WO2015058748A1 - Elektronisches regelsystem für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2015058748A1
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actuator
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control system
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Simon Sagewka
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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    • B60G2800/87—System configuration based on vehicle type or model

Definitions

  • the present invention relates to an electronic control system for a motor vehicle with a control unit, an actuator and at least one sensor.
  • the control system can be used for example for roll stabilization of motor vehicles.
  • EP 1 362 721 B1 describes an electronic control system for a motor vehicle with a roll stabilization device in the form of split stabilizers, each associated with a vehicle axle, whose stabilizer halves are each rotatable relative to each other by means of a servomotor.
  • the servomotors are controlled by the control system, taking into account the lateral acceleration and the driving speed and the steering angle of the motor vehicle.
  • Each actuator is associated with a power electronics with a low-level regulator and a low-level monitoring logic, which is connected via a data bus with a central control unit.
  • the central control unit carries out a higher-level control and distributes the stabilization torque required for roll stabilization to the front and rear axles of the vehicle.
  • Control units are used in many areas of vehicle control. They generally work according to the Input Processing Output (EVA) principle. Sensors are available for input. These determine a physical characteristic such. As speed, pressure, temperature, etc. This value is compared with a set or calculated in the control unit setpoint. If the measured value does not agree with the stored value, the control unit regulates the physical process by means of actuators, so that the measured actual values again match the desired values to match. The actuators thus make a corrective intervention in a running process.
  • EVA Input Processing Output
  • So-called roadside control devices are arranged in the areas of the vehicle in which they are exposed to low loads due to the ambient conditions.
  • there is a spatial separation between Wegbau Kunststoff réelle and sensors or actuators resulting in relatively long data transmission paths result, which are naturally error prone.
  • the control unit for example, in a realized by means of a connector, separable connection to the actuator does not independently determine whether the actuator has been replaced or a new control unit has been taught.
  • a false assembly can not be effectively prevented in separable connections between the control unit and the actuator.
  • non-detachable connections such as disposable plugs or welded connections, it is possible to rule out incorrect installation of the control unit and actuator.
  • the object of the present invention is to provide an electronic control system for a motor vehicle, which allows a unique identification of an actuator, reliably detects a false build of the control unit and actuator and thus enables a secure component replacement of the control unit or actuator. Furthermore, a method for operating such a control system should also be made available. To solve this problem, an electronic control system according to the appended claim 1 is used.
  • the electronic control system comprises a control unit, an actuator, at least one sensor and a sensor board.
  • the control unit is preferably designed as a Wegbau Kunststoff réelle, d. H. There is a spatial separation between control unit and sensor or actuator.
  • the sensor board is used to read in the data recorded by the sensor.
  • actuator-specific data are stored in a memory of the sensor board. For transmitting the data stored on the sensor board to the control unit, a corresponding interface between the sensor board and the control unit is present.
  • An essential advantage of the control system according to the invention is that, by using a sensor board, the data recorded by the sensors can be read in centrally and then transmitted in bundled fashion to the control unit via a common data line. By an appropriate arrangement of the sensor board lead lengths can be reduced, which not least also increases the reliability of the overall system.
  • the sensor board is preferably located spatially separated between the control unit and the actuator. Because actuator-specific data is stored in the memory of the sensor board, the actuator can be unambiguously identified by the control unit.
  • the actuator-specific data can be stored end-of-line (EOL), ie at the end of the tape production, in the sensor board.
  • the actuator-specific data include, for example, variant, serial number, calibration data, sensor offset and actuator stiffness characteristic.
  • the actuator-specific data can be transmitted in the vehicle from the sensor board to the control unit. So far, such data had to be stored at the latest when mating control unit and actuator in the control unit.
  • a separate exchange of components of the control unit and / or actuator is possible at any time, as a wrong installation can be reliably detected.
  • Variant coding can be done via the sensor board and no longer need to be done in production as before.
  • At least one sensor is arranged on the sensor board. Because in this way u. a. Supply lines can be saved, the direct arrangement of sensors on the sensor board is preferable, as far as this is geometrically possible.
  • the control system preferably comprises sensors for detecting the temperature, the rotor position and / or the torque.
  • the actuator is an electric motor according to an advantageous embodiment.
