WO2015001073A1 - Luftklappenanordnung eines kühlerseitigen lufteinlasssystems für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Luftklappenanordnung eines kühlerseitigen lufteinlasssystems für ein kraftfahrzeug Download PDF

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WO2015001073A1
WO2015001073A1 PCT/EP2014/064294 EP2014064294W WO2015001073A1 WO 2015001073 A1 WO2015001073 A1 WO 2015001073A1 EP 2014064294 W EP2014064294 W EP 2014064294W WO 2015001073 A1 WO2015001073 A1 WO 2015001073A1
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WO
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air flap
air
louver
coupling element
operatively connected
Prior art date
Application number
PCT/EP2014/064294
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English (en)
French (fr)
Inventor
Uwe Klippert
Original Assignee
Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. Kommanditgesellschaft, Würzburg
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Publication date
Application filed by Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. Kommanditgesellschaft, Würzburg filed Critical Brose Fahrzeugteile GmbH & Co. Kommanditgesellschaft, Würzburg
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/08—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor
    • B60K11/085—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor with adjustable shutters or blinds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2306/00—Other features of vehicle sub-units
    • B60Y2306/01—Reducing damages in case of crash, e.g. by improving battery protection
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/88—Optimized components or subsystems, e.g. lighting, actively controlled glasses

Definitions

  • the present invention relates to a Gutklappenanord ⁇ tion of a cooler-side air intake system for a power ⁇ vehicle.
  • an air intake is provided in the front of the body, which is also referred to as "Airgate.” This air inlet allows wind to pass to the radiator of the vehicle.
  • Another requirement of the cooling and thus the design of the air intake is to keep the introduced through the air intake system air flow, which is the so- ⁇ called air mass flow, depending on the driving situation, always as low as possible and only as large as necessary to the To minimize air resistance or cw value of the vehicle. Nevertheless, it must be ensured at the same time that there is always sufficient supply of cooling air at maximum load of the engine.
  • German Patent Application DE 10 2011 055 394 A1 describes an air flap arrangement for controlling a cooling air flow in an engine compartment of a vehicle.
  • a first air inlet opening with a first flap element and a second air inlet opening with a second flap element are provided.
  • a drive device for moving the first flap element and the second flap element between a closed ⁇ nen position and an open position is provided.
  • the drive device is with the flap elements over a Actuator connected, wherein the actuating element is adapted to move the first flap element and the second flap element in a non-synchronous manner.
  • the lever mechanism on both flap elements and the lever ⁇ rods are relatively solid designed to ensure a reliable kinematic coupling of the elements.
  • the object of the present invention is to provide an improved air flap arrangement .
  • an air damper assembly of a radiator-side air intake system for a motor vehicle is provided with a first and a second louver system, with an actuator for actuating the first and second louver system, with a mechanical control device which is adapted to the driving force of the actuator for actuating the first and to transfer the second air damper system.
  • the air flap assembly according to the invention is characterized by a front body component, on which the second air flap system, which is independent of the first air flap system, is mounted, and a Kop ⁇ pelelement, which is designed and arranged, the first or second air flap system releasably operatively connect to the mechanical control device.
  • An air damper arrangement of a radiator-side air intake system for a motor vehicle with a first air flap system and a second air flap system, with an actuator for actuating the first and second louver system and a mechanical control device, which transmits the driving force of the actuator for actuating the first and second louver system, characterized in that a body front component is provided on which the second louver system mounted in operation independently of the first louver system , and that a coupling element is provided, which is designed and arranged such that first or two ⁇ te louver system wirkzuverbinden detachably connected to the mechanical control means.
  • the the present invention idea underlying be ⁇ stands therein, a second louver system independently, and in particular spatially independent mountable provided from a first air flap system, wherein both louver systems are actuated by a common actuator.
  • the actuator is to operatively connected via a mechanical control means with the two air flap systems, wherein at least one of the air flap systems is coupled via a detachable Kop ⁇ pelelement with the mechanical control means.
  • the two louver systems can be easily mounted and operatively connected to the actuator.
  • only a single actuator is necessary in order to ensure actuatable mobility of the louvers of both louver systems.
  • a coupling element according to the invention may comprise a single but also a plurality of couplable parts.
  • the second air flap systems can be directly on the radiator grille or egg ⁇ ner body front component, for example the chassis ⁇ rieteil, integrated in which the grille (z. B. Bumper or bonnet). This has the effect that the air flap system can be mounted far ahead of the vehicle without additional construction effort, which brings several advantages with it.
  • the aerodynamics of the driving ⁇ zeugs is improved according to the invention, because the air intake can already be closed at its A ⁇ gear on the vehicle front.
  • the air resistance or cw value of the motor vehicle is improved.
  • the air flap assembly according to the invention also enables new possibilities in vehicle design. It is thus possible to make the opening and closing of the louvers visible from the outside, ie to make it experienceable.
  • the louvers can be optically integrated into the radiator grille.
  • with the opening and closing air flaps could be an optical effect on the vehicle front, ie in the "face" of Vehicle, such. As a "Kiemenschlag bin", a "puff” or “Schnaup bin”, a "winking effect” and / or the like can be achieved.
  • the appearance of the front of the vehicle could be selectively altered in certain situations, for example, to aggressive-looking, wide-open air inlets during sporty driving or in a "sport mode" of the motor vehicle and aerodynamic günsti ⁇ gen, closed air intakes in an "eco mode”.
  • a frame support is provided in which the actuator and the first air flap system are accommodated.
  • these are provided as a Monta ⁇ gemodul, which is provided in particular for mounting on the radiator side of the motor vehicle.
  • this mounting module can be attached to the frame support on a frame member or a support member of the power ⁇ vehicle.
  • the frame carrier, the actuator and the first louver system can be pre-assembled in the mounting module for the vehicle final assembly, whereby the vehicle final assembly is facilitated.
  • the mechanical control device is received in the frame carrier.
  • the mechanical control device is also in the module of the frame carrier together with the actuator and the first Provided air damper system, whereby the number of parts in the vehicle final assembly is further reduced.
  • the bodywork front component includes a radiator grille.
  • the second air flap system can advantageously be positioned as far forward as possible on the radiator side of the vehicle directly behind the radiator grille or in the radiator grille.
  • the second air flap system can thus optionally or additionally be arranged visible from the outside in the grille, so that the opening and closing of the second air flap system can be experienced from the outside.
  • the coupling element has a driver operatively connected to the mechanical control device and a rocker operatively connected to the second air flap system.
  • the rocker and the driver are for adjusting a flap position of the second air flap system upon actuation of the driver engaged with each other.
  • the driver is, preferably by a late ⁇ rale movement, easily disengaged from the rocker, so that the coupling between rocker and driver is easily removable during disassembly and easy to restore during assembly.
  • the coupling element a is operatively connected to the mechanical control means and a first shaft with the second air flap ⁇ system operatively connected to second shaft.
  • the coupling between the first and second shaft is preferably solvable in that the first shaft is axially displaced relative to the second shaft.
  • a fit of the spline connection or shaft-hub connection is preferably designed as a transition or clearance fit, so that the displacement is easily possible.
  • a detachable closing element such as a lock nut, be seen as a backup before ⁇ .
  • the shaft-hub connection or the splined connection of the coupling element is easily solvable.
  • the coupling element is also easily coupled by the first shaft or shaft is pushed onto the second shaft or hub, so that the shaft-hub connection or the splined connection of the two shafts in engagement.
  • the coupling element has a rack operatively connected to the second air flap system and a pinion which is operatively connected to the mechanical control device.
  • the pinion is so asbil ⁇ det and arranged that it rolls for adjusting a flap ⁇ position of the second air flap system upon rotation of the pinion on the rack.
  • teeth of the pinion and the rack are engaged with each other, so that the rack is laterally strigo ⁇ by rotation of the pinion and thereby an adjustment of the flap position is caused.
  • the kinematic coupling between pinion and rack is easily solvable by the pinion is removed or moved perpendicular to the rack. It would also be conceivable for a snap mechanism, which presses the pinion for producing a kinematic coupling on the rack and lifts to release a kinematic connection of the rack.
  • the coupling element has an effective with the mechanical control device.
  • the bolt is guided in the slotted guide for adjusting a flap position of the second air flap system upon actuation of the slotted guide.
  • a rotation of the pens ⁇ EADERSHIP mustard results in rotation of the bolt.
  • a translation of the bolt relative to the slotted guide can be done.
  • ⁇ form the slotted guide and the bolt can each be rotatable about its own axis of rotation, wherein the axes of rotation of the slotted guide and the bolt in particular not together ⁇ fall.
  • the coupling element has a crown wheel operatively connected to the mechanical control device and a toothed rack operatively connected to the second air flap system.
  • the crown wheel meshes to Ver ⁇ make a flap position of the second air flap system during rotation with the rack.
  • a rotational movement of the crown wheel in a lateral movement of the rack is set to ⁇ .
  • This kinematic coupling can be easily solved by the crown wheel is displaced relative to the rack so that it no longer ⁇ attacks in the rack and therefore can not comb with it.
  • the kinematic connection is easy to produce by the crown wheel is positioned so that it engages the toothed ⁇ rod.
  • the coupling element has a role operatively connected to the mechanical control device, which is formed with an axial extension, in which a square recess is provided, and an operatively connected to the second air flap system polygonal bolt.
  • the polygonal bolt is positively received for adjusting a flap position of the second air flap system upon rotation of the roller in the recess.
  • the recess preferably has an opening in the radial direction of the extension, so that the roller can be placed on the bolt by a lateral displacement transversely to the roller axis.
  • a flexible force transmission element which operatively connects the mechanical ⁇ specific control device to the coupling element.
  • the flexible power transmission element is designed as a traction system.
  • it may be a spring-loaded Bowden cable or a double Bowden cable with pull and Gegenzugseil.
  • a belt drive with a biasing or return pulley which is used by the bias of flexible points or is providable in various highly stretched configurations of the bias or deflecting pulley.
  • other flexible power transmission elements are also conceivable.
  • the flexible power transmission element a Force in at least one direction reliably and with ge ⁇ ringem game is capable of a flexible, that is bendable and / or deformable training has and a recoverability is given.
  • the recoverability can be realized by a counterforce, for example by Federvor ⁇ voltage or a second, working in opposite directions, in particular ⁇ also flexible, power transmission.
  • the power transmission to the first or second louver system can be flexibly guided to different positions, allowing increased flexibility in the positioning of the first or second louver system.
  • an operative connection can be created in an intermediate mounting state in which the first or second louver system is not yet at the final position intended for it.
  • coupling elements can be provided between the mechanical control device and one or both air flap systems.
  • a force-moment conversion device coupled to a train for converting the tensile force of the train into a moment for opening and / or closing air flaps of the first or second air flap system is provided on the first or second air flap system.
  • the train is preferably madebil ⁇ det as Bowden cable.
  • the force-torque conversion device can be integral with the coupling element or formed part of the coupling element.
  • a driver, a first shaft, a pinion or a slotted guide according to the embodiments described above, be integrally formed with the force-torque conversion device , With the conversion of the tensile force in a moment, the flaps of the first or second air flapper system, which are preferably rotatably mounted ⁇ bar, changed in position by turning or opened and / or closed.
  • a torque-force conversion device is provided on the mechanical control device to which the train or another train for transmitting a tensile force to the first or second air flap system are provided.
  • a torque provided by the actuator is converted into a tensile force, which can then be transferred via the train to the force-torque conversion device on the first or second air flapper system.
  • the coupling element is arranged between the train and the first or second air flap system.
  • the coupling element, the train and the second air flap system could form a mounting unit.
  • a train system with several trains, in particular Bowden cables, can be provided.
  • the train is in the
  • Fig. 1 is a schematic representation of an embodiment of a louver assembly
  • Fig. 2 is a perspective view of an air damper Anordn
  • FIGS. 3A, 3B are schematic diagrams of two force flow gleraji under ⁇ configurations of an air valve assembly
  • FIGS. 4A, 4B are schematic diagrams of two force flow scheuer under ⁇ configurations of an air valve assembly
  • FIGS. 5A-5C are schematic diagrams of three power flow confi ⁇ configurations of an air valve arrangement
  • FIG. 6A, 6B a coupling element or a force-torque conversion device according to a first embodiment in a schematic plan view with breakout and in a cross-sectional view;
  • FIG. 9 shows a coupling element according to a fourth exemplary embodiment in a schematic plan view
  • FIG. 10 shows a coupling element according to a fifth exemplary embodiment in a schematic side view
  • FIG. 11A shows a coupling element with a force-torque conversion device according to a sixth exemplary embodiment in a perspective view; a perspective view of an air ⁇ flap assembly with a coupling element of FIG. IIA.
