WO2015007942A1 - Dispositivo reductor de la resistencia aerodinámica en vehículos - Google Patents
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- WO2015007942A1 WO2015007942A1 PCT/ES2014/070585 ES2014070585W WO2015007942A1 WO 2015007942 A1 WO2015007942 A1 WO 2015007942A1 ES 2014070585 W ES2014070585 W ES 2014070585W WO 2015007942 A1 WO2015007942 A1 WO 2015007942A1
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
- B62D35/001—For commercial vehicles or tractor-trailer combinations, e.g. caravans
Definitions
- the present invention relates to devices and methods used for the reduction of aerodynamic drag of vehicles, preferably those vehicles that have a flat or blunt rear, such as trucks or trailers.
- Table 1 of this document includes, for typical values of C x and A, the power consumed by a car and a truck-trailer to overcome aerodynamic drag, as well as its carbon dioxide emissions associated with that power.
- a car or a truck with maximum powers of 90 and 400 hp, respectively would use more than 20% of said maximum power to overcome aerodynamic drag and, therefore, when they develop nominal powers lower than said maximum power, more than 30% of fuel consumption (and C0 2 emissions) is used to overcome aerodynamic force.
- the trucks were designed as rudimentary work objects and did not take into account neither fuel nor, of course, the C0 2 emissions.
- the rising cost of fuel and the new C0 2 emission protocols have made that, both car and truck manufacturers, look for more and more efficient aerodynamic designs. Therefore, achieving a reduction in C x of only 1% in most vehicles, would mean a huge savings in fuel worldwide and a notable decrease in C0 2 emissions.
- Both groups of inventions comprise large and very complex devices in the deployment / folding of the ailerons, manual intervention being necessary for their installation, which is extremely difficult or, sometimes, even impossible to automate.
- its practical realization is not very effective, since its reduction in aerodynamic drag once installed does not become significant.
- the object of the present invention is an aerodynamic drag reducing device, comprising a plurality of ailerons that can be installed on the rear surface of a vehicle, and said ailerons configured to form a multiple cavity on said surface, which will now be referred to as hereinafter "multicavity", where said term is interpreted as a plurality of cavities formed by the set of deployed ailerons. Said multicavity is preferably formed by at least four cavities.
- each cavity has a square or rectangular shape. More preferably, the device comprises a plurality of vertical ailerons and a plurality of horizontal ailerons forming each of the cavities. This achieves an easily installable device that is also adaptable to most vehicles whose rear is blunt or flat.
- the cavities of the multicavity are laterally air tight. This achieves a means of increasing the reduction of aerodynamic drag in vehicles.
- the thickness of the ailerons is equal to or less than 1.5 cm, with the aim of using light elements that have the least possible impact due to vibrations before contact with air.
- the ailerons are preferably made of lightweight materials, for example, composite fiber, carbon fiber, rigid plastic or aluminum.
- the ailerons have a preferred width equal to or less than 30 cm (especially suitable for trucks) and, more preferably, equal to or less than 15 cm (especially suitable for cars).
- the device comprises actuation means configured to arrange the ailerons in at least one deployment position and / or a folding position where, preferably, the folding position comprises the rotation of the ailerons over the position of deployment, inwards or outwards of the rear of the vehicle.
- Said actuation means may comprise, for example, hinges connecting the ailerons with the rear surface of the vehicle, and may optionally be governed by electric, hydraulic or pneumatic actuators for folding and / or deploying the ailerons.
- the actuation means may be configured to fold / deploy the ailerons when the vehicle reaches a predetermined cruising speed.
- the deployment configuration of the ailerons comprises a position of said ailerons forming an angle less than or equal to 90 ° with the plane defined by the rear surface of the vehicle. This results in an optimal configuration for reducing aerodynamic drag.
- Figure 1 shows a preferred embodiment of the invention, applied to a truck.
- the ailerons of the device are deployed, forming a multicavity based on four cavities (hereinafter referred to as "multicavity-4").
- W is the width of the vehicle
- H is the height of the vehicle
- h is the width of the ailerons of multicavity-4.
