WO2014199810A1 - ハイブリッド車両及びその制御方法 - Google Patents

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braking
torque
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治雄 鈴木
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Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle including a hybrid system having a function of using both an internal combustion engine and a motor generator as a driving source for driving the vehicle. More specifically, the hybrid vehicle uses braking energy as charging energy.
  • the present invention relates to a hybrid vehicle capable of sufficiently securing a braking torque during deceleration of the vehicle and a control method thereof.
  • a hybrid vehicle equipped with both an internal combustion engine and a motor generator
  • the vehicle is roughly divided into electricity generated by a generator driven by the internal combustion engine or driven by electricity from a battery charged with the generated electricity.
  • a deceleration comparison unit that compares a preset target deceleration and an actual deceleration due to the regenerative torque generated by the regenerative power generation when using the regenerative torque generated by the regenerative power generation of the motor as the braking force when decelerating the motor;
  • the engine and electric motor will work together, and both the engine brake of the engine and the regenerative torque of the electric motor will be used as braking force.
  • Hybrid vehicle and the like have been proposed having a regeneration control section, the that.
  • this hybrid vehicle has a traveling form in which the engine and the motor cooperate in the next deceleration when the deceleration during the traveling by the electric motor alone is insufficient with the regenerative torque of the electric motor alone. Therefore, at the time of deceleration during traveling by the initial electric motor alone, the vehicle is decelerated only by insufficient regenerative torque of the electric motor, so that there is a problem that a braking torque of the hybrid vehicle cannot be sufficiently secured.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle including a hybrid system having a function of using both an internal combustion engine and a motor generator as a driving source for traveling the vehicle. It is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle and a control method therefor that can sufficiently secure a braking torque during deceleration of the hybrid vehicle while using the braking energy as charging energy.
  • a hybrid vehicle of the present invention is a hybrid vehicle having a hybrid system having a function of using both an internal combustion engine and a motor generator as a driving source for driving the vehicle, and controls the hybrid system.
  • a control device that performs a first determination line indicating the maximum value of the braking torque of the motor generator based on the rotational speed, and a maximum value of the braking torque by the engine brake of the internal combustion engine in the braking torque of the first determination line Is provided in advance with braking control data provided with a second determination line indicating the braking torque, and the target required braking torque required to decelerate the hybrid vehicle is between the first determination line and zero.
  • a first braking control operation is performed in which the braking torque is applied only by the regenerative torque generated by the electric power generation by the motor generator.
  • the required braking torque is in the second determination region between the first determination line and the second determination line, the braking torque generated by the engine brake of the internal combustion engine is added to the regenerative torque generated by the motor generator. It is comprised so that 2nd braking control driving
  • This braking control data is expressed by map data (deceleration cooperative control map), a function based on the number of revolutions, etc., and this number of revolutions is the number of revolutions of the axle or wheels of the hybrid vehicle,
  • map data deceleration cooperative control map
  • this number of revolutions is the number of revolutions of the axle or wheels of the hybrid vehicle.
  • the rotational speed of the motor generator and the rotational speed of the internal combustion engine, and these rotational speeds are closely related to each other. What is necessary is just to select and use a rotation speed.
  • the regenerative torque of the motor generator is generated in the first braking control operation, and power is generated by the regenerative control of the motor generator.
  • the braking energy is increased by adding the braking torque by the engine brake of the internal combustion engine to the regenerative torque of the motor generator in the second braking control operation. Sufficient braking torque when the hybrid vehicle is decelerated can be secured while being used as charging energy.
  • the braking control data indicates a braking torque obtained by adding a maximum value of a braking torque of an exhaust brake provided in an exhaust passage connected to the internal combustion engine to a braking torque of the second determination line.
  • 3 determination lines are set in advance, and the control device generates power with the motor generator when the target required braking torque is in a third determination region between the second determination line and the third determination line. If the third braking control operation is performed by adding the braking torque generated by the operation of the exhaust brake to the regenerative torque generated in this manner and the braking torque generated by the engine brake of the internal combustion engine, the following effects can be obtained.
  • the braking torque due to the operation of the exhaust brake referred to here means that the exhaust pressure is increased by closing an exhaust brake valve provided in the middle of the exhaust passage, and the pumping loss is further increased. Is a braking torque obtained by increasing.
  • the target required braking torque cannot be ensured even if the braking torque by the engine brake of the internal combustion engine is added to the regenerative torque of the motor generator, the regenerative torque and the internal combustion engine of the motor generator in the third braking control operation.
  • the target required braking torque can be sufficiently secured while using the braking energy as the charging energy.
  • a hybrid vehicle control method for achieving the above object is a hybrid vehicle control method including a hybrid system having a function of using both an internal combustion engine and a motor generator as a drive source for running the vehicle. Based on the number of revolutions, a first determination line indicating the maximum value of the braking torque of the motor generator, and the maximum value of the braking torque by the engine brake of the internal combustion engine is added to the braking torque of the first determination line.
  • the target required braking torque required for decelerating the hybrid vehicle using the braking control data provided with the second determination line indicating the braking torque is a first difference between the first determination line and zero.
  • a first braking control operation is performed in which the braking torque is applied to the wheels of the hybrid vehicle only by the power generation of the motor generator to recover energy
  • the target required braking torque is in the second determination region between the first determination line and the second determination line
  • the braking torque is applied to the wheels by the power generation of the motor generator to recover energy.
  • the second braking control operation for generating the braking torque of the wheel by the engine brake of the internal combustion engine is performed.
  • the braking energy is obtained by adding the braking torque by the engine brake of the internal combustion engine to the regenerative torque of the motor generator.
  • a sufficient braking torque can be secured when the hybrid vehicle decelerates.
  • the maximum value of the braking torque of the exhaust brake provided in the exhaust passage connected to the internal combustion engine is added to the braking torque of the second determination line in the braking control data.
  • a third determination line indicating a braking torque is set in advance, and when the target required braking torque is in a third determination region between the second determination line and the third determination line, the motor generator generates power. If the third braking control operation is performed by adding the braking torque generated by the operation of the exhaust brake to the braking torque generated by the engine brake of the internal combustion engine and the braking torque generated by the engine brake of the internal combustion engine, the engine of the internal combustion engine is added to the regeneration torque of the motor generator.
  • the braking torque by the brake can be further applied.
  • the target braking torque demand can be sufficiently secured.
  • the target required braking torque at the time of deceleration of the vehicle can be ensured only by the regenerative torque of the motor generator
  • the target required braking torque is obtained by performing the regeneration control with the motor generator.
  • the electricity generated by this regenerative control can be charged to the battery.
