WO2015024568A1 - Tensioning or guide rail for a flexible drive on an internal combustion engine of a vehicle - Google Patents
Tensioning or guide rail for a flexible drive on an internal combustion engine of a vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- WO2015024568A1 WO2015024568A1 PCT/DE2014/200339 DE2014200339W WO2015024568A1 WO 2015024568 A1 WO2015024568 A1 WO 2015024568A1 DE 2014200339 W DE2014200339 W DE 2014200339W WO 2015024568 A1 WO2015024568 A1 WO 2015024568A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- stiffening structure
- guide rail
- tensioning
- stiffening
- rail
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
- F16H7/08—Means for varying tension of belts, ropes, or chains
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
- F16H7/18—Means for guiding or supporting belts, ropes, or chains
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
- F16H7/08—Means for varying tension of belts, ropes, or chains
- F16H2007/0863—Finally actuated members, e.g. constructional details thereof
- F16H2007/0872—Sliding members
Definitions
- the invention relates to a clamping or guide rail for a traction mechanism drive on an internal combustion engine of a vehicle according to the closer defined in the preamble of claim 1.
- Such clamping or guide rails such as shown for example in DE 10 201 1 081 226 A1, usually have stiffening structures to increase the Biegesterfigkert. In some applications where high loads are encountered, to achieve sufficient rigidity, the tension or guide rails must be made more expensive from higher strength materials and / or with larger dimensions.
- the object of the invention is therefore to improve the structure for increasing its bending resistance and to make it cost-effective in the case of a tensioning or guide rail of the abovementioned type.
- the object is achieved by the features of patent claim 1.
- a tension or guide rail wherein between its longitudinal sides to increase the rigidity against deflection outside At least a second stiffening structure is provided at least in sections of the neutral fiber in the region of the tensile stress in addition to a first stiffening structure, which extends at a distance from the first stiffening structure.
- the rail can be reinforced in the abovementioned area by an additional longitudinally extending restoring structure and the rigidity can be further increased in a targeted manner in the zone which is heavily loaded by the bending.
- the design of the rail can be optimized with regard to its rigidity, in particular in critical cases. This makes it possible, in particular, to increase the bending stiffness of the rail while maintaining the same component dimensions.
- the rail can be made compact while maintaining the same rigidity with reduced component dimensions and reduced weight.
- further stiffening structures spaced apart from each other in the longitudinal direction may be provided at least in sections between the longitudinal sides in the abovementioned region.
- the second stiffening structure extends parallel to the first stiffening structure.
- the second flattening structure extends slightly away from the first flattening structure.
- the second stiffening structure extends in a longitudinal region at the level of the guide track central region in this way it is possible with minimal effort, the bending stiffness targeted in the highly loaded by the bending zone of the rail outside of the neutral fiber in the area to increase the tension. It is furthermore advantageous if the stiffening structures are embodied as stiffening ribs and connected to one another by means of regions which are thinner-walled compared with these. The stiffening structures are therefore particularly easy to produce.
- the stiffening structures are preferably designed with the same wall thickness. Alternatively, they can also have different wall thicknesses
- the clamping or guide rail is produced by sprite or die casting without cutting
- the single FIGURE shows by way of example a tensioning rail according to the invention for a traction mechanism drive (not shown) for an internal combustion engine of a vehicle.
- the traction mechanism drive is cooperating with the internal combustion engine.
- the tensioning rail is slightly curved in the longitudinal direction with two opposite longitudinal sides 1, 2 executed on its slightly convex curved first longitudinal side 1, the tensioning rail forms a guide track for the traction means of Buchstofftnebs, for example a chain or a belt.
- the tensioning rail is pivotally supported on a first supporting point 3 on the vehicle side, in particular on the engine block or an adjacent vehicle-mounted component.
- a bearing eye designed as a passage opening is provided, which forms a pivot around which the tensioning rail in the Image plane is pivotally mounted.
- a second supporting point 4 for a clamping device, not shown, for adjusting arranged at the second support point 4 a clamping force for pivoting the clamping rail can be applied by the clamping device.
- the clamping force must work against the biasing force of the flexible drive introduced on the guideway of the first longitudinal side 1 in contact with the traction means.
- the clamping rail has a plurality of stiffening ribs formed stiffening structures. 5 ⁇ . 7. 8 up. These are preferably designed with the same wall thickness and interconnected by compared to these thinner walled areas. In this way, the stiffening ribs and the Phynwandigere areas are particularly easy to produce by injection or pressure casting without cutting
- the second longitudinal side 2 is reinforced by a first stiffening structure 5 to increase the rigidity against deflection due to the load acting on the guideway. This runs in the edge region over the entire length of the second longitudinal side 2.