  • the air valve assembly 1 shows a schematic representation of a Lucasklap ⁇ penanssen 1.
  • the air valve assembly 1 is provided on the radiator-side air intake system E, F ⁇ ⁇ of a motor vehicle. It has a first air flap system 4 and a second air flap system 5.
  • a actuaries tor 3 for actuating the first and second louver system 4, 5 and 6 provided ⁇ see a mechanical control means which Actuate the ⁇ gene of the first and second louver system 4, 5 transmits the driving force of the actuator 3 to about ⁇ .
  • a body front component 2 shown in a cross-sectional view is provided, on which the second air flap system 5 is mounted independently of the first air flap system 4.
  • the second Air flap system 5 alternatively be mounted in the front of the vehicle on a front body component 2, for example on the bumper of the vehicle or directly to the vehicle body in front of the radiator. Further, a coupling element 10 is provided, which is arranged on the second air flap system 5 and the second air flap system 5 with the me ⁇ chanic control device 6 operatively connected.
  • the actuator 3, the mechanical control device 6 and the first air flap system 4 are provided on the vehicle F.
  • the second air flap system 5 is mounted on the body front component 2.
  • the operative connection via the coupling element 10 between the mechanical control device 6 and the second air flap system 5 is detachable, which will be discussed in more detail below.
  • the body-front component 2 has two air inlets E, ⁇ ⁇ , wherein a lower air inlet E at the lower part of the body-front component 2 and an upper air inlet ⁇ ⁇ is provided at the upper part of the body-front component 2.
  • the lower air inlet E in the mounted state in the front apron and the upper Luf ⁇ teinlass ⁇ ⁇ be inte grated into the radiator grille of the motor vehicle F ⁇ .
  • the mechanical control means transmits the driving force of the actuator 3 to the first and second air flap system ⁇ 4 6, 5 in an asynchronous manner.
  • the opening of the second air flap system 5 can take place subsidiary or alternatively to the first air flap system 4. This is understood to mean that the first air flap system 4 associated air flaps can be opened while the second air flaps of the second air flap system 4 are still in their closed position.
  • the louvers of the second louver system 5 can not be opened when the louvers of the first louver system 4 are closed.
  • the moving of the different air flap systems 4, 5 associated air dampers is preferably not synchronous, but delayed by the mechanical Steuereinrich ⁇ device 6 first the first air damper of the first air flap system 4 and only then the second air damper of the second air damper system opens to open 5.
  • Bei Closing the louvers the order is reversed and it is first the second louvers of the second louver system 5 and then the first louvers of the first louver system 4 are closed.
  • the mechanical control means may also be such ⁇ out 6 forms that another predetermined position of the first louver system 4 for actuating the second louver system 5 performs, for example, when amony ⁇ certain operating angle is achieved.
  • the first louver arrangement 4 is associated with the lower air inlet E and the second louver system 5 with the upper air inlet ⁇ ⁇ .
  • the invention is not limited thereto. Rather, it can be used on a wide variety of air intake systems. be set.
  • the air flap arrangement 1 could also be used on two air inlets at the same height, for which an air flap system is provided in each case.
  • the second air flap system 5 mounted on the front component of the body to be assigned to the lower air inlet E and the first air flap system 4 to the upper air inlet ⁇ ⁇ .
  • Figure 2 shows a perspective view of a guide from ⁇ form of an air valve arrangement 1. It includes a first louver system 4 and a second Heilklappensys ⁇ system 5 is provided. The front body component 2 is not shown for clarity.
  • a frame support 8 is provided which is adapted to support the first air flap system 4 on a motor vehicle F.
  • the actuator 3, the mechanical control device 6 and a torque-force conversion device 11 are integrated into the frame carrier 8.
  • ⁇ provided in the center of the first air flap system formed by the frame 4, a support 8 G housing.
  • the mechanical control device 6 is operatively connected to the first air flap system 4 via a fixed, in particular also integrated into the housing G, mechanical transmission M.
  • mechanical over ⁇ transmission M is configured as a rotation shaft.
  • the mechanical control means is operatively connected 6 via a flexible force transmission element 7 ⁇ with the second air flap system.
  • the flexible power transmission element 7 is formed in the illustrated embodiment as a traction system 9, which has two Bowden cables 12, 12 ⁇ .
  • On the second louver system 5 is illustrated with a transparent lid D coupling element 10 is provided which is adapted and arranged wirkzuverbinden the mechanical ⁇ specific control means 6 via the Bowden cables 12, 12 ⁇ with the second air flap system.
  • the louver 14 of the second Lucasklappensys ⁇ tems 5, which are particular to each other kinematically coupled ge ⁇ can be opened and closed.
  • the air ⁇ flaps 14 are enclosed in a suspension frame, and is interrupted at its center. In this center, a central receptacle Z is provided, which is adapted to receive the coupling element 10.
  • the Bowden cables 12, 12 ⁇ extend in the coupling element 10 and are connected to an inner ⁇ half of the coupling element 10 provided for power Moment conversion device 13, which is formed as a wheel R, connected such that a tensile force on one of the Bowdenzü ⁇ ge 12, 12 ⁇ creates a voltage applied to the wheel R moment.
  • the coupling element 10 and the force-torque conversion device 13 will be discussed in more detail below.
  • the first and the second air flap system 4, 5 are actuated by means of the actuator 3.
  • the driving force of the actuator 3 is transmitted to the mechanical control device 6, which further transmits the driving force for actuating the first and second louver systems 4, 5.
  • the driving force of the actuator 3 is transmitted via the mechanical control ⁇ device 6 to the torque-force conversion device 11, which transmits a tensile force on the Bowden cable 12 or 12 x .
  • This tensile force is thus also on Koppelele ⁇ ment 10, which the force on the force-momentum Conversion device 13 transmits.
  • the torque thus provided at the second louver system 5 is then transmitted to the louvers 14 by the force-torque conversion device 13 for actuating the second louver system 5.
  • the tensile force is transmitted in the reverse direction via the second Bowden cable 12 ⁇ , so that the louvers 14 of the second air flap system 5 are ge ⁇ closed by the tensile force.
  • the frame carrier 8 may also be formed circumferentially around the first louver system 4. Furthermore, it would also be conceivable to arrange the elements of the actuator 3, the mechanical control device 6 and the torque-force conversion device 11 arranged in the illustrated embodiment in the center in the housing G on a side or edge region of the first air flap system 4. Similarly, the coupling element 10 and the force-torque conversion device 13 may also be provided on a side or edge region of the second air flap system 5.
  • the first air flap system 4, the mechanical control device 6 and the actuator 3 are combined with the frame carrier 8 as a mounting module.
  • the coupling element 10 is connected via the flexible power ⁇ transmission element 7.
  • the assembly module is mounted on the vehicle F and the second air flap system 5 is mounted on the body front component 2. Subsequently ⁇ JOd the coupling element is engaged with the second air flap ⁇ system 5 in operative connection 10th Finally, the bodywork front component 2 together with the second air damper System 5 attached to the vehicle F, so that the two air flap systems 4 and 5 assume their predetermined for operation on the vehicle F position.
  • the flexible power transmission device 7 is firmly connected to the mechanical control device 6 and releasably coupled to the second air flap system 5.
  • the flexible power transmission element fixedly to the second air flap system 5 and to detachably couple it to the mechanical control device 6.
  • Figures 3A and 3B schematically show a power flow diagram of an air flap assembly 1.
  • Figure 3B represents the force flow of an air valve arrangement according to FIG 1.
  • the driving force of the actuator 3 transferred to a me ⁇ ical control device 6, which is operatively connected directly with the first air flap system.
  • the mechanical control device 6 transmits the driving force to ⁇ on a coupling element 10 which is operatively connected releasably to the two ⁇ th louver system. 5
  • FIGS. 4A and 4B show a force flow diagram of an air flap arrangement 1.
  • the configuration shown in FIG. 4A schematically shows the force flow of an air flap arrangement with traction system 9, as shown in FIG.
  • the driving force of the actuator 3 is transmitted to the mechanical control device 6, which is coupled directly to the first air flap system 4. Furthermore, the driving force is transmitted from the mechanical control device 6 to a traction system 9, which is connected to a coupling element 10.
  • the coupling element 10 is detachably coupled to the second air flapper system 5 so that the driving force for actuating the second air flapper system 5 can be transmitted via the coupling element 10 to the second air flapper system 5.
  • FIG. 4B corresponds to the configuration shown in Figure 3A, with the difference that between the mechanical control device 6 and the coupling element 10, as already explained with reference to Figure 4A, a traction system 9 is interposed.
  • 5A to 5C are schematic Krafthnedia ⁇ programs of an air valve arrangement 1 in different configurations.
  • a fixed mechanical transmission M are still so ⁇ as a fixed mechanical adaptation or Mount A is provided.
  • the driving force of the actuator 3 is transmitted to the mechanical control device 6.
  • This transmits the drive force to a mechanical power transmission M.
  • the ers ⁇ te louver system 4 by means of the firm mechanical adaptation A fixed or fixed provided so that the driving force on the stationary-mounted mechanical force Transmission M is ultimately transferred to the first air flap system 4.
  • the driving force is transmitted from the mechanical control device 6 via the tensioning system 9 to the coupling element 10. From the coupling element 10, the driving force is transferred to the second air flapper system 5.
  • the coupling element 10 is releasably coupled to the second air flapper system 5. Furthermore, the tension system 9 is flexible. Thus, the position of the air flapper system 5 is changeable without interrupting the power flow. Furthermore, the coupling element 10 can be coupled thereto in different positions of the air flap system 5. Overall, therefore, is a stationary ⁇ fixed mechanical transmission and solid adaptation of the first louver system 4 and a flexible transmission lös ⁇ Barer coupling of the second louver system 5 for Availability checked ⁇ supply.
  • a mechanical force transmission M and a fixed mechanical adaptation A are provided directly on the actuator 3, which lie in the force flow to the mechanical control device 6 and transmit or pass the force.
  • the mechanical control device 6 transmits the force directly to the first air flap system 4.
  • the mechanical control ⁇ device 6 is integrated, so to speak, in the fixed adaptation between the mechanical power transmission M and the first air flap system 4 or firmly mounted.
  • the mechanical control means is operatively connected to analog Configu ⁇ ration of Figure 5A via a train system 9 and the coupling element 10 with the second air flap system 5. 6
  • FIG. 5A it would be conceivable to attach the first air flap system 4 to the vehicle F, to attach the second air flap system 5 to the body front component 2 and then to attach a modular unit comprising actuator 3, mechanical control device 6 and mechanical power transmission M by means of the fixed adaptation A to the vehicle and subsequently establish an operative connection between the mechanical control device 6 and the second air flap system 5 via the tension system 9 and the coupling element 10.
  • the actuator 3, the mechanical power transmission M, the mechanical control device 6 and the first air flap system 4 in an assembly unit by means of the fixed adapter A on the vehicle F bring to ⁇ to attach the second louver system 5 on the vehicle body front component 2, and subsequently to establish an operative connection between the mechanical control device 6 and the second air flap arrangement 5 via the tension system 9 and the coupling element 10.
  • the second air flap system 5, the tension system 9 and the coupling element 10 would be attachable to the front body component 2 as a corresponding assembly unit.
  • the actuator 3, the mechanical power transmission M, the mechanical control device 6 and the first air flap system 4, in particular also as a mounting unit or mounting module, could be mounted on the motor vehicle F.
  • the Mon ⁇ daily unit of the second air flap system 5, 9 and coupling element 10 in front of it, in parallel or subsequently to the body front component 2 would be attached.
  • An ⁇ closing between the coupling element 10 and the me chanical ⁇ control device 6 would be a releasable coupling can be produced.
  • the second Luftklap ⁇ pens system 5 is independent of the first air flap system 4 to the body front component 2 can be mounted and operatively connected via the coupling element 10 with the mechanical control device 6.
  • the train system 9 which is a flexible power transmission element, an operative connection in a position other than the final mounting position of the second air flap system 5 possible.
  • FIGS. 6 to 10 show conceptual possibilities for implementing a coupling element 10.
  • FIGS. 6A and 6B show a coupling element 10 and a force / torque transmission device 13, respectively.
  • FIG. 6A shows a schematic top view with an outbreak.
  • FIG. 6B shows a cross-sectional view .