  • the braking torque generated by the engine brake of the internal combustion engine is added to the regenerative torque of the motor generator, so that sufficient braking torque is ensured when the vehicle is decelerated.
  • a part of braking energy can be utilized as charging energy by generation
  • the target required braking torque is insufficient even when the braking torque by the engine brake of the internal combustion engine is added to the braking torque of the motor generator, the braking torque by the operation of the exhaust brake is further generated.
  • the braking torque that can be generated when the vehicle is decelerated can be further increased.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a control flow relating to a hybrid vehicle control method according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the target required braking torque.
  • FIG. 3 is a diagram schematically illustrating an example of the deceleration control map.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a selection method of deceleration control.
  • FIG. 5 is a diagram schematically showing a range of regenerative torque that can be converted into regenerative energy.
  • FIG. 6 is a diagram showing a configuration of the hybrid vehicle according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an operation state of the first deceleration control operation.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating an operation state of the second deceleration control operation.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating an operation state of the third deceleration control operation.
  • a hybrid vehicle (HEV: hereinafter referred to as a vehicle) 1 according to this embodiment uses both an engine (internal combustion engine) 10 and a motor generator (traveling motor / generator) 20 for traveling.
  • This is a parallel hybrid vehicle that uses a power source.
  • a parallel hybrid vehicle will be described as an example.
  • the parallel hybrid vehicle is not necessarily used, and a function capable of using both the engine 10 and the motor generator 20 as a power source for traveling is used. Any hybrid vehicle may be used.
  • the hybrid vehicle 1 As shown in FIG. 6, the power of the engine 10 is transmitted to the transmission 30 via the torque converter 14 connected to the engine 10 and the engine clutch 15 in the connected state, and further from the transmission 30 via the propeller shaft 31. It is transmitted to the differential gear 32 and transmitted from the differential gear 32 to the wheel 34 via the drive shaft 33. Thereby, the power of the engine 10 is transmitted to the wheels 34, and the vehicle 1 travels.
  • the power charged (charged) in the battery 22 is supplied to the motor generator 20 via the inverter 21, and the motor generator 20 is driven by this power to generate power.
  • the power of the motor generator 20 is transmitted to the transmission 30 through the connected motor generator clutch 23, and further transmitted from the transmission 30 to the differential gear 32 through the propeller shaft 31, and is driven from the differential gear 32. It is transmitted to the wheel 34 via the shaft 33. Thereby, the motive power of the motor generator 20 is transmitted to the wheels 34 and the vehicle 1 travels.
  • transmission and disconnection of the power of the engine 10 to the wheels 34 is performed by switching operation of the engine clutch 15 and switching of the engine clutch 15, and the motor generator is switched by switching operation of the clutch 23 of the motor generator and switching of the motor clutch.
  • the transmission of the power of 20 to the wheel 34 is cut off, and the transmission of the power of the engine 10 or the motor generator 20 can be switched appropriately, and the engine clutch 15 and the motor generator clutch 23 are necessarily provided. There is no need.
  • the exhaust gas G generated by this combustion includes NOx (nitrogen oxide), PM (Particulate Matter: fine particles).
  • NOx nitrogen oxide
  • PM Pulfine Matter: fine particles
  • an exhaust gas purification device 13 having an oxidation catalyst device, a NOx reduction catalyst device, a PM trapping filter device, and the like is disposed in the exhaust passage 11, and the exhaust gas purification device 13 allows NOx in the exhaust gas G, PM etc. are purified.
  • the purified exhaust gas Gc is released into the atmosphere via a muffler (not shown) or the like.
  • a mechanical service brake such as a drum brake or a disc brake provided on the wheel 34, which is operated when the brake pedal is depressed, is provided.
  • a mechanical service brake such as a hydraulic type, a pneumatic type, a combined air-hydraulic type, etc.
  • An exhaust brake valve (shutter valve) 12 is provided in the exhaust passage 11 as an auxiliary brake for further enhancing the engine brake effect.
  • This engine brake is also called an engine brake. If the accelerator pedal is released while the vehicle is running, fuel is not sent into the cylinder of the engine 10 and no fuel is injected. Therefore, combustion in the cylinder occurs. Without stopping, the generation of the engine driving force stops, and the pumping loss of the engine 10, that is, the resistance to decelerate the engine rotation due to supply / exhaust occurs, and the braking torque (braking force) is generated.
  • the exhaust brake closes the exhaust brake valve 12 and increases the exhaust pressure in the cylinder of the engine 10, thereby increasing the pumping loss and increasing the rotational resistance of the internal combustion engine. Can be obtained.
  • the exhaust brake valve 12 is disposed upstream of the exhaust gas purification device 13 in the exhaust passage 11, but the exhaust brake valve 12 is disposed downstream of the exhaust gas purification device 13. However, the same braking torque can be generated.
  • a control device 40 for controlling the engine 10, the motor generator 20, the hybrid system, and the vehicle 1 is provided.
  • the overall control of the engine 10 including the engine brake control is performed by the inverter 21.
  • General control of the motor generator 20 overall control of the hybrid system including connection / disconnection control of the engine clutch 15 and connection / disconnection control of the motor generator clutch 23, overall control of the vehicle 1 including control of opening / closing of the exhaust brake valve 12 And so on.
  • FIG. 1 The control flow of FIG. 1 is repeatedly executed by the advanced control flow when the vehicle 1 is started.
  • the control flow returns to the advanced control flow by interruption, and the advanced control flow. It is shown as a control flow that stops with the stop.
  • step S11 it is determined in step S11 whether or not a braking torque for decelerating the vehicle 1 is necessary.
  • an accelerator pedal depression amount, a brake pedal depression amount, or the like is used. For example, when the accelerator pedal is released and the amount of depression becomes zero or the brake pedal is depressed, the vehicle 1 is instructed to decelerate, and it is determined that braking torque is required.
  • step S11 If it is determined in step S11 that braking torque is not necessary (NO), the process returns to step S11 after elapse of a preset first time (time related to the determination interval in step S11). If it is determined in step S11 that braking torque is required (YES), the process proceeds to the next step S12.
  • step S12 the target required braking torque Tt is calculated.
  • the target required braking torque Tt depends on the vehicle speed, in other words, the rotation speed of the propeller shaft 31, the drive shaft 33, the wheel 34, etc., depending on the depression amount ( ⁇ , ⁇ , ⁇ ) of the brake pedal. Is also different.
  • the rotational speed of the horizontal axis shown in FIG. 2 the rotational speed of the propeller shaft 31, the drive shaft 33, or the wheel 34 of the vehicle, or these rotational speeds are closely related to each other.