- a second stiffening structure 6 is formed between the longitudinal sides 1, 2 outside the neutral fiber in the region of the tensile stress occurring during bending stress. This extends longitudinally at a constant slight distance parallel to the first stiffening structure 5, ie without cutting, between the first stiffening structure 5 and the neutral fiber.
- the second stiffening structure 6 runs parallel to the second longitudinal side 2 at the same time.
- the rail center 9 In the region of the rail center 9 between the longitudinal sides 1, 2 runs the neutral fiber of the tensioning rail, at which the bending stress is zero at the bending stress of the tensioning rail described above.
- the rail center 9 is indicated by a dashed line.
- the second stiffening structure 6 can thus be arranged outside the neutral fiber in the region of the tensile stress in addition to the first stiffening structure 5 and reinforce the tension rail in this area.
- Stiffening structure 6 is formed in a longitudinally central region between the frontally end portions of the clamping rail at the level of the guide track of the first longitudinal side 1.
- This area is located in the highly stressed by the bending zone of the clamping rail
- the Applicant has found in appropriate experiments that the rigidity of the clamping rail against deflection in the bending stress described above can be increased by about 35% by the inventive arrangement of the second Versterfungs Modell 6 in the aforementioned range.
- the first longitudinal side 1 is reinforced by a third Versterfungs Modell 7 running at the edge region over the entire length of the first longitudinal side 1 between the third stiffening structure 7 and the first Versterfungs Modell 5 is a stiffening structures 5, 7 connecting and compared to these thin-walled area formed, which is reinforced by an obliquely to the longitudinal sides 1, 2 extending truss-like stiffening structure 8.
- first stiffening structure 5 and the second stiffening structure 6 are significantly narrower in their width transversely to the longitudinal sides 1.2 in comparison to the third stiffening structure 7.
- first stiffening structure 5 and the second stiffening structure 6 have approximately the same width.
- the tensioning rail is plate-shaped with narrow edge sides and executed in comparison to these wider flat sides.
- the first and second longitudinal sides 1, 2 of the tensioning rail are formed by narrow edge sides, while the flat sides form the two further longitudinal sides of the tensioning rail.
- the tensioning rail has in comparison to their longitudinal sides 1, 2 short end side ends
- the clamping rail in the assembled state facing on a flat side of the engine and arranged on the other flat side facing away from this
- the tensioning rail can be produced by injection or pressure casting, especially in plastic. In this case, it can be demolded in its so-called separation plane of its mold halves by the sole opening of the injection or die casting tool.
- This dividing plane is formed on the tensioning rail as an imaginary plane parallel to the image plane.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
The invention relates to a tensioning or guide rail for a flexible drive on an internal combustion engine of a vehicle, with two opposite longitudinal sides (1, 2), wherein the first longitudinal side (1) forms a guide track for a traction element of the flexible drive, and the second longitudinal side (2) is reinforced at least in sections by a first stiffening structure (5) in order to increase the rigidity against sagging due to a load acting on the guide track, characterized in that at least one second stiffening structure (6) is provided at least in sections between the longitudinal sides (1, 2) outside the neutral fibres in the region of the tensile stress, said second stiffening structure running at a distance from the first stiffening structure (5).
Description
Spann- oder Führungsschiene für einen Zugmitteltrieb an einem Verbren- nungsmotor eines Fahrzeugs Clamp or guide rail for a traction mechanism drive on a combustion engine of a vehicle
Beschreibung description
Gebiet der Erfindung Field of the invention
Die Erfindung betrifft eine Spann- oder Führungsschiene für einen Zugmittel- trieb an einem Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 naher definierten Art The invention relates to a clamping or guide rail for a traction mechanism drive on an internal combustion engine of a vehicle according to the closer defined in the preamble of claim 1. Art
Derartige Spann- oder Führungsschienen, wie beispielsweise in DE 10 201 1 081 226 A1 gezeigt, weisen üblicherweise Versteifungsstrukturen zur Erhöhung der Biegesterfigkert auf. In manchen Anwendungen, bei denen hohen Belas- tungen auftreten, müssen zur Erreichung einer ausreichenden Steifigkeit die Spann- oder Führungsschienen aus Werkstoffen mit höherer Festigkeit und/oder mit größeren Abmessungen kostenintensiv hergestellt werden. Such clamping or guide rails, such as shown for example in DE 10 201 1 081 226 A1, usually have stiffening structures to increase the Biegesterfigkert. In some applications where high loads are encountered, to achieve sufficient rigidity, the tension or guide rails must be made more expensive from higher strength materials and / or with larger dimensions.