  • the coupling element 10 and the force-torque transmission device 13 are integrally formed with each other and have a role R, to which a driver 15 is attached.
  • a rocker 16 is seen before ⁇ , which is operatively connected to at least one air flap 14 of the two ⁇ th air flap system 5.
  • the rocker 16 is rotatably connected to egg ⁇ ner air valve 14.
  • a train 12 On the role R, a train 12 is received, which is coupled via a nipple 17 force transmission safe with the role R.
  • a pulling force on the train 12 leads to an actuation of the driver 15, which in turn actuates the rocker 16.
  • the rocker 16 is rotatably mounted at the connection point between the air flap 14, so that upon actuation a moment about the bearing point of the rocker 16 and the air flap 14 is present. This moment leads to a rotation of the Lucasklap ⁇ pe 14, whereby it is actuated, in particular opened or closed.
  • the driver 15 is aligned perpendicular to the axis of rotation of the rocker 16 and engages in a pa ⁇ rallel to the axis of rotation of the rocker protruding extension of the rocker 16 a.
  • this is only an example verste ⁇ hen.
  • a parallel orientation of the axis of rotation of the rocker and the driver 15 would be equally conceivable.
  • the axis of rotation of the roller R would be aligned parallel to the axis of rotation of the rocker 16.
  • FIG. 7 shows a second embodiment of the Kop ⁇ pelelements 10 or a force-torque conversion device 13 in a schematic plan view is shown with cut-out.
  • the air damper 14 is here so aligned ⁇ that their rotation axis is parallel with the axis of rotation of the roll R.
  • the hub 20 is rotatably inserted into the guide roller R designed as a shaft 19, wherein a splined connection 18 is provided for rotation.
  • the splined connection 18 also another Shaft-hub connection, for example a Passfe ⁇ DER, Dahlkeil-, serration or Polygonprofilwellenverbin- would dung conceivable.
  • FIG 8 shows a third embodiment of a Koppelele ⁇ ments 10 and a force-torque conversion device 13 in a schematic plan view.
  • a slotted guide 23 is provided on the wheel R, in which an operatively connected to the air flap 14 bolt 24 is guided. From this ⁇ guide form is particularly advantageous if the axes of rotation of the roll R and the air flap 14 is not men fallen ⁇ together.
  • the bolt 24 connected to the air flap 14 can be displaced simultaneously in the circumferential direction and radially to the roller R, which compensates for the dislocation of the rotary axes within a certain clearance.
  • the pin 24 via ei ⁇ nen lever, not shown, with the air flap 14 is effective. connected, which facilitates the torque transmission from the bolt 24 to the air valve 14.
  • Figure 9 shows a fourth embodiment of a Koppelele ⁇ ment 10 in a schematic plan view.
  • the roller R is formed in this embodiment as a pinion 22 which is in engagement with a rack 21.
  • a Ro ⁇ tation of the roll R passes through the engagement of the teeth of the rack 21 and the pinion 22 to a lateral displacement of the rack 21, which fold with the unillustrated air ⁇ 14 is operatively connected and operated in this lateral displacement.
  • the rack 21 could be designed as a connecting rocker between a plurality of louvers, which is hinged to the individual louvers 14.
  • FIG. 10 shows a fifth embodiment of a Koppelele ⁇ ment 10 in a schematic side view.
  • the roller R is formed with a crown wheel 25.
  • a rack 26 is provided, which is operatively connected to the air flaps 14, not shown.
  • the teeth of the crown wheel 25 engage in teeth of the rack 26, whereby it is laterally offset during rotation of the roller.
  • an actuation or opening and closing of the louvers 14 is analogous to the rack 21 according to FIG. 9 be ⁇ acts.
  • FIGS. 6 to 10 All of the embodiments of a coupling element 10 illustrated in FIGS. 6 to 10 are very easily disengageable or decoupled by a translational or lateral movement of the roller R with the louvers 14.
  • the driver 15 is pulled out of the area of the rocker 16.
  • the hub is used 20 pulled out of the shaft 19 designed as a roller R with an axial offset and so separated.
  • the roller R is removed from the bolt 24 or the bolt 24 is removed from the roller R.
  • the roll R is drawn off perpendicular to the rack 21.
  • the crown gear 25 is withdrawn from the rack 26 in the vertical direction.
  • Figure IIA shows a coupling element with a force-torque conversion device according to a sixth embodiment in a perspective detail view. It is a rear view of the coupling element 10 shown in Figure 2 with a transparent cover D, wherein the lid D is now shown opaque and for the central receptacle Z is hidden.
  • the coupling element 10 has a roller R mounted in the cover D. Furthermore, on the roller R are circumferentially ⁇ section rolled up and it zug featureübertragend secured Bowden cables 12, 12 provided ⁇ which are guided by decissöff ⁇ openings in the lid D from the outside into the coupling element 10 inside.
  • the roller R has on both sides axially projecting extensions 27, in each of which a rectilinear square recess 28 is provided. This is open in the axial direction and on a square side in the radial direction.
  • the coupling element 10 is formed by a translational movement ⁇ movement with the second air flap system 5 operatively connected, in particular in a direction in which the lid D can be placed on the central receptacle.
  • To the coupling element with the cover D is inserted in the dargestell ⁇ th perspective from behind between the louvers 14 of the second air flap system 5.
  • the louvers 14 are interrupted in the middle and rotatably mounted in the not illustrated ⁇ set central receptacle Z.
  • the uppermost of the louvers 14 on both sides of their interruption in each case a through a wall of the central receptacle Z extending through shaft extension 29, at its free end a polygonal bolt 30 is provided, which is in particular out as a square ⁇ forms.
  • the role R is operatively connected when placing the Koppelele ⁇ ment 10 with the uppermost air flap 14 by the square 30 is inserted into the square recess 28.
  • louvers 14 are kinematically coupled with each other, so that an adjustment of the uppermost air damper 14, all other louvers 14 adjusted.
  • a tensile force applied to one of the Bowden cables 12, 12 ⁇ is converted to the roller R in a moment which acts on the air flaps 14 via the square and this ver ⁇ presents.
  • the louvers 14 are opened or closed.
  • FIG. IIB shows a perspective view of an air ⁇ flap arrangement with a coupling element according to FIG. IIA.
  • the rear view of the air valve arrangement is ⁇ provided in Figure 2 is shown.
  • the mechanical control device 6 and the torque-force conversion device 11 are provided, visible.
  • the second air flap system 5 is in contrast to Figure 2 without a suspension frame shown.
  • An operative connection of the mechanical control device to the second air flap system 5 is produced by the coupling element 10.
  • FIGS. 6 to 11 are directed to a coupling element 10 for a coupling between a train 12 and the second air flap system 5.
  • the coupling elements 10 described therein are analog also applicable to a coupling to the first air flap system 4 or to the mechanical control device 6.
  • Body front component vehicle front area actuator
  • Multi-purpose bolt square A fixed mechanical adaptation or mounting

Landscapes

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luftklappenanordnung eines kühlerseitigen Lufteinlasssystems für ein Kraftfahrzeug ( "Airgate"), mit einem ersten Luftklappensystem (4) und einem zweiten Luftklappensystem (5), mit einem Aktuator (3) zum Betätigen des ersten und zweiten Luftklappensystems und einer mechanischen Steuereinrichtung (6), welche die Antriebskraft des Aktuators zum Betätigen des ersten und des zweiten Luftklappensystems überträgt, wobei eine Karosseriefrontkomponente (2) vorgesehen ist, an welcher das zweite Luftklappensystem (5) im Betrieb unabhängig vom ersten Luftklappensystem (4) montiert ist, und dass ein Koppelelement (10) vorgesehen ist, welches derart ausgebildet und angeordnet ist, das erste oder zweite Luftklappensystem lösbar mit der mechanischen Steuereinrichtung (6) wirkzuverbinden.

Description

Luftklappenanordnung eines kühlerseitigen
Lufteinlasssystems für ein Kraftfahrzeug
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luftklappenanord¬ nung eines kühlerseitigen Lufteinlasssystems für ein Kraft¬ fahrzeug .
TECHNISCHER HINTERGRUND
Bei Kraftfahrzeugen ist frontseitig ein Lufteinlass in der Karosserie vorgesehen, der auch als „Airgate" bezeichnet wird. Dieser Lufteinlass ermöglicht, dass Fahrtwind zum Kühler des Fahrzeugs gelangen kann.
In unterschiedlichen Betriebssituationen eines Kraftfahrzeugs existieren unterschiedliche Anforderungen an einen solchen Lufteinlass. So soll beim Warmlaufen eines Motors möglichst wenig Kühlung erfolgen, um den Motor schnellstmöglich auf eine gewünschte Betriebstemperatur zu bringen, was den Wirkungsgrad erhöht. Bei sehr niedrigen Außentempe¬ raturen wird etwa im Winter ebenfalls eine geringe Kühlung benötigt. Andererseits existieren Betriebssituationen, in welchen eine sehr hohe Kühlleistung und damit ein möglichst großer Lufteinlassquerschnitt erforderlich sind. Insbeson¬ dere wenn die Fahrtgeschwindigkeit niedrig ist, aber eine hohe Motorleistung abgerufen wird, beispielsweise bei Bergauffahrt, Fahrt mit Anhänger, oder hochtouriger Fahrt in einem niedrigen Gang, ist eine möglichst große Kühlleistung erforderlich. Diese Kühlleistung lässt sich u. a. durch einen variablen Lufteinlassquerschnitt einstellen. Eine weitere Anforderung an die Kühlung und damit an die Gestaltung des Lufteinlasses besteht darin, die durch das Lufteinlasssystem eingeleitete Luftmenge, also den soge¬ nannten Luftmassenstrom, abhängig von der Fahrsituation stets so gering wie möglich und nur so groß wie nötig zu halten, um den Luftwiderstand bzw. cw-Wert des Fahrzeugs zu minimieren. Dennoch muss gleichzeitig gewährleistet sein, dass bei Maximalbelastung des Motors immer eine ausreichende Versorgung mit Kühlluft vorliegt.
Um diesen unterschiedlichen Anforderungen gerecht zu werden, weisen moderne Kraftfahrzeuge ein Lufteinlasssystem mit mehreren Lufteinlässen im Kühlerbereich der Karosserie auf. Z. B. befindet sich ein Lufteinlass unterhalb der Stoßstange und ein weiterer Lufteinlass oberhalb der Sto߬ stange, d.h. üblicherweise hinter dem so genannten Kühlergrill. Oftmals wird die Kühlung in den meisten Fahrsituati¬ onen durch einen Luftstrom in den unteren Lufteinlass bewerkstelligt. Der obere Lufteinlass ist daher in den meis¬ ten Fahrsituationen geschlossen. Ein Luftstrom durch den Kühlergrill in den oberen Lufteinlass wird aus aerodynamischen Gründen oft nur in Betriebssituationen mit sehr hohem Kühlbedarf verwendet .
Die deutsche Patentanmeldung DE 10 2011 055 394 AI be¬ schreibt eine Luftklappenanordnung zur Steuerung eines Kühlluftstroms in einem Motorraum eines Fahrzeugs. Dabei sind eine erste Lufteinlassöffnung mit einem ersten Klappenelement und eine zweite Lufteinlassöffnung mit einem zweiten Klappenelement vorgesehen. Ferner ist eine Antriebsvorrichtung zum Bewegen des ersten Klappenelements und des zweiten Klappenelements zwischen einer geschlosse¬ nen Stellung und einer geöffneten Stellung vorgesehen. Die Antriebsvorrichtung ist mit den Klappenelementen über ein Betätigungselement verbunden, wobei das Betätigungselement dazu ausgebildet ist, das erste Klappenelement und das zweite Klappenelement in nicht synchroner Weise zu bewegen. Die Hebelgetriebe an beiden Klappenelementen und die Hebel¬ stangen sind relativ massiv ausgelegt, um eine zuverlässige kinematische Kopplung der Elemente zu gewährleisten.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Luftklappenanordnung an¬ zugeben .
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Luftklappen¬ anordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Demgemäß ist eine Luftklappenanordnung eines kühlerseitigen Lufteinlasssystems für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, mit einem ersten und einem zweiten Luftklappensystem, mit einem Aktuator zum Betätigen des ersten und zweiten Luftklappensystems, mit einer mechanischen Steuereinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, die Antriebskraft des Aktuators zum Betätigen des ersten und des zweiten Luftklappensystems zu übertragen. Die erfindungsgemäße Luftklappenanordnung ist gekennzeichnet durch eine Karosseriefrontkomponente, an der das im Betrieb vom ersten Luftklappensystem unabhängige zweite Luftklappensystem montiert ist, und durch ein Kop¬ pelelement, welches derart ausgebildet und angeordnet ist, das erste oder zweite Luftklappensystem lösbar mit der mechanischen Steuereinrichtung wirkzuverbinden .