  • the electronic control system according to the invention can be designed for roll stabilization of the motor vehicle.
  • a method according to the appended claim 8 is also used.
  • the method comprises the steps described below: First, the control unit is started.
  • the actuator-specific data stored in the sensor board are transmitted to the control unit.
  • the actuator-specific data transmitted by the sensor board are compared with actuator-specific data stored in the control unit. If the data transferred from the sensor board matches the data stored in the control unit, the control unit switches to the normal operating mode. In normal operating mode, sensor data is read from the sensor board and transmitted to the control unit.
  • the control unit evaluates the sensor data and, if necessary, gives corresponding control commands to the actuator for controlling the affected process. In the event that the transmitted from the sensor board with the data stored in the control unit do not match, a learning process is started.
  • the actuator-specific data transmitted by the sensor board are stored in the control unit.
  • the control unit is configured according to the actuator-specific data transmitted by the sensor board. Subsequently, it is transferred to the normal operating mode of the controller.
  • the method according to the invention has the great advantage that an identification of the actuator always takes place after starting the control device.
  • the actuator-specific data is transmitted from the sensor board to the control unit and evaluated by the control unit. As part of the identification process, it checks whether the control unit and the actuator have already "worked together.” If this is the case, the actuator-specific data are stored in the control unit.The control unit "knows" the actuator and can immediately switch to the normal operating mode.
  • Controller memory contains the actuator-specific data and configures the controller accordingly.
  • the controller now "knows” the actuator and can go into its normal operating mode. The fact that the identity of the actuator is checked each time the control unit is restarted enables a component replacement of the actuator or control unit at any time. So far, actuator-specific data had to be stored at the latest when pairing the control unit and actuator in the control unit. With separable connections of the actuator and the control unit, it was not possible to effectively prevent a false installation in the previous solutions.
  • the data transmission between the sensor board and the control unit by means of fieldbus, for example via CAN bus or FlexRay bus.
  • fieldbus for example via CAN bus or FlexRay bus.
  • Control unit and actuator also communicate preferably by means of fieldbus. Preferred embodiments of the invention will be explained in more detail with reference to FIGS. Show it:
  • Fig. 1 is a schematic view of an electronic according to the invention
  • FIG. 2 shows a flowchart of a method according to the invention.
  • the electronic control system comprises a control unit 01, which is preferably designed as a Wegbau Kunststoff réelle.
  • the control unit 01 is connected to an actuator 02.
  • Control unit 01 and actuator 02 are spatially separated from each other. In typical applications, the distance between controller 01 and actuator 02 is about 1 to 1.5 meters.
  • the control system further includes a plurality of sensors, namely a temperature sensor 03, a rotor position sensor 04 and a torque sensor 05.
  • the sensor board 07 includes a nonvolatile memory 08 in which actuator-specific data, such as variant, serial number, calibration data, sensor offset, actuator stiffness characteristic, are stored. These data are determined during vehicle assembly and stored in the sensor board 07. Sensor board 07 and actuator 02 are preferably mechanically interconnected.
  • the sensor board 07 also has a logic unit 09 for reading in the sensor signals.
  • the rotor position sensor 04 is arranged on the sensor board 07.
  • the temperature sensor 03 is arranged on the actuator 02 and connected to a corresponding temperature sensor contact 10 of the sensor board 07.
  • the torque sensor 05 is connected to a torque sensor contact 12 of the sensor board 07.
  • the sensor data read in by the logic unit 09 is transmitted via an interface 13 to the control unit 01 by means of fieldbus.
  • the actuator-specific data stored in the memory 08 of the sensor board 07 can be called up by the control unit 01.
  • the sensor data to be transmitted are shown as dashed lines. It can be seen that the sensor data read in by the logic unit 09 is transmitted in bundled form to the control unit 01.
  • the electrical lines are shown as solid lines and the mechanical connections as dashed lines.
  • the control unit 01 communicates via a corresponding interface 14 with the actuator 02.