Zusammenfassung der Erfindung Summary of the invention
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einer Spann- oder Führungsschiene der vorgenannten Art den Aufbau zur Erhöhung ihrer Biegestei- figkeit zu verbessern und kostengünstig zu gestalten Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. The object of the invention is therefore to improve the structure for increasing its bending resistance and to make it cost-effective in the case of a tensioning or guide rail of the abovementioned type. The object is achieved by the features of patent claim 1.
Es wird eine Spann- oder Führungsschiene vorgeschlagen, bei der zwischen ihren Längsseiten zur Erhöhung der Steifigkeit gegen Durchbiegung außerhalb
der neutralen Faser im tiereich der Zugspannung neben einer ersten Versteifungsstruktur zumindest eine zweite Versteifungsstruktur zumindest abschnitteweise vorgesehen ist, die beabstandet zur ersten Versteifungsstruktur verläuft. Auf diese Weise kann die Schiene im vorgenannten Bereich durch eine zusätzliche in Längsrichtung verlaufende Versterfungsstruktur verstärkt und die Steifigkeit gezielt m der durch die Biegung hochbelasteten Zone weiter erhöht werden. Dadurch kann die Auslegung der Schiene hinsichtlich ihrer Steifigkeit, insbesondere in kritischen Fällen, optimiert werden. Hierdurch ist es insbesondere möglich, bei gleichbleibenden Bauteilabmessungen die Biege- Steifigkeit der Schiene zu erhöhen. Außerdem können zur Herstellung kostengünstigere Werkstoffe verwendet werden. Ferner ist die Schiene bei gleichbleibender Steifigkeit mit reduzierten Bauteilabmessungen und reduziertem Gewicht kompakt ausführbar Alternativ können zwischen den Längsseiten im vorgenannten Bereich neben der ersten und der zweiten Versterfungsstruktur auch weitere beabstandet zueinander in Längsrichtung verlaufende Versteifungsstrukturen zumindest abschnittsweise vorgesehen sein Bevorzugt verläuft die zweite Versteifungsstruktur parallel zur ersten Versteifungsstruktur. It is proposed a tension or guide rail, wherein between its longitudinal sides to increase the rigidity against deflection outside At least a second stiffening structure is provided at least in sections of the neutral fiber in the region of the tensile stress in addition to a first stiffening structure, which extends at a distance from the first stiffening structure. In this way, the rail can be reinforced in the abovementioned area by an additional longitudinally extending restoring structure and the rigidity can be further increased in a targeted manner in the zone which is heavily loaded by the bending. As a result, the design of the rail can be optimized with regard to its rigidity, in particular in critical cases. This makes it possible, in particular, to increase the bending stiffness of the rail while maintaining the same component dimensions. In addition, less expensive materials can be used for the production. Furthermore, the rail can be made compact while maintaining the same rigidity with reduced component dimensions and reduced weight. Alternatively, further stiffening structures spaced apart from each other in the longitudinal direction may be provided at least in sections between the longitudinal sides in the abovementioned region. The second stiffening structure extends parallel to the first stiffening structure.
Es ist von Vorteil, wenn die zweite Versterfungsstruktur geringfügig beabstandet von der ersten Versterfungsstruktur verläuft. It is advantageous if the second flattening structure extends slightly away from the first flattening structure.
In einer werteren bevorzugten Ausgestartung der Erfindung verläuft die zweite Versteifungsstruktur in einem in Längsrichtung auf Höhe der Führungebahn gelegenen mittigen Bereich Auf diese Weise ist es möglich, mit minimiertem Aufwand die Biegesteifigkeit gezielt in der durch die Biegung hochbelasteten Zone der Schiene außerhalb der neutralen Faser im Bereich der Zugspannung zu erhöhen.