Eine Luftklappenanordnung eines kühlerseitigen Lufteinlasssystems für ein Kraftfahrzeug („Airgate"), mit einem ersten Luftklappensystem und einem zweiten Luftklappensystem, mit einem Aktuator zum Betätigen des ersten und zweiten Luftklappensystems und einer mechanischen Steuereinrichtung, welche die Antriebskraft des Aktuators zum Betätigen des ersten und des zweiten Luftklappensystems überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Karosseriefrontkomponente vorgesehen ist, an welcher das zweite Luftklappensystem im Betrieb unabhängig vom ersten Luftklappensystem montiert ist, und dass ein Koppelelement vorgesehen ist, welches derart ausgebildet und angeordnet ist, das erste oder zwei¬ te Luftklappensystem lösbar mit der mechanischen Steuereinrichtung wirkzuverbinden .
Die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee be¬ steht darin, ein zweites Luftklappensystem unabhängig, insbesondere räumlich unabhängig, von einem ersten Luftklappensystem montierbar vorzusehen, wobei beide Luftklappensysteme mit einem gemeinsamen Aktuator betätigbar sind. Der Aktuator ist dazu über eine mechanische Steuereinrichtung mit den beiden Luftklappensystemen wirkverbunden, wobei zumindest eines der Luftklappensysteme über ein lösbares Kop¬ pelelement mit der mechanischen Steuereinrichtung gekoppelt ist. Somit können die beiden Luftklappensysteme einfacher montiert und mit dem Aktuator wirkverbunden werden. Dennoch ist erfindungsgemäß nur ein einzelner Aktuator notwendig, um eine aktuatorische Bewegbarkeit der Luftklappen beider Luftklappensysteme zu gewährleisten.
Ein erfindungsgemäßes Koppelelement kann ein einzelnes aber auch mehrere koppelbare Teile umfassen.
Mit der erfindungsgemäßen Luftklappenanordnung kann das zweite Luftklappensysteme direkt am Kühlergrill oder an ei¬ ner Karosseriefrontkomponente, beispielsweise dem Karosse¬ rieteil, in welchem der Kühlergrill integriert ist (z. B. Stoßstange oder Motorhaube), angebracht werden. Dies hat die Wirkung, dass das Luftklappensystem ohne baulichen Zusatzaufwand weit vorne am Fahrzeug angebracht werden kann, was gleich mehrere Vorteile mit sich bringt.
Zum einen besteht beispielsweise auf dem amerikanischen Markt die Anforderung, dass bei so genannten „low impact" Situationen, d.h. bei einem geringfügigen Anstoßen oder einem geringfügigen Aufprall, nur ein geringer Schaden an internen Fahrzeugkomponenten hervorgerufen werden soll. Durch das Anbringen des Luftklappensystems direkt an der Karosse¬ riefrontkomponente kann vermieden werden, dass der Kühler in einer solchen „low impact" Situation durch Teile des Luftklappensystems beschädigt wird. Dies ist möglich, weil mit der erfindungsgemäßen Anordnung genügend Abstand zwischen dem Luftklappensystem und dem Kühler vorgesehen werden kann .
Zudem wird erfindungsgemäß auch die Aerodynamik des Fahr¬ zeugs verbessert, weil der Lufteinlass schon an seinem Ein¬ gang an der Fahrzeugfront verschlossen werden kann. Somit wird der Luftwiderstand bzw. cw-Wert des Kraftfahrzeugs verbessert .
Ferner ermöglicht die erfindungsgemäße Luftklappenanordnung auch neue Möglichkeiten beim Fahrzeugdesign . Es wird damit ermöglicht, das Öffnen und Schließen der Luftklappen von außen sichtbar, d.h. erlebbar zu machen. Beispielsweise können die Luftklappen optisch in den Kühlergrill integriert werden. Somit ergeben sich neue mögliche Funktionen des Designs der Fahrzeugfront, welche die Funktionalität der Luftklappenanordnung ersetzen. Beispielsweise könnte mit den sich öffnenden und schließenden Luftklappen ein optischer Effekt an der Fahrzeugfront, d.h. im „Gesicht" des Fahrzeugs, wie z. B. ein „Kiemenschlageffekt" , ein „Aus- pust-" oder „Schnaupeffekt" , ein „Zwinkereffekt" und/oder dergleichen erzielt werden. Ferner könnte die Optik der Fahrzeugfront in gewissen Situationen gezielt verändert werden, beispielsweise hin zu aggressiv wirkenden, weit offenen Lufteinlässen bei sportlicher Fahrt oder in einem „Sportmodus" des Kraftfahrzeugs und aerodynamisch günsti¬ gen, geschlossenen Lufteinlässen in einem „Eco-Modus".
Selbstverständlich sind diese Effekte nur als Beispiele zu verstehen und es sind auch weitere optische Effekte denk¬ bar, die durch ein Öffnen und Schließen von Luftklappen an der Fahrzeugfront erzielbar sind.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Rahmenträger vorgesehen, in welchem der Aktuator und das erste Luftklappensystem aufgenommen sind. Somit sind diese als ein Monta¬ gemodul bereitgestellt, welches insbesondere zur Montage an der Kühlerseite des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Bei¬ spielsweise kann dieses Montagemodul mit dem Rahmenträger an einem Rahmenelement oder einem Trägerelement des Kraft¬ fahrzeugs befestigt werden. Somit können der Rahmenträger, der Aktuator und das erste Luftklappensystem im Montagemodul für die Fahrzeugendmontage vormontiert werden, wodurch die Fahrzeugendmontage erleichtert wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die mechanische Steuereinrichtung in den Rahmenträger aufgenommen. Somit ist die mechanische Steuereinrichtung ebenfalls im Modul des Rahmenträgers zusammen mit dem Aktuator und dem ersten Luftklappensystems vorgesehen, wodurch die Teileanzahl bei der Fahrzeugendmontage weiter verringert wird.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform enthält die Karosserie-Frontkomponente einen Kühlergrill. Dadurch kann das zweite Luftklappensystem vorteilhaft möglichst weit nach vorne an der Kühlerseite des Fahrzeugs direkt hinter den Kühlergrill oder in den Kühlergrill integriert positioniert werden. Ferner kann das zweite Luftklappensystem somit optional oder zusätzlich von außen sichtbar im Kühlergrill angeordnet sein, so dass das Öffnen und Schließen des zweiten Luftklappensystems von außen erlebbar ist.
Gemäß einer Ausführungsform weist das Koppelelement einen mit der mechanischen Steuereinrichtung wirkverbundenen Mitnehmer und eine mit dem zweiten Luftklappensystem wirkverbundene Wippe auf. Die Wippe und der Mitnehmer stehen zum Verstellen einer Klappenstellung des zweiten Luftklappensystems bei Betätigung des Mitnehmers miteinander in Eingriff. Der Mitnehmer ist dabei, bevorzugt durch eine late¬ rale Bewegung, leicht mit der Wippe außer Eingriff bringbar, so dass die Kopplung zwischen Wippe und Mitnehmer bei einer Demontage leicht lösbar und bei einer Montage leicht wiederherstellbar ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Koppelelement eine mit der mechanischen Steuereinrichtung wirkverbundene erste Welle und eine mit dem zweiten Luftklappen¬ system wirkverbundene zweite Welle auf. Dabei sind die ers¬ te und zweite Welle mit einer Welle-Nabe-Verbindung, insbesondere einer Keilwellenverbindung, zum Verstellen einer Klappenstellung des zweiten Luftklappensystems bei Rotation der ersten Welle gekoppelt. Die Kopplung zwischen der ersten und zweiten Welle ist bevorzugt dadurch lösbar, dass die erste Welle axial relativ zur zweiten Welle verschoben wird. Entsprechend ist eine Passung der Keilwellenverbindung bzw. Welle-Nabe-Verbindung bevorzugt als Übergangsoder Spielpassung ausgelegt, damit das Verschieben leicht möglich ist. Zusätzlich kann ein lösbares Verschlussele¬ ment, beispielsweise eine Wellenmutter, als Sicherung vor¬ gesehen sein. Somit ist die Welle-Nabe-Verbindung bzw. die Keilwellenverbindung des Koppelelements leicht lösbar. Umgekehrt ist das Koppelelement auch leicht koppelbar, indem die erste Welle bzw. Welle auf die zweite Welle bzw. Nabe aufgeschoben wird, so dass die Welle-Nabe-Verbindung bzw. die Keilwellenverbindung der beiden Wellen in Eingriff gerät .
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Koppelelement eine mit dem zweiten Luftklappensystem wirkverbundene Zahnstange und ein mit der mechanischen Steuereinrichtung wirkverbundenes Ritzel auf. Das Ritzel ist derart ausgebil¬ det und angeordnet, dass es zum Verstellen einer Klappens¬ tellung des zweiten Luftklappensystems bei Rotation des Ritzels an der Zahnstange abwälzt. Dabei stehen Zähne des Ritzels und der Zahnstange miteinander in Eingriff, so dass die Zahnstange durch Rotation des Ritzels lateral verscho¬ ben wird und dadurch eine Verstellung der Klappenstellung hervorgerufen wird. Die kinematische Kopplung zwischen Ritzel und Zahnstange ist leicht lösbar, indem das Ritzel senkrecht zur Zahnstange abgenommen oder verschoben wird. Denkbar wäre dazu auch ein Schnappmechanismus, welcher das Ritzel zum Herstellen einer kinematischen Kopplung auf die Zahnstange drückt und zum Lösen einer kinematischen Verbindung von der Zahnstange abhebt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Koppelelement eine mit der mechanischen Steuereinrichtung wirkver- bundene Kulissenführung und einen mit dem zweiten Luftklappensystem wirkverbundenen Bolzen auf. Der Bolzen ist in der Kulissenführung zum Verstellen einer Klappenstellung des zweiten Luftklappensystems bei Betätigung der Kulissenführung geführt. Insbesondere führt eine Rotation der Kulis¬ senführung zu einer Rotation des Bolzens. Zusätzlich kann auch eine Translation des Bolzens relativ zur Kulissenführung erfolgen. Insbesondere können bei dieser Ausführungs¬ form die Kulissenführung und der Bolzen jeweils um eine eigene Drehachse rotierbar sein, wobei die Drehachsen der Kulissenführung und des Bolzens insbesondere nicht zusammen¬ fallen. Somit kann durch die Positionierung der Drehpunkte und die Form der Kulissenführung eine Auslegung der kinematischen Kopplung erfolgen. Die Kopplung zwischen Kulissenführung und Bolzen ist einfach lösbar, indem der Bolzen aus der Kulissenführung entnommen wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Koppelelement ein mit der mechanischen Steuereinrichtung wirkverbundenes Kronenrad und eine mit dem zweiten Luftklappensystem wirkverbundene Zahnstange auf. Das Kronenrad kämmt zum Ver¬ stellen einer Klappenstellung des zweiten Luftklappensystems bei Rotation mit der Zahnstange. Durch das Kämmen des Kronenrades mit der Zahnstange wird eine Rotationsbewegung des Kronenrads in eine laterale Bewegung der Zahnstange um¬ gesetzt. Diese kinematische Kopplung kann leicht gelöst werden, indem das Kronenrad relativ zur Zahnstange derart versetzt wird, dass es nicht mehr in die Zahnstange ein¬ greift und daher nicht mehr damit kämmen kann. Ferner ist die kinematische Verbindung leicht herstellbar, indem das Kronenrad derart positioniert wird, dass es in die Zahn¬ stange eingreift. Auch hier ist ein Rast- oder Schnappme¬ chanismus zur Positionierung des Kronenrades denkbar. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Koppelelement eine mit der mechanischen Steuereinrichtung wirkverbundene Rolle, die mit einem axialen Fortsatz, in dem eine Vierkantausnehmung vorgesehen ist, gebildet ist, und einen mit dem zweiten Luftklappensystem wirkverbundenen Mehrkantbolzen auf. Der Mehrkantbolzen ist zum Verstellen einer Klappenstellung des zweiten Luftklappensystems bei Rotation der Rolle in der Ausnehmung formschlüssig aufgenommen. Die Ausnehmung weist bevorzugt eine Öffnung in radialer Richtung des Fortsatzes auf, so dass die Rolle auf den Bolzen durch eine laterale Verschiebung quer zur Rollenachse aufsetzbar ist. Somit ist eine einfach herzustel¬ lende, lösbare Kopplung zwischen der mechanischen Steuereinrichtung und dem zweiten Luftklappensystem geschaffen, welche leicht lösbar und kinematisch koppelbar ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist ein flexibles Kraftübertragungselement vorgesehen, welches die mechani¬ sche Steuereinrichtung mit dem Koppelelement wirkverbindet. Bevorzugt ist das flexible Kraftübertragungselement als Zugsystem ausgebildet. Beispielsweise kann es sich dabei um eine federvorgespannten Bowdenzug oder einen doppelten Bowdenzug mit Zug- und Gegenzugseil handeln. Denkbar wäre fer¬ ner auch ein Riementrieb mit einer Vorspann- bzw. Umlenkrolle, welcher durch die Vorspannung an flexiblen Stellen einsetzbar ist bzw. in verschiedenen stark gestreckten Konfigurationen der Vorspann- bzw. Umlenkrolle vorsehbar ist. Alternativ zu einem Zugsystem sind auch andere flexible Kraftübertragungselemente denkbar. Hierfür kommen bei¬ spielsweise oder auch eine hydraulische oder pneumatische Kraftübertragung, insbesondere mit einer flexiblen Leitung und einem federvorgespannten Druckzylinder oder zwei gegeneinander arbeitenden Leitungen, in Frage. Entscheidend ist letztlich, dass das flexible Kraftübertragungselement eine Kraft in zumindest einer Richtung zuverlässig und mit ge¬ ringem Spiel zu übertragen imstande ist, eine flexible, das heißt biegbare und/oder verformbare Ausbildung aufweist und eine Rückstellbarkeit gegeben ist. Die Rückstellbarkeit kann durch eine Gegenkraft, beispielsweise durch Federvor¬ spannung oder eine zweite, gegenläufig arbeitende, insbe¬ sondere ebenfalls flexible, Kraftübertragung realisiert sein. Somit kann die Kraftübertragung zum ersten oder zweiten Luftklappensystem flexibel zu unterschiedlichen Positionen geführt werden, was eine erhöhte Flexibilität bei der Positionierung des ersten oder zweiten Luftklappensystems erlaubt. Ferner kann eine Wirkverbindung in einem Zwischen- montagezustand geschaffen werden, in welchem sich das erste oder zweite Luftklappensystem noch nicht an der ihm zugedachten endgültigen Position befindet.