  • the number of rotations of the output shaft of the transmission 30 the number of rotations of the motor generator 20, or the number of rotations of the internal combustion engine 10 a representative number of rotations is selected and used.
  • the rotational speed N of the internal combustion engine 10 is used.
  • the driver When the driver (driver) needs to decelerate the vehicle 1, the driver releases the accelerator pedal and depresses the brake pedal.
  • the rotation speed N1 set in advance according to the depression amounts ⁇ , ⁇ , and ⁇ of the brake pedal.
  • the required target torque Tt1 is calculated.
  • the required amount of torque Tt1 increases as the amount of depression increases, the absolute amount of torque on the required target torque Tt line Lt (L ⁇ , L ⁇ , L ⁇ ) based on the rotational speed N increases.
  • the target required braking torque line Lt depends on the amount of depression ⁇ , ⁇ , ⁇ of the brake pedal of the driver in addition to the rotational speed N of the internal combustion engine 10, so the target required braking torque line Lt It moves up and down according to the depression amounts ⁇ , ⁇ , ⁇ . More specifically, when the brake pedal depression amounts ⁇ , ⁇ , ⁇ are the second depression amount ⁇ larger than the first depression amount ⁇ , a larger target required braking torque Tt is required. This is the required braking torque line L ⁇ . Further, when the brake pedal depression amounts ⁇ , ⁇ , ⁇ are the third depression amount ⁇ larger than the second depression amount ⁇ , the target required braking torque Tt is further increased, and therefore the target required braking torque line L ⁇ . It becomes.
  • the target required braking torque line L ⁇ to be selected is selected, the target required braking torque Tt1 corresponding to the rotational speed N1 of the internal combustion engine 10 is calculated on the selected target required braking torque line L ⁇ .
  • the target required braking torque Tt1 calculated in step S12 is the first determination region R1 and second determination region R2 of the “deceleration control map (deceleration control data)” M1 as shown in FIG.
  • the third determination region R3 is determined.
  • the “deceleration control map” M1 in FIG. 3 has the first determination line L1, the second determination line L2, and the third determination with the rotational speed N of the internal combustion engine 10 as the horizontal axis and the braking torque T as the vertical axis. It is the figure which set line L3.
  • This “braking control data” M1 is set in advance based on experimental data of a running experiment and the like, and is incorporated in the control device 40.
  • the first determination line L1 is a line indicating the maximum value T1max of the regenerative torque (braking torque) T1 of the motor generator 20 based on the rotation speed N.
  • a region between the first determination line L1 and the horizontal axis L0 indicating zero braking torque is a first determination region R1
  • a region between the first determination line L1 and the second determination line L2 is a second determination region R2.
  • a region between the second determination line L2 and the third determination line L3 is defined as a third determination region R3.
  • the target required braking torque Tt when the vehicle 1 is decelerated can be sufficiently generated while using as charging energy.
  • step S13 when it is determined in step S13 that the target required braking torque Tt is in the second determination region R2 (eg, point B in FIG. 4; Ttb) between the first determination line L1 and the second determination line L2, step Proceeding to S15, as shown in FIG. 8, the regenerative torque T1 generated by the motor generator 20 is generated, the braking torque T2 is generated by the engine brake of the engine 10, and the target required braking torque Ttb is generated as a whole. 2. Perform braking control operation.
  • the target required braking torque Ttb at the time of deceleration of the vehicle 1 can be generated, and the braking torque Ttb at the time of deceleration of the vehicle 1 can be ensured.
  • step S13 when it is determined in step S13 that the target required braking torque Tt is in the third determination region R3 (for example, point A in FIG. 4; Tta) between the second determination line L2 and the third determination line L3, step Proceeding to S16, as shown in FIG. 9, in addition to the regenerative torque T1 generated by the motor generator 20 and the braking torque T2max due to the operation of the engine brake, the exhaust brake valve 12 is throttled (closed), and the exhaust brake valve 12 The third braking control operation for generating the braking torque T3 by the operation of is performed.
  • Tta-T1-T2max the braking torque Tta when the vehicle 1 is decelerated
  • steps S14, S15, and S16 the first, second, and third braking control operations are performed, and after a preset second time (time related to the control interval) has elapsed, the process returns to step S11. Steps S11 to S14 to S11, S11 to S15 to S11, and S11 to S16 to S11 are repeated. Then, when the operation of the vehicle 1 is stopped, the vehicle 1 returns by interruption and returns to the advanced control flow, and stops together with the stop of the advanced control flow.
  • a target required braking torque line L ⁇ corresponding to the brake pedal depression amount (for example, ⁇ ) by the driver is selected with reference to FIG. 3, and is shown in FIG.
  • the rotation speed N at that time is, for example, the rotation speed is Na
  • the target required torque Tt is calculated as Tta at the point A, and is determined to be in the third determination region R3 and the third braking control operation is performed.
  • the rotational speed N decreases.
  • the target required torque Tt moves on the target required braking torque line L ⁇ to the left side of FIG. 4 and enters the second determination region R2.
  • the braking control operation is performed, and further moves on the target required braking torque line L ⁇ to the left side of FIG. 4 and enters the first determination region R1.
  • the first braking control operation is performed.
  • FIG. 5 schematically shows a range of recovery torque (cross-hatched portion) that can be used as a recovery energy source when moving on the target required braking torque line L ⁇ .
  • a regenerative torque portion cross-hatching portion corresponding to regenerative energy that can be regenerated in a portion greater than the rotational speed Nx and a portion between the rotational speed Nx and the rotational speed Ny. ) Is depressed above the first determination line L1 and decreases.
  • the target required braking torque Tt when the vehicle 1 is decelerated can be secured only by the regenerative torque (braking torque T1) of the motor generator 20
  • the target required braking torque Tt can be secured, and the battery 22 can be charged with electricity generated by this regenerative control. If it is determined that the target required braking torque Tt when the vehicle 1 is decelerated cannot be secured only by the regenerative torque T1 of the motor generator 20, the braking torque T1 of the motor generator 20 is set to the braking by the engine brake of the engine 10.
  • the target required braking torque Tt when the vehicle 1 is decelerated is secured by adding the torque T2
  • the target required braking torque Tt is insufficient even if the braking torque T2 by the engine brake of the engine 10 is added to the braking torque T1 of the motor generator 20, the exhaust gas is exhausted in addition to these braking torques T1 and T2.
  • the braking torque T3 generated by the operation of the brake valve 12 can be generated to generate the target required braking torque Tt that is required when the vehicle 1 is decelerated.
  • a part of braking energy can be utilized as charging energy by generating the regenerative torque.