Es ist weiterhin von Vorteil, wenn die Versteifungsstrukturen als Versteifungsrippen ausgeführt und durch im Vergleich zu diesen dünnwandigere Bereiche miteinander verbunden sind Hierdurch sind die Versteifungsstrukturen besonders einfach herstellbar Die Versteifungsstrukturen sind vorzugsweise mit glei- cher Wandstärke ausgeführt. Alternativ können sie auch unterschiedliche Wandstärken aufweisen In another preferred embodiment of the invention, the second stiffening structure extends in a longitudinal region at the level of the guide track central region in this way it is possible with minimal effort, the bending stiffness targeted in the highly loaded by the bending zone of the rail outside of the neutral fiber in the area to increase the tension. It is furthermore advantageous if the stiffening structures are embodied as stiffening ribs and connected to one another by means of regions which are thinner-walled compared with these. The stiffening structures are therefore particularly easy to produce. The stiffening structures are preferably designed with the same wall thickness. Alternatively, they can also have different wall thicknesses
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Spann- oder Führungsschiene durch Sprite- oder Druckgießen spanlos herstellbar In a further preferred embodiment of the invention, the clamping or guide rail is produced by sprite or die casting without cutting
Kurze Beschreibung der Zeichnung Short description of the drawing
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und aus der Zeichnung, in der ein Ausführungsbeispiel der Erfindung vereinfacht dargestellt ist Ausführliche Beschreibung der Zeichnung Further features of the invention will become apparent from the following description and from the drawing, in which an embodiment of the invention is shown in simplified form Detailed description of the drawing
Die einzige Figur zeigt beispielhaft eine erfindungsgemäße Spannschiene für einen nicht dargestellten Zugmitteltrieb für einen Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs Der Zugmitteltrieb ist dabei mit dem Verbrennungsmotor zusam- menwirkend. insbesondere von diesem antreibbar, am Motorblock angeordnet Die Spannschiene ist in Längsrichtung leicht gekrümmt mit zwei gegenüberliegenden Längsseiten 1 , 2 ausgeführt An ihrer leicht konvex gekrümmten ersten Längsseite 1 bildet die Spannschiene eine Führungsbahn für das Zugmittel des Zugmitteltnebs, beispielsweise eine Kette oder einen Riemen. An einem ersten stirnseitigen Ende ist die Spannschiene an einer ersten Abstützstelle 3 fahr- zeugseitig, insbesondere am Motorblock oder einem benachbarten fahrzeug- sertigen Bauteil, schwenkbar abstützbar Hierzu ist em als Durchgangsöffnung ausgeführtes Lagerauge vorgesehen, das einen Drehpunkt bildet, um den die Spannschiene in der Bildebene schwenkbar gelagert ist. An der zweiten Längs- seite 2 ist im Bereich des zweiten Stirnseiten Endes der Spannschiene eine zweite Abstützstelle 4 für eine nicht dargestellte Spannvorrichtung zur Einstel-
lung der Vorspannung des Zugmittels angeordnet An der zweiten Abstützstelle 4 kann von der Spannvorrichtung eine Spannkraft zum Verschwenken der Spannschiene aufgebracht werden. Die Spannkraft muss dabei gegen die an der Führungsbahn der ersten Längsseite 1 im Kontakt mit dem Zugmittel einge- leitete Vorspannkraft des Zugmitteltriebs arbeiten. Hierbei wird die Spannschiene zwischen erster und zweiter Abstutzstelle 3. 4 auf Durchbiegung aufgrund einer an der Führungsbahn der ersten Längsseite 1 quer zur Längsrichtung bzw. zur Schienenlängsachse angrerfenden Last beansprucht Zur Erhöhung der Steifigkeit gegen die Durchbiegung weist die Spannschiene mehrere als Versteifungsrippen ausgebildete Versteifungsstrukturen 5. Θ. 7. 8 auf. Diese sind vorzugsweise mit gleicher Wandstärke ausgeführt und durch im Vergleich zu diesen dünnwandigere Bereiche miteinander verbunden. Auf diese Weise sind die Versteifungsrippen und die dünnwandigere Bereiche besonders einfach durch Spritz- oder Druckgießen spanlos herstellbar The single FIGURE shows by way of example a tensioning rail according to the invention for a traction mechanism drive (not shown) for an internal combustion engine of a vehicle. The traction mechanism drive is cooperating with the internal combustion engine. The tensioning rail is slightly curved in the longitudinal direction with two opposite longitudinal sides 1, 2 executed on its slightly convex curved first longitudinal side 1, the tensioning rail forms a guide track for the traction means of Zugmitteltnebs, for example a chain or a belt. At a first front