WO2014175286A1

WO2014175286A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2014175286A1
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Inventors: 佐藤　利之
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Filing date: 2014-04-22
Publication date: 2014-10-30
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Abstract

　この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬにおける周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２とのコード間距離Ｇcl、タイヤ赤道面ＣＬにおける周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇcu、周方向補強層１４５の端部領域における周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２とのコード間距離Ｇsl、および、周方向補強層１４５の端部領域における周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇsuが、１．２０≦（Ｇcl＋Ｇcu）／（Ｇsl＋Ｇsu）≦９．２０の関係を有する。

Description

空気入りタイヤ

　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、外径均一成長性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

　一般的な空気入りタイヤでは、インフレート時におけるトレッド部のセンター領域とショルダー領域との径成長差を均一化して、タイヤの接地形状を適正化すべき課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第３１２４８５１号公報

　この発明は、外径均一成長性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層と、絶対値で１０［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有すると共に前記周方向補強層のタイヤ径方向内側およびタイヤ径方向外側にそれぞれ積層されて前記周方向補強層に隣接する内側ベルトプライおよび外側ベルトプライとを備え、且つ、タイヤ赤道面における前記周方向補強層と前記内側ベルトプライとのコード間距離Ｇcl、タイヤ赤道面における前記周方向補強層と前記外側ベルトプライとのコード間距離Ｇcu、前記周方向補強層の端部領域における前記周方向補強層と前記内側ベルトプライとのコード間距離Ｇsl、および、前記周方向補強層の端部領域における前記周方向補強層と前記外側ベルトプライとのコード間距離Ｇsuが、１．２０≦（Ｇcl＋Ｇcu）／（Ｇsl＋Ｇsu）≦９．２０の関係を有することを特徴とする。

　この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面における周方向補強層の内外のコード間距離の和（Ｇcl＋Ｇcu）が、周方向補強層の端部領域における周方向補強層の内外のコード間距離の和（Ｇsl＋Ｇsu）よりも大きく設定される。すると、タイヤ転動時にてベルトプライ間に作用するせん断応力が、タイヤ赤道面にて相対的に小さくなり、周方向補強層の端部領域にて相対的に大きくなる。これにより、周方向補強層の中央部領域と端部領域との間のトレッド部の外径成長差が均一化されて、タイヤの外径均一成長性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図４は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図５は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。また、同図では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。

　この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。

　一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

　カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。

　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

　なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する７本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る８つの陸部３とを備えている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブ、あるいは、ラグ溝（図示省略）によりタイヤ周方向に分断されたブロックとなっている。

　ここで、周方向主溝とは、５．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

　また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２、２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２、２に区画されたタイヤ幅方向外側にある左右の陸部３、３をショルダー陸部と呼ぶ。

［ベルト層］
　図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図３では、各ベルトプライ１４１～１４５中の細線が各ベルトプライ１４１～１４５のベルトコードを模式的に示している。

　ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

　高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、この実施の形態では、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。

　また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

　周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、この実施の形態では、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

　なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［外径均一成長性能の向上］
　トラック・バスなどに装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有する一方で、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、トレッド部の形状を保持している。具体的には、周方向補強層が、トレッド部センター領域に配置されてタガ効果を発揮することにより、トレッド部の外径成長を抑制してトレッド部の形状を保持している。

　しかしながら、上記の構成においても、周方向補強層の配置領域における中央部と両端部とでトレッド部の外径成長に差が生じるという課題がある。

　そこで、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の外径成長を均一化するために、以下の構成を採用している（図１～図３参照）。

　図４および図５は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図４は、タイヤ赤道面ＣＬにおけるベルトプライ１４１～１４５の積層構造を示し、図５は、周方向補強層１４５の端部におけるベルトプライ１４１～１４５の積層構造を示している。

　まず、周方向補強層１４５のタイヤ径方向内側に積層されて周方向補強層１４５に隣接するベルトプライを、内側ベルトプライ（図２では、内径側交差ベルト１４２）と呼ぶ。また、周方向補強層１４５のタイヤ径方向外側に積層されて周方向補強層１４５に隣接するベルトプライを、外側ベルトプライ（図２では、外径側交差ベルト１４３）と呼ぶ。これらの内側ベルトプライおよび外側ベルトプライは、絶対値で１０［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する。

