WO2014208256A1

WO2014208256A1 - カーテンエアバッグ装置

Info

Publication number: WO2014208256A1
Application number: PCT/JP2014/064154
Authority: WO
Inventors: 中島敦
Original assignee: Autoliv Development AB
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 2013-06-26
Filing date: 2014-05-28
Publication date: 2014-12-31
Anticipated expiration: 2015-12-26
Also published as: JP6072909B2; JPWO2014208256A1

Abstract

【課題】ガス容量を抑えつつも高い車外放出防止性能を発揮可能なカーテンエアバッグ。【解決手段】カーテンエアバッグ１００は、各膨張領域と非膨張領域１３６とを備える。膨張領域はダクト部１１８、センタピラー１３０に重なるフロントディレーチャンバ１２８、リアディレーチャンバ１３２、下側連絡部１３４を含む。非膨張領域１３６は、ダクト部１１８および下側連絡部１３４、フロントディレーチャンバ１２８およびリアディレーチャンバ１３２に囲まれてリアサイドウィンドウ１１２を覆う。リアディレーチャンバ１３２の前縁１４６は、車外放出防止性能評価試験におけるインパクタ１５０の打点位置Ｂ５の打点中心Ｐから車両後方側の領域に位置し、リアディレーチャンバ１３２の前縁１４６から連続する下側連絡部１３４の上縁１４８は、打点位置Ｂ５上であって打点中心Ｐから車両下方側の領域に位置する。

Description

カーテンエアバッグ装置

　本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。

　近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では世界各国でエアバッグが車両の安全装置としてほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者はさらなる安全性向上を重要な開発テーマとして掲げ、これに伴って日々新たなエアバッグを開発している。

　車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、米国高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）によって米国連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ）が制定されている。このＮＨＴＳＡによって正式に制定されたＦＭＶＳＳ２２６の基となっているＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ；Notice of Proposed Rule Making: docket Number NHTSA-2009-0183）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。

　カーテンエアバッグは、車室内のサイドドアの上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開するエアバッグである。カーテンエアバッグは各種エアバッグの中でも大型であり、装備させるインフレータ（ガス発生装置）も出力の大きなものが必要になることがある。しかし、インフレータは出力の大きいものほど高価であり、さらには形状も大型になってレイアウト上の問題が生じやすくなる傾向がある。そのため、カーテンエアバッグはなるべく無駄のないガス容量で乗員を拘束できる構成が望まれている。例えば、特許文献１のカーテンエアバッグが備えている非膨張領域であれば、ガスを利用しなくとも乗員を拘束することができる。

特開２００５－１８６６５４号公報

　カーテンエアバッグは、ガス容量を抑えた構成であるほど、低出力で安価かつ小型のインフレータを使用することが可能になる。しかしその場合であっても、カーテンエアバッグの本来の機能である乗員の車外放出防止性能を低下させないことが前提である。車外放出防止性能は、側突時に乗員がサイドウィンドウから放出される量、すなわち車外放出量が少ないほど高く評価される。特許文献１のカーテンエアバッグが備える非膨張領域は、ガス容量を抑えるという利点はあるものの、安易に設置するとカーテンエアバッグの車外放出防止性能に影響を与えるおそれがあり、設置するには相応の配慮が必要である。

　本発明は、このような課題に鑑み、ガス容量を抑えつつも高い車外放出防止性能を発揮可能なカーテンエアバッグを提供することを目的としている。

　上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、ガスが流入して膨張する袋状の膨張領域と、ガスの流入しない非膨張領域とを備え、膨張領域は、側面部のセンタピラーの車両後方側におけるリアサイドウィンドウの上部にて車両前後方向に延びるダクト部と、リアサイドウィンドウの車両前方側に設けられ、センタピラーの上下の所定範囲に重なって膨張する前方膨張部と、リアサイドウィンドウ上の車両後方側で膨張する後方膨張部と、リアサイドウィンドウ上の車両下方側にて車両前後方向に延び、前方膨張部の下端と後方膨張部の下端とを連絡する下側連絡部と、を含み、非膨張領域は、ダクト部、下側連絡部、前方膨張部および後方膨張部によって囲まれてリアサイドウィンドウを覆い、後方膨張部の前縁は、車外放出防止性能評価試験における試験装置であるインパクタの衝突目標としてリアサイドウィンドウが覆う開口領域内に設定されるそれぞれ所定面積を有する複数の打点位置のうち、センタピラーから車両後方側へ向かって２番目に位置する第２打点位置上であって第２打点位置の打点中心から車両後方側の領域に位置し、後方膨張部の前縁から連続する下側連絡部の上縁は、第２打点位置上であって打点中心から車両下方側の領域に位置することを特徴とする。