  • step 20 the control unit 01 is started. Subsequently, in step 21, the actuator-specific data stored in the sensor board 07 are transmitted to the control unit 01. This is followed, in the third step 22, by a comparison of the actuator-specific data transmitted by the sensor board 07 with the actuator-specific data already stored in the control unit 01. If the data match, the actuator 02 is already known to the control unit 01. Thus, in step 23, the normal operating mode can be entered. If the data does not match, in step 24, a mode change of the control unit 01 takes place. A teach-in process is started. The actuator-specific data transmitted by the sensor board 07 are stored in the control unit 01 in step 25 for this purpose. Furthermore, in the step 21, the actuator-specific data stored in the sensor board 07 are transmitted to the control unit 01.
  • FIG. 26 shows a configuration of the controller 01 according to the actuator-specific data transmitted from the sensor board 07. Subsequently, in the step
  • the controller 01 subsequently enters the normal operating mode (step 23).
  • the sensor data read from the sensor board 07 is transmitted from the sensor board 07 to the control unit 01 by means of a fieldbus.
  • the control unit 01 evaluates the transmitted sensor data and, if a control of the affected process is required, gives corresponding control commands to the actuator 02. LIST OF REFERENCE NUMBERS

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisches Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät (01 ), einem Aktuator (02) und mindestens einem Sensor (03, 04, 05). Das erfindungsgemäße Regelsystem zeichnet sich, dadurch aus, dass es ein Sensorboard (07) zum Einlesen der mittels Sensor (03, 04, 05) erfassten Daten besitzt, wobei das Sensorboard (07) einen Speicher (08) zum Speichern Aktuator-spezifischer Daten und eine Schnittstelle (13) zwischen Sensorboard (07) und Steuergerät (01) zum Übertragen der auf dem Sensorboard (07) gespeicherten Daten an das Steuergerät (01) umfasst. Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen Regelsystems.

Description

Elektronisches Regelsystem für ein Kraftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisches Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät, einem Aktuator und mindestens einem Sensor. Das Regelsystem kann beispielsweise zur Wankstabilisierung von Kraftfahrzeugen eingesetzt werden.
Eine Wankstabilisierung, d.h. eine Reduzierung der rotatorischen Fahrzeugbewegungen um die Fahrzeuglängsachse hat eine wesentliche Verbesserung des Fahrverhaltens und des Fahrkomforts zur Folge. Die EP 1 362 721 B1 beschreibt ein elektronisches Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Wank- Stabilisierungsvorrichtung in Form geteilter, jeweils einer Fahrzeug-Achse zugeordneter Stabilisatoren, deren Stabilisatorhälften jeweils mittels eines Stellmotors gegeneinander verdrehbar sind. Die Stellmotoren werden vom Regelsystem unter Berücksichtigung der Querbeschleunigung und der Fahrgeschwindigkeit sowie des Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs angesteuert. Jedem Stellmotor ist eine Leistungselektronik mit einem Low-Level-Regler und einer Low-Level- Überwachungslogik zugeordnet, die über einen Datenbus mit einem zentralen Steuergerät verbunden ist. Das zentrale Steuergerät nimmt eine übergeordnete Regelung vor und teilt das für die Wankstabilisierung erforderliche Stabilisierungsmoment auf die Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs auf.
Steuergeräte werden in vielen Bereichen der Kraftfahrzeugsteuerung eingesetzt. Sie arbeiten allgemein nach dem Eingabe-Verarbeitung-Ausgabe (EVA)- Prinzip. Für die Eingabe stehen Sensoren zur Verfügung. Diese ermitteln eine physikalische Kenngröße wie z. B. Drehzahl, Druck, Temperatur, usw. Dieser Wert wird mit einer im Steuergerät eingegebenen oder berechneten Sollgröße verglichen. Sollte der gemessene Wert mit dem eingespeicherten Wert nicht übereinstimmen, regelt das Steuergerät mittels Aktuatoren den physikalischen Prozess nach, so dass die gemessenen Istwerte wieder mit den Sollgrößen übereinstimmen. Die Aktuatoren greifen somit korrigierend in einen laufenden Prozess ein.