　例えば、図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている。このため、内径側交差ベルト１４２が、内側ベルトプライとなり、外径側交差ベルト１４３が、外側ベルトプライとなっている。また、内側ベルトプライおよび外側ベルトプライが、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有している。

　しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に配置されても良い（図示省略）。また、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側、すなわち、高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良い（図示省略）。これらの場合も、内側ベルトプライおよび外側ベルトプライが、上記した周方向補強層１４５との位置関係に応じてそれぞれ定義される。

　次に、図４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬにおける周方向補強層１４５と内側ベルトプライとのコード間距離Ｇcl、および、タイヤ赤道面ＣＬにおける周方向補強層１４５と外側ベルトプライとのコード間距離Ｇcuを定義する。また、図５に示すように、周方向補強層１４５の端部領域における周方向補強層１４５と内側ベルトプライとのコード間距離Ｇsl、および、周方向補強層１４５の端部領域における周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇsuを定義する。

　コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuは、隣り合うベルトプライにおけるベルトコード間のゴム材料の厚さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定される。具体的には、例えば、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象である隣り合うベルトプライについて、タイヤ径方向内側にあるベルトプライのベルトコードの下端位置とタイヤ径方向外側にあるベルトプライのベルトコードの上端位置とのタイヤ径方向の距離をノギスなどで測定し、その数値をコード間距離とする。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が用いられる。

　また、周方向補強層１４５の端部領域とは、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から周方向補強層１４５の幅Ｗｓの２０［％］の位置までの領域をいい、周方向補強層１４５の左右の端部にてそれぞれ定義される。

　周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、周方向補強層１４５の左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　このとき、周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、１．２０≦（Ｇcl＋Ｇcu）／（Ｇsl＋Ｇsu）≦９．２０の関係を有する（図４および図５参照）。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬにおける周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３とのコード間距離の和（Ｇcl＋Ｇcu）が、周方向補強層１４５の端部領域における周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３とのコード間距離の和（Ｇsl＋Ｇsu）よりも大きく設定される。

　例えば、図２の構成では、上記のように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている。このため、内径側交差ベルト１４２が、内側ベルトプライとなり、外径側交差ベルト１４３が、外側ベルトプライとなっている。また、図４および図５に示すように、一対の交差ベルト１４２、１４３が、コートゴム１４２２、１４３２で被覆された複数のベルトコード１４２１、１４３１を圧延加工して構成されている。また、周方向補強層１４５が、コートゴム１４５２で被覆されたベルトコード１４５１をタイヤ周方向に螺旋状に巻き廻わして構成されている。

　また、周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２との間および周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３と間に、中間ゴム２０１、２０２がそれぞれ挟み込まれて配置されている。また、中間ゴム２０１、２０２が、周方向補強層１４５、内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３のコートゴム１４５２、１４２２、１４３２と同一のゴム材料から構成されている。また、これらの中間ゴム２０１、２０２が、周方向補強層１４５の幅Ｗｓよりも狭い幅を有し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向の中央部領域に配置されている。また、これらの中間ゴム２０１、２０２が、タイヤ子午線方向の断面視にて薄型の円弧形状を有することにより、タイヤ赤道面ＣＬにて最大ゲージを有し、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてゲージを漸減させている。このため、図４に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを含む周方向補強層１４５の中央部領域では、周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３とのコード間距離の和（Ｇcl＋Ｇcu）が、中間ゴム２０１、２０２により増大している。また、図５に示すように、周方向補強層１４５の端部領域では、周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３とのコード間距離の和（Ｇsl＋Ｇsu）が、狭まっている。

　また、図２に示すように、周方向補強層１４５の内外のコード間距離の和が、タイヤ赤道面ＣＬから周方向補強層１４５の端部領域に向かうに連れて単調減少している。さらに、図５に示すように、周方向補強層１４５の端部領域（周方向補強層１４５の幅Ｗｓの２０［％］の領域）においても、コード間距離の和（Ｇsl＋Ｇsu）が、タイヤ幅方向外側に向かって単調減少（一定あるいは減少）している。