　上記構成では、ガスの必要のない非膨張領域を設けるにあたり、車外放出防止性能が低下しないよう工夫を凝らしている。まず上記構成では、車外放出防止性能評価試験におけるインパクタの複数の打点位置のうち、第２打点位置を目安にして非膨張領域を設けている。例えば、車外放出防止性能評価試験における第１打点位置はセンタピラーに近い位置であるが、カーテンエアバッグのセンタピラー付近の領域はセンタピラーに支えられることで車外放出防止性能が元々高い。しかし、第１打点位置よりも車両後方側に位置する第２打点位置では、センタピラー等の支えになる部位から遠いため、カーテンエアバッグの車外放出防止性能は低下し、乗員の車外放出量が増加しがちである。そこで上記構成では、第２打点位置の主要部分、特に車両後方側と車両下方側とには膨張領域（後方膨張部および下側連絡部）を設けている。膨張領域であれば、非膨張領域に比べて車内側に突出しているため、乗員を早期に拘束してその車外放出量を抑えることができる。そして、第２打点位置の上部の車両前方側には非膨張領域を設けている。この構成であれば、ガス容量を削減しつつ、車外放出防止性能を高く維持することが可能である。

　上記の非膨張領域は、複数の打点位置のうち、センタピラーから車両後方側へ向かって１番目に位置する第１打点位置に重なるとよい。非膨張領域は膨張しないため、各膨張領域の車内側表面に比べて車外側に位置していて、乗員の車外放出量を抑えるという点においては不利になりかねない。しかし第１打点位置に重なるカーテンエアバッグ上の領域は、センタピラーに重なって支えられる領域に近接しているため、車外放出量が元々少ない。したがって、上記のように第１打点位置に重なる領域を非膨張領域とすることで、車外放出防止性能を下げることなく、ガス容量を削減することが可能になる。

　当該カーテンエアバッグ装置は、膨張領域にガスを供給するインフレータと、ダクト部の上部の所定位置にインフレータを取り付けてダクト部へインフレータからのガスを導くインフレータ取付部と、ダクト部からガスを受けて前方膨張部よりも車両前方側で膨張するフロントメインチャンバと、ダクト部からガスを受けて後方膨張部よりも車両後方側で膨張するリアメインチャンバと、をさらに備え、前方膨張部はフロントメインチャンバからガスを受けることでフロントメインチャンバに続いて膨張し、後方膨張部はリアメインチャンバからガスを受けることでリアメインチャンバに続いて膨張するとよい。

　上記構成では、前方膨張部および後方膨張部は、各メインチャンバに続いてその後に膨張する領域（ディレーチャンバ）として実現されている。この構成によれば、前方膨張部および後方膨張部は、メインチャンバに比べて若干遅く（数ｍｓｅｃ～数十ｍｓｅｃ）に膨張展開が完了するため、側面衝突に続いて発生するロールオーバ時に合わせて膨張状態となる。したがって、非膨張領域もまたロールオーバ時に合わせて緊張してその乗員拘束性能を発揮することが可能になる。

　当該カーテンエアバッグ装置はさらに、前方膨張部とフロントメインチャンバとを連絡する前方連絡口を有し、前方連絡口の上下幅は、前方膨張部の上下長さよりも短いとよい。すなわち前方膨張部は、上下全体でフロントメインチャンバとつながっているのではなく、前方膨張部よりも上下に小さい前方連絡口でフロントメインチャンバとつながっている。この構成の前方連絡口であれば、フロントメインチャンバから前方膨張部への単位時間あたりのガスの供給量を制限し、ロールオーバ時に合わせて前方膨張部の膨張展開を完了させることができる。

　当該カーテンエアバッグ装置はさらに、後方膨張部とリアメインチャンバとを連絡する後方連絡口を有し、後方連絡口の上下幅は、後方膨張部の上下長さよりも短いとよい。後方膨張部もまた、上下全体でリアメインチャンバとつながっているのではなく、後方膨張部よりも上下に小さい後方連絡口でリアメインチャンバとつながっている。この構成の後方連絡口であれば、リアメインチャンバから後方膨張部への単位時間あたりのガスの供給量を制限し、ロールオーバ時に合わせて後方膨張部の膨張展開を完了させることができる。