- the device in the figure consists of three vertical ailerons of length H, and six horizontal ailerons of length W / 2.
- Figure 2 shows an example of the folding configuration of the reducing device, for a multi-cavity-4, according to a preferred embodiment of the invention.
- the present invention is based on the installation of panels or ailerons (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) on the back of land, water or air vehicles, preferably configured to generate four or more cavities (10, 1, 1, 12, 13) when they are in their deployment position ( Figure 1), thus giving rise to a multiple or multi-cavity cavity.
- a direct application of The invention is its installation of land vehicles such as trucks, whether or not they are of the train, trailer, bus or coach type, vans and passenger cars, especially of the minivan, off-road and all-road type.
- the ailerons (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) are distributed at the rear of the vehicle as a plurality of vertical ailerons (1, 2, 3) and horizontal ailerons (4 , 5, 6, 7, 8, 9), giving the cavities (10, 1 1, 12, 13) a square or rectangular box shape.
- Other configurations, such as triangular, hexagonal or other shapes or polygonal sections may also be adoptable, by the appropriate arrangement, number and size of the ailerons (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9).
- the ailerons (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) of the invention can be constructed by numerous materials, such as, for example, fiber, composite or carbon materials, rigid plastics, aluminum, etc. .
- the ailerons (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) are preferably installed so as not to interfere with the vehicle's light, turn signal or identification systems.
- the actuation of the device can be designed so that said ailerons are automatically deployed , for example, when the vehicle reaches a predetermined cruising speed (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9).
- the operation and activation of the ailerons can be carried out by means of electric, hydraulic or pneumatic drives.
- the ailerons (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) can remain folded, since in this case their effect on the Aerodynamics is inferior.
- the performance of the device of the invention depends, among other factors, on the adjustment in the joint between the panels or ailerons (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) once deployed. Preferably, its adjustment has to guarantee a good lateral sealing of the cavities. On the other hand, since the ailerons (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) of the present invention have shorter lengths than those corresponding to the case of a monocavity, fewer vibrations will occur and Noises in these.
- Table 2 of this document, below, includes the values of aerodynamic load reductions, (C ° x corresponds to C x without reducing device), for both bodies and different depths (dimensioned with the square root of the frontal area, A 1 2 ), both with a monocavity and a multicavity-4 of four cavities.
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Abstract
La presente invención se refiere a un dispositivo reductor de la resistencia aerodinámica, que comprende una pluralidad de alerones instalables en la superficie trasera de un vehículo, estando configurados dichos alerones para formar una multicavidad en dicha superficie trasera, formada por, al menos, cuatro cavidades, donde dichas cavidades poseen una forma preferentemente cuadrada o rectangular.La invención proporciona una notable mejora en la reducción de la resistencia aerodinámica en vehículos, especialmente en camiones, frente otros dispositivos conocidos. Además, el dispositivo de la invención puede ser instalado de forma sencilla y automatizable.
Description
DISPOSITIVO REDUCTOR DE LA RESISTENCIA AERODINÁMICA EN VEHÍCULOS
CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a dispositivos y métodos utilizados para la reducción de la resistencia aerodinámica de vehículos, preferentemente de aquellos vehículos que poseen la parte posterior roma o plana, tales como camiones o camiones-tráiler.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
El efecto de la resistencia al avance de un vehículo se debe, entre otros factores, a la resistencia a la rodadura y a la resistencia aerodinámica, siendo ésta última la más importante. La resistencia aerodinámica se manifiesta como una fuerza, Fx, que se suele expresar en forma de coeficiente aerodinámico, Cx = Fx / (0,5 x p x V2 x A), donde p, V y A son, respectivamente, la densidad del aire, la velocidad del vehículo y el área frontal del vehículo. Por lo tanto, la potencia, Wa, que consume un vehículo para vencer la resistencia aerodinámica es, Wa = FXV = 0,5 x p x A x Cx x V3. Luego, cuanto menor sea el Cx, menor será la potencia empleada por el motor para vencer la resistencia aerodinámica. En la Tabla 1 del presente documento se incluye, para valores típicos de Cx y A, la potencia que consume un automóvil y un camión-tráiler para vencer la resistencia aerodinámica, así como, sus emisiones de dióxido de carbono asociadas a dicha potencia.