　上記の構成では、タイヤ赤道面ＣＬにおける周方向補強層１４５の内外のコード間距離の和（Ｇcl＋Ｇcu）が、周方向補強層１４５の端部領域における周方向補強層１４５の内外のコード間距離の和（Ｇsl＋Ｇsu）よりも大きく設定される。すると、タイヤ転動時にてベルトプライ１４２、１４３、１４５間に作用するせん断応力が、タイヤ赤道面ＣＬにて相対的に小さくなり、周方向補強層１４５の端部領域にて相対的に大きくなる。これにより、周方向補強層１４５の中央部領域と端部領域との間のトレッド部の外径成長差が均一化されて、タイヤの外径均一成長性能が向上する。

　なお、図２、図４および図５の構成では、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、Ｇsl＜ＧclおよびＧsu＜Ｇcuの関係を有している。すなわち、周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２とのコード間距離Ｇcl、Ｇslおよび周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇcu、Ｇsuの双方が、タイヤ赤道面ＣＬと周方向補強層１４５の端部領域とでそれぞれゲージ差を有している。これにより、周方向補強層１４５の中央部領域と端部領域との間のトレッド部の外径成長差が効果的に均一化される。

　しかし、これに限らず、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、Ｇsl＜ＧclおよびＧsu＜Ｇcuのいずれか一方の条件を満たせば足りる（図示省略）。すなわち、周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２とのコード間距離Ｇcl、Ｇslのみ、あるいは、周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇcu、Ｇsuのみが、タイヤ赤道面ＣＬと周方向補強層１４５の端部領域とでそれぞれゲージ差を有しても良い。例えば、周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２とのコード間距離Ｇcl、Ｇslが、Ｇsl＜Ｇclの関係を有し、周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇcu、Ｇsuが、周方向補強層の全域に渡って一定に設定されてＧsu＝Ｇcuの関係を有しても良い。

　また、上記の構成では、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、いずれも０．１０［ｍｍ］以上の範囲にあることが好ましい。コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuの上限は、特に限定がないが、タイヤの仕様や周方向主溝２の溝下ゲージとの関係により制約を受ける。

　また、図１の構成では、中間ゴム２０１、２０２が用いられて、周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３との間のコード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが調整されている。かかる構成では、一定のゲージを有する既存の周方向補強層１４５、内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３を採用できる点で好ましい。

　しかし、これに限らず、周方向補強層１４５のコートゴム１４５２、内側ベルトプライ１４２のコートゴム１４２２あるいは外側ベルトプライ１４３のコートゴム１４３２のゲージが調整されることにより、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが調整されても良い。例えば、内側ベルトプライ１４２のコートゴム１４２２あるいは外側ベルトプライ１４３のコートゴム１４３２が、タイヤ赤道面ＣＬにて大きなゲージを有し、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてゲージを漸減させることにより、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが調整され得る。これにより、中間ゴム２０１、２０２を省略できる。

［付加的事項］
　また、この空気入りタイヤ１では、図１において、トレッド幅ＴＷと、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の関係を有することが好ましい。

　トレッド幅ＴＷとは、左右のトレッド端Ｐ、Ｐのタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　なお、一般的な空気入りタイヤは、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有する。このため、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐまでの距離がＴＷ／２であり、タイヤ赤道面ＣＬから周方向補強層１４５までの距離がＷｓ／２となる。

　これに対して、左右非対称な構造を有する空気入りタイヤ（図示省略）では、上記したトレッド幅ＴＷと周方向補強層の幅Ｗｓとの比Ｗｓ／ＴＷの範囲が、タイヤ赤道面ＣＬを基準とする半幅に換算されて規定される。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｐまでの距離ＴＷ’（図示省略）と、タイヤ赤道面ＣＬから周方向補強層１４５の端部までの距離Ｗｓ’（図示省略）とが、０．７０≦Ｗｓ’／ＴＷ’≦０．９０の関係に設定される。

　また、図１に示すように、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有することが好ましい。

　タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。

　また、図１および図３において、幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２とカーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７４≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有することが好ましく、０．７８≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８３の範囲内にあることがより好ましい。

　周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有することが好ましい。

　また、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有することが好ましい。

　カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離をいう。

　また、図３において、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７５≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保される。

　また、図２および図３に示すように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。このとき、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にあることが好ましい。これにより、交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３の端部と周方向補強層１４５の端部との距離が適正に確保される。