　上記の前方膨張部、後方膨張部およびそれらを連絡する下側連絡部は、膨張領域に含まれる他の部位に比べて遅延して膨張展開が完了するディレーチャンバであるとよい。前方膨張部、後方膨張部および下側連絡部は、ディレーチャンバとして他のメインチャンバ等に比べて若干遅延して（数ｍｓｅｃ～数十ｍｓｅｃ）膨張展開が完了するため、側面衝突に続いて発生するロールオーバ時に合わせて膨張状態となる。したがって、これらディレーチャンバおよびダクト部に囲われた非膨張領域もまたロールオーバ時に合わせて緊張してその乗員拘束性能を発揮することが可能になる。

　本発明によれば、ガス容量を抑えつつも高い車外放出防止性能を発揮可能なカーテンエアバッグが提供可能となる。

本発明のカーテンエアバッグ装置の実施形態としてカーテンエアバッグを例示した図である。図１（ｂ）の展開時のクッション部を単独で例示した図である。図１（ｂ）のカーテンエアバッグの拡大詳細図である。図３の非膨張領域付近を各方向から例示した図である。図４（ａ）の非膨張領域の変形例である。

１００ …カーテンエアバッグ、１０２ …クッション部、１０４ …ルーフサイドレール、１０６ …インフレータ、１０８ …車両、１１０ …フロントサイドウィンドウ、１１２ …リアサイドウィンドウ、１１４ …クッション部の上縁、１１６ …インフレータ取付部、１１８ …ダクト部、１２０ …フロントメインチャンバ、１２２ …前部座席、１２４ …リアメインチャンバ、１２６ …後部座席、１２８ …フロントディレーチャンバ、１２９ …フロントディレーチャンバの下端、１３０ …センタピラー、１３１ …前方連絡口、１３２ …リアディレーチャンバ、１３３ …リアディレーチャンバの下端、１３４ …下側連絡部、１３５ …後方連絡口、１３６ …非膨張領域、１３７ …車両前方のチャンバ、１３８ …タブ、１４０ …ストラップ、１４２ …クッション部の縁部、１４４ …フロントピラー、１４４ａ …フロントサイドウィンドウの開口領域、１４４ｂ …リアサイドウィンドウの開口領域、１４６ …リアディレーチャンバの前縁、１４８ …下側連絡部の上縁、１５０ …インパクタ、Ｆ１、Ｆ２ …オフセットライン、Ｌ１～Ｌ２ …変形例におけるリアディレーチャンバと下側連絡部の境界

　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
　図１は、本発明のカーテンエアバッグ装置の実施形態としてカーテンエアバッグ１００を例示した図である。図１（ａ）は車両室内を車幅方向の車内側から見た図であって、カーテンエアバッグ１００のクッション部１０２の収納形態を例示している。クッション部１０２は緊急時に膨張展開して乗員を保護する部位であって、続く図１（ｂ）ではこのクッション部１０２の膨張展開時を例示している。なお、本願において「上」と表現する場合は着目点から見て車両天井方向を示し、「下」と表現する場合は着目点から見て車両床方向を示す。

　図１（ａ）に例示するように、クッション部１０２は、巻回されて車両前後に長尺なロール状の収納形態となって、車両室内の側面部上方（ルーフサイドレール１０４）に取り付けられ、設置される。通常は、ルーフサイドレール１０４はルーフトリム（図示省略）で覆われるため、設置されたクッション部１０２は車両室内からは視認不能である。なお、クッション部１０２の収納形態は、折り畳みによっても実現することができる。

　カーテンエアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０６をクッション部１０２の上部に備えていて、クッション部１０２はインフレータ１０６から供給されるガスの圧力によって膨張して乗員を拘束する。本実施形態で採用しているインフレータ１０６は、シリンダ型（筒型）のものである。現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、さらにはガス発生剤と圧縮ガスとを両方備えたタイプのものなどがある。インフレータ１０６としては、いずれのタイプも利用可能である。

　車両１０８に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０８に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、インフレータ１０６に発火信号を発信する。すると、インフレータ１０６の火薬が燃焼し、発生したガスがクッション部１０２へ供給される。クッション部１０２は、インフレータ１０６からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（フロントサイドウィンドウ１１０およびリアサイドウィンドウ１１２）に沿うように下方へ向かって膨張領域が展開し、乗員の保護を行う。

　図２は、図１（ｂ）の展開時のクッション部１０２を単独で例示した図である。図２に例示するクッション部１０２は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより製造される。クッション部１０２は、大きく分けて、ガスが流入するよう袋状に形成されている膨張領域と、ガスの流入しない布状に形成された非膨張領域１３６とを含んで構成されている。