Sogenannte Wegbausteuergeräte sind in den Bereichen des Fahrzeugs an- geordnet, in denen sie niedrigen Belastungen durch die Umgebungsbedingungen ausgesetzt sind. Hierdurch besteht eine räumliche Trennung zwischen Wegbausteuergerät und Sensoren bzw. Aktuatoren, woraus verhältnismäßig lange Datenübertragungsstrecken resultieren, welche naturgemäß fehleranfällig sind. Bei herkömmlichen Aktuatoren kann das Steuergerät, beispielsweise bei einer mittels Stecker realisierten, trennbaren Verbindung zum Aktuator nicht selbständig feststellen, ob der Aktuator getauscht wurde bzw. ein neues Steuergerät angelernt wurde. Dadurch bedingt, kann ein Falschverbau bei trennbaren Verbindungen zwischen Steuergerät und Aktuator nicht wirksam verhindert werden. Bei Systemen die nicht lösbare Verbindungen, wie Einmalstecker oder Schweißverbindungen, verwenden, kann ein Falschverbau von Steuergerät und Aktuator zwar ausgeschlossen werden. Diese Systeme haben jedoch den Nachteil, dass nur die Kompletteinheit von Aktuator und Steuergerät getauscht werden kann. Ein separater Austausch nur einer der beiden Komponenten ist nicht möglich. In dem Fall, dass Aktuator-spezifische Daten in das Steuergerät gespeichert werden müssen, die zum Beispiel zur Regelung benötigt werden, müssen diese im Laufe der Aktuator-Produktion aufgenommen und spätestens bei der Paarung von Steuergerät und Aktuator im Steuergerät gespeichert werden. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein elektronisches Regelsystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches eine eindeutige Identifizierung eines Aktuators ermöglicht, einen Falschverbau von Steuergerät und Aktuator sicher erkennt und somit einen sicheren Komponententausch von Steuergerät bzw. Aktuator ermöglicht. Weiterhin soll auch ein Ver- fahren zum Betreiben eines derartigen Regelsystems zur Verfügung gestellt werden. Zur Lösung dieser Aufgabe dient ein elektronisches Regelsystem gemäß dem beigefügten Anspruch 1 .
Das erfindungsgemäße elektronische Regelsystem umfasst ein Steuergerät, einen Aktuator, mindestens einen Sensor sowie ein Sensorboard. Das Steuergerät ist vorzugsweise als Wegbausteuergerät ausgeführt, d. h. es besteht eine räumliche Trennung zwischen Steuergerät und Sensor bzw. Aktuator. Das Sensorboard dient zum Einlesen der mittels Sensor erfassten Daten. Des Weiteren sind in einem Speicher des Sensorboards Aktuator-spezifische Daten abgelegt. Zum Übertragen der auf dem Sensorbord gespeicherten Daten an das Steuergerät ist eine entsprechende Schnittstelle zwischen Sensorboard und Steuergerät vorhanden.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Regelsystems ist darin zu se- hen, dass durch Verwendung eines Sensorboards die von den Sensoren erfassten Daten zentral eingelesen werden können und anschließend gebündelt über eine gemeinsame Datenleitung an das Steuergerät übertragen werden können. Durch eine entsprechende Anordnung des Sensorboards können Zuleitungslängen reduziert werden, was nicht zuletzt auch die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems erhöht. Das Sensorboard befindet sich vorzugsweise räumlich getrennt zwischen dem Steuergerät und dem Aktuator. Dadurch, dass im Speicher des Sensorboards Aktuator-spezifische Daten vorgehalten werden, kann der Aktuator vom Steuergerät zweifelsfrei identifiziert werden. Die Aktuator- spezifischen Daten können End-of-Line (EOL), d. h. am Ende der Bandferti- gung, in das Sensorboard gespeichert werden. Zu den Aktuator-spezifischen Daten gehören beispielsweise Variante, Seriennummer, Kalibrierdaten, Sensor- Offset und Aktuator-Steifigkeitskennlinie. Die Aktuator-spezifischen Daten können im Fahrzeug vom Sensorboard an das Steuergerät übertragen werden. Bislang mussten derartige Daten spätestens bei der Paarung von Steuergerät und Aktuator im Steuergerät gespeichert werden. Beim erfindungsgemäßen Regelsystem ist jederzeit ein getrennter Komponententausch von Steuergerät und / oder Aktuator möglich, da ein Falschverbau sicher erkannt werden kann. Varianten-Kodierungen können über das Sensorboard erfolgen und müssen nicht mehr wie bislang in der Produktion vorgenommen werden.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist zumindest ein Sensor auf dem Sensorboard angeordnet. Da auf diese Weise u. a. Zuleitungen eingespart werden können, ist die direkte Anordnung von Sensoren auf dem Sensorboard zu bevorzugen, soweit dies geometrisch möglich ist.