Ferner ist es denkbar, sowohl das erste als auch das zweite Luftklappensystem über flexible Kraftübertragungselemente mit der mechanischen Steuereinrichtung wirkzuverbinden . Dabei können Koppelelemente zwischen der mechanischen Steuereinrichtung und einem oder beiden Luftklappensystemen vorgesehen sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist an dem ersten oder zweiten Luftklappensystem eine mit einem Zug gekoppelte Kraft-Moment-Wandlungsvorrichtung zum Wandeln der Zugkraft des Zuges in ein Moment zum Öffnen und/oder Schließen von Luftklappen des ersten oder zweiten Luftklappensystems vorgesehen. Der Zug ist bevorzugt als Bowdenzug ausgebil¬ det. Somit kann vorteilhaft eine an dem Zug anliegende Zug¬ kraft in ein Moment zum Verschwenken bzw. zum Öffnen und/oder Schließen der Klappen des zweiten Luftklappensystems gewandelt werden. Die Kraft-Moment- Wandlungsvorrichtung kann integral mit dem Koppelelement oder einem Teil des Koppelelements ausgebildet sein. Somit kann vorteilhafterweise in integrierter Bauweise die Wand¬ lung und Übertragung der Zugkraft mit einem Bauteil erfol¬ gen. Beispielsweise kann ein Mitnehmer, eine erste Welle, ein Ritzel oder eine Kulissenführung gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen integral mit der Kraft- Moment-Wandlungsvorrichtung ausgebildet sein. Mit der Wandlung der Zugkraft in ein Moment können die Klappen des ersten oder zweiten Luftklappensystems, welche bevorzugt dreh¬ bar gelagert sind, in ihrer Stellung durch Drehen geändert bzw. geöffnet und/oder geschlossen werden.
Bei einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform ist an der mechanischen Steuereinrichtung eine Moment-Kraft-Wandlungsvorrichtung vorgesehen, an welcher der Zug oder ein weiterer Zug zur Übertragung einer Zugkraft auf das erste oder zweite Luftklappensystem vorgesehen sind. Somit wird ein durch den Aktuator bereitgestelltes Moment in eine Zugkraft gewandelt, welche dann über den Zug zur Kraft-Moment- Wandlungsvorrichtung am ersten oder zweiten Luftklappensystem übertragen werden kann. Das Koppelelement ist zwischen dem Zug und dem ersten oder zweiten Luftklappensystem angeordnet. Alternativ wäre es bei der Ausführungsform denkbar, das Koppelelement derart vorzusehen, dass eine Trennung zwischen der mechanischen Steuereinrichtung und dem Zug möglich ist. In diesem Fall könnten das Koppelelement, der Zug und das zweite Luftklappensystem eine Montageeinheit bilden. Anstatt eines Zuges kann auch ein Zugsystem mit mehreren Zügen, insbesondere Bowdenzügen, vorgesehen sein.
Bei einer weiteren Ausführungsform ist der Zug in der
Kraft-Moment-Wandlungsvorrichtung und alternativ oder zusätzlich in der Moment-Kraft-Wandlungsvorrichtung kraftübertragungssicher aufgenommen. Bevorzugt ist dazu zusätz- lieh ein Nippel vorgesehen. Dieser ist am Zug zugkraftgesichert angebracht und beispielsweise in einer Ausnehmung o- der an einem Absatz der Kraft-Moment- Wandlungsvorrichtung und/oder Moment-Kraft-Wandlungsvorrichtung kraftübertragend, insbesondere formschlüssig, aufgenommen. Somit ist eine einfach zu realisierende und funktionssichere Zug¬ kraftübertragung bereitgestellt.
Die obigen Ausgestaltungen und Weiterbildungen lassen sich, sofern sinnvoll, beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung. Insbesondere wird der Fachmann auch Einzelaspekte als Ver¬ besserungen oder Ergänzungen zu der jeweiligen Grundform der vorliegenden Erfindung hinzufügen.
INHALTSANGABE DER ZEICHNUNG
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer Luftklappenanordnung;
Fig. 2 eine perspektivische Darstellung einer Luft- klappenanordn
Fig. 3A, 3B schematische Kraftflussdiagramme zweier unter¬ schiedlicher Konfigurationen einer Luftklappenanordnung; Fig. 4A, 4B schematische Kraftflussdiagramme zweier unter¬ schiedlicher Konfigurationen einer Luftklappenanordnung;
Fig. 5A-5C schematische Kraftflussdiagramme dreier Konfi¬ gurationen einer Luftklappenanordnung;
Fig. 6A, 6B ein Koppelelement bzw. eine Kraft-Moment- Wandlungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in einer schematischen Draufsicht mit Ausbruch und in einer Querschnittsansicht;
Fig. 7 ein Koppelelement bzw. eine Kraft-Moment-
Wandlungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel in einer schematischen Drauf¬ sicht mit Ausbruch;
Fig. 8 ein Koppelelement bzw. eine Kraft-Moment-
Wandlungsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel in einer schematischen Drauf¬ sicht ;
Fig. 9 ein Koppelelement gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel in einer schematischen Draufsicht ;
Fig. 10 ein Koppelelement gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel in einer schematischen Seitenansicht ;
Fig. IIA ein Koppelelement mit einer Kraft-Moment- Wandlungsvorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel in einer perspektivischen Ansicht ; eine perspektivische Darstellung einer Luft¬ klappenanordnung mit einem Koppelelement gemäß Fig. IIA.
Die beiliegenden Figuren der Zeichnung sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen. Die Elemente der Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu zueinander gezeigt.
In den Figuren der Zeichnung sind gleiche, funktionsgleiche und gleich wirkende Elemente, Merkmale und Komponenten - sofern nichts anderes ausgeführt ist - jeweils mit densel¬ ben Bezugszeichen versehen.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Luftklap¬ penanordnung 1. Die Luftklappenanordnung 1 ist am kühler- seitigen Lufteinlasssystem E, Ελ eines Kraftfahrzeugs F vorgesehen. Sie weist ein erstes Luftklappensystem 4 und ein zweites Luftklappensystem 5 auf. Ferner ist ein Aktua- tor 3 zum Betätigen des ersten und zweiten Luftklappensystems 4, 5 sowie eine mechanische Steuereinrichtung 6 vorge¬ sehen, welche die Antriebskraft des Aktuators 3 zum Betäti¬ gen des ersten und zweiten Luftklappensystems 4, 5 über¬ trägt. Des Weiteren ist eine in einer Querschnittsansicht dargestellte Karosseriefrontkomponente 2 vorgesehen, an welcher das zweite Luftklappensystem 5 unabhängig vom ersten Luftklappensystem 4 montiert ist. Dabei kann das zweite Luftklappensystem 5 alternativ im Bereich der Fahrzeugfront an einer Karosseriefrontkomponente 2, z.B. am Stoßfänger des Fahrzeuges oder auch direkt an der Fahrzeugkarosserie vor dem Kühler montiert sein. Ferner ist ein Koppelelement 10 vorgesehen, welches am zweiten Luftklappensystem 5 angeordnet ist und das zweite Luftklappensystem 5 mit der me¬ chanischen Steuereinrichtung 6 wirkverbindet.
Der Aktuator 3, die mechanische Steuereinrichtung 6 und das erste Luftklappensystem 4 sind am Fahrzeug F vorgesehen. Das zweite Luftklappensystem 5 ist an der Karosserie- Frontkomponente 2 montiert. Die Wirkverbindung über das Koppelelement 10 zwischen der mechanischen Steuereinrichtung 6 und dem zweiten Luftklappensystem 5 ist lösbar, worauf weiter unten noch im Detail eingegangen wird. Die Karosserie-Frontkomponente 2 weist zwei Lufteinlässe E, Ελ auf, wobei ein unterer Lufteinlass E am unteren Teil der Karosserie-Frontkomponente 2 und ein oberer Lufteinlass Ελ am oberen Teil der Karosserie-Frontkomponente 2 vorgesehen ist. Die dargestellte Schnittebene verläuft durch Luftein¬ lässe E,E . Beispielsweise kann der untere Lufteinlass E im montierten Zustand in die Frontschürze und der obere Luf¬ teinlass Ελ in den Kühlergrill des Kraftfahrzeugs F inte¬ griert sein.
Bevorzugt überträgt die mechanische Steuereinrichtung 6 die Antriebskraft des Aktuators 3 zum ersten und zweiten Luft¬ klappensystem 4, 5 in asynchroner Weise. Beispielsweise kann das Öffnen des zweiten Luftklappensystems 5 subsidiär bzw. hilfsweise zum ersten Luftklappensystem 4 erfolgen. Hierunter ist zu verstehen, dass dem ersten Luftklappensystem 4 zugeordnete Luftklappen geöffnet werden können, während sich zweite Luftklappen des zweiten Luftklappensystems 4 noch in ihrer geschlossenen Stellung befinden. Umgekehrt können die Luftklappen des zweiten Luftklappensystems 5 nicht geöffnet werden, wenn die Luftklappen des ersten Luftklappensystems 4 geschlossen sind. Das Bewegen der den unterschiedlichen Luftklappensystemen 4, 5 zugeordneten Luftklappen erfolgt bevorzugt also nicht synchron, sondern zeitversetzt, indem die mechanische Steuereinrich¬ tung 6 zunächst die ersten Luftklappen des ersten Luftklappensystems 4 und erst anschließend die zweiten Luftklappen des zweiten Luftklappensystems zum Öffnen ansteuert 5. Beim Schließen der Luftklappen ist die Reihenfolge umgekehrt und es werden zuerst die zweiten Luftklappen des zweiten Luftklappensystems 5 und anschließend die ersten Luftklappen des ersten Luftklappensystems 4 geschlossen. Alternativ kann die mechanische Steuereinrichtung 6 auch derart ausge¬ bildet sein, dass eine andere vorbestimmte Stellung des ersten Luftklappensystems 4 zur Ansteuerung des zweiten Luftklappensystems 5 führt, beispielsweise wenn ein vorbe¬ stimmter Stellwinkel erreicht ist.