　周方向補強層１４５の距離Ｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

　なお、図１の構成では、図３に示すように、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

　また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有することが好ましい（図３参照）。これにより、比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化される。

　高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１および交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

　なお、図１の構成では、図３に示すように、ベルト層１４がタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有し、また、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ３の関係を有している。このため、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にて、高角度ベルト１４１のエッジ部が幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。しかし、これに限らず、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１≧Ｗｂ３の関係を有しても良い（図示省略）。

　また、高角度ベルト１４１のベルトコードがスチールワイヤであり、高角度ベルトが１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルトコードがスチールワイヤであり、一対の交差ベルト１４２、１４３が１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましく、２０［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することがより好ましい。また、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の強度が適正に確保される。

　また、高角度ベルト１４１のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ１と、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ１≦１．１０の関係を有することが好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥ２、Ｅ３と、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓとが、０．９０≦Ｅｓ／Ｅ２≦１．１０かつ０．９０≦Ｅｓ／Ｅ３≦１．１０の関係を有することが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｓが、４．５［ＭＰａ］≦Ｅｓ≦７．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５のモジュラスが適正化される。

　１００％伸張時モジュラスは、ＪＩＳ－Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従った室温での引張試験により測定される。

　また、高角度ベルト１４１のコートゴムの破断伸びλ１が、λ１≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの破断伸びλ２、λ３が、λ２≧２００［％］かつλ３≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。また、周方向補強層１４５のコートゴムの破断伸びλｓが、λｓ≧２００［％］の範囲にあることが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の耐久性が適正に確保される。

　破断伸びは、ＪＩＳ－Ｋ７１６２規定の１Ｂ形（厚さ３ｍｍのダンベル形）の試験片について、ＪＩＳ－Ｋ７１６１に準拠して引張試験機（ＩＮＳＴＲＯＮ５５８５Ｈ、インストロン社製）を用いた引張速度２［ｍｍ／分］での引張試験により測定される。

　また、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時において引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下、タイヤ時（タイヤから取り出したもの）において引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。

　ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ－Ｇ３５１０に準拠して測定される。

　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の破断伸びが、３５０［％］以上の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が確保されて、最外周方向主溝２におけるティアの発生が抑制される。なお、トレッドゴム１５の破断伸びの上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。

　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の硬度が、６０以上の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５の強度が適正に確保される。なお、トレッドゴム１５の硬度の上限は、特に限定がないが、トレッドゴム１５のゴムコンパウンドの種類により制約を受ける。

　ゴム硬度とは、ＪＩＳ－Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ－Ａ硬度をいう。

　また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の損失正接tanδが、０．１０≦tanδの範囲にあることが好ましい。

　損失正接tanδは、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度２０［℃］、剪断歪み１０［％］、周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

［ベルトエッジクッション］
　図１および図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に、ベルトエッジクッション１９が挟み込まれて配置されている。具体的には、ベルトエッジクッション１９が、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の端部まで延在して配置されている。

　また、図１の構成では、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて肉厚を増加させることにより、全体として、周方向補強層１４５よりも肉厚な構造を有している。また、ベルトエッジクッション１９が、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムよりも低い１００％伸張時モジュラスＥを有している。具体的には、ベルトエッジクッション１９の１００％伸張時モジュラスＥと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅ／Ｅｃｏ≦０．９５の関係を有している。ベルトエッジクッション１９の１００％伸張時モジュラスＥが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３間かつ周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の領域におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されている。

［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備える（図１および図２参照）。また、ベルト層１４が、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５と、絶対値で１０［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有すると共に周方向補強層１４５のタイヤ径方向内側およびタイヤ径方向外側にそれぞれ積層されて周方向補強層１４５に隣接する内側ベルトプライ（図２では、内径側交差ベルト１４２）および外側ベルトプライ（図２では、外径側交差ベルト１４３）とを備える。また、タイヤ赤道面ＣＬにおける周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２とのコード間距離Ｇcl、タイヤ赤道面ＣＬにおける周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇcu、周方向補強層１４５の端部領域における周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２とのコード間距離Ｇsl、および、周方向補強層１４５の端部領域における周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇsuが、１．２０≦（Ｇcl＋Ｇcu）／（Ｇsl＋Ｇsu）≦９．２０の関係を有する（図４および図５参照）。

　かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬにおける周方向補強層１４５の内外のコード間距離の和（Ｇcl＋Ｇcu）が、周方向補強層１４５の端部領域における周方向補強層１４５の内外のコード間距離の和（Ｇsl＋Ｇsu）よりも大きく設定される。すると、タイヤ転動時にてベルトプライ１４２、１４３、１４５間に作用するせん断応力が、タイヤ赤道面ＣＬにて相対的に小さくなり、周方向補強層１４５の端部領域にて相対的に大きくなる。これにより、周方向補強層１４５の中央部領域と端部領域との間のトレッド部の外径成長差が均一化されて、タイヤの外径均一成長性能が向上する利点がある。すなわち、１．２０≦（Ｇcl＋Ｇcu）／（Ｇsl＋Ｇsu）であることにより、トレッド部ショルダー領域の径成長が効果的に抑制され、（Ｇcl＋Ｇcu）／（Ｇsl＋Ｇsu）≦９．２０であることにより、トレッド部センター領域の径成長が効果的に抑制される。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する（図１参照）。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとカーカス層１３の幅Ｗｃａとの比Ｗｓ／Ｗｃａが適正化される利点がある。すなわち、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａであることにより、周方向補強層１４５によるタイヤ径成長の抑制機能（タガ効果）が適正に確保される。また、Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０であることにより、周方向補強層１４５のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。

　また、この空気入りタイヤ１では、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、いずれも０．１０［ｍｍ］以上の範囲にある。かかる構成では、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが適正に確保されて、ベルトプライ１４２、１４３、１４５間のゴム材料の歪みが低減される。これにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａと、内側ベルトプライ１４２の幅Ｗｂ２とが、０．７４≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する（図１参照）。これにより、内側ベルトプライ１４２の幅Ｗｂ２が適正化されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、外側ベルトプライ１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７５≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有する。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正化されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、内側ベルトプライおよび外側ベルトプライが、絶対値で１５［deg］以上６０［deg］以下のベルト角度をそれぞれ有する。これにより、周方向補強層に隣接するベルトプライのベルト角度が適正化されて、タイヤの耐久性能および操縦安定性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５、内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３のベルトコード１４５１、１４２１、１４３１の径が、それぞれ１．２０［ｍｍ］以上２．２０［ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、ベルトプライ１４５、１４２、１４３間の剛性差を低減できるので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５、内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３のベルトコード１４５１、１４２１、１４３１のエンド数が、１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、ベルトプライ１４５、１４２、１４３間の剛性差を低減できるので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、Ｇsl＜ＧclかつＧsu＜Ｇcuの関係を有する。かかる構成では、周方向補強層１４５と内側ベルトプライ１４２とのコード間距離Ｇcl、Ｇslおよび周方向補強層１４５と外側ベルトプライ１４３とのコード間距離Ｇcu、Ｇsuの双方が、タイヤ赤道面ＣＬと周方向補強層１４５の端部領域とでそれぞれゲージ差を有するので、周方向補強層１４５の中央部領域と端部領域との間のトレッド部の外径成長差が効果的に均一化される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、コード間距離Ｇsl、Ｇsuの和（Ｇsl＋Ｇsu）が、周方向補強層１４５の端部領域にてタイヤ幅方向外側に向かって単調減少（一定あるいは減少）する（図２参照）。これにより、周方向補強層１４５の端部領域におけるベルトプライ１４２、１４３、１４５間に作用するせん断応力が相対的に大きくなり、トレッド部ショルダー領域の径成長が効果的に抑制される利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、内側ベルトプライ１４２および外側ベルトプライ１４３が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する交差ベルトである（図３参照）。これにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

　また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、比ＴＷ／ＳＷが上記の範囲内にあることにより、左右のショルダー部の径成長が抑制される。すると、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。具体的には、０．７９≦ＴＷ／ＳＷであることにより、平均接地圧が低下する。また、ＴＷ／ＳＷ≦０．８９であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地形状時の撓みが抑制される。

　また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有することにより、センター領域の径成長が抑制される。さらに、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化される利点がある。すなわち、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａであることにより、タイヤ内エアボリュームが確保され、撓みが抑制される。また、ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地圧分布が均一化される。