Tabla 1. Potencia para vencer la resistencia aerodinámica. Se toma p = 1 ,225 kg/m3.
Teniendo en cuenta estos datos, un automóvil o un camión con unas potencias máximas de 90 y 400 C.V., respectivamente, utilizarían más del 20% de dicha potencia máxima en vencer la resistencia aerodinámica y, por lo tanto, cuando desarrollan potencias nominales inferiores a dicha potencia máxima, más del 30% del consumo de combustible (y de emisiones de C02) se emplea en vencer la fuerza aerodinámica. Durante décadas, los camiones se diseñaron como objetos rudimentarios de trabajo y no se tenía en cuenta ni el consumo de combustible ni, por supuesto, las emisiones de C02. Con el tiempo, el encarecimiento del combustible y los nuevos protocolos de emisiones de C02, han hecho
que, tanto los fabricantes de automóviles como de camiones, busquen diseños aerodinámicos cada vez más eficientes. Por ello, conseguir una reducción en el Cx de sólo un 1 % en la mayoría de los vehículos, supondría un enorme ahorro en combustible a nivel mundial y una notable disminución en las emisiones de C02. Intentar una mejora del Cx en vehículos muy aerodinámicos, como automóviles, no es fácil (hoy en día la mayoría de los automóviles tienen un Cx < 0,3), aunque en camiones sí resulta más factible, puesto que tienen un Cx, en la inmensa mayoría de los casos, mayor de 0,7.
En el estado de la técnica existen numerosas propuestas de métodos o dispositivos para mejorar la resistencia aerodinámica de vehículos, basados en la aplicación de elementos desplegables o alerones en la parte trasera de dichos vehículos. Como ejemplo de dichos dispositivos, las solicitudes de patente estadounidenses US 4234745 y US 2012/0104791 proponen dispositivos desplegables con forma esférica en la parte posterior de un tráiler. Por su parte, en la solicitud US 5348366 se propone colocar un dispositivo en forma de placa, paralela a una determinada distancia de la parte trasera del camión. Asimismo, el dispositivo descrito en la solicitud US 6854788 introduce unos alerones curvados hacia el interior, en los dos laterales verticales de la parte posterior del camión.
Otro grupo de invenciones dentro del estado de la técnica se refieren a la aplicación de "monocavidades" al vehículo, como fórmula para reducir su resistencia aerodinámica. Por ejemplo, la solicitud de patente internacional WO 2012051174 propone una monocavidad de tres laterales, plegables manualmente y de grandes dimensiones, en la parte posterior de un camión. Asimismo, la solicitud de patente europea EP 1870321 introduce una monocavidad de cuatro lados formada por paneles inflables, aunque no se justifica en ella ni la forma ni la profundidad de los mismos. Por último, las solicitudes de patente estadounidenses US 6595578 y US 8079634 introducen una doble cavidad en la parte trasera del camión.
Ambos grupos de invenciones comprenden dispositivos de gran tamaño y muy complejos en el despliegue/pliegue de los alerones, siendo necesaria la intervención manual para su instalación, lo que resulta extremadamente difícil o, en ocasiones, hasta imposible de automatizar. Por otro lado, su realización práctica resulta poco efectiva, dado que su reducción de la resistencia aerodinámica una vez instalados no llega a ser significativa. Existe, pues, una necesidad en el estado de la técnica de encontrar nuevos dispositivos para la reducción de la resistencia aerodinámica en vehículos, que puedan ser instalados de forma sencilla y automatizable, proporcionando además una reducción sustancial de la
resistencia aerodinámica, especialmente en camiones, que sea superior a la de los dispositivos conocidos. La presente invención está destinada a resolver dicha necesidad.