Ferner ist es denkbar, die mechanische Steuereinrichtung 6 derart vorzusehen, dass sie das zweite Luftklappensystem 5 bei Anliegen einer vorbestimmten Stellkraft des ersten Luftklappensystems 4 ansteuert. Derartige mechanische Steu¬ ereinrichtungen sind dem Fachmann hinsichtlich ihrer Ausbildung bekannt, beispielsweise aus der in der Einleitung zitierten DE 10 2011 055 394 AI, weshalb darauf nicht näher eingegangen wird.
In der dargestellten Ausführungsform ist die erste Luftklappenanordnung 4 dem unteren Lufteinlass E und das zweite Luftklappensystem 5 dem oberen Lufteinlass Ελ zugeordnet. Die Erfindung ist darauf aber nicht beschränkt. Vielmehr kann sie an unterschiedlichsten Lufteinlasssystemen einge- setzt werden. Beispielsweise könnte die Luftklappenanord¬ nung 1 auch an zwei auf gleicher Höhe liegenden Lufteinläs- sen, für welche jeweils ein Luftklappensystem vorgesehen ist, eingesetzt werden. Ferner wäre es auch denkbar, dass das zweite, an der Karosseriefrontkomponente montierte Luftklappensystem 5 dem unteren Lufteinlass E und das erste Luftklappensystem 4 dem oberen Lufteinlass Ελ zugeordnet ist .
Figur 2 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Aus¬ führungsform einer Luftklappenanordnung 1. Darin sind ein erstes Luftklappensystem 4 und ein zweites Luftklappensys¬ tem 5 vorgesehen. Die Karosseriefrontkomponente 2 ist zur besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Am ersten Luftklappensystem 4 ist ein Rahmenträger 8 vorgesehen, welcher dazu ausgebildet ist, das erste Luftklappensystem 4 an einem Kraftfahrzeug F zu haltern. Ferner ist in den Rahmenträger 8 der Aktuator 3, die mechanische Steuereinrichtung 6 sowie eine Moment-Kraft-Wandlungsvorrichtung 11 integriert. Dazu ist im Zentrum des ersten Luftklappensystems 4 ein durch den Rahmenträger 8 ausgebildetes Gehäuse G vorge¬ sehen .
Die mechanische Steuereinrichtung 6 ist mit dem ersten Luftklappensystem 4 über eine ortsfeste, insbesondere ebenfalls in das Gehäuse G integrierte, mechanische Übertragung M wirkverbunden. Beispielsweise ist die mechanische Über¬ tragung M als Rotationswelle ausgebildet. Ferner ist die mechanische Steuereinrichtung 6 über ein flexibles Kraft¬ übertragungselement 7 mit dem zweiten Luftklappensystem 5 wirkverbunden. Das flexible Kraftübertragungselement 7 ist in der dargestellten Ausführungsform als Zugsystem 9 ausgebildet, welches zwei Bowdenzüge 12, 12 λ aufweist. Am zweiten Luftklappensystem 5 ist ein mit einem transparenten Deckel D dargestelltes Koppelelement 10 vorgesehen, welches dazu ausgebildet und angeordnet ist, die mechani¬ sche Steuereinrichtung 6 über die Bowdenzüge 12, 12 λ mit dem zweiten Luftklappensystem 5 wirkzuverbinden . Auf diese Weise können die Luftklappen 14 des zweiten Luftklappensys¬ tems 5, welche insbesondere untereinander kinematisch ge¬ koppelt sind, geöffnet und geschlossen werden. Die Luft¬ klappen 14 sind in einem Aufhängungsrahmen eingefasst, und in ihrer Mitte unterbrochen. In dieser Mitte ist eine zentrale Aufnahme Z vorgesehen, welche dazu ausgebildet ist, das Koppelelement 10 aufzunehmen. Die Bowdenzüge 12, 12 λ verlaufen in das Koppelement 10 und sind mit einer inner¬ halb des Koppelements 10 vorgesehenen Kraft-Moment- Wandlungsvorrichtung 13, welche als Rad R ausgebildet ist, derart verbunden, dass eine Zugkraft an einem der Bowdenzü¬ ge 12, 12 λ ein am Rad R anliegendes Moment erzeugt. Auf die konkrete Ausgestaltung des Koppelelements 10 und der Kraft- Moment-Wandlungsvorrichtung 13 wird weiter unten noch im Detail eingegangen.
Bei der dargestellten Luftklappenanordnung 1 werden das erste und das zweite Luftklappensystem 4, 5 mittels des Ak- tuators 3 betätigt. Die Antriebskraft des Aktuators 3 wird auf die mechanische Steuereinrichtung 6 übertragen, welche die Antriebskraft weiter zur Betätigung des ersten und zweiten Luftklappensystems 4, 5 überträgt.
Zur Betätigung des zweiten Luftklappensystems 5 wird die Antriebskraft des Aktuators 3 über die mechanische Steuer¬ einrichtung 6 auf die Moment-Kraft-Wandlungsvorrichtung 11 übertragen, welche eine Zugkraft auf den Bowdenzug 12 oder 12 xüberträgt . Diese Zugkraft liegt somit auch am Koppelele¬ ment 10 an, welches die Kraft auf die Kraft-Moment- Wandlungsvorrichtung 13 überträgt. Das dadurch am zweiten Luftklappensystem 5 bereitgestellte Moment wird sodann von der Kraft-Moment-Wandlungsvorrichtung 13 zum Betätigen bzw. Öffnen des zweiten Luftklappensystems 5 auf die Luftklappen 14 übertragen. Zum Schließen des zweiten Luftklappensystems 5 wird die Zugkraft in umgekehrter Richtung über den zweiten Bowdenzug 12 λ übertragen, so dass die Luftklappen 14 des zweiten Luftklappensystems 5 durch die Zugkraft ge¬ schlossen werden.
Obwohl dies in der dargestellten Ausführungsform nicht dargestellt ist, kann der Rahmenträger 8 auch umlaufend um das erste Luftklappensystem 4 ausgebildet sein. Ferner wäre es auch denkbar, die in der dargestellten Ausführungsform im Zentrum im Gehäuse G angeordneten Elemente des Aktuators 3, der mechanischen Steuereinrichtung 6 und der Moment-Kraft- Wandlungsvorrichtung 11 an einem Seiten- bzw. Randbereich des ersten Luftklappensystems 4 anzuordnen. Analog können das Koppelelement 10 und die Kraft-Moment- Wandlungsvorrichtung 13 auch an einem Seiten- bzw. Randbereich des zweiten Luftklappensystems 5 vorgesehen sein.
Bevorzugt sind das erste Luftklappensystem 4, die mechanische Steuereinrichtung 6 und der Aktuator 3 mit dem Rahmenträger 8 als ein Montagemodul zusammengefasst . An dem Mon¬ tagemodul ist das Koppelelement 10 über das flexible Kraft¬ übertragungselement 7 angeschlossen.
Zur Montage der Luftklappenanordnung 1 wird das Montagemodul am Fahrzeug F montiert und das zweite Luftklappensystem 5 an der Karosserie-Frontkomponente 2 montiert. Anschlie¬ ßend wird das Koppelelement 10 mit dem zweiten Luftklappen¬ system 5 in Wirkverbindung gebracht. Abschließend wird die Karosserie-Frontkomponente 2 samt dem zweiten Luftklappen- System 5 am Fahrzeug F angebracht, so dass die beiden Luft- klappensysteme 4 und 5 ihre für den Betrieb am Fahrzeug F vorbestimmte Position einnehmen.
Die flexible Kraftübertragungseinrichtung 7 ist in der dargestellten Ausführungsform fest mit der mechanischen Steuereinrichtung 6 verbunden und mit dem zweiten Luftklappensystem 5 lösbar gekoppelt. Alternativ wäre es aber auch denkbar, das flexible Kraftübertragungselement fest mit dem zweiten Luftklappensystem 5 zu verbinden und lösbar mit der mechanischen Steuereinrichtung 6 zu koppeln.
Die Figuren 3A und 3B zeigen schematisch ein Kraftflussdiagramm einer Luftklappenanordnung 1. Figur 3B repräsentiert den Kraftfluss einer Luftklappenanordnung gemäß Figur 1. Dabei wird die Antriebskraft des Aktuators 3 auf eine me¬ chanischer Steuereinrichtung 6 übertragen, welche direkt mit dem ersten Luftklappensystem 4 wirkverbunden ist. Ferner überträgt die mechanische Steuereinrichtung 6 die An¬ triebskraft auf ein Koppelelement 10, welches mit dem zwei¬ ten Luftklappensystem 5 lösbar wirkverbunden ist.
Gemäß Figur 3A steht am Anfang des Kraftflusses der Aktua- tor 3, welcher seine Antriebskraft auf eine mechanische Steuereinrichtung 6 überträgt. Diese überträgt die An¬ triebskraft dann auf ein Koppelelement 10, welches mit ei¬ ner ersten Kraftübertragungseinrichtung 4 koppelbar ist. Ferner ist die mechanische Steuereinrichtung direkt mit dem zweiten Luftklappensystem 5 gekoppelt. Bei dieser alternativen Konfiguration können dadurch, dass die erste Luftklappenanordnung 4 mittels des Koppelelements 10 mit der mechanischen Steuereinrichtung 6 wirkverbindbar ist, der Aktuator 3, die mechanische Steuereinrichtung 6 und das zweite Luftklappensystem 5 eine Montageeinheit bilden. In den Figuren 4A und 4B ist ein Kraftflussdiagramm einer Luftklappenanordnung 1 dargestellt. Die in Figur 4A dargestellte Konfiguration zeigt schematisiert den Kraftfluss einer Luftklappenanordnung mit Zugsystem 9, wie sie in Figur 2 dargestellt ist. Die Antriebskraft des Aktuators 3 wird zur mechanischen Steuereinrichtung 6 übertragen, welche direkt mit dem ersten Luftklappensystem 4 gekoppelt ist. Ferner wird die Antriebskraft von der mechanischen Steuereinrichtung 6 auf ein Zugsystem 9 übertragen, welches mit einem Koppelelement 10 verbunden ist. Das Koppelelement 10 ist mit dem zweiten Luftklappensystem 5 lösbar gekoppelt, so dass die Antriebskraft zum Betätigen des zweiten Luftklappensystems 5 über das Koppelelement 10 auf das zweite Luftklappensystem 5 übertragen werden kann.
Die in Figur 4B dargestellte Konfiguration entspricht der in Figur 3A dargestellten Konfiguration, mit dem Unterschied, dass zwischen die mechanische Steuereinrichtung 6 und das Koppelelement 10, wie bereits in Bezug auf Figur 4A erläutert, ein Zugsystem 9 zwischengeschaltet ist.
Die Figuren 5A bis 5C zeigen schematische Kraftflussdia¬ gramme einer Luftklappenanordnung 1 in unterschiedlichen Konfigurationen. Im Unterschied zu den Figuren 4A und 4B sind noch eine ortsfeste mechanische Kraftübertragung M so¬ wie eine feste mechanische Adaption bzw. Montierung A vorgesehen. In der Konfiguration gemäß Figur 5A wird die Antriebskraft des Aktuators 3 auf die mechanische Steuerein¬ richtung 6 übertragen. Diese überträgt die Antriebskraft auf eine mechanische Kraftübertragung M. Dabei ist das ers¬ te Luftklappensystem 4 mittels der festen mechanischen Adaption A fest bzw. fixiert vorgesehen, sodass die Antriebskraft über die ortsfest montierte mechanische Kraft- Übertragung M letztlich zum ersten Luftklappensystem 4 übergeleitet wird. Ferner wird die Antriebskraft von der mechanischen Steuereinrichtung 6 auch über das Zugsystem 9 zum Koppelelement 10 übertragen. Vom Koppelelement 10 geht die Antriebskraft auf das zweite Luftklappensystem 5 über.
Bei einer solchen Konfiguration ist das Koppelelement 10 lösbar mit dem zweiten Luftklappensystem 5 gekoppelt. Ferner ist das Zugsystem 9 flexibel ausgebildet. Somit ist die Position des Luftklappensystems 5 veränderbar, ohne den Kraftfluss zu unterbrechen. Ferner kann das Koppelelement 10 in unterschiedlichen Positionen des Luftklappensystems 5 daran angekoppelt werden. Insgesamt steht somit eine orts¬ feste mechanische Übertragung und feste Adaption des ersten Luftklappensystems 4 und eine flexible Übertragung mit lös¬ barer Kopplung des zweiten Luftklappensystems 5 zur Verfü¬ gung .
