mittelwertbildung einen Spezialfall darstellt. Es kann aber auch sinnvoll sein, dass die Gewichtung der Temperaturwerte der einzelnen Temperatursensoren 6, 7, 10, 16 nicht linear in Abhängigkeit der angezeigten Temperaturwerte durchgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung zeigt ein Verfahren zur Bestimmung der Temperatur eines
Getriebeaktors 4, welche vorzugsweise als Basistemperatur in ein Getriebeaktor- Temperaturmodell einbezogen werden kann. Im einfachsten Fall wird die Getriebeaktortemperatur der Platinentemperatur eines der beiden hydrostatischen Aktoren 9 eines Doppelkupp- lungsgetriebes gleichgesetzt. Durch die Bestimmung der Temperatur des Getriebeaktors 4 können die Kräfte, die durch den Elektromotor 8 des Getriebeaktors 4 die Schaltvorgänge des Getriebes 3 automatisch durchführen, deutlich genauer eingestellt werden, wodurch sich die Toleranzen stark einengen lassen.
Bezugszeichenliste Verbrennungsmotor
Kupplung
Getriebe
Getriebeaktor
Getriebesteuergerät
Kühlwassertemperatursensor
Außenlufttemperatursensor
Elektromotor des Getriebeaktors
Hydrostatischer Kupplungsaktor
Temperatursensor
Elektromotor des Kupplungsaktors
Platine
Auswerteelektronik
Recheneinheit
CAN-Bus
Getriebeöltemperatursensor

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Bestimmung einer Temperatur eines Getriebeaktors, bei welchem der, einen Antriebsmotor (8) umfassende Getriebeaktor (4) ein automatisiertes Ein- und/oder Auslegen eines Ganges eines Getriebes (3) ermöglicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Getriebeaktors (4) durch einen, in der Nähe des Getriebes (3) verbauten Temperatursensor (6, 7, 10, 16) bestimmt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Temperatur des Getriebeaktors (4) der Temperatursensor (10) eines automatisierten Kupplungsaktors (9) verwendet wird, welcher von einem Elektromotor (1 1 ) angetrieben wird, und der Temperatursensor (10) auf einer Platine (12) neben einer Ansteuerelektronik (13) angeordnet ist, wobei der Kupplungsaktor (9) direkt am Getriebe (3) angebaut ist.
3. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Kupplungsaktor ein hydrostatischer Kupplungsaktor (9) verwendet wird, der in einem Doppelkupplungsgetriebe verbaut ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Temperatur des Getriebeaktors (4) ein Kühlwassertemperatursensor (6) und/oder ein Au- ßenlufttemperatursensor (7) und/oder ein, auf einer Platine eines Getriebesteuergerätes angeordneter Temperatursensor verwendet wird.
5. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Anaprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer nasslaufenden Kupplung (2) die von einem Getriebeöltemperatursensor (16) angezeigte Temperatur zur Bestimmung der Temperatur des Getriebeaktors (4) herangezogen wird.
6. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Verwendung von mehreren Temperatursensoren (6, 7, 10, 16) die Temperatur des Getriebeaktors (4) aus einem Mittelwert der, von den verschiedenen Temperatursensoren (6, 7, 10, 16) gelieferten Temperaturwerte bestimmt wird.
7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Verwendung von mehreren Temperatursensoren (6, 7, 10, 16) die Temperatur des Getriebeaktors (4) aus unterschiedlichen Gewichtungen der von den verschiedenen Temperatursensoren (6, 7, 10, 16) gelieferten Tempera- turwerte bestimmt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtung der Temperaturwerte der unterschiedlichen Temperatursensoren (6, 7, 10, 16) von einer Größe der von diesen Temperatursensoren (6, 7, 10, 16) gelieferten Temperaturwerte, vorzugsweise nicht linear, abhängig ist.
9. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die für den Getriebeaktor (4) bestimmte Temperatur als Basistemperatur in einem Getriebeaktor-Temperaturmodell verwendet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Getriebeaktor- Temperaturmodell durch einen Energieeintrag die Temperatur des Getriebeaktors (4) über diesen Basiswert erhöht wird, welcher nach einer Abkühlungsphase wieder auf diesen Basiswert zurück konvergiert.
PCT/DE2014/200644 2013-11-19 2014-11-18 Verfahren zur bestimmung einer temperatur eines getriebeaktors Ceased WO2015074658A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112014005257.4T DE112014005257A5 (de) 2013-11-19 2014-11-18 Verfahren zur Bestimmung einer Temperatur eines Getriebeaktors

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013223596.8 2013-11-19
DE102013223596 2013-11-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015074658A1 true WO2015074658A1 (de) 2015-05-28

Family

ID=52133755

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2014/200644 Ceased WO2015074658A1 (de) 2013-11-19 2014-11-18 Verfahren zur bestimmung einer temperatur eines getriebeaktors

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE112014005257A5 (de)
WO (1) WO2015074658A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3529576B1 (de) 2016-10-18 2023-09-27 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Temperatursensor, sensorvorrichtung und schaltgetriebe für nutzfahrzeuge