　ガスの流れに沿ってクッション部１０２の各部位を説明する。クッション部１０２の上縁１１４の中央付近には、インフレータ取付部１１６が設けられている。インフレータ取付部１１６はインフレータ１０６（図１（ｂ）参照）を取り付ける取付口の役割をする部位であって、インフレータ１０６からのガスをその下方のダクト部１１８へと導く。ダクト部１１８は、図１（ａ）のリアサイドウィンドウ１１２の上部にて車両前後方向に延びているガスの通路であって、上部のインフレータ取付部１１６から受けたガスを車両前後方向の各部位へと流す。ダクト部１１８は、クッション部１０２の上縁１１４に沿って配置されていて、車両前方のチャンバ１３７の前端から、リアメインチャンバ１２４の後端まで延びている。

　クッション部１０２の膨張領域は複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。まず、ダクト部１１８の車両前方側には、フロントメインチャンバ１２０が設けられている。フロントメインチャンバ１２０はダクト部１１８からガスを受けて膨張展開し、主に図１（ｂ）の前部座席１２２の乗員の保護を行う。また、ダクト部１１８の車両後方には、リアメインチャンバ１２４が設けられている。リアメインチャンバ１２４もまたダクト部１１８からガスを受けて膨張展開し、後部座席１２６の乗員の保護を行う。

　フロントメインチャンバ１２０の車両後方側かつダクト部１１８の車両下方側には、本実施形態に置ける前方膨張部として、フロントディレーチャンバ１２８が設けられている。フロントディレーチャンバ１２８は、その車両前方側のフロントメインチャンバ１２０を通じてガスを受給し、このフロントメインチャンバ１２０に僅かに遅れて膨張展開を完了する。フロントディレーチャンバ１２８は、図１（ｂ）のセンタピラー１３０（車両前方側にフロントサイドウィンドウ１１０、車両後方側にリアサイドウィンドウ１１２が存在するピラー）の上下の所定範囲に重なって膨張する。

　前方膨張部であるフロントディレーチャンバ１２８とフロントメインチャンバ１２０とは、前方連絡口１３１で連絡されている。前方連絡口１３１は、ガスの通路であって、フロントディレーチャンバ１２８の車両前側の中央部付近に設けられている。前方連絡口１３１の上下幅は、フロントディレーチャンバ１２８の上下長さよりも短く設定されている。言い換えると、フロントディレーチャンバ１２８は、上下全体でフロントメインチャンバ１２０とつながっているのではなく、フロントディレーチャンバ１２８よりも上下に小さい前方連絡口１３１でフロントメインチャンバ１２０とつながっている。この構成の前方連絡口１３１によって、ガスをフロントディレーチャンバ１２８に対して前方のフロントメインチャンバ１２０に回り込ませながら流入し、そしてフロントディレーチャンバ１２８への単位時間あたりのガスの供給量を制限することで、フロントディレーチャンバ１２８の膨張展開をあえて遅延させている。その結果、ロールオーバ時に合わせてフロントディレーチャンバ１２８の膨張展開を完了させることが可能になっている。

　リアメインチャンバ１２４の車両前方側かつダクト部１１８の車両下方側には、本実施形態に置ける後方膨張部として、リアディレーチャンバ１３２が設けられている。リアディレーチャンバ１３２は、その車両後方のリアメインチャンバ１２４を通じてガスを受給し、このリアメインチャンバ１２４に僅かに遅れて膨張展開を完了する。リアディレーチャンバ１３２は、図１（ｂ）のリアサイドウィンドウ１１２の後部に重なって膨張する。

　後方膨張部であるリアディレーチャンバ１３２とリアメインチャンバ１２４とは、後方連絡口１３５で連絡されている。後方連絡口１３５は、ガスの通路であり、リアディレーチャンバ１３２の車両後側の下部付近に設けられている。後方連絡口１３５の上下幅もまた、リアディレーチャンバ１３２の上下長さよりも短く設定されている。すなわち、リアディレーチャンバ１３２は、上下全体でリアメインチャンバ１２４とつながっているのではなく、リアディレーチャンバ１３２よりも上下に小さい後方連絡口１３５でリアメインチャンバ１２４とつながっている。この構成の後方連絡口１３５によって、ガスをリアディレーチャンバ１３２に対して後方のリアメインチャンバ１２４に回り込ませながら流入し、そしてリアディレーチャンバ１３２への単位時間あたりのガスの供給量を制限することで、リアディレーチャンバ１３２の膨張展開をあえて遅延させている。その結果、ロールオーバ時に合わせてリアディレーチャンバ１３２の膨張展開を完了させることが可能になっている。