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Abstract

　内燃機関１０と電動発電機２０の両方を車両１の走行用の駆動源とする機能を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両１において、ハイブリッド車両１の減速時の目標要求制動トルクＴｔが、電動発電機２０の回生トルクＴ１のみで十分な場合には電動発電機２０による回生トルクＴ１のみを与え、不十分な場合には電動発電機２０による回生トルクＴ１に加えて、エンジンブレーキによる制動トルクＴ２を発生する。また、目標要求制動トルクＴｔが、電動発電機２０の回生トルクＴ１とエンジンブレーキによる制動トルクＴ２の和でも不十分な場合には排気ブレーキ１２による制動トルクＴ３を加える。これにより、制動エネルギーを充電エネルギーとして利用しながら、車両１の減速時の制動トルクを十分に確保する。

Description

ハイブリッド車両及びその制御方法
　本発明は、内燃機関と電動発電機の両方を車両の走行用の駆動源とする機能を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両に関し、より詳細には、制動エネルギーを充電エネルギーとして利用しながら、ハイブリッド車両の減速時の制動トルクを十分に確保することができるハイブリッド車両及びその制御方法に関する。
　内燃機関と電動発電機の両方を搭載するハイブリッド車両（ＨＥＶ）においては、大別して、内燃機関に駆動される発電機で発電した電気、又は、発電した電気を充電したバッテリからの電気で駆動する電動機（走行用モータ）のみを走行用の動力源とするシリーズ型ハイブリッド車両と、内燃機関と電動発電機（走行用モータ）との両方を走行用の動力源とするパラレル型ハイブリッド車両とがある。
　このハイブリッド車両においては、車両が減速状態にあり、車両の車輪から回生エネルギーを回収できる場合は、電動発電機で回生発電し、このとき電動発電機で発生する制動トルクで車両の減速を行うが、大きな制動トルクが必要な場合は、電動発電機による制動トルクのみでは、車両の減速で必要とされる制動トルクを確保できず、ハイブリッド車両の減速を確実に行うことができないという問題がある。
　この問題に関連して、例えば、日本出願の特許第４９８８０４６号公報に記載されているように、電動機の回生トルクを制動力として利用する際のドライバビリティを向上させるために、電動機のみによる走行中の減速時に電動機の回生発電により生じる回生トルクを制動力として利用する際に、予め設定されている目標減速度と回生発電により生じる回生トルクによる実減速度とを比較する減速度比較部と、電動機が最大の回生トルクを発生しているにも係わらず減速度比較部の比較結果により実減速度が目標減速度以下となる状態が所定のパターンで生じたとき、今回の減速が終了した後の次回の減速時には、エンジンと電動機とが協働する走行形態とし、エンジンのエンジンブレーキと電動機の回生トルクとを共に制動力として利用する回生制御部と、を有するハイブリッド自動車等が提案されている。
　しかし、このハイブリッド自動車は、電動機のみによる走行中の減速時に、電動機の回生トルクのみでは減速が不十分であったときに、その次の減速時に、エンジンと電動機とが協働する走行形態とするものであるため、当初の電動機のみによる走行中の減速時では、電動機の不十分な回生トルクのみで減速するため、ハイブリッド自動車の制動トルクを十分に確保できない状態が発生するという問題がある。
　特に、トラックやバス等では、乗用車に比べて車重が大きく、この車重に比べて相対的にドラムブレーキ等の機械的なブレーキの容量が小さくなってしまうため、機械的なブレーキで発生する制動トルクよりも大きな制動トルクを発生する必要がある。そのため、排気ブレーキやリターダ等の補助ブレーキを装備している。
日本出願の特許第４９８８０４６号公報
　本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関と電動発電機の両方を車両の走行用の駆動源とする機能を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両において、制動エネルギーを充電エネルギーとして利用しながら、ハイブリッド車両の減速時の制動トルクを十分に確保することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することである。
　上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と電動発電機の両方を車両の走行用の駆動源とする機能を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両において、前記ハイブリッドシステムを制御する制御装置が、回転数をベースに、前記電動発電機の制動トルクの最大値を示す第１判定線と、該第１判定線の制動トルクに前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクの最大値を加算した制動トルクを示す第２判定線を設けた制動制御用データを予め備え、前記ハイブリッド車両を減速するために必要とされる目標要求制動トルクが、前記第１判定線とゼロとの間の第１判定領域にあるときは、前記電動発電機で発電して発生する回生トルクのみで制動トルクを与える第１制動制御運転を行い、前記目標要求制動トルクが、前記第１判定線と前記第２判定線の間の第２判定領域にあるときは、前記電動発電機で発電して発生する回生トルクに前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクを加えた第２制動制御運転を行うように構成される。
　この制動制御用データは、マップデータ（減速時協調制御マップ）や回転数をベースにした関数等で表現されるものであり、また、この回転数は、ハイブリッド車両の車軸又は車輪の回転数や、電動発電機の回転数や内燃機関の回転数であり、これらの回転数は相互に密接な関係を持っているので、これらの回転数のうちの代表的な回転数、例えば、内燃機関の回転数を選択して用いればよい。
　この構成によれば、電動発電機の回生トルクのみで目標要求制動トルクを確保できる場合は、第１制動制御運転で電動発電機の回生トルクを発生させると共に、電動発電機の回生制御で発電した電気をバッテリに充電することで、制動エネルギーを充電エネルギーとして利用しながら、ハイブリッド車両の減速時の制動トルクを十分に確保できる。また、電動発電機の回生トルクのみで目標要求制動トルクを確保できない場合は、第２制動制御運転で電動発電機の回生トルクに、内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクを加えることで、制動エネルギーを充電エネルギーとして利用しながら、ハイブリッド車両の減速時の制動トルクを十分に確保できる。