Das Regelsystem umfasst vorzugsweise Sensoren zur Erfassung der Tempera- tur, der Rotorlage und / oder des Drehmoments.
Der Aktuator ist nach einer vorteilhaften Ausführungsform ein Elektromotor.
Das erfindungsgemäße elektronische Regelsystem kann zur Wankstabilisierung des Kraftfahrzeugs ausgelegt sein.
Zur Lösung der Aufgabe dient auch ein Verfahren gemäß dem beigefügten Anspruch 8. Das Verfahren umfasst nachfolgend beschriebene Schritte: Zunächst wird das Steuergerät gestartet. Die im Sensorboard gespeicherten Aktuator-spezifischen Daten werden an das Steuergerät übertragen. Die vom Sensorboard übertragenen Aktuator-spezifischen Daten werden mit im Steuergerät abgespeicherten Aktuator-spezifischen Daten verglichen. Bei Übereinstimmung der vom Sensor- board übertragenen mit den im Steuergerät abgespeicherten Daten geht das Steuergerät in den normalen Betriebsmodus über. Im normalen Betriebsmodus werden Sensordaten vom Sensorboard eingelesen und an das Steuergerät übertragen. Das Steuergerät wertet die Sensordaten aus und gibt im Bedarfsfall entsprechende Steuerbefehle an den Aktuator zur Regelung des betroffenen Prozesses. In dem Fall, dass die vom Sensorboard übertragenen mit den im Steuergerät abgespeicherten Daten nicht übereinstimmen, wird ein Anlernvorgang gestartet. Im Rahmen dieses Anlernvorgangs werden die vom Sensorboard übertragenen Aktuator-spezifischen Daten im Steuergerät abgespeichert. Das Steuergerät wird entsprechend der vom Sensorboard übertragenen Aktua- tor-spezifischen Daten konfiguriert. Anschließend wird in den normalen Betriebsmodus des Steuergeräts übergegangen. Das erfindungsgemäße Verfahren hat den großen Vorteil, dass nach Starten des Steuergeräts stets eine Identifikation des Aktuators erfolgt. Hierzu werden die Aktuator-spezifischen Daten vom Sensorboard an das Steuergerät übertragen und vom Steuergerät ausgewertet. Im Rahmen des Identifikationsvorgangs wird geprüft, ob Steuergerät und Aktuator bereits„zusammengearbeitet" haben. Wenn dies der Fall ist, sind im Steuergerät die Aktuator-spezifischen Daten abgespeichert. Das Steuergerät„kennt" den Aktuator und kann sofort in den normalen Betriebsmodus übergehen. Beim erstmaligen Paaren von Aktuator und Steuergerät„kennt" das Steuergerät den Aktuator noch nicht, d. h. im Speicher des Steuergeräts sind die Aktuator-spezifischen Daten noch nicht abge- legt. Das Steuergerät startet in diesem Fall automatisch einen Anlernvorgang. Im Ergebnis dieses Anlernvorgangs sind im Speicher des Steuergeräts die Aktuator-spezifischen Daten enthalten und das Steuergerät entsprechend konfiguriert. Das Steuergerät„kennt" nun den Aktuator und kann in seinen normalen Betriebsmodus übergehen. Dadurch dass, bei jedem Neustart des Steuergeräts die Identität des Aktuators geprüft wird, ist jederzeit ein Komponententausch von Aktuator oder Steuergerät möglich. Bislang mussten Aktuator-spezifische Daten spätestens bei der Paarung von Steuergerät und Aktuator im Steuergerät abgespeichert werden. Bei trennbaren Verbindungen von Aktuator und Steuergerät konnte bei den bisherigen Lösungen ein Falschverbau nicht wirksam ver- mieden werden.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Datenübertragung zwischen Sensorboard und Steuergerät mittels Feldbus, beispielsweise über CAN- Bus oder FlexRay-Bus. Durch Wahl einer derart bewährten protokollbasierten Übertragungsart wird eine hochfrequente und robuste Sensorsignalübertragung ermöglicht. Steuergerät und Aktuator kommunizieren ebenfalls vorzugsweise mittels Feldbus. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen elektronischen
Regelsystems;
Fig. 2 einen Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Das erfindungsgemäße elektronische Regelsystem umfasst ein Steuergerät 01 , welches bevorzugt als Wegbausteuergerät ausgeführt ist. Das Steuergerät 01 ist mit einem Aktuator 02 verbunden. Steuergerät 01 und Aktuator 02 sind räumlich voneinander getrennt eingebaut. Bei typischen Anwendungsfällen beträgt die Entfernung zwischen Steuergerät 01 und Aktuator 02 etwa 1 bis 1 ,5 Meter. Das Regelsystem beinhalt weiterhin mehrere Sensoren, und zwar einen Temperatursensor 03, einen Rotorlagesensor 04 sowie einen Drehmomentsen- sor 05.