　フロントディレーチャンバ１２８の下端１２９の車両後部と、リアディレーチャンバ１３２の下端１３３の車両前部は、下側連絡部１３４によってつながれている。下側連絡部１３４は、図１（ｂ）のリアサイドウィンドウ１１２上の車両下方側にて車両前後方向に延び、フロントディレーチャンバ１２８とリアディレーチャンバ１３２との間でガスを連絡する。この下側連絡部１３４もまた、フロントディレーチャンバ１２８等と同じくディレーチャンバとして、膨張領域の他の部位よりも遅れて膨張展開が完了する部位である。

　上記のように、本実施形態では、クッション部１０２は、フロントメインチャンバ１２０とリアメインチャンバ１２４との間に、各ディレーチャンバを備えた構成となっている。なお、フロントメインチャンバ１２０のさらに車両前方のチャンバ１３７もまた、他のチャンバよりも遅延して膨張展開が完了するディレーチャンバとして設定することが可能である。ディレーチャンバとして実施したチャンバ１３７であれば、ロールオーバ時において、サイドウィンドウの前端付近であっても乗員を効率よく拘束することが可能になる。

　非膨張領域１３６は、車両上下方向をダクト部１１８および下側連絡部１３４に囲まれ、車両前後方向を前方膨張部であるフロントディレーチャンバ１２８および後方膨張部であるリアディレーチャンバ１３２に囲まれてリアサイドウィンドウ１１２を覆う。すなわち、非膨張領域１３６は、ダクト部１１８および各ディレーチャンバに囲われた部位となっている。非膨張領域１３６は、ガスの流入しない布状の部位であるものの、ダクト部１１８と下側連絡部１３４、およびフロントディレーチャンバ１２８とリアディレーチャンバ１３２から引っ張られて緊張し、乗員拘束力を発揮することが可能になっている。なお、クッション部１０２の縁部１４２等も布状で膨張しない部位であるが、非膨張領域１３６とは異なる部位として区別する。

　上述したフロントディレーチャンバ１２８、リアディレーチャンバ１３２およびそれらを連絡する下側連絡部１３４は、膨張領域に含まれる他の部位に比べて遅延して膨張展開が完了するディレーチャンバである。これらフロントディレーチャンバ１２８等は、他のメインチャンバ等に比べて若干遅延して（数ｍｓｅｃ～数十ｍｓｅｃ）膨張展開が完了するため、側面衝突に続いて発生するロールオーバ時に合わせて膨張状態となる。したがって、フロントディレーチャンバ１２８等およびダクト部１１８に囲われた非膨張領域１３６もまた、ロールオーバ時に合わせて緊張してその乗員拘束性能を発揮することが可能になっている。

　当該カーテンエアバッグ１００では、非膨張領域を設けることでクッション部１０２のガス容量を削減し、インフレータ１０６に求める出力を抑えることが可能になっている。そのためカーテンエアバッグ１００は、出力の低く安価で小型のインフレータの使用も許容可能である。そのような小型のインフレータであれば、図１（ｂ）のルーフサイドレール１０４上のレイアウトの自由度も向上するため、好適である。

　その他、クッション部１０２の上縁１１４にはルーフサイドレール１０４（図１（ｂ）参照）への取付け用の部位として、複数のタブ１３８が設けられている。タブ１３８は帯状に形成されていて、ボルトを使用するなどしてルーフサイドレール１０４に固定される。また、車両前端にはストラップ１４０が設けられている。ストラップ１４０は、クッション部１０２の膨張展開時の姿勢を安定させる部材である。ストラップ１４０は、縁部１４２とフロントピラー１４４とを連結する。膨張領域は膨張すると車両前後方向に若干収縮し、ストラップ１４０はその際に緊張する形状を有している。ストラップ１４０が緊張することで膨張展開時の各チャンバ等に張力が加えられ、その姿勢が崩れることなく安定する。

　上述したように、当該カーテンエアバッグ１００の非膨張領域は、インフレータ１０６に必要な出力を抑えながらも、高い車外放出軽減性能を発揮可能となっている。特にカーテンエアバッグ１００では、非膨張領域を設ける範囲や位置を工夫している。以下、非膨張領域の詳細な構成について説明する。

　図３は、図１（ｂ）のカーテンエアバッグ１００の拡大詳細図である。図３に例示する記号Ａ１～Ａ４、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ５は、ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）に基づく車外放出防止性能評価試験におけるインパクタ１５０(乗員を模擬した試験装置。図４（ｂ）参照)の打点である。車外放出防止性能評価試験とは、ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）に定められる試験を示す。