　図６および図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）外径均一成長性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた。この評価では、タイヤサイズ３１５／６０Ｒ２２．５の試験タイヤがリムサイズ２２．５×９．００のリムに組み付けられる。

　（１）外径均一成長性能に関する評価では、試験タイヤの充填内圧を１００［ｋＰａ］から９００［ｋＰａ］まで増加させたときのトレッド部のセンター領域の外径変化量およびショルダー領域の外径変化量が測定される。そして、比（ショルダー領域の外径変化量／センター領域の外径変化量）が測定されて、指数評価が行われる。この評価は、数値が９５以上１０５以下の範囲内にあれば、タイヤの外径均一成長性能が適正に確保されているといえる。

　（２）耐久性能に関する評価では、試験タイヤに９００［ｋＰａ］の内圧が充填される。また、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験が行われる。そして、走行速度を４５［ｋｍ／ｈ］に設定し、荷重３４．８１［ｋＮ］から１２時間毎に荷重を５［％］（１．７４［ｋＮ］）ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

　実施例１～１５の試験タイヤは、図１～図５に記載した構造を有する。従来例の試験タイヤは、図１～図５の構成において、周方向補強層１４５と一対の交差ベルト１４２、１４３との間の中間ゴム２０１、２０２が省略されて、コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、（Ｇcl＋Ｇcu）／（Ｇsl＋Ｇsu）＝１．００、Ｇcl＝ＧslおよびＧcu＝Ｇsuの関係を有している。

　試験結果に示すように、実施例１～１５の試験タイヤでは、タイヤの外径均一成長性能が適正に確保され、また、耐久性能が向上することが分かる。

　１：空気入りタイヤ、２：周方向主溝、３：陸部、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１９：ベルトエッジクッション、１４１：高角度ベルト、１４２：内径側交差ベルト（内側ベルトプライ）、１４２１：ベルトコード、１４２２：コートゴム、１４３：外径側交差ベルト（外側ベルトプライ）、１４３１：ベルトコード、１４３２：コートゴム、１４４：ベルトカバー、１４５：周方向補強層、１４５１：ベルトコード、１４５２：コートゴム、２０１、２０２：中間ゴム

Claims

　カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
　前記ベルト層が、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層と、絶対値で１０［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有すると共に前記周方向補強層のタイヤ径方向内側およびタイヤ径方向外側にそれぞれ積層されて前記周方向補強層に隣接する内側ベルトプライおよび外側ベルトプライとを備え、且つ、
　タイヤ赤道面における前記周方向補強層と前記内側ベルトプライとのコード間距離Ｇcl、タイヤ赤道面における前記周方向補強層と前記外側ベルトプライとのコード間距離Ｇcu、前記周方向補強層の端部領域における前記周方向補強層と前記内側ベルトプライとのコード間距離Ｇsl、および、前記周方向補強層の端部領域における前記周方向補強層と前記外側ベルトプライとのコード間距離Ｇsuが、１．２０≦（Ｇcl＋Ｇcu）／（Ｇsl＋Ｇsu）≦９．２０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層の幅Ｗｓと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗｃａ≦０．７０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、いずれも０．１０［ｍｍ］以上の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記カーカス層の断面幅Ｗｃａと、前記内側ベルトプライの幅Ｗｂ２とが、０．７４≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記外側ベルトプライの幅Ｗｂ３と、前記周方向補強層の幅Ｗｓとが、０．７５≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記内側ベルトプライおよび前記外側ベルトプライが、絶対値で１５［deg］以上６０［deg］以下のベルト角度をそれぞれ有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層、前記内側ベルトプライおよび前記外側ベルトプライのベルトコードの径が、それぞれ１．２０［ｍｍ］以上２．２０［ｍｍ］以下の範囲内にある請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記周方向補強層、前記内側ベルトプライおよび前記外側ベルトプライのベルトコードのエンド数が、１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下の範囲にある請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　コード間距離Ｇcl、Ｇcu、Ｇsl、Ｇsuが、Ｇsl＜ＧclかつＧsu＜Ｇcuの関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　コード間距離Ｇsl、Ｇsuの和（Ｇsl＋Ｇsu）が、前記周方向補強層の端部領域にてタイヤ幅方向外側に向かって単調減少する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　前記内側ベルトプライおよび前記外側ベルトプライが、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する交差ベルトである請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
　トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。