　上記のハイブリッド車両において、前記制動制御用データに、前記第２判定線の制動トルクに、前記内燃機関に接続する排気通路に設けた排気ブレーキの制動トルクの最大値を加算した制動トルクを示す第３判定線を予め設定し、前記制御装置が、前記目標要求制動トルクが、前記第２判定線と前記第３判定線の間の第３判定領域にあるときは、前記電動発電機で発電して発生する回生トルクと前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクに、前記排気ブレーキの作動による制動トルクを加えた第３制動制御運転を行うように構成すると、次の効果を奏することができる。
　なお、ここでいう、排気ブレーキの作動による制動トルクとは、排気通路の途中に設けられた排気ブレーキ弁を閉じることで排気圧力を高めて、ポンピングロスをより大きくして、内燃機関の回転抵抗を増加させて得られる制動トルクである。
　この構成によれば、電動発電機の回生トルクに内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクを加えても、目標要求制動トルクを確保できない場合に、第３制動制御運転で電動発電機の回生トルク及び内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクに加えて、排気ブレーキの作動による制動トルクを加えることで、制動エネルギーを充電エネルギーとして利用しながら、目標要求制動トルクを十分に確保することができる。
　そして、上記の目的を達成するためのハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関と電動発電機の両方を車両の走行用の駆動源とする機能を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両の制御方法において、回転数をベースにした、前記電動発電機の制動トルクの最大値を示した第１判定線と、該第１判定線の制動トルクに、前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクの最大値を加算した制動トルクを示す第２判定線を設けた制動制御用データを用いて、前記ハイブリッド車両を減速するために必要とされる目標要求制動トルクが、前記第１判定線とゼロとの間の第１判定領域にあるときは、前記電動発電機の発電のみで前記ハイブリッド車両の車輪に制動トルクを与えてエネルギーを回収する第１制動制御運転を行い、前記目標要求制動トルクが、前記第１判定線と前記第２判定線の間の第２判定領域にあるときは、前記電動発電機の発電により前記車輪に制動トルクを与えてエネルギーを回収すると共に、前記内燃機関のエンジンブレーキによる前記車輪の制動トルクを発生する第２制動制御運転を行うことを特徴とする方法である。
　この方法によれば、電動発電機の回生トルクのみで目標要求制動トルクを確保できない場合であっても、電動発電機の回生トルクに、内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクを加えることで、制動エネルギーを充電エネルギーとして利用しながら、ハイブリッド車両の減速時の制動トルクを十分に確保できる。
　また、上記のハイブリッド車両の制御方法において、前記制動制御用データに、前記第２判定線の制動トルクに、前記内燃機関に接続する排気通路に設けた排気ブレーキの制動トルクの最大値を加算した制動トルクを示す第３判定線を予め設定し、前記目標要求制動トルクが、前記第２判定線と前記第３判定線の間の第３判定領域にあるときは、前記電動発電機で発電して発生する回生トルクと前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクに、前記排気ブレーキの作動による制動トルクを加えた第３制動制御運転を行うようにすると、電動発電機の回生トルクに内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクを加えても、目標要求制動トルクを確保できない場合であっても、さらに、排気ブレーキの作動による制動トルクを加えることで、制動エネルギーを充電エネルギーとして利用しながら、目標要求制動トルクを十分に確保することができる。
　本発明のハイブリッド車両及びその制御方法によれば、電動発電機の回生トルクのみで車両の減速時の目標要求制動トルクを確保できる場合は、電動発電機で回生制御を行うことで目標要求制動トルクを確保し、この回生制御で発電した電気をバッテリに充電できる。また、電動発電機の回生トルクのみで目標要求制動トルクを確保できない場合は、電動発電機の回生トルクに内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクを加えるので、車両の減速時の制動トルクを十分に確保することができ、また、回生トルクの発生により、制動エネルギーの一部を充電エネルギーとして利用することができる。
　さらに、目標要求制動トルクが、電動発電機の制動トルクに、内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクを加えても不足する場合に、さらに排気ブレーキの作動による制動トルクを発生させるように構成すると、ハイブリッド車両の減速時に発生可能な制動トルクをより大きくすることができる。
図１は、本発明の実施の形態のハイブリッド車両の制御方法に関する制御フローの一例を示す図である。 図２は、目標要求制動トルクの説明用の図である。 図３は、減速制御用マップの一例を模式的に示す図である。 図４は、減速制御の選択方法の説明のための図である。 図５は、回生エネルギーに変換可能な回生トルクの範囲を模式的に示す図である。 図６は、本発明の実施の形態のハイブリッド車両の構成を示す図である。 図７は、第１減速制御運転の運転状態を示す図である。 図８は、第２減速制御運転の運転状態を示す図である。 図９は、第３減速制御運転の運転状態を示す図である。
　以下、本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両及びその制御方法について説明する。図６に示すように、この実施の形態のハイブリッド車両（ＨＥＶ：以下車両とする）１は、エンジン（内燃機関）１０と電動発電機（走行用電動機兼発電機）２０の両方を走行用の動力源とするパラレル型ハイブリッド車両である。
　なお、ここでは、パラレル型ハイブリッド車両を例にして説明するが、必ずしもパラレル型ハイブリッド車両でなくてもよく、エンジン１０と電動発電機２０の両方を走行用の動力源とすることができる機能を有するハイブリッド車両であればよい。
　最初に、本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両１について説明する。図６に示すように、このエンジン１０の動力は、エンジン１０に接続するトルクコンバータ１４、接続状態のエンジン用クラッチ１５を介してトランスミッション３０に伝達され、さらに、トランスミッション３０よりプロペラシャフト３１を介してデファレンシャルギア３２に伝達され、デファレンシャルギア３２よりドライブシャフト３３を介して車輪３４に伝達される。これにより、エンジン１０の動力が車輪３４に伝達され、車両１が走行する。