end, the tensioning rail is pivotally supported on a first supporting point 3 on the vehicle side, in particular on the engine block or an adjacent vehicle-mounted component. For this purpose, a bearing eye designed as a passage opening is provided, which forms a pivot around which the tensioning rail in the Image plane is pivotally mounted. On the second longitudinal side 2, in the region of the second front end of the clamping rail, a second supporting point 4 for a clamping device, not shown, for adjusting arranged at the second support point 4, a clamping force for pivoting the clamping rail can be applied by the clamping device. The clamping force must work against the biasing force of the flexible drive introduced on the guideway of the first longitudinal side 1 in contact with the traction means. Here, the clamping rail between the first and second Abstutzstelle 3. 4 is claimed to deflection due to angrerfenden on the guide track of the first longitudinal side 1 transversely to the longitudinal direction or to the longitudinal rail axis load To increase the rigidity against the deflection, the clamping rail has a plurality of stiffening ribs formed stiffening structures. 5 Θ. 7. 8 up. These are preferably designed with the same wall thickness and interconnected by compared to these thinner walled areas. In this way, the stiffening ribs and the dünnwandigere areas are particularly easy to produce by injection or pressure casting without cutting
Die zweite Längsseite 2 ist zur Erhöhung der Steifigkeit gegen Durchbiegung aufgrund der an der Führungsbahn angreifenden Last durch eine erste Versteifungestruktur 5 verstärkt. Diese Verläuft im Randbereich über die gesamte Länge der zweiten Längsseite 2. Zur weiteren Erhöhung der Steifigkeit ist zwischen den Längsseiten 1 , 2 außerhalb der neutralen Faser im Bereich der bei Biegebeanspruchung auftretenden Zugspannung eine zweite Versteifungsstruktur 6 ausgebildet. Diese verläuft in Längsrichtung mit konstantem geringfügigem Abstand parallel zur ersten Versteifungsstruktur 5, d h ohne diese zu schneiden, zwischen der ersten Versteifungsstruktur 5 und der neutralen Faser. Die zweite Versteifungsstruktur 6 verläuft dabei zugleich parallel zur zweiten Längsseite 2 Im Bereich der Schienenmitte 9 zwischen den Längsseiten 1 , 2 verläuft die neutrale Faser der Spannschiene, an der bei der oben beschriebenen Biegebeanspruchung der Spannschiene die Biegespannung null beträgt. Die Schienenmitte 9 ist dabei durch eine gestrichelte Linie angedeutet Die zweite Versteifungsstruktur 6 kann so außerhalb der neutralen Faser im Bereich der Zugspannung zusätzlich zur ersten Versteifungsstruktur 5 angeordnet werden und die Spannschiene in diesem Bereich verstärken Die zweite Ver-
steifungsstruktur 6 ist dabei in einem in Längsrichtung mittigen Bereich zwischen den stirnsertigen Endbereichen der Spannschiene auf Höhe der Führungsbahn der ersten Längsseite 1 ausgebildet. Dieser Bereich liegt in der durch die Biegung hochbelasteten Zone der Spannschiene Die Anmelderin hat in entsprechenden Versuchen festgestellt dass durch die erfindungsgemäße Anordnung der zweiten Versterfungsstruktur 6 im vorgenannten Bereich die Steifigkeit der Spannschiene gegen Durchbiegung bei der oben beschriebenen Biegebeanspruchung um ca 35% erhöht werden kann. Weiterhin ist die erste Längsseite 1 durch eine dritte Versterfungsstruktur 7 verstärkt ausgeführt die am Randbereich über die gesamte Länge der ersten Längsseite 1 verläuft Zwischen der dritten Versteifungsstruktur 7 und der ersten Versterfungsstruktur 5 ist ein diese Versteifungsstrukturen 5, 7 verbindender und im Vergleich zu diesen dünnwandigerer Bereich ausgebildet, der durch eine schräg zu den Längsseiten 1 , 2 verlaufende fachwerkartige Versteifungsstruktur 8 verstärkt ist. Dabei sind die erste Versteifungsstruktur 5 und die zwei- te Versteifungsstruktur 6 im Vergleich zur dritten Versteifungsstruktur 7 jeweils in ihrer Breite quer zu den Längsseiten 1. 