Gemäß der Konfiguration aus Figur 5B sind direkt am Aktuator 3 eine mechanische Kraftübertragung M und eine feste mechanische Adaption A vorgesehen, welche im Kraftfluss zur mechanischen Steuereinrichtung 6 liegen und die Kraft weiter- bzw. durchleiten. In dieser Konfiguration überträgt die mechanische Steuereinrichtung 6 die Kraft direkt an das erste Luftklappensystem 4. Ferner ist die mechanische Steu¬ ereinrichtung 6 sozusagen in die feste Adaption zwischen der mechanischen Kraftübertragung M und dem ersten Luftklappensystem 4 integriert bzw. fest damit montiert. Ferner ist die mechanische Steuereinrichtung 6 analog zur Konfigu¬ ration aus Figur 5A über ein Zugsystem 9 und das Koppelelement 10 mit dem zweiten Luftklappensystem 5 wirkverbunden.
In der in Figur 5C gezeigten Konfiguration ist der Kraftfluss zwischen Aktuator und erstem Luftklappensystem analog zu Figur 5B ausgebildet. Allerdings ist zwischen der mecha nischen Steuereinrichtung 6 und dem zweiten Luftklappensys tem 5 nun zuerst ein Koppelelement 10 und anschließend ein Zugsystem 9 vorgesehen. Somit ist das Zugsystem 9 nicht, wie in Figur 5B, mit der mechanischen Steuereinrichtung 6, sondern mit dem zweiten Luftklappensystem 5 verbunden. Im Unterschied zu Figur 5B ist also das Koppelelement 10 mit der mechanischen Steuereinrichtung 6 lösbar wirkverbunden. Dies ermöglicht, dass das zweite Luftklappensystem 5 mit dem Zugsystem 9 und dem Koppelelement 10 eine Montageeinheit bilden kann.
Zur Montage der Luftklappenanordnung 1 sind je nach Konfiguration verschiedene Vorgehensweisen denkbar. Gemäß Figur 5A wäre es denkbar, das erste Luftklappensystem 4 am Fahrzeug F anzubringen, das zweite Luftklappensystem 5 an der Karosserie-Frontkomponente 2 anzubringen und anschließend eine Moduleinheit aus Aktuator 3, mechanischer Steuereinrichtung 6 und mechanischer Kraftübertragung M mittels der festen Adaption A am Fahrzeug anzubringen und anschließend eine Wirkverbindung zwischen der mechanischen Steuereinrichtung 6 und dem zweiten Luftklappensystem 5 über das Zugsystem 9 und das Koppelelement 10 herzustellen.
Bei der Konfiguration gemäß Figur 5B wäre es denkbar, zunächst das erste Luftklappensystem 4 gemeinsam mit der mechanischen Steuereinrichtung 6 am Fahrzeug F anzubringen, das zweite Luftklappensystem 5 an der Karosseriefrontkompo nente 2 anzubringen und anschließend den Aktuator 3 und di mechanische Kraftübertragung M mittels der festen Adaption A am Fahrzeug F anzubringen und mit der mechanischen Steuereinrichtung 6 wirkzuverbinden . Davor, parallel dazu oder anschließend könnte mittels des Zugsystems 9 und dem Kop¬ pelelement 10 eine Wirkverbindung von der mechanischen Steuereinrichtung 6 zum zweiten Luftklappensystem 5 hergestellt werden.
Alternativ wäre es auch denkbar, den Aktuator 3, die mechanische Kraftübertragung M, die mechanische Steuereinrichtung 6 und das erste Luftklappensystem 4 in einer Montageeinheit mittels der festen Adaption A am Fahrzeug F anzu¬ bringen, das zweite Luftklappensystem 5 an der Karosseriefrontkomponente 2 anzubringen, und anschließend über das Zugsystem 9 und das Koppelelement 10 eine Wirkverbindung zwischen der mechanischen Steuereinrichtung 6 und der zweiten Luftklappenanordnung 5 herzustellen.
Gemäß Figur 5C würden im Unterschied zu Figur 5B das zweite Luftklappensystem 5, das Zugsystem 9 und das Koppelelement 10 an der Karosseriefrontkomponente 2 als zusammengehörige Montageeinheit anbringbar sein. Somit könnten der Aktuator 3, die mechanische Kraftübertragung M, die mechanische Steuereinrichtung 6 und das erste Luftklappensystem 4, insbesondere ebenfalls als Montageeinheit bzw. Montagemodul, am Kraftfahrzeug F angebracht werden. Ferner würde die Mon¬ tageeinheit aus zweitem Luftklappensystem 5, Zugsystem 9 und Koppelelement 10 davor, parallel dazu oder anschließend an der Karosseriefrontkomponente 2 angebracht werden. An¬ schließend würde zwischen dem Koppelelement 10 und der me¬ chanischen Steuereinrichtung 6 eine lösbare Kopplung hergestellt werden.
Entscheidend bei jeder Ausführungsform bzw. jeder Konfiguration einer Ausführungsform ist, dass das zweite Luftklap¬ pensystem 5 unabhängig vom ersten Luftklappensystem 4 an der Karosseriefrontkomponente 2 montierbar ist und über das Koppelelement 10 mit der mechanischen Steuereinrichtung 6 wirkverbindbar ist. Insbesondere ist durch das Zugsystem 9, welches ein flexibles Kraftübertragungselement ist, eine Wirkverbindung auch in einer anderen Position als der endgültigen Montageposition des zweiten Luftklappensystems 5 möglich .
Die Figuren 6 bis 10 zeigen konzeptionelle Möglichkeiten zur Umsetzung eines Koppelelements 10.
Die Figuren 6A und 6B zeigen ein Koppelelement 10 bzw. eine Kraft-Moment-Übertragungsvorrichtung 13. Figur 6A zeigt eine schematische Draufsicht mit Ausbruch. Figur 6B zeigt ei¬ ne Querschnittsansicht. Das Koppelelement 10 und die Kraft- Moment-Übertragungsvorrichtung 13 sind integriert miteinander ausgebildet und weisen eine Rolle R auf, an welcher ein Mitnehmer 15 angebracht ist. Ferner ist eine Wippe 16 vor¬ gesehen, welche mit zumindest einer Luftklappe 14 des zwei¬ ten Luftklappensystems 5 wirkverbunden ist. In der darge¬ stellten Ausführungsform ist die Wippe 16 drehfest mit ei¬ ner Luftklappe 14 verbunden.
Auf der Rolle R ist ein Zug 12 aufgenommen, welcher über einen Nippel 17 kraftübertragungssicher mit der Rolle R gekoppelt ist. Eine Zugkraft auf den Zug 12 führt zu einem Betätigen des Mitnehmers 15, welcher wiederum die Wippe 16 betätigt. Die Wippe 16 ist am Verbindungspunkt zwischen zur Luftklappe 14 drehbar gelagert, so dass bei Betätigung ein Moment um den Lagerpunkt der Wippe 16 und der Luftklappe 14 ansteht. Dieses Moment führt zu einer Drehung der Luftklap¬ pe 14, wodurch diese betätigt wird, insbesondere geöffnet oder geschlossen wird. Der Mitnehmer 15 ist senkrecht zur Drehachse der Wippe 16 ausgerichtet und greift in einen pa¬ rallel zur Drehachse der Wippe vorstehenden Fortsatz der Wippe 16 ein. Dies ist jedoch nur beispielhaft zu verste¬ hen. Eine parallele Ausrichtung der Drehachse der Wippe und des Mitnehmers 15 wäre ebenso denkbar. In diesem Fall wäre auch die Drehachse der Rolle R parallel zur Drehachse der Wippe 16 ausgerichtet.
In Figur 7 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des Kop¬ pelelements 10 bzw. einer Kraft-Moment-Wandlungsvorrichtung 13 in einer schematischen Draufsicht mit Ausbruch dargestellt. Im Unterschied zur in Figur 6A und 6B dargestellten Ausführungsform ist die Luftklappe 14 hier derart ausge¬ richtet, dass ihre Drehachse mit der Drehachse der Rolle R parallel ist. Dazu ist die nicht dargestellte Luftklappe 14 mit der Nabe 20 direkt oder über nicht dargestellte Umlen¬ kelemente wirkverbunden. Die Nabe 20 ist in die als Welle 19 ausgebildete Umlenkrolle R drehfest eingesetzt, wobei eine Keilwellenverbindung 18 zur Drehsicherung vorgesehen ist. Alternativ zur Keilwellenverbindung 18 wäre auch eine andere Wellen-Nabe-Verbindung, beispielsweise eine Passfe¬ der-, Vielkeil-, Kerbzahn- oder Polygonprofilwellenverbin- dung denkbar.
Figur 8 zeigt eine dritte Ausführungsform eine Koppelele¬ ments 10 bzw. einer Kraft-Moment-Wandlungsvorrichtung 13 in einer schematischen Draufsicht. Darin ist eine Kulissenführung 23 am Rad R vorgesehen, in welcher ein mit der Luftklappe 14 wirkverbundener Bolzen 24 geführt ist. Diese Aus¬ führungsform ist insbesondere dann vorteilhaft wenn die Drehachsen der Rolle R und der Luftklappe 14 nicht zusam¬ menfallen. Über die Kulissenführung kann der mit der Luftklappe 14 verbundene Bolzen 24 gleichzeitig in Umfangsrich- tung und radial zur Rolle R verschoben werden, was innerhalb eines gewissen Spielraums das Auseinanderliegen der Drehachsen ausgleicht. Bevorzugt ist der Bolzen 24 über ei¬ nen nicht dargestellten Hebel mit der Luftklappe 14 wirk- verbunden, was die Drehmomentübertragung vom Bolzen 24 zur Luftklappe 14 erleichtert.
Figur 9 zeigt eine vierte Ausführungsform eines Koppelele¬ ments 10 in einer schematischen Draufsicht. Die Rolle R ist in diesem Ausführungsbeispiel als Ritzel 22 ausgebildet, welches mit einer Zahnstange 21 in Eingriff steht. Eine Ro¬ tation der Rolle R führt durch den Eingriff von Zähnen der Zahnstange 21 und des Ritzels 22 zu einem lateralen Versatz der Zahnstange 21, welche mit den nicht dargestellten Luft¬ klappen 14 wirkverbunden ist und diese bei lateralem Versatz betätigt. Beispielsweise könnte die Zahnstange 21 dazu als Verbindungsschwinge zwischen mehreren Luftklappen ausgebildet sein, welche an die einzelnen Luftklappen 14 angelenkt ist.
Figur 10 zeigt eine fünfte Ausführungsform eines Koppelele¬ ments 10 in einer schematischen Seitenansicht. Die Rolle R ist mit einem Kronenrad 25 ausgebildet. Ferner ist eine Zahnstange 26 vorgesehen, die mit den nicht dargestellten Luftklappen 14 wirkverbunden ist. Die Zacken des Kronenrads 25 greifen in Zähne der Zahnstange 26 ein, wodurch diese bei einer Rotation der Rolle lateral versetzt wird. Dadurch wird eine Betätigung bzw. ein Öffnen und Schließen der Luftklappen 14 analog zur Zahnstange 21 gemäß Fig. 9 be¬ wirkt .
Sämtliche, in den Figuren 6 bis 10 dargestellten Ausführungsformen eines Koppelelements 10 sind sehr einfach durch eine translatorische bzw. laterale Bewegung der Rolle R mit den Luftklappen 14 außer Eingriff bringbar bzw. entkoppelbar. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 6 wird dazu der Mitnehmer 15 aus dem Bereich der Wippe 16 herausgezogen. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 7 wird dazu die Nabe 20 von der als Welle 19 ausgebildeten Rolle R mit einem axialen Versatz herausgezogen und so getrennt. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 8 wird die Rolle R vom Bolzen 24 entfernt oder der Bolzen 24 aus der Rolle R herausgenommen. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 9 wird die Rolle R senkrecht zur Zahnstange 21 abgezogen. Ebenso wird beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 10 das Kronenrad 25 von der Zahnstange 26 in senkrechter Richtung abgezogen. Somit ist jeweils ein lösbares Koppelelement 10 geschaffen, bei dem die Kopplung leicht lösbar und wiederherstellbar ist.
Figur IIA zeigt ein Koppelelement mit einer Kraft-Moment- Wandlungsvorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel in einer perspektivischen Detailansicht. Es handelt sich um eine Rückansicht des in Figur 2 mit durchsichtigem Deckel D gezeigten Koppelelements 10, wobei der Deckel D nun undurchsichtig dargestellt ist und dafür die zentrale Aufnahme Z ausgeblendet ist.