　一方、電動発電機２０の動力に関しては、バッテリ２２に充電（蓄電）された電力がインバータ２１を介して電動発電機２０に供給され、この電力により電動発電機２０が駆動され動力を発生する。この電動発電機２０の動力は、接続状態の電動発電機用クラッチ２３を介してトランスミッション３０に伝達され、更に、トランスミッション３０よりプロペラシャフト３１を介してデファレンシャルギア３２に伝達され、デファレンシャルギア３２よりドライブシャフト３３を介して車輪３４に伝達される。これにより、電動発電機２０の動力が車輪３４に伝達され、車両１が走行する。
　そして、エンジン用クラッチ１５の接続と断絶の切替操作により、エンジン１０の動力の車輪３４への伝達と遮断を行い、また、電動発電機用クラッチ２３の接続と断絶の切替操作により、電動発電機２０の動力の車輪３４への伝達と遮断を行うが、エンジン１０又は電動発電機２０の動力の伝達と遮断を適宜切り替えることができれば良く、エンジン用クラッチ１５及び電動発電機用クラッチ２３を必ずしも設ける必要はない。
　なお、このエンジン１０では、エンジン１０内で燃料を燃焼させてピストンを動かすことで動力を発生させるが、この燃焼により生じた排気ガスＧにはＮＯｘ（窒素酸化物）、ＰＭ（Particulate Matter：微粒子状物質）等が含有されるため、そのまま、何の処理も施さず大気中に放出すると環境汚染の面から好ましくない。そのため、酸化触媒装置やＮＯｘ低減触媒装置やＰＭ捕集フィルタ装置等を備えた排気ガス浄化装置１３を排気通路１１に配設して、この排気ガス浄化装置１３により、排気ガスＧ中のＮＯｘ、ＰＭ等を浄化処理している。この浄化処理された排気ガスＧｃは、マフラー（図示しない）等を経由して大気中に放出される。
　この車両１の制動トルク（ブレーキ力）を発生するものとして、ブレーキペダルの踏み込みにより作動する、車輪３４に備えられたドラムブレーキやディスクブレーキ等の機械的な常用ブレーキを備えている。しかしながら、トラック等の大型車両では、車両１の重量に比べて、この油圧式、空気圧式、空気油圧複合式等の機械的な常用ブレーキの制動トルクが相対的に小さいので、エンジンブレーキに加えて、エンジンブレーキの効果をさらに高めるための補助ブレーキとして、排気通路１１に排気ブレーキ弁（シャッターバルブ）１２を備えている。
　このエンジンブレーキは機関ブレーキとも呼ばれるブレーキであり、車両の走行中にアクセルペダルを離すと、エンジン１０のシリンダ内に燃料が送られなくなって燃料の無噴射状態となるので、シリンダでの燃焼が発生せず、エンジン駆動力の発生が止まると共に、エンジン１０のポンピングロス、即ち、給排気によるエンジン回転を減速する抵抗が生じ制動トルク(制動力）が発生する。
　一方、排気ブレーキは、排気ブレーキ弁１２を閉じてエンジン１０のシリンダ内の排気圧力を高めることで、ポンピングロスをより大きくして、内燃機関の回転抵抗を増加させることができ、これにより制動トルクを得ることができる。なお、図６においては、排気通路１１で、排気ブレーキ弁１２を排気ガス浄化装置１３の上流側に配設しているが、排気ブレーキ弁１２を排気ガス浄化装置１３の下流側に配設しても、同様な制動トルクを発生することができる。
　そして、エンジン１０、電動発電機２０、ハイブリッドシステム、及び車両１の制御を行うための制御装置４０が設けられ、この制御装置４０により、エンジンブレーキ制御を含むエンジン１０の全般の制御、インバータ２１による電動発電機２０の全般の制御、エンジン用クラッチ１５の断接制御と電動発電機用クラッチ２３の断接制御を含むハイブリッドシステムの全般の制御、排気ブレーキ弁１２の開閉制御を含む車両１の全般の制御等々を行う。
　次に、本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両の制御方法について、図１～図４を参照しながら説明する。この図１の制御フローは、車両１の運転開始と共に上級の制御フローにより、繰り返し呼ばれて実施され、車両１の運転停止時には、割り込みによりリターンして上級の制御フローに戻り、上級の制御フローの停止と共に停止する制御フローとして示してある。
　この制御フローが、上級の制御フローに呼ばれてスタートすると、ステップＳ１１で、車両１を減速するための制動トルクが必要か否かを判定する。この判定では、アクセルペダルの踏み込み量や、ブレーキペダルの踏み込み量等を使用する。例えば、アクセルペダルが離され、踏み込み量がゼロになったり、ブレーキペダルが踏み込まれたりする等すると、車両１の減速が指示されており、制動トルクが必要であると判定する。
　このステップＳ１１の判定で制動トルクが必要でないと判定されると（ＮＯ）、予め設定した第１時間（ステップＳ１１の判定のインターバルに関係する時間)を経過した後、ステップＳ１１に戻る。また、このステップＳ１１の判定で制動トルクが必要であると判定されると（ＹＥＳ）、次のステップＳ１２に行く。
　ステップＳ１２では、目標要求制動トルクＴｔを算出する。この目標要求制動トルクＴｔは、図２に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量（α、β、γ）によっても、車速、言い換えれば、プロペラシャフト３１、ドライブシャフト３３、車輪３４等の回転数によっても異なる。なお、図２に示す横軸の回転数としては、車両のプロペラシャフト３１、若しくは、ドライブシャフト３３、若しくは、車輪３４の回転数、又は、これらの回転数は相互に密接な関係を持っているトランスミッション３０の出力軸の回転数若しくは電動発電機２０の回転数若しくは内燃機関１０の回転数の内、これらの回転数のうちの代表的な回転数を選択して用いる。ここでは、内燃機関１０の回転数Ｎとする。
　ドライバー（運転者）は、車両１を減速させる必要が生じると、アクセルペダルを離し、ブレーキペダルを踏み込むが、このブレーキペダルの踏込量α、β、γに応じて予め設定されている回転数Ｎ１に対する要求目標トルクＴｔ１が算出される。
　図２に示すように、この要求目標トルクＴｔ１は、踏み込み量が大きくなるほど回転数Ｎをベースとした要求目標トルクＴｔの線Ｌｔ（Ｌα、Ｌβ、Ｌγ）のトルクの絶対量が大きくなり、踏み込み量α、β、γが小さくなるほど回転数Ｎをベースとした要求目標トルクＴｔの線Ｌｔ（Ｌα、Ｌβ、Ｌγ）のトルクの絶対量が小さくなる。アクセルペダルの踏み込み量が同じであると、回転数Ｎ１の低下に伴い、要求目標トルクＴｔ１は徐々に小さくなる。