　インパクタ１５０は、同ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）のＶ．「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」で規定されている。インパクタ１５０の衝突目標は、同ＮＰＲＭ（NHTSA-2009-0183）のＶ．「Proposed Ejection Mitigation Requirements and Test Procedures」、d.「Locations Where the Device Would Impact the Ejection Mitigation Countermeasure To Asses Efficacy」、4.「Method for Determining Impactor Target Locations」で定められるターゲットロケーション（Target locations）に規定されている。これらの打点は、同ＮＰＲＭで記載されている各ターゲットの打点位置、例えばＡ１～Ａ４、Ｂ２、Ｂ３などに示されている各ポイントによって例示される。

　各打点はフロントサイドウィンドウ１１０およびリアサイドウィンドウ１１２がそれぞれ覆う開口領域１４４ａ、１４４ｂ（採光用開口部）に対して設定され、クッション部１０２はこれら各打点を覆い得るように設計される。なお、採光用開口部の定義は、サイドウィンドウの開口部（ウィンドウガラスの５０ｍｍ車内の部分を含む）を、車両長手方向の中心面（車両の中心を長手方向に切った鉛直面）へ向かって水平に投影させた範囲であるとされている。

　打点位置Ａ１等の各打点位置は、インパクタ１５０（図４（ｂ）等参照）の形状に合わせた所定の面積を有して、採光用開口部の各所に設定されている。その設定手順の概要は、まず、採光用開口部にオフセットラインＦ１、Ｆ２（採光用開口部の外縁をその中心に向かって２５±２ｍｍ動かしたライン）を設定する。そして、インパクタ１５０のアウトライン（インパクタ１５０のヘッドフォームの外形線）を、このアウトラインが所定の点でオフセットラインＦ１、Ｆ２に（２ｍｍ以内で）接する位置に配置し、これを打点位置として決定する。

　具体的には、はじめに主目標位置（本実施形態では打点位置Ａ１・Ａ４、Ｂ３・Ｂ２が相等）を決定する。まず、採光用開口部の中心を通る鉛直線と水平線を引き、採光用開口部を４つの区分に分ける。この４つの区分のうち、例えばセンタピラー１３０より車両前方側の採光用開口部では、前方下部の区分と後方上部の区分とが主４分区間となる。また、センタピラー１３０より車両後方側の採光用開口部では、前方上部の区分と後方下部の区分とが主４分区間となる。そして、これらの主４分区間内にて、前述のインパクタ１５０のオフセットラインが２点または３点で接するように配置したものが、主目標位置（打点位置Ａ１・Ａ４、Ｂ３・Ｂ２）となる。

　次に、２次目標位置（例えば、打点位置Ａ３・Ａ２が相等）を決定する。まず、採光用開口部の内部に、既に決定した２つの主目標位置（例えば打点位置Ａ１・Ａ４）同士の間を３等分するように２本の鉛直線を引く。そして、インパクタ１５０のアウトラインを、この鉛直線にその中心がくるよう、かつ、前述した４つの区分のうち下部の区分ではオフセットラインにアウトラインの下部が接するよう、または上部の区分ではオフセットラインにアウトラインの上部が接するよう、配置する。これらが、２次目標位置（打点位置Ａ２・Ａ３）となる。

　しかし、例えばセンタピラー１３０の車両後方側の開口領域１４４ｂのような窓枠自体が小さい場合は、２次目標位置の決定方法が異なる。本実施形態では、このように窓枠が小さい場合であって、既に決定した打点位置Ｂ３、Ｂ２の間が３６０ｍｍ以上ある場合は、これら打点位置Ｂ３、Ｂ２の打点中心同士を結んだ直線上の中間点を、２次目標位置（例えば、打点位置Ｂ５）として決定する。

　以上のようにして設定した各打点位置を基準にして、ＮＰＲＭに基づく側面衝突試験時では、インパクタ１５０の車外方向への移動量を測定する。その際の移動量の測定基準は、インパクタが各サイドウィンドウの内面に触れている状態において、インパクタ１５０の最も車外表面に接する垂直面である。

　図３に例示するように、非膨張領域１３６は、リアサイドウィンドウ１１２が覆う開口領域１４４ａにおいてセンタピラー１３０から車両後方側へ向かって１番目に位置する第１打点位置である打点位置Ｂ３に重なるよう設けられている。非膨張領域１３６は膨張しないため、各膨張領域の車内側表面に比べて車外側に位置していて、乗員の車外放出量を抑えるという点においては不利になりかねない。しかし打点位置Ｂ３に重なるカーテンエアバッグ１００上の領域は、センタピラー１３０に重なって支えられる領域に近接しているため、車外放出防止性能が元々高い。したがって、上記のように打点位置Ｂ３に重なる領域を非膨張領域１３６とすることで、車外放出防止性能を下げることなく、ガス容量を削減することが可能になる。