Das Koppelelement 10 weist eine im Deckel D gelagerte Rolle R auf. Ferner sind auf der Rolle R umfänglich abschnitts¬ weise aufgerollte und daran zugkraftübertragend gesicherte Bowdenzuge 12, 12 λ vorgesehen, welche durch Eintrittsöff¬ nungen im Deckel D von außen in das Koppelement 10 hinein geführt werden. Die Rolle R weist an beiden Seiten axial vorstehende Fortsätze 27 auf, in welchen jeweils eine gleich ausgerichtete Vierkantausnehmung 28 vorgesehen ist. Diese ist jeweils in axialer Richtung und an einer Vierkantseite in radialer Richtung geöffnet.
Das Koppelelement 10 ist durch eine translatorische Bewe¬ gung mit dem zweiten Luftklappensystem 5 wirkverbindbar ausgebildet, insbesondere in einer Richtung, in welcher der Deckel D auf die zentrale Aufnahme aufsetzbar ist. Dazu wird das Koppelelement mit dem Deckel D in der dargestell¬ ten Perspektive von hinten zwischen den Luftklappen 14 des zweiten Luftklappensystems 5 eingesetzt. Die Luftklappen 14 sind dazu in der Mitte unterbrochen und in der nicht darge¬ stellten zentralen Aufnahme Z drehbar gelagert.
Ferner weist die oberste der Luftklappen 14 an beiden Seiten ihrer Unterbrechung jeweils einen sich durch eine Wandung der zentralen Aufnahme Z hindurch erstreckenden Wellenfortsatz 29 auf, an dessen freien Ende ein Mehrkantbolzen 30 vorgesehen ist, der insbesondere als Vierkant ausge¬ bildet ist. Die Rolle R wird beim Aufsetzen des Koppelele¬ ments 10 mit der obersten Luftklappe 14 wirkverbunden, indem der Vierkant 30 in die Vierkantausnehmung 28 eingeführt wird .
Die Luftklappen 14 sind untereinander kinematisch gekoppelt, sodass ein Verstellen der obersten Luftklappe 14 alle anderen Luftklappen 14 mit verstellt.
Eine an einem der Bowdenzüge 12, 12 λ anliegende Zugkraft wird an der Rolle R in ein Moment gewandelt, welches über den Vierkant auf die Luftklappen 14 wirkt und diese ver¬ stellt. Je nach Zugrichtung werden die Luftklappen 14 so geöffnet oder geschlossen.
Fig. IIB zeigt eine perspektivische Darstellung einer Luft¬ klappenanordnung mit einem Koppelelement gemäß Fig. IIA. Hierin ist die rückwärtige Perspektive der in Figur 2 dar¬ gestellten Luftklappenanordnung gezeigt. Am ersten Luftklappensystem ist in dessen Mitte das Gehäuse G, innerhalb dem der Aktuator 3, die mechanische Steuereinrichtung 6 und die Moment-Kraft-Wandlungsvorrichtung 11 vorgesehen sind, sichtbar. Das zweite Luftklappensystem 5 ist im Gegensatz zu Figur 2 ohne einen Aufhängungsrahmen dargestellt. Eine Wirkverbindung der mechanischen Steuereinrichtung zum zweiten Luftklappensystem 5 wird durch das Koppelelement 10 hergestellt .
Wie in Bezug auf Figur IIA erläutert, wird durch das Kop¬ pelelement 10 unter Einführen der Vierkante 30 in die Aus¬ nehmungen 28 eine kinematische Kopplung zwischen den mit der mechanischen Steuereinrichtung gekoppelten Bowdenzügen 12, 12 λ und den Luftklappen 14 des zweiten Luftklappensystems 5 hergestellt. Die Kopplung ist leicht wieder lösbar, indem das Koppelelement 10 samt Rolle R relativ zum zweiten Luftklappensystem 5 in einer radialen Richtung der Rolle R verschoben, welche der radialen Ausrichtung der Ausnehmung 28 entgegengesetzt ist und bevorzugt der Richtung ent¬ spricht, in welcher der Deckel D von der zentralen Ausnahme Z abnehmbar ist. Somit ist die Luftklappenanordnung 1 vorteilhaft leicht zu montieren und demontieren. Dadurch wird gewährleistet, dass trotz der vom ersten Luftklappensystem 4 unabhängigen Montierbarkeit des zweiten Luftklappensys¬ tems 5 eine zuverlässige und dennoch leicht lösbare bzw. leicht herstellbare Kopplung zwischen der mechanischen Steuereinrichtung 6 und dem zweiten Luftklappensystem 5 herstellbar ist.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele vorstehend vollständig beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
Die Ausführungsbeispiele gemäß Figur 6 bis 11 sind auf ein Koppelelement 10 für eine Kopplung zwischen einem Zug 12 und dem zweiten Luftklappensystem 5 gerichtet. Allerdings sind die darin beschriebenen Kopplungselemente 10 analog auch bei einer Kopplung zum ersten Luftklappensystem 4 oder zu der mechanischen Steuereinrichtung 6 anwendbar.
Ferner ist es denkbar, eine Kraft-Moment- Wandlungsvorrichtung 13 gemäß den Figuren 6, 8 oder 11 alternativ oder zusätzlich am ersten Luftklappensystem 4 vorzusehen .
Bezugs zeichenliste Luftklappenanordnung
Karosseriefrontkomponente, Fahrzeugfrontbereich Aktuator
erstes Luftklappensystem
zweites Luftklappensystem
mechanische Steuereinrichtung
flexibles Kraftübertragungselement
Rahmenträger
Zugsystem
Koppelelement
Moment-Kraft-Wandlungs orrichtung
Zug
Kraft-Moment-WandlungsVorrichtung
Luftklappen
Mitnehmer
Wippe
Nippel
Welle-Nabe-Verbindung, Keilwellenverbindung erste Welle, Welle
zweite Welle, Nabe
Zahnstange
Ritzel
Kulissenführung
Bolzen
Kronenrad
Zahnstange
axialer Fortsatz
Vierkantausnehmung
Wellenfortsatz
Mehrkantbolzen, Vierkant A feste mechanische Adaption bzw. Montierung
D Deckel
E unterer Lufteinlass
Ελ oberer Lufteinlass
F Kraftfahrzeug
G Gehäuse
M ortsfeste mechanische Kraftübertragung
R Rolle
Z zentrale Aufnahme

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Luftklappenanordnung (1) eines kühlerseitigen Lufteinlasssystems (E, Ελ) für ein Kraftfahrzeug (F) , mit einem ersten und einem zweiten Luftklappensystem (4, 5) , mit einem Aktuator (3) zum Betätigen des ersten und zweiten Luftklappensystems , mit einer mechanischen Steuereinrichtung (6), welche dazu ausgebildet ist, die Antriebskraft des Aktuators (3) zum Betätigen des ersten und des zweiten Luftklappensystems (4, 5) zu übertragen, gekennzei chnet durch einen Fahrzeugfrontbereich, vorzugsweise eine Karosseriefrontkomponente (2), an der das im Betrieb vom ersten Luftklappensystem (4) unabhängige zweite Luftklappensystem (5) montiert ist, und durch ein Koppelelement (10), welches derart ausgebildet und angeordnet ist, das erste oder zwei¬ te Luftklappensystem (4; 5) lösbar mit der mechanischen Steuereinrichtung (6) wirkzuverbinden .
2. Luftklappenanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzei chnet ,
dass ein Rahmenträger (8) vorgesehen ist, in welchen der Aktuator (3) und das erste Luftklappensystem (4) aufgenommen sind.
3. Luftklappenanordnung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzei chnet ,
dass die mechanische Steuereinrichtung (6) in dem Rahmenträger (8) aufgenommen ist.
4. Luftklappenanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzei chnet ,
dass die Karosseriefrontkomponente (2) einen Kühlergrill enthält .
5. Luftklappenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzei chnet ,
dass das Koppelelement (10) einen mit der mechanischen Steuereinrichtung (6) wirkverbundenen Mitnehmer (15) aufweist und eine mit dem zweiten Luftklappensystem (5) wirkverbundene Wippe (16) aufweist, wobei die Wippe (16) und der Mitnehmer (15) zum Verstellen einer Klappenstellung des zweiten Luftklappensystems (5) bei Betätigung des Mitneh¬ mers (15) miteinander in Eingriff stehen.
6. Luftklappenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzei chnet ,
dass das Koppelelement (10) eine mit der mechanischen Steu¬ ereinrichtung (6) wirkverbundene erste Welle (19) und eine mit dem zweiten Luftklappensystem (5) wirkverbundene zweite Welle (20) aufweist, welche mit einer Welle-Nabe-Verbindung (18), insbesondere einer Keilwellenverbindung (18), zum Verstellen einer Klappenstellung des zweiten Luftklappensystems (5) bei Rotation der ersten Welle gekoppelt sind.
7. Luftklappenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzei chnet ,
dass das Koppelelement (10) eine mit dem zweiten Luftklap¬ pensystem (5) wirkverbundene Zahnstange (21) und ein mit der mechanischen Steuereinrichtung (6) wirkverbundenes Ritzel (22) aufweist, das derart ausgebildet und angeordnet ist, dass es zum Verstellen einer Klappenstellung des zweiten Luftklappensystems (5) bei Rotation des Ritzels (22) an der Zahnstange (21) abwälzt.
8. Luftklappenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzei chnet ,
dass das Koppelelement (10) eine mit der mechanischen Steu¬ ereinrichtung (6) wirkverbundene Kulissenführung (23) und einen mit dem zweiten Luftklappensystem (5) wirkverbundene Bolzen (24) aufweist, der in der Kulissenführung zum Verstellen einer Klappenstellung des zweiten Luftklappensystems (5) bei Betätigung der Kulissenführung (23) geführt ist .
9. Luftklappenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzei chnet ,
dass das Koppelelement (10) ein mit der mechanischen Steu¬ ereinrichtung (6) wirkverbundenes Kronenrad (25) und eine mit dem zweiten Luftklappensystem (5) wirkverbundene Zahnstange (26) aufweist, wobei das Kronenrad (25) zum Verstel¬ len einer Klappenstellung des zweiten Luftklappensystems (5) bei Rotation mit der Zahnstange (26) kämmt.
10. Luftklappenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzei chnet ,
dass das Koppelelement (10) eine mit der mechanischen Steu¬ ereinrichtung (6) wirkverbundene Rolle (R) aufweist, die mit einem axialen Fortsatz (27), in dem eine Vierkantausnehmung vorgesehen ist, gebildet ist, und einen mit dem zweiten Luftklappensystem wirkverbundenen Mehrkantbolzen (30) aufweist, der zum Verstellen einer Klappenstellung des zweiten Luftklappensystems (5) bei Rotation der Rolle (R) in der Ausnehmung formschlüssig aufgenommen ist.
11. Luftklappenanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzei chnet ,
dass ein flexibles Kraftübertragungselement (7) vorgesehen ist, welches die mechanische Steuereinrichtung (6) mit dem Koppelelement (10) wirkverbindet.
12. Luftklappenanordnung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzei chnet ,
dass das flexible Kraftübertragungselement (7 ) als Zugsystem (9) ausgebildet ist.
13. Luftklappenanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche ,
dadurch gekennzei chnet ,
dass an dem ersten oder zweiten Luftklappensystem (4,5) eine mit einem Zug (12), insbesondere einem Bowdenzug (12), gekoppelte Kraft-Moment-Wandlungsvorrichtung (13) zum Wandeln der Zugkraft des Zuges (12) in ein Moment zum Öffnen und/oder Schließen von Luftklappen (14) des ersten oder zweiten Luftklappensystems (5) vorgesehen ist.
14. Luftklappenanordnung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzei chnet ,
dass an der mechanischen Steuereinrichtung (6) eine Moment- Kraft-Wandlungsvorrichtung (11) vorgesehen ist, an welcher der Zug (12) oder ein weiterer Zug zur Übertragung einer Zugkraft auf das erste oder zweite Luftklappensystem (4,5) vorgesehen ist.
15. Luftklappenanordnung nach einem der Ansprüche 13 oder 14,
dadurch gekennzei chnet ,
dass der Zug (12) in der Kraft-Moment-Wandlungsvorrichtung (13) und/oder in der Moment-Kraft-Wandlungsvorrichtung (11) kraftübertragungssicher aufgenommen ist, insbesondere mittels eines Nippels (17) .
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