DESCRIPCIÓN BREVE DE LA INVENCIÓN
El objeto de la presente invención es un dispositivo reductor de la resistencia aerodinámica, que comprende una pluralidad de alerones instalables en la superficie trasera de un vehículo, y configurados dichos alerones para formar una cavidad múltiple en dicha superficie, a la que se denominará de ahora en adelante "multicavidad", donde dicho término se interpreta como una pluralidad de cavidades formadas por el conjunto de los alerones desplegados. Dicha multicavidad está formada, preferentemente, por al menos cuatro cavidades.
Se consigue con ello un medio efectivo para reducir la resistencia aerodinámica en vehículos terrestres, acuáticos o aéreos, estando preferentemente orientada a su aplicación en camiones, ya sean o no del tipo tren o tráiler, autobuses o autocares, furgonetas y turismos, especialmente, del tipo monovolumen, todoterreno y todo-camino.
En una realización preferente de la invención, cada cavidad posee forma cuadrada o rectangular. Más preferentemente, el dispositivo comprende una pluralidad de alerones verticales y una pluralidad de alerones horizontales formando cada una de las cavidades. Se consigue con ello un dispositivo fácilmente instalable que resulta, además, adaptable a la mayoría de vehículos cuya parte posterior es roma o plana. En otra realización preferente de la invención, las cavidades de la multicavidad son lateralmente estancas al paso del aire. Se consigue con ello un medio de aumentar la reducción de la resistencia aerodinámica en vehículos. Preferentemente, el espesor de los alerones es igual o inferior a 1 ,5 cm, con el objetivo de utilizar elementos ligeros que presenten el menor impacto por vibraciones posible ante el contacto con el aire. Con el mismo objetivo, los alerones están fabricados preferentemente con materiales ligeros, por ejemplo, fibra de composite, fibra de carbono, plástico rígido o aluminio. En distintas aplicaciones de la invención en función del tipo de vehículo, los alerones poseen una anchura preferente igual o inferior a 30 cm (especialmente indicada para camiones) y, más preferentemente, igual o inferior a 15 cm (especialmente indicada para coches).
En una realización adicional, el dispositivo comprende medios de actuación configurados para disponer los alerones en, al menos, una posición de despliegue y/o una posición de plegado donde, preferentemente, la posición de plegado comprende el giro de los alerones sobre la posición de despliegue, hacia el interior o hacia el exterior de la parte trasera del vehículo. Dichos medios de actuación pueden comprender, por ejemplo, bisagras conectando los alerones con la superficie trasera del vehículo, pudiendo opcionalmente estar gobernados por actuadores eléctricos, hidráulicos o neumáticos para plegar y/o desplegar los alerones. Opcionalmente, los medios de actuación pueden estar configurados para plegar/desplegar los alerones al alcanzar el vehículo una velocidad de crucero predeterminada.
En una realización preferente de la invención, la configuración de despliegue de los alerones comprende una posición de dichos alerones formando un ángulo menor o igual a 90° con el plano definido por la superficie trasera del vehículo. Se obtiene con ello una configuración óptima para la reducción de la resistencia aerodinámica.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La Figura 1 muestra una realización preferente de la invención, aplicada a un camión. En ella, los alerones del dispositivo se encuentran desplegados, formando una multicavidad basada en cuatro cavidades (denominada, de ahora en adelante, "multicavidad-4"). En la figura, W es el ancho del vehículo, H es el alto del vehículo y h es la anchura de los alerones de la multicavidad-4. El área frontal del vehículo es, por lo tanto, A=HxW. El dispositivo de la figura consta de tres alerones verticales de longitud H, y seis alerones horizontales de longitud W/2.
La Figura 2 muestra un ejemplo de la configuración de plegado del dispositivo reductor, para una multicavidad-4, según una realización preferente de la invención. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN
Tal y como se muestra en las Figuras 1-2 del documento, la presente invención está basada en la instalación de paneles o alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) en la parte posterior de vehículos terrestres, acuáticos o aéreos, configurados preferentemente para generar cuatro o más cavidades (10, 1 1 , 12, 13) cuando se encuentran en su posición de despliegue (Figura 1), dando así lugar a una cavidad múltiple o multicavidad. Una aplicación directa de
la invención es su instalación de vehículos terrestres tales como camiones, ya sean o no del tipo tren, tráiler, autobuses o autocares, furgonetas y turismos, especialmente, del tipo monovolumen, todoterreno y todo-camino. La configuración de los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6,
7, 8, 9) de la invención puede ser fija o actuable, comprendiendo este último caso, por ejemplo, una posición de plegado (Figura 2), en la que la parte posterior del vehículo no se ve modificada respecto de su forma original, permaneciendo los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7,
8, 9) dispuestos de forma paralela sobre la superficie posterior del vehículo. Esta facilidad en el plegado de los alerones beneficiaría en los procesos de carga y descarga de mercancías en camiones.