　膨張しない非膨張領域１３６であっても、上記のようにセンタピラー１３０に近い打点位置Ｂ３付近であれば高い車外放出防止性能を発揮することができる。しかしながら、打点位置Ｂ３よりも車両後方側、すなわち開口領域１４４ｂの中心側へ行くほど、センタピラー１３０等の支えとなる部位から遠くなるため、車外放出防止性能が低下して車外放出量は大きくなるおそれがある。そこで、本実施形態では、非膨張領域の後端を設定するにあたっても、特別な工夫を施している。

　図４は、図３の非膨張領域付近を各方向から例示した図である。図４（ａ）は、図３の打点位置Ｂ５付近の拡大図である。図４（ａ）に例示する打点位置Ｂ５は、センタピラー１３０（図３参照）から車両後方側へ向かって２番目に位置する第２打点位置である。本実施形態では、非膨張領域１３６の後端であって膨張領域（リアディレーチャンバ１３２および下側連絡部１３４）との境目を、この打点位置Ｂ５上に設定している。

　本実施形態では、リアディレーチャンバ１３２の前縁１４６は打点位置Ｂ５上における打点中心Ｐよりも車両後方側の領域に位置し、下側連絡部１３４の上縁１４８は打点位置Ｂ５上における打点中心Ｐよりも車両下方側の領域に位置するよう設定されている。ここで、リアディレーチャンバ１３２の前縁１４６とは、リアディレーチャンバ１３２を縁取っている主に車両上下方向へ延びた接合ラインである。この前縁１４６は、非膨張領域１３６の後端も構成している。また下側連絡部１３４の上縁１４８は、下側連絡部１３４を縁取っている主に車両前後方向へ延びた接合ラインであって、非膨張領域１３６の下端も構成している。

　リアディレーチャンバ１３２の前縁１４６と下側連絡部１３４の上縁１４８は互いにある程度湾曲しつつ連続していて、明確に区分けして呼ぶ必要はない。しかしながらここでは、おおよそ、前縁１４６は車両鉛直方向の接線を有し得る部分を含む箇所、および上縁１４８は車両水平方向の接線を有し得る部分を含む箇所として呼び分けている。

　本実施形態では図４（ａ）に例示しているように、下側連絡部１３４の上縁１４８は、打点位置Ｂ５に対して、打点中心Ｐよりも下方の位置における車両前方側から進入するように延びている。そしてリアディレーチャンバ１３２の前縁１４６は、下側連絡部１３４の上縁１４８から続く打点中心Ｐよりも車両下方側かつ車両後方側の位置から、少なくともこの上縁１４８の打点位置Ｂ５への進入箇所よりも上方から出るよう、車両上方側へ向かって延びている。

　図４（ｂ）は、図４（ａ）のＡ－Ａ断面図である。図４（ｂ）に例示するように、本実施形態では、打点位置Ｂ５にインパクタ１５０を接触させた場合、インパクタ１５０はその車両後方側半分がリアディレーチャンバ１３２に拘束される。また、図４（ｃ）は図４（ａ）のＢ―Ｂ断面図であるが、インパクタ１５０の車両下側半分は下側連絡部１３４に拘束される。これらのように、インパクタ１５０は、車外側に突出したリアディレーチャンバ１３２および下側連絡部１３４に接触し、それらよりも車外側に位置する非膨張領域１３６には触れにくい。

　上記のように、本実施形態では、打点位置Ｂ５の主要部分、特に車両後方側と車両下方側とには膨張領域（リアディレーチャンバ１３２および下側連絡部１３４）を設けているため、打点位置Ｂ５に向かうインパクタ１５０と早期に接触して拘束し、その車外放出量を抑えることが可能になっている。また、打点位置Ｂ５の上部の車両前方側には非膨張領域を設けているため、ガス容量の削減にも資する構成となっている。

　また、本実施形態では、フロントディレーチャンバ１２８とリアディレーチャンバ１３２が、各メインチャンバに比べて若干遅く（数ｍｓｅｃ～数十ｍｓｅｃ）に膨張展開が完了するため、これらは側面衝突に続いて発生するロールオーバ時に合わせて膨張状態となる。したがって、非膨張領域１３６もまたロールオーバ時に合わせて緊張し、その乗員拘束性能を発揮することが可能になっている。