Zwischen Aktuator 02 und Steuergerät 01 befindet sich ein Sensorboard 07. Das Sensorboard 07 umfasst einen nichtflüchtigen Speicher 08, in welchem Aktuator-spezifische Daten, wie Variante, Seriennummer, Kalibrierdaten, Sen- sor-Offset, Aktuator-Steifigkeitskennlinie, abgespeichert sind. Diese Daten werden bei der Fahrzeugmontage ermittelt und im Sensorboard 07 abgespeichert. Sensorboard 07 und Aktuator 02 sind bevorzugt mechanisch miteinander verbunden. Das Sensorboard 07 weist weiterhin eine Logikeinheit 09 zum Einlesen der Sensorsignale auf. Bei der gezeigten Ausführung des Regelsystems ist der Rotorlagesensor 04 auf dem Sensorboard 07 angeordnet. Der Temperatursensor 03 ist am Aktuator 02 angeordnet und an einen entsprechenden Temperatursensorkontakt 10 des Sensorboards 07 angeschlossen. Der Drehmomentsensor 05 ist an einen Drehmomentsensorkontakt 12 des Sensorboards 07 angeschlossen. Die von der Logikeinheit 09 eingelesenen Sensordaten werden über eine Schnittstelle 13 an das Steuergerät 01 mittels Feldbus übertragen. Die im Speicher 08 des Sensorboards 07 abgelegten Aktuator-spezifischen Daten können vom Steuergerät 01 abgerufen werden. In Fig. 1 sind die zu übertragenden Sensordaten als gestrichelte Linien dargestellt. Es ist ersichtlich, dass die von der Logikeinheit 09 eingelesenen Sensordaten gebündelt an das Steuergerät 01 übermittelt werden. Die elektrischen Leitungen sind als durchgehende Linien und die mechanischen Verbindungen als Strichpunktlinien dargestellt. Das Steuergerät 01 kommuniziert über eine entsprechende Schnittstelle 14 mit dem Aktuator 02.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben des elektronischen Regelsystems wird nachfolgend anhand des in Fig. 2 gezeigten Ablaufplans erläutert. In einem ersten Schritt 20 wird das Steuergerät 01 gestartet. Nachfolgend werden im Schritt 21 die im Sensorboard 07 gespeicherten Aktuator-spezifischen Daten an das Steuergerät 01 übertragen. Es schließt sich im dritten Schritt 22 ein Vergleich der vom Sensorboard 07 übertragenen Aktuator-spezifischen Daten mit den im Steuergerät 01 bereits abgespeicherten Aktuator-spezifischen Daten an. Falls die Daten übereinstimmen, ist der Aktuator 02 dem Steuergerät 01 bereits bekannt. Somit kann im Schritt 23 in den normalen Betriebsmodus übergegangen werden. Wenn die Daten nicht übereinstimmen, erfolgt im Schritt 24 ein Modus-Wechsel des Steuergeräts 01 . Es wird ein Anlernvorgang gestartet. Die vom Sensorboard 07 übertragenen Aktuator-spezifischen Daten werden dafür im Schritt 25 im Steuergerät 01 abgespeichert. Des Weiteren erfolgt im Schritt
26 eine Konfiguration des Steuergeräts 01 entsprechend der vom Sensorboard 07 übertragenen Aktuator-spezifischen Daten. Anschließend erfolgt im Schritt
27 ein Modus Wechsel des Steuergeräts 01 . Das Steuergerät 01 geht nachfolgend in den normalen Betriebsmodus über (Schritt 23). Während des normalen Betriebsmodus werden die vom Sensorboard 07 eingelesenen Sensordaten vom Sensorboard 07 mittels Feldbus an das Steuergerät 01 übertragen. Das Steuergerät 01 wertet die übermittelten Sensordaten aus und gibt, sofern eine Regelung des betroffenen Prozesses erforderlich ist, entsprechende Steuerbefehle an den Aktuator 02. Bezugszeichenliste
01 Steuergerät
02 Aktuator
03 Temperatursensor