Preferentemente, los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) están distribuidos en la parte trasera del vehículo cómo una pluralidad de alerones verticales (1 , 2, 3) y de alerones horizontales (4, 5, 6, 7, 8, 9), dotando a las cavidades (10, 1 1 , 12, 13) de una forma de caja cuadrada o rectangular. Otras configuraciones, tales como triangular, hexagonal u otras formas o secciones poligonales pueden ser igualmente adoptables, mediante la adecuada disposición, número y tamaño de los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9).
Los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) de la invención pueden estar construidos mediante numerosos materiales, como por ejemplo materiales de fibra, tipo composite o de carbono, plásticos rígidos, aluminio, etc. El empleo de materiales ligeros, aunque suficientemente resistentes como para resistir el impacto del aire en movimiento, supondrá un incremento despreciable en el peso del vehículo y, siendo además rígidos, se evitarán ruidos y vibraciones parásitas. Los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) se instalan, preferentemente, de forma que no interfieran con los sistemas de luces, intermitentes o placas identificativas del vehículo.
En aquellas realizaciones de la invención en las que la configuración de los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) es actuable, el accionamiento del dispositivo se puede diseñar para que dichos alerones se desplieguen automáticamente, por ejemplo, cuando el vehículo alcance una velocidad de crucero predeterminada (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9). La actuación y activación de los alerones puede realizarse mediante accionamientos eléctricos, hidráulicos o neumáticos. Preferentemente, a bajas velocidades, como en el caso de circular por la ciudad, los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) pueden permanecer plegados, puesto que en este caso su efecto en la aerodinámica resulta inferior.
El rendimiento del dispositivo de la invención depende, entre otros factores, del ajuste en la unión entre los paneles o alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) una vez desplegados. Preferentemente, su ajuste ha de garantizar una buena estanqueidad lateral de las cavidades. Por otra parte, dado que los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) de la presente invención poseen longitudes de menor tamaño que los correspondientes al caso de una monocavidad, se producirán menos vibraciones y ruidos en éstos. Además, es importante tener en cuenta que, aunque al instalar una monocavidad en la parte trasera de un vehículo se produce una disminución en su resistencia aerodinámica, cuando se incluyen cuatro o más cavidades (10, 1 1 , 12, 13) este efecto aumenta notablemente, debido a que, además de aumentar la presión estática en la parte trasera del vehículo, también disminuye el tamaño característico de los vórtices sobre dicha parte trasera, provocando que la presión estática aumente más rápidamente en comparación con el efecto de una o dos únicas monocavidades, para una misma profundidad h de la cavidad. Como ejemplo de las mejoras proporcionadas por la invención, se aportan los resultados obtenidos, mediante simulaciones numéricas tridimensionales, del flujo turbulento alrededor de diferentes cuerpos a una velocidad, a escala, de 100 km/h. Se ha utilizado el modelo turbulento "RANS ko-sst", que es el más idóneo para simular flujo turbulento en cuerpos con la parte posterior roma. En concreto, se ha utilizado un cuerpo que simula un automóvil con un Cx = 0,26, y un cuerpo que simula un vehículo con un Cx = 0,9, más cercano al caso de un camión real. En la Tabla 2 del presente documento, a continuación, se incluyen los valores de las reducciones de carga aerodinámica,
(C°x corresponde al Cx sin dispositivo reductor), para ambos cuerpos y distintas profundidades (adimensionalizadas con la raíz cuadrada del área frontal, A1 2), tanto con una monocavidad como una multicavidad-4 de cuatro cavidades.