　つまり、この目標要求制動トルク線Ｌｔは、内燃機関１０の回転数Ｎの他に、ドライバーのブレーキペダルの踏込量α、β、γに依存するため、目標要求制動トルク線Ｌｔは、ブレーキペダルの踏込量α、β、γに応じて上下に移動する。より詳細には、ブレーキペダルの踏込量α、β、γが、第１の踏込量αより大きい第２の踏込量βであるときは、より大きな目標要求制動トルクＴｔを必要とするため、目標要求制動トルク線Ｌβとなる。また、ブレーキペダルの踏込量α、β、γが、第２の踏込量βより大きい第３の踏込量γであるときは、目標要求制動トルクＴｔがさらに大きくなるため、目標要求制動トルク線Ｌγとなる。
　そして、ドライバーによるブレーキペダルの踏込量（α、β、γ等）に対応する目標要求制動トルク線（Ｌα、Ｌβ、Ｌγ等）の中から、実際のブレーキペダルの踏込量（例えばβ）に対応する目標要求制動トルク線Ｌβを選定した後、この選定した目標要求制動トルク線Ｌβ上で、内燃機関１０の回転数Ｎ１に応じた目標要求制動トルクＴｔ１を算出する。
　次のステップＳ１３で、このステップＳ１２で算出した目標要求制動トルクＴｔ１が、図３に示すような「減速制御用マップ（減速制御用データ）」Ｍ１の第１判定領域Ｒ１、第２判定領域Ｒ２、第３判定領域Ｒ３のいずれにあるかを判定する。
　図３の「減速制御用マップ」Ｍ１は、内燃機関１０の回転数Ｎを横軸に、制動トルクＴを縦軸にして、第１判定線Ｌ１と、第２判定線Ｌ２と、第３判定線Ｌ３を設定した図である。この「制動制御用データ」Ｍ１は、予め走行実験の実験データ等を基に設定され、制御装置４０に組み込まれる。
　この第１判定線Ｌ１は、回転数Ｎをベースに、電動発電機２０の回生トルク（制動トルク）Ｔ１の最大値Ｔ１ｍａｘを示す線である。また、第２判定線Ｌ２は、第１判定線Ｌ１で示された電動発電機２０の回生トルクＴ１の最大値Ｔ１ｍａｘに、エンジン１０のエンジンブレーキによる制動トルクＴ２の最大値Ｔ２ｍａｘを加算した制動トルクＴａ（＝Ｔ１ｍａｘ＋Ｔ２ｍａｘ）を示す線である。さらに、第３判定線Ｌ３は、この制動トルクＴａにエンジン１０の排気ブレーキ弁１２の作動による制動トルクＴ３の最大値Ｔ３ｍａｘを加算した制動トルクＴｂ（＝Ｔａ＋Ｔ３ｍａｘ＝Ｔ１ｍａｘ＋Ｔ２ｍａｘ＋Ｔ３ｍａｘ）を示す線である。
　この第１判定線Ｌ１と制動トルクゼロを示す横軸Ｌ０との間にある領域を第１判定領域Ｒ１とし、第１判定線Ｌ１と第２判定線Ｌ２の間にある領域を第２判定領域Ｒ２とし、第２判定線Ｌ２と第３判定線Ｌ３の間にある領域を第３判定領域Ｒ３とする。
　このステップＳ１３の判定で、目標要求制動トルクＴｔが第１判定線Ｌ１とトルクゼロを示す横軸Ｌ０との間の第１判定領域Ｒ１(例えば、図４のＣ点；Ｔｔｃ)にあるときは、ステップＳ１４へ進み、図７に示すように、電動発電機２０の回生制御で発生する回生トルクＴ１のみで、車両１の車輪３４に制動トルクＴを与える第１制動制御運転を行う。この第１制動制御運転を行うことで、電動発電機２０の回生トルクＴ１（＝Ｔｔｃ）を発生させると共に、電動発電機２０の回生制御で発電した電気をバッテリ２２に充電することで、制動エネルギーを充電エネルギーとして利用しながら、車両１の減速時の目標要求制動トルクＴｔを十分に発生できる。
　また、ステップＳ１３の判定で、目標要求制動トルクＴｔが第１判定線Ｌ１と第２判定線Ｌ２の間の第２判定領域Ｒ２(例えば、図４のＢ点；Ｔｔｂ)にあるときは、ステップＳ１５へ進み、図８に示すように、電動発電機２０の発電による回生トルクＴ１を発生すると共に、エンジン１０のエンジンブレーキによる制動トルクＴ２を発生し、全体として目標要求制動トルクＴｔｂを発生する第２制動制御運転を行う。
　この場合は、エンジンブレーキによる制動トルクＴ２は徐々に大きくすることができず、ある程度大きい制動トルクＴ２を発生させることになるため、単純に回生トルクＴ１の最大値Ｔ１ｍａｘにエンジンブレーキによる制動トルクＴ２を加えると、目標要求制動トルクＴｔｃを超えてしまう。そのため、全体の制動トルクＴを目標要求制動トルクＴｔｃに一致させるためには、この目標要求制動トルクＴｔｃを超える分だけ、電動発電機２０側の回生トルクＴ１を小さくする必要がある（Ｔ１＝Ｔｔｂ－Ｔ２）。そのため、回生エネルギーはその分減少することになる。
　この第２制動制御運転を行うことで、電動発電機２０の回生トルクＴ１に、エンジン１０のエンジンブレーキによる制動トルクＴ２（＝Ｔｔｂ－Ｔ１）を加えて、制動エネルギーを充電エネルギーとして利用しながら、車両１の減速時の目標要求制動トルクＴｔｂを発生することができ、車両１の減速時の制動トルクＴｔｂを確保できる。
　また、ステップＳ１３の判定で、目標要求制動トルクＴｔが第２判定線Ｌ２と第３判定線Ｌ３の間の第３判定領域Ｒ３(例えば、図４のＡ点；Ｔｔａ)にあるときは、ステップＳ１６へ進み、図９に示すように、電動発電機２０の発電による回生トルクＴ１とエンジンブレーキの作動による制動トルクＴ２ｍａｘに加えて、排気ブレーキ弁１２を絞り(閉弁し）、排気ブレーキ弁１２の作動による制動トルクＴ３を発生させる第３制動制御運転を行う。
　この場合も、排気ブレーキ弁１２による制動トルクＴ３は徐々に大きくすることができず、ある程度大きい制動トルクＴ３を発生させることになるため、単純に回生トルクＴ１の最大値Ｔ１ｍａｘとエンジンブレーキによる制動トルクＴ２の最大値Ｔ２ｍａｘに、単純に排気ブレーキ弁１２による制動トルクＴ３を加えると、目標要求制動トルクＴｔａを超えてしまうので、全体の制動トルクＴを目標要求制動トルクＴｔａに一致させるためには、この目標要求制動トルクＴｔａを超える分だけ、電動発電機２０側の回生トルクＴ１の大きさを小さくする必要がある（Ｔ１＝Ｔｔａ－Ｔ２ｍａｘ－Ｔ３）。そのため、回生エネルギーはその分減少することになる。
　この第３制動制御運転を行うことで、制動トルクＴ３（＝Ｔｔａ－Ｔ１－Ｔ２ｍａｘ）を加えて、制動エネルギーを充電エネルギーとして利用しながら、車両１の減速時の目標要求制動トルクＴｔａを発生することができ、車両１の減速時の制動トルクＴｔａを確保できる。
　そして、ステップＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１６では、第１、第２、第３の制動制御運転をそれぞれ行い、予め設定した第２時間（制御のインターバルに関係する時間）を経過した後、ステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１～Ｓ１４～Ｓ１１、Ｓ１１～Ｓ１５～Ｓ１１、Ｓ１１～Ｓ１６～Ｓ１１を繰り返し行う。そして、車両１の運転停止時には、割り込みによりリターンして上級の制御フローに戻り、上級の制御フローの停止と共に停止する。
　なお、実際の制御では、減速要求が出ると、ドライバーによるブレーキペダルの踏込量(例えばβ）から、図３を参考に、これに対応する目標要求制動トルク線Ｌβが選定され、図４に示すように、その時の回転数Ｎが、例えば、回転数がＮａのときは、目標要求トルクＴｔはＡ点のＴｔａと算出され、第３判定領域Ｒ３にあると判定されて第３制動制御運転がなされ、回転数Ｎは低下する。
　そのまま、ブレーキペダルの踏込量(例えばβ）が変化しない場合は、目標要求トルクＴｔは、目標要求制動トルク線Ｌβ上を図４の左側に移動し、第２判定領域Ｒ２に入るので、第２制動制御運転がなされ、目標要求制動トルク線Ｌβ上を更に図４の左側に移動し、第１判定領域Ｒ１に入る。この第１判定領域Ｒ１では、第１制動制御運転がなされることになる。