04 Rotorlagesensor
05 Drehmomentsensor
06 -
07 Sensorboard
08 Speicher
09 Logikeinheit
10 Temperatursensorkontakt
1 1 -
12 Drehmomentsensorkontakt
13 Schnittstelle Sensorboard - Steuergerät 4 Schnittstelle Aktuator - Steuergerät
Verfahrensschritte

Claims

Patentansprüche
1 . Elektronisches Regelsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät (01 ), einem Aktuator (02) und mindestens einem Sensor (03, 04, 05), dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin umfasst:
- ein Sensorboard (07) zum Einlesen der mittels Sensor (03, 04, 05) er- fassten Daten, wobei das Sensorboard (07) einen Speicher (08) zum
Speichern Aktuator-spezifischer Daten aufweist;
- eine Schnittstelle (13) zwischen Sensorboard (07) und Steuergerät (01 ) zum Übertragen der auf dem Sensorboard (07) gespeicherten Daten an das Steuergerät (01 ).
2. Elektronisches Regelsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorboard (07) räumlich zwischen dem Steuergerät (01 ) und demAktuator(02) angeordnet ist, wobei das Sensorboard vorzugsweise mechanisch mit dem Aktuator verbunden ist.
3. Elektronisches Regelsystem nach Anspruch 1 oder2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Sensor (03, 04, 05) auf dem Sensor- board(07) angeordnet ist.
4. Elektronisches Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass es Sensoren(03, 04, 05) zur Erfassung der Temperatur, der Rotorlage und / oder des Drehmoments aufweist.
5. Elektronisches Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (01 ) ein Wegbausteuergerät ist, welches räumlich getrennt vom Aktuator im Kraftfahrzeug angeordnet ist.
6. Elektronisches Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (02) ein Elektromotor ist.
7. Elektronisches Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Wankstabilisierung des Kraftfahrzeugs ausgelegt ist.
8. Verfahren zum Betreiben eines elektronischen Regelsystems gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 mit folgenden Schritten:
· Starten des Steuergeräts (01 );
• Übertragen der im Sensorboard (07) gespeicherten Aktuator-spezi- fischen-Daten an das Steuergerät (01 );
• Vergleich der vom Sensorboard (07) übertragenen Aktuator-spezifi- schen Daten mit im Steuergerät (01 ) abgespeicherten Aktuator-spezifi- scher Daten;
• bei Übereinstimmung der vom Sensorboard(07) übertragenen mit den im Steuergerät (01 ) abgespeicherten Aktuator-spezifischen Daten Übergang in den normalen Betriebsmodus des Steuergeräts (01 );
• bei Nichtübereinstimmung der vom Sensorboard (07) übertragenen mit den im Steuergerät (01 ) abgespeicherten Aktuator- spezifischenDaten Start eines Anlernvorgangs mit folgenden Teilschritten:
Abspeichern der vom Sensorboard (07) übertragenen Aktuator-spezifischen Daten im Steuergerät (01 );
- Konfiguration des Steuergeräts (01 ) entsprechend der vom
Sensorboard (07) übertragenen Aktuator-spezifischen Daten;
Übergang in den normalen Betriebsmodus des Steuergeräts (01 ).
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im normalen Betriebsmodus des Steuergeräts (01 ) Sensordaten vom Sensorboard(07) eingelesen und an das Steuergerät (01 ) übertragen werden. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragung zwischen Sensorboard (07) und Steuergerät (01 ) mittels Feldbus erfolgt.
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