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19723393A1 (de) * 1996-06-05 1997-12-11 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug
DE19900820A1 (de) * 1998-01-16 1999-09-09 Luk Getriebe Systeme Gmbh Servounterstützungsvorrichtung für ein Getriebe
EP1184607A1 (de) * 2000-08-31 2002-03-06 AISIN AI Co., Ltd. Steuerungseinrichtung einer Stelleinrichtung für den Einsatz in einer Getriebeeinheit
DE10239012A1 (de) * 2002-08-20 2004-03-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur thermischen Überwachung eines Aktuators
US20080161155A1 (en) * 2006-12-28 2008-07-03 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Transmission, Straddle-Type Vehicle Provided with the Same, and Control Method for Transmission
WO2011093787A1 (en) * 2010-02-01 2011-08-04 Scania Cv Ab Method and system pertaining to an automatically controlled clutch

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19723393A1 (de) * 1996-06-05 1997-12-11 Luk Getriebe Systeme Gmbh Kraftfahrzeug
DE19900820A1 (de) * 1998-01-16 1999-09-09 Luk Getriebe Systeme Gmbh Servounterstützungsvorrichtung für ein Getriebe
EP1184607A1 (de) * 2000-08-31 2002-03-06 AISIN AI Co., Ltd. Steuerungseinrichtung einer Stelleinrichtung für den Einsatz in einer Getriebeeinheit
DE10239012A1 (de) * 2002-08-20 2004-03-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur thermischen Überwachung eines Aktuators
US20080161155A1 (en) * 2006-12-28 2008-07-03 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Transmission, Straddle-Type Vehicle Provided with the Same, and Control Method for Transmission
WO2011093787A1 (en) * 2010-02-01 2011-08-04 Scania Cv Ab Method and system pertaining to an automatically controlled clutch

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3529576B1 (de) 2016-10-18 2023-09-27 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Temperatursensor, sensorvorrichtung und schaltgetriebe für nutzfahrzeuge
CN117967779A (zh) * 2016-10-18 2024-05-03 克诺尔商用车制动系统有限公司 温度传感器，传感器设备和用于商用车的换挡变速器

Also Published As

Publication number Publication date
DE112014005257A5 (de) 2016-09-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013104079B4 (de) Verfahren zum Schätzen des Übertragungsdrehmoments einer Trockenkupplung
DE112013003917B4 (de) Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunkts einer Reibungskupplungseinrichtung
DE112013001042B4 (de) Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunkts
DE112013003567B4 (de) Verfahren zur Ermittlung von Parametern einer Reibungskupplungseinrichtung
EP2090797B1 (de) Ansteuerverfahren für eine Fahrzeugkupplung
DE102013104317B4 (de) Verfahren zur Vorausbestimmung des Übertragungsdrehmoments einer Trockenkupplung eines Fahrzeugs
DE19758518B4 (de) Kraftfahrzeug
DE112013002043B4 (de) Verfahren zum Kontrollieren einer nasslaufenden Reibungskupplung
DE10316419B4 (de) Verfahren zur Erkennung einer Leckage eines hydraulischen Ausrücksystems einer Doppelkupplung eines Parallelschaltgetriebes
DE102014105284A1 (de) Verfahren und System zum Kompensieren von Getriebedrehmoment
DE102014219029A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kupplungsaktors zur Betätigung einer Kupplung, vorzugsweise einer unbetätigt geschlossenen Kupplung für ein Kraftfahrzeug
DE102015210670A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Drehmomentübertragung eines kraftschlüssigen Schaltelements
DE102011111912A1 (de) Verfahren und System zum Berechnen der Temperatur eines Öls in einer Fahrzeugachse für variable Ölwechselintervalle
WO2011124196A1 (de) Verfahren zum betreiben einer automatisierten kupplung
DE102015108640A1 (de) Berührungspunkt-Korrekturverfahren für Doppelkupplungsgetriebe
EP3273071B1 (de) Temperaturermittlungsverfahren in einer hydraulikanordnung
WO2014173407A2 (de) Verfahren zum steuern einer von einer reibungskupplungseinrichtung übertragenen mechanischen leistung
DE102016201104A1 (de) Verfahren zur prüfstandsfreien Bestimmung einer Kennlinie einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges
DE102008014531B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Adaptierung einer Kupplungs-Kennlinie
WO2017206980A1 (de) Verfahren zur bestimmung einer leckage in einem hydraulischen kupplungssystem eines fahrzeuges
WO2013135449A1 (de) Verfahren zur inbetriebnahme einer reibungskupplung
DE102006011801A1 (de) Verfahren zur Kühlung eines Reibschaltelementes eines Getriebes
DE102015221031A1 (de) Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunktes und eines Reibwertes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges
DE102006054314A1 (de) Verfahren zum Schätzen des Getriebe-Eingangsdrehmoments
DE102015218884A1 (de) Verfahren zum Bestimmen mindestens einer Kenngröße einer Trennkupplung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 14815570

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112014005257

Country of ref document: DE

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112014005257

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 14815570

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1