　また、図５に、目標要求制動トルク線Ｌβ上を移動する場合の回収エネルギー源として使用できる回収トルクの範囲（クロスハッチングの部分）を模式的に示す。この図５によれば、第１判定領域Ｒ１で、回転数Ｎｘ以上の部分と回転数Ｎｘから回転数Ｎｙの間の部分で回生可能な回生エネルギーに対応する回生トルクの部分（クロスハッチングの部分）が第１判定線Ｌ１よりも上に窪んで、少なくなっていることが分かる。
　上記の構成のハイブリッド車両及びその制御方法によれば、電動発電機２０の回生トルク（制動トルクＴ１）のみで、車両１の減速時の目標要求制動トルクＴｔを確保できると判定した場合は、電動発電機２０のみで回生制御を行うことで目標要求制動トルクＴｔを確保し、この回生制御で発電した電気をバッテリ２２に充電できる。また、電動発電機２０の回生トルクＴ１のみでは、車両１の減速時の目標要求制動トルクＴｔを確保できないと判定した場合は、電動発電機２０の制動トルクＴ１に、エンジン１０のエンジンブレーキによる制動トルクＴ２を加えて、車両１の減速時の目標要求制動トルクＴｔを確保するので、回生トルクの発生により制動エネルギーの一部を充電エネルギーとして利用しながら、車両１の減速時の制動トルクを十分に確保することができる。
　さらに、目標要求制動トルクＴｔが、電動発電機２０の制動トルクＴ１に、エンジン１０のエンジンブレーキによる制動トルクＴ２を加えても不足すると判定した場合は、これらの制動トルクＴ１、Ｔ２に加えて排気ブレーキ弁１２の作動による制動トルクＴ３を発生させて、車両１の減速時に必要とされる目標要求制動トルクＴｔを発生することができる。また、回生トルクの発生により、制動エネルギーの一部を充電エネルギーとして利用することができる。
１　車両（ハイブリッド車両：ＨＥＶ）
１０　エンジン（内燃機関）
１１　排気通路
１２　排気ブレーキ弁
１３　排気ガス浄化装置
１４　トルクコンバータ
１５　エンジン用クラッチ
１６　クランクシャフト
２０　電動発電機
２１　インバータ
２２　バッテリ
２３　電動発電機用クラッチ
３０　トランスミッション
３１　プロペラシャフト
３２　デファレンシャルギア
３３　ドライブシャフト
３４　車輪
４０　制御装置（ＥＣＵ）
Ｌ０　横軸（制動トルク＝ゼロ）
Ｌ１　第１判定線
Ｌ２　第２判定線
Ｌ３　第３判定線
Ｍ１　減速制御用マップ（減速制御用データ）
Ｔ１　電動発電機による回生トルク
Ｔ１ｍａｘ　電動発電機による回生トルクの最大値
Ｔ２　エンジンブレーキによる制動トルク
Ｔ２ｍａｘ　エンジンブレーキによる制動トルクの最大値
Ｔ３　排気ブレーキによる制動トルク
Ｔ３ｍａｘ　排気ブレーキによる制動トルクの最大値
Ｔｔ、Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃ　目標要求制動トルク

Claims (4)

  1. 　内燃機関と電動発電機の両方を車両の走行用の駆動源とする機能を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両において、
    　前記ハイブリッドシステムを制御する制御装置が、回転数をベースに、前記電動発電機の制動トルクの最大値を示す第１判定線と、該第１判定線の制動トルクに前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクの最大値を加算した制動トルクを示す第２判定線を設けた制動制御用データを予め備え、
    　前記ハイブリッド車両を減速するために必要とされる目標要求制動トルクが、前記第１判定線とゼロとの間の第１判定領域にあるときは、前記電動発電機で発電して発生する回生トルクのみで制動トルクを与える第１制動制御運転を行い、
    　前記目標要求制動トルクが、前記第１判定線と前記第２判定線の間の第２判定領域にあるときは、前記電動発電機で発電して発生する回生トルクに前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクを加えた第２制動制御運転を行うように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。
  2. 　前記制動制御用データに、前記第２判定線の制動トルクに、前記内燃機関に接続する排気通路に設けた排気ブレーキの制動トルクの最大値を加算した制動トルクを示す第３判定線を予め設定し、
    　前記制御装置が、前記目標要求制動トルクが、前記第２判定線と前記第３判定線の間の第３判定領域にあるときは、前記電動発電機で発電して発生する回生トルクと前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクに、前記排気ブレーキの作動による制動トルクを加えた第３制動制御運転を行うように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
  3. 　内燃機関と電動発電機の両方を車両の走行用の駆動源とする機能を有するハイブリッドシステムを備えたハイブリッド車両の制御方法において、
    　回転数をベースに、前記電動発電機の制動トルクの最大値を示す第１判定線と、該第１判定線の制動トルクに前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクの最大値を加算した制動トルクを示す第２判定線を設けた制動制御用データを用いて、
    　前記ハイブリッド車両を減速するために必要とされる目標要求制動トルクが、前記第１判定線とゼロとの間の第１判定領域にあるときは、前記電動発電機で発電して発生する回生トルクのみで制動トルクを与える第１制動制御運転を行い、
    　前記目標要求制動トルクが、前記第１判定線と前記第２判定線の間の第２判定領域にあるときは、前記電動発電機で発電して発生する回生トルクに前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクを加えた第２制動制御運転を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
  4. 　前記制動制御用データに、前記第２判定線の制動トルクに、前記内燃機関に接続する排気通路に設けた排気ブレーキの制動トルクの最大値を加算した制動トルクを示す第３判定線を予め設定し、
    　前記目標要求制動トルクが、前記第２判定線と前記第３判定線の間の第３判定領域にあるときは、前記電動発電機で発電して発生する回生トルクと前記内燃機関のエンジンブレーキによる制動トルクに、前記排気ブレーキの作動による制動トルクを加えた第３制動制御運転を行うことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御方法。
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