2 deutlich schmaler ausgeführt Hierbei weisen die erste Versterfungsstruktur 5 und die zweite Versteifungsstruktur 6 etwa die dieselbe Breite auf. The second longitudinal side 2 is reinforced by a first stiffening structure 5 to increase the rigidity against deflection due to the load acting on the guideway. This runs in the edge region over the entire length of the second longitudinal side 2. To further increase the rigidity, a second stiffening structure 6 is formed between the longitudinal sides 1, 2 outside the neutral fiber in the region of the tensile stress occurring during bending stress. This extends longitudinally at a constant slight distance parallel to the first stiffening structure 5, ie without cutting, between the first stiffening structure 5 and the neutral fiber. The second stiffening structure 6 runs parallel to the second longitudinal side 2 at the same time. In the region of the rail center 9 between the longitudinal sides 1, 2 runs the neutral fiber of the tensioning rail, at which the bending stress is zero at the bending stress of the tensioning rail described above. The rail center 9 is indicated by a dashed line. The second stiffening structure 6 can thus be arranged outside the neutral fiber in the region of the tensile stress in addition to the first stiffening structure 5 and reinforce the tension rail in this area. Stiffening structure 6 is formed in a longitudinally central region between the frontally end portions of the clamping rail at the level of the guide track of the first longitudinal side 1. This area is located in the highly stressed by the bending zone of the clamping rail The Applicant has found in appropriate experiments that the rigidity of the clamping rail against deflection in the bending stress described above can be increased by about 35% by the inventive arrangement of the second Versterfungsstruktur 6 in the aforementioned range. Furthermore, the first longitudinal side 1 is reinforced by a third Versterfungsstruktur 7 running at the edge region over the entire length of the first longitudinal side 1 between the third stiffening structure 7 and the first Versterfungsstruktur 5 is a stiffening structures 5, 7 connecting and compared to these thin-walled area formed, which is reinforced by an obliquely to the longitudinal sides 1, 2 extending truss-like stiffening structure 8. In this case, the first stiffening structure 5 and the second stiffening structure 6 are significantly narrower in their width transversely to the longitudinal sides 1.2 in comparison to the third stiffening structure 7. Here, the first stiffening structure 5 and the second stiffening structure 6 have approximately the same width.
Die Spannschiene ist plattenförmig mit schmalen Randseiten und im Vergleich zu diesen breiteren Flachseiten ausgeführt Die erste und die zweite Längsseite 1 , 2 der Spannschiene werden dabei durch schmale Randseiten gebildet, wäh- rend die Flachseiten die beiden weiteren Längsseiten der Spannschiene bilden. Die Spannschiene weist im Vergleich zu ihren Längseiten 1 , 2 kurze Stirnseite Enden auf Dabei ist die Spannschiene in montiertem Zustand an einer Flachseite dem Verbrennungsmotor zugewandt und an der anderen Flachseite von diesem abgewandt angeordnet Die Spannschiene ist durch Spritz- oder Druckgießen insbesondere in Kunststoff herstellbar. Sie ist dabei durch alleiniges öffnen des Spritz- oder Druckgießwerkzeugs in seiner sogenannten Trenn- ebene seiner Formhälften entformbar Diese Trennebene wird als eine gedachte zur Bildebene parallele Ebene an der Spannschiene gebildet
Die vorstehende Beschreibung gift sinngemäß auch für eine Führungsschiene, die im Unterschied zu einer Spannschiene fahrzeugseitig starr befestigt ist. Durch die Anordnung der zweiten Versteifungsstruktur ist es beispielsweise möglich, von einer in Aluminium ausgeführten Spann- oder Führungsschiene unter Beibehaltung der Bauteilabmessungen in eine Ausführung in Kunststoff, insbesondere in zweiteiliger Ausführung, zu wechseln.
The tensioning rail is plate-shaped with narrow edge sides and executed in comparison to these wider flat sides. The first and second longitudinal sides 1, 2 of the tensioning rail are formed by narrow edge sides, while the flat sides form the two further longitudinal sides of the tensioning rail. The tensioning rail has in comparison to their longitudinal sides 1, 2 short end side ends Here, the clamping rail in the assembled state facing on a flat side of the engine and arranged on the other flat side facing away from this The tensioning rail can be produced by injection or pressure casting, especially in plastic. In this case, it can be demolded in its so-called separation plane of its mold halves by the sole opening of the injection or die casting tool. This dividing plane is formed on the tensioning rail as an imaginary plane parallel to the image plane The above description gift mutatis mutandis, for a guide rail, which is fixed rigidly in contrast to a tensioning rail on the vehicle side. By arranging the second stiffening structure, it is possible, for example, to change from a tensioning or guiding rail made of aluminum, while maintaining the component dimensions, into a design in plastic, in particular in a two-part design.
BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS
1 Längsseite 1 long side
2 Längsseite 2 long side
3 Abstützstelle 3 support point
4 Abstützstelle 4 support point
5 Versteifungsstruktur 5 stiffening structure
6 Versteifungsstruktur 6 stiffening structure
7 Versteifungsstruktur 7 stiffening structure
8 Versteifungestruktur 8 stiffening structure
9 S Schienenmitte
9 S rail center
Claims
1. Spann- oder Führungsschiene für einen Zugmitteltrieb eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs, mit zwei gegenüberliegenden Längsseiten (1 , 2), wobei die erste Längsseite (1) eine Führungsbahn für ein Zugmittel des Zugmitteltriebs bildet und die zweite Längsseite (2) zur Erhöhung der Steifigkeit gegen Durchbiegung aufgrund einer an der Führungsbahn angreifenden Last zumindest abschnittsweise durch eine erste Versteifungsstruktur (5) verstärkt ist. dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Längsseiten (1 , 2) außerhalb der neutralen Faser im Bereich der Zugspan- nung zumindest eine zweite Versteifungsstruktur (6) zumindest abschnittsweise vorgesehen ist, die beabstandet zur ersten Versteifungsstruktur (5) verläuft 1. tensioning or guide rail for a traction mechanism drive of an internal combustion engine of a vehicle, with two opposite longitudinal sides (1, 2), wherein the first longitudinal side (1) forms a guideway for a traction means of the traction drive and the second longitudinal side (2) for increasing the rigidity against bending due to a load acting on the guideway at least in sections by a first stiffening structure (5) is reinforced. characterized in that between the longitudinal sides (1, 2) outside the neutral fiber in the region of the tensile stress at least a second stiffening structure (6) is at least partially provided, which extends at a distance from the first stiffening structure (5)
2. Spann- oder Führungsschiene nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeich- net, dass die zweite Versteifungsstruktur (Θ) parallel zur ersten Versteifungsstruktur (5) verläuft. Second tensioning or guide rail according to claim 1, marked thereby, that the second stiffening structure (Θ) parallel to the first stiffening structure (5).
3. Spann- oder Führungsschiene nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet dass die zweite Versteifungsstruktur (6) geringfü- gig beabstandet von der ersten Versteifungsstruktur (5) verläuft 3. tensioning or guide rail according to one of claims 1 or 2, characterized in that the second stiffening structure (6) insignificantly spaced from the first stiffening structure (5)
4. Spann- oder Führungsschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 3. dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Versteifungsstruktur (6) in einem in Längsrichtung auf Höhe der Führungsbahn gelegenen mittigen Bereich ver- läuft 4. tensioning or guide rail according to one of claims 1 to 3, characterized in that the second stiffening structure (6) runs in a longitudinal direction at the level of the guide track located central region
5. Spann- oder Führungsschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet dass die Versterfungsstrukturen (5, 6. 7. 8) als Verstei-
fungsrippen ausgeführt und durch im Vergleich zu diesen dünnwandigere Bereiche miteinander verbunden sind 5. tension or guide rail according to one of claims 1 to 4, characterized in that the Versterfungsstrukturen (5, 6. 7. 8) as stiffening ribs are executed and connected by compared to these thinner walled areas
6. Spann- oder Führungsschiene nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet dass die Spann- oder Führungsschiene durch Spritz- o- der Druckgießen hergestellt ist
6. clamping or guide rail according to one of claims 1 to 5, characterized in that the clamping or guide rail is made by injection o- die-casting
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102013216806.3 | 2013-08-23 | ||
| DE102013216806.3A DE102013216806A1 (en) | 2013-08-23 | 2013-08-23 | Clamp or guide rail for a traction mechanism drive on an internal combustion engine of a vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2015024568A1 true WO2015024568A1 (en) | 2015-02-26 |
Family
ID=51453547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/DE2014/200339 WO2015024568A1 (en) | 2013-08-23 | 2014-07-22 | Tensioning or guide rail for a flexible drive on an internal combustion engine of a vehicle |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE102013216806A1 (en) |
| WO (1) | WO2015024568A1 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6823261B2 (en) | 2017-02-24 | 2021-02-03 | 株式会社椿本チエイン | Chain guide |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3706136C1 (en) * | 1987-02-26 | 1988-09-15 | Porsche Ag | Process for manufacturing a chain tensioner |
| JPH0960696A (en) * | 1995-08-29 | 1997-03-04 | Daihatsu Motor Co Ltd | Plunger mechanism for timing chain |