Tabla 2. Reducciones conseguidas con la monocavidad y la multicavidad-4.
De la Tabla 2 se deduce que, para un automóvil con un área frontal A=2 m2, sería necesario una profundidad en la multicavidad-4 de tan sólo, h=14 cm, para obtener el 4% de reducción en el Cx, lo que supone un 33,3% de mejora sobre la misma profundidad para la
monocavidad. En cambio, en el caso de un camión con un área frontal de A=7 m2, sería necesario una profundidad en la multicavidad-4 de, h=26 cm, para obtener una reducción del 20%, que también es un 33,3% superior al caso de la monocavidad con la misma profundidad. Cuanto menor es el coeficiente aerodinámico de partida, C°x, menor es la reducción conseguida, luego en automóviles se conseguirá siempre una reducción mucho menor que en camiones. Estos valores de la profundidad h de la multicavidad, tanto para el automóvil como para el camión, están claramente por debajo de la profundidad impuesta en la normativa estadounidense, que establece que este tipo de dispositivos no deben sobresalir más de 5 pies (1 ,52 m) del vehículo. Gracias a estos valores conseguidos con la multicavidad-4 de, h<30 cm, se puede concluir que no es necesario construir estructuras muy complejas que dificulten su apertura/plegado, y que puedan, de este modo, automatizarse fácilmente con dispositivos eléctricos, hidráulicos o neumáticos, lo que resultaría muy difícil con monocavidades, ya que se necesitarían valores de h mucho mayores para una misma reducción aerodinámica.
Claims
1. - Dispositivo reductor de la resistencia aerodinámica que comprende una pluralidad de alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) instalables en la superficie trasera de un vehículo, caracterizado por que dichos alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) están configurados para formar una multicavidad en dicha superficie compuesta por, al menos, cuatro cavidades (10, 1 1 , 12, 13).
2. - Dispositivo según la reivindicación anterior, donde las cavidades (10, 11 , 12, 13) poseen una forma cuadrada o rectangular, o una sección poligonal.
3. - Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende una pluralidad de alerones verticales (1 , 2, 3) y una pluralidad de alerones horizontales (4, 5, 6, 7, 8, 9) formando las cavidades (10, 11 , 12, 13).
4. - Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde las cavidades (10, 1 1 , 12, 13) son lateralmente estancas al paso del aire.
5. - Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde el espesor de los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) es igual o inferior a 1 ,5 cm.
6. - Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende medios de actuación configurados para disponer los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) en, al menos, una posición de despliegue y/o una posición de plegado.
7. - Dispositivo según la reivindicación anterior, donde la posición de plegado comprende el giro de los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) sobre la posición de despliegue, hacia el interior o hacia el exterior de la parte trasera del vehículo.
8.- Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 6-7, donde los medios de actuación comprenden bisagras, conectando los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) con la superficie trasera del vehículo.
9.- Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 6-8, donde los medios de actuación comprenden actuadores eléctricos, hidráulicos o neumáticos para plegar y/o desplegar los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9).
10.- Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones 6-9, donde los medios de actuación están configurados para plegar/desplegar los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) al alcanzar el vehículo una velocidad de crucero predeterminada.
1 1.- Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la configuración de los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) comprende una posición de despliegue donde dichos alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) forman un ángulo menor o igual a 90° con el plano definido por la superficie trasera del vehículo.
12.- Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) están fabricados con, al menos, uno de los siguientes materiales: fibra de composite, fibra de carbono, plástico rígido, aluminio.
13. - Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde los alerones (1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) poseen una anchura igual o inferior a 30 cm.
14. - Dispositivo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde el vehículo es un camión, un camión tráiler, un autobús, un autocar, una furgoneta, todoterreno, todo-camino o un turismo.
Applications Claiming Priority (2)
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2014
- 2014-07-18 WO PCT/ES2014/070585 patent/WO2015007942A1/es active Application Filing
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| ES2529513A1 (es) | 2015-02-20 |
| ES2529513B2 (es) | 2015-12-29 |
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