　図５は、図４（ａ）の非膨張領域１３６の変形例である。以下では、非膨張領域１３６とリアディレーチャンバ１３２および下側連絡部１３４との境界を記号Ｌ１～Ｌ６で記す。例えば図５（ａ）では、境界Ｌ１は、打点位置Ｂ５上のほぼ打点中心Ｐを通るようにして、打点中心Ｐの車両後方側の上部から打点中心Ｐの車両下方側の前部へと延びるよう設定されている。また図５（ｂ）の境界Ｌ２は、下側連絡部１３４の上縁が打点中心Ｐから車両前方側へ向かって直線的に延びるよう設定されている。図５（ｃ）の境界Ｌ３では、リアディレーチャンバ１３２の前縁が打点中心Ｐから車両上方に沿って直線的に設けられている。さらには、図５（ｄ）の境界Ｌ４は比較的大きく弧を描いていて、図５（ｅ）の境界Ｌ５は途中の屈曲の角度が小さく全体的に斜めに延びている。図５（ｆ）では、非膨張領域１３６が打点中心Ｐまでは到達していないが、境界Ｌ６は打点中心Ｐと同じ程度まで車両後方側に位置する部分と、および打点中心Ｐと同じ程度にまで車両下方側に位置する部分とを有してから車両上方側および車両前方側へ沿って延びている。これらの形状の非膨張領域１３６であっても、打点位置Ｂ５のインパクタ１５０（図４参照）の大部分には膨張領域であるディレーチャンバ１３２および下側連絡部１３４が接触するため、その車外放出量を抑えることができる。

　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

　また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

　本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。

Claims

　車両室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、
　ガスが流入して膨張する袋状の膨張領域と、
　ガスの流入しない非膨張領域とを備え、
　前記膨張領域は、
　前記側面部のセンタピラーの車両後方側におけるリアサイドウィンドウの上部にて車両前後方向に延びるダクト部と、
　前記リアサイドウィンドウの車両前方側に設けられ、前記センタピラーの上下の所定範囲に重なって膨張する前方膨張部と、
　前記リアサイドウィンドウ上の車両後方側で膨張する後方膨張部と、
　前記リアサイドウィンドウ上の車両下方側にて車両前後方向に延び、前記前方膨張部の下端と前記後方膨張部の下端とを連絡する下側連絡部と、
を含み、
　前記非膨張領域は、前記ダクト部、前記下側連絡部、前記前方膨張部および前記後方膨張部によって囲まれて前記リアサイドウィンドウを覆い、
　前記後方膨張部の前縁は、車外放出防止性能評価試験における試験装置であるインパクタの衝突目標として前記リアサイドウィンドウが覆う開口領域内に設定されるそれぞれ所定面積を有する複数の打点位置のうち、前記センタピラーから車両後方側へ向かって２番目に位置する第２打点位置上であって該第２打点位置の打点中心から車両後方側の領域に位置し、
　前記後方膨張部の前記前縁から連続する前記下側連絡部の上縁は、前記第２打点位置上であって前記打点中心から車両下方側の領域に位置することを特徴とするカーテンエアバッグ装置。
　前記非膨張領域は、前記複数の打点位置のうち、前記センタピラーから車両後方側へ向かって１番目に位置する第１打点位置に重なることを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ装置。
　前記膨張領域にガスを供給するインフレータと、
　前記ダクト部の上部の所定位置に前記インフレータを取り付けて該ダクト部へ該インフレータからのガスを導くインフレータ取付部と、
　前記ダクト部からガスを受けて前記前方膨張部よりも車両前方側で膨張するフロントメインチャンバと、
　前記ダクト部からガスを受けて前記後方膨張部よりも車両後方側で膨張するリアメインチャンバと、
をさらに備え、
　前記前方膨張部は前記フロントメインチャンバからガスを受けることで該フロントメインチャンバに続いて膨張し、前記後方膨張部は前記リアメインチャンバからガスを受けることで該リアメインチャンバに続いて膨張することを特徴とする請求項１または２に記載のカーテンエアバッグ装置。
　当該カーテンエアバッグ装置はさらに、
　前記前方膨張部と前記フロントメインチャンバとを連絡する前方連絡口を有し、
　前記前方連絡口の上下幅は、前記前方膨張部の上下長さよりも短いことを特徴とする請求項３に記載のカーテンエアバッグ装置。
　当該カーテンエアバッグ装置はさらに、
　前記後方膨張部と前記リアメインチャンバとを連絡する後方連絡口を有し、
　前記後方連絡口の上下幅は、前記後方膨張部の上下長さよりも短いことを特徴とする請求項３または４に記載のカーテンエアバッグ装置。
　前記前方膨張部、後方膨張部およびそれらを連絡する下側連絡部は、前記膨張領域に含まれる他の部位に比べて遅延して膨張展開が完了するディレーチャンバであることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ装置。