| DE102011081226A1 (en) | 2011-08-19 | 2013-02-21 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Guide rail structure for guiding chain of traction drive mounted in internal combustion engine, has channel that is extended through support portion and connected by slot |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3049106A1 (en) * | 1980-12-24 | 1982-07-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Chain drive tension rail - has resilient covering layer where wear is at max. leVel |
| DE19704899C1 (en) * | 1997-02-10 | 1998-10-15 | Bosch Gmbh Robert | Tension rail for chain drive of motor vehicle |
| DE102004008683A1 (en) * | 2004-02-21 | 2005-09-08 | Ina-Schaeffler Kg | Traction drive of an internal combustion engine |
| DE102005018901A1 (en) * | 2005-04-22 | 2006-11-16 | Schaeffler Kg | Traction drive with at least one rail for tensioning and / or guiding an endless traction means |
| DE102007015677A1 (en) * | 2007-03-31 | 2008-10-02 | Schaeffler Kg | Stiffening of components for Zugmittelführungen |
| DE102009051896A1 (en) * | 2009-11-04 | 2011-05-05 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Sliding rail or guard rail for tractive drive, comprises carrier core which is made of polyamide material, where carrier core is partly or completely surrounded by metallic coating |
| DE102010020758A1 (en) * | 2010-05-17 | 2011-11-17 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Clamping device for tensioning a traction device |
| DE102010024027A1 (en) * | 2010-06-16 | 2011-12-22 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Traction mechanism drive has traction mechanism which connects drive wheel with output wheel and clamping rail that is pivotally mounted around clamping rail rotating point |
| DE102011081224A1 (en) * | 2011-08-19 | 2013-02-21 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Tension or guide rail for traction drive of internal combustion engine e.g. diesel engine, to stretch traction unit e.g. belt, has channel defined through carrier body between apertures in sides, where channel is lateral openly decorated |
-
2013
- 2013-08-23 DE DE102013216806.3A patent/DE102013216806A1/en not_active Withdrawn
-
2014
- 2014-07-22 WO PCT/DE2014/200339 patent/WO2015024568A1/en active Application Filing
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3706136C1 (en) * | 1987-02-26 | 1988-09-15 | Porsche Ag | Process for manufacturing a chain tensioner |
| JPH0960696A (en) * | 1995-08-29 | 1997-03-04 | Daihatsu Motor Co Ltd | Plunger mechanism for timing chain |
| DE102011081226A1 (en) | 2011-08-19 | 2013-02-21 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Guide rail structure for guiding chain of traction drive mounted in internal combustion engine, has channel that is extended through support portion and connected by slot |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE102013216806A1 (en) | 2015-02-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1963711B1 (en) | Reduced noise drag chain system | |
| DE19962829A1 (en) | Strand and method for producing a fiber-reinforced strand of a cable routing arrangement | |
| EP3329145B1 (en) | Belt or belt segment | |
| EP3201494B1 (en) | Chain drive having a plurality of sliding elements | |
| WO2007068229A1 (en) | Guide arrangement for a wraparound means, and injection mould for manufacturing a guide arrangement | |
| DE102010003282A1 (en) | Cable guide device, in particular energy chain | |
| EP2740677A1 (en) | Transport device for deep draw packaging machine | |
| DE102014204046B4 (en) | chain guide | |
| EP3339146B1 (en) | Chain stud assembly for a drive chain of a tracked vehicle | |
| EP1561968B1 (en) | Tension or guide rail with installation channel | |
| DE202017104198U1 (en) | Actuator with double chain arrangement | |
| DE102007041663A1 (en) | Device for guiding lines, hoses or the like | |
| EP2778026B1 (en) | Crawler-track for a ski trail grooming machine | |
| EP3081462A1 (en) | Chain bridge arrangement of a drive chain of a piste caterpillar, method for producing a chain bridge profile for such a chain bridge arrangement and drive chain for a piste caterpillar | |
| WO2015024568A1 (en) | Tensioning or guide rail for a flexible drive on an internal combustion engine of a vehicle | |
| EP3068679B1 (en) | Rubber band track segment | |
| DE102018201732B4 (en) | Chain guide | |
| DE102019124108A1 (en) | Movable guide element for a cable | |
| DE102016120313B4 (en) | Energy guiding chain with reinforcing element | |
| DE202006013452U1 (en) | Tie-bar for a vehicle's rubber band driving chain has a section bordered by cut-up rails having face surfaces with flat surfaces | |
| DE102018114520B4 (en) | Cable guide element and machine device | |
| DE202006002337U1 (en) | Support rail especially for sliding door has a hollow cross section with an angled expansion slot | |
| DE102018116685A1 (en) | Use of a stiff chain in a chain drive | |
| EP2921631A1 (en) | Floor threshold | |
| EP4139586B1 (en) | Cable-guiding apparatus, in particular an energy chain, and chain link with damping elements |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| 121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 14758079 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
| 122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 14758079 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |