WO2014157083A1 - 無段変速機および制御方法 - Google Patents

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WO2014157083A1 PCT/JP2014/058080 JP2014058080W WO2014157083A1 WO 2014157083 A1 WO2014157083 A1 WO 2014157083A1 JP 2014058080 W JP2014058080 W JP 2014058080W WO 2014157083 A1 WO2014157083 A1 WO 2014157083A1
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gear ratio
secondary pulley
pulley
control unit
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PCT/JP2014/058080
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義輝 金山
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JATCO Ltd
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    • F16H2061/1232—Bringing the control into a predefined state, e.g. giving priority to particular actuators or gear ratios

Definitions

  • the present invention relates to a continuously variable transmission.
  • JP2010-014269A discloses a continuously variable transmission for meshing.
  • the present invention has been invented in view of such a point, and an object thereof is to detect whether or not the meshing groove and the movable tooth are normally meshed.
  • a continuously variable transmission includes a first pulley having a first fixed conical plate and a first movable conical plate that moves in an axial direction in accordance with hydraulic pressure supplied to and discharged from the first oil chamber.
  • a second pulley having a second fixed conical plate, a second movable conical plate that moves in the axial direction in accordance with the hydraulic pressure supplied to and discharged from the second oil chamber, and a movable tooth that can move in the radial direction of the shaft portion
  • an annular ring formed between the first pulley and the second pulley to transmit power between the first pulley and the second pulley, and a groove engageable with the movable teeth is formed on the inner peripheral surface.
  • a continuously variable transmission including a belt body and a biasing portion that biases the movable tooth radially outward of the shaft portion, a meshing determination unit that determines whether the groove meshes with the movable tooth, and a gear ratio is If the gear has a predetermined gear ratio for meshing with the movable tooth and the meshing determination unit determines that the groove is not meshed with the movable tooth, the movable tooth And an abnormality determination unit for determining a biasing unit, the abnormality in at least any one of the strip occurs.
  • a control method includes a first pulley having a first fixed conical plate and a first movable conical plate that moves in the axial direction in accordance with the hydraulic pressure supplied to and discharged from the first oil chamber;
  • a second pulley having a second fixed conical plate, a second movable conical plate that moves in the axial direction according to the hydraulic pressure supplied to and discharged from the second oil chamber, and a movable tooth that is movable in the radial direction of the shaft portion;
  • a control method for controlling a continuously variable transmission including a body and a biasing portion that biases the movable tooth radially outward of the shaft portion, and determines whether the groove meshes with the movable tooth, and the gear ratio is When it is determined that the groove meshes with the movable tooth and the groove does not mesh with the movable tooth, the movable tooth, the biasing portion, and the belt body Even without determining that there is an abnormality in any one it has occurred.
  • the movable tooth when it is determined that the groove is not meshed with the movable tooth even though the gear ratio is a predetermined gear ratio in which the groove provided in the belt body meshes with the movable tooth, the movable tooth By determining that an abnormality has occurred in at least one of the urging unit and the belt, it is possible to detect a state where the groove and the movable tooth are not normally meshed with each other.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic view of the secondary pulley with the chain removed.
  • FIG. 3 is a schematic perspective view of the output shaft portion of the secondary pulley.
  • FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of the secondary pulley cut along the axial direction of the output shaft.
  • FIG. 5 is a diagram showing a state in which the movable conical plate moves to the fixed conical plate side in FIG.
  • FIG. 6 is a schematic configuration diagram of a spring.
  • FIG. 7 is a conceptual diagram of the hydraulic control unit and the CVT control unit of the first embodiment.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating the shift control according to the first embodiment.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating the shift control according to the first embodiment.
  • FIG. 9 is a flowchart illustrating the shift control according to the first embodiment.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating the shift control according to the first embodiment.
  • FIG. 11 is a map showing the relationship between the shift difference thrust and the target line pressure.
  • FIG. 12 is a map showing the relationship between the target line pressure and the line pressure solenoid command value.
  • FIG. 13 is a map showing the relationship between the target primary pulley pressure and the primary pulley pressure solenoid command value.
  • FIG. 14 is a map showing the relationship between the target secondary pulley pressure and the secondary pulley pressure solenoid command value.
  • FIG. 15 is a map showing the relationship between the stroke amount and the secondary pulley thrust reduction amount.
  • FIG. 16 is a conceptual diagram of a hydraulic control unit and a CVT control unit according to the second embodiment.
  • FIG. 17 is a flowchart illustrating the shift control according to the second embodiment.
  • FIG. 18 is a flowchart illustrating the shift control according to the second embodiment.
  • FIG. 19 is a flowchart illustrating the shift control according to the second embodiment.
  • FIG. 20 is a map showing the relationship between the target gear ratio and the step motor position.
  • FIG. 21 is a flowchart illustrating the shift control according to the third embodiment.
  • FIG. 22 is a flowchart illustrating the shift control according to the third embodiment.
  • FIG. 23 is a flowchart illustrating the shift control according to the third embodiment.
  • FIG. 24 is a map showing the relationship between the deviation and the secondary pulley pressure reduction amount.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission according to the first embodiment.
  • the continuously variable transmission 5 is connected to the engine 1 via a torque converter 2 having a lock-up clutch and a forward / reverse switching mechanism 4.
  • the continuously variable transmission 5 includes a primary pulley 10 to which driving force is transmitted from the engine 1, a secondary pulley 11 coupled to the output shaft 13, and an endless chain link that is wound around the primary pulley 10 and the secondary pulley 11. (Hereinafter referred to as a chain) 12.
  • the output shaft 13 is connected to the differential 6 via an idler gear 14.
  • the chain 12 is a band formed by connecting a large number of links with link pins to form an annular shape.
  • a meshing groove 12 a that can mesh with a tooth portion 53 of a movable tooth 40 described later is formed on the inner peripheral surface of the chain 12.
  • the meshing refers to a state in which the meshing groove 12 a and the tooth portion 53 overlap in the radial direction of the output shaft 13 and power is transmitted between the meshing groove 12 a and the tooth portion 53. Since the meshing groove 12 a meshes with the movable tooth 40, it is possible to suppress the occurrence of slip between the chain 12 and the secondary pulley 11.
  • the primary pulley 10 includes a fixed conical plate 10b that rotates integrally with the input shaft, and a movable conical plate 10a that is disposed to face the fixed conical plate 10b and forms a V-shaped pulley groove.
  • the movable conical plate 10a is displaced in the axial direction of the input shaft when primary pulley pressure is supplied to and discharged from the primary pulley cylinder chamber 10c.
  • the secondary pulley 11 includes a fixed conical plate 11 b that rotates integrally with the output shaft 13, a movable conical plate 11 a that is disposed opposite to the fixed conical plate 11 b to form a V-shaped pulley groove, and a shaft of the output shaft 13.
  • a movable tooth 40 formed along the direction and a spring 41 that urges the movable tooth 40 outward in the radial direction of the output shaft 13 are provided.
  • FIG. 2 is a schematic view of the secondary pulley 11 with the chain 12 removed.
  • FIG. 3 is a schematic perspective view of the output shaft 13 portion of the secondary pulley 11.
  • FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of the secondary pulley 11 cut along the axial direction of the output shaft 13.
  • the movable tooth 40 is movable in the radial direction of the output shaft 13 in each of a plurality of movable tooth guide grooves 42 provided on the outer peripheral surface of the output shaft 13 at equal intervals in the circumferential direction and along the axial direction. It is provided as follows.
  • the movable tooth 40 rotates integrally with the output shaft 13.
  • the movable tooth 40 includes a base 50 extending in the axial direction of the output shaft 13, a first stopper 51 projecting radially outward from the end of the base 50 on the fixed conical plate 11 b side, and a movable cone in the base 50.
  • a second stopper 52 projecting radially outward of the output shaft 13 from the end on the plate 11a side, and a tooth projecting radially outward of the output shaft 13 from the base 50 between the first stopper 51 and the second stopper 52 Part 53.
  • the movable tooth 40 is pushed radially outward of the output shaft 13 by a spring 41 provided between the base 50 and the output shaft 13.
  • the movable tooth 40 moves in the radial direction of the output shaft 13 according to the elastic force of the spring 41 and the pressing force generated when the meshing groove 12 a of the chain 12 meshes with the movable tooth 40.
  • the first stopper 51 contacts the inner peripheral surface 11d of the fixed conical plate 11b
  • the second stopper 52 is the inner peripheral surface of the movable conical plate 11a. 11e.
  • the first stopper 51 contacts the inner peripheral surface 11d of the fixed conical plate 11b
  • the second stopper 52 contacts the inner peripheral surface 11e of the movable conical plate 11a. Movement to the outside in the radial direction is restricted.
  • the movable tooth 40 moves to the output shaft 13 side and is held at a position where the elastic force and the pressing force are balanced.
  • the tooth portion 53 is formed along the axial direction of the output shaft 13 and is formed according to the shape of the meshing groove 12 a of the chain 12.
  • the tooth tip of the tooth portion 53 is formed so as not to protrude outward in the radial direction of the output shaft 13 from the inner peripheral surfaces 11d and 11e. Therefore, the movable conical plate 11a can move in the axial direction of the output shaft 13 without interfering with the tooth portion 53, as shown in FIG.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a state in which the movable conical plate 11a moves to the fixed conical plate 11b side in FIG.
  • the spring 41 is configured by alternately arranging linear U-shaped elements 60 and linear connecting elements 61 on the same circumference.
  • FIG. 6 is a schematic configuration diagram of the spring 41.
  • the three springs 41 are arranged in the axial direction of the output shaft 13.
  • the connecting element 61 engages with a groove 13a provided in the circumferential direction of the output shaft 13, and movement of the output shaft 13 inward in the radial direction is restricted by a groove bottom 13b.
  • the U-shaped element 60 is provided such that a U-shaped bottom portion 60 a is located on the radially outer side of the output shaft 13 with respect to the connecting element 61, and the bottom portion 60 a contacts the movable tooth 40.
  • the elastic force of the spring 41 increases as the movable tooth 40 is pushed radially inward of the output shaft 13.
  • the U-shaped elements 60 are provided in the same number as the movable teeth 40, and the elastic force that each movable tooth 40 receives from the U-shaped elements 60 varies depending on the contact state between each movable tooth 40 and the chain 12.
  • the movable conical plate 11a is displaced in the axial direction of the output shaft 13 when the secondary pulley pressure is supplied to and discharged from the secondary pulley cylinder chamber 11c.
  • the continuously variable transmission 5 changes speed by changing the balance between the primary pulley pressure and the secondary pulley pressure.
  • the gear ratio of the continuously variable transmission 5 and the thrust of the pulleys 10 and 11 are controlled by a hydraulic control unit 100 that responds to a command from the CVT control unit 20.
  • the CVT control unit 20 determines and controls the target gear ratio and thrust based on engine output torque information output from the engine control unit 21 that controls the engine 1 and signals output from sensors and the like described later.
  • the driving torque generated in the engine 1 is input to the primary pulley 10 of the continuously variable transmission 5 via the torque converter 2 and the forward / reverse switching mechanism 4 and is transmitted from the primary pulley 10 to the secondary pulley 11 via the chain 12. .
  • the primary pulley 10 and the movable conical plate 11a of the secondary pulley 11 are changed. And the gear ratio in the secondary pulley 11 is continuously changed.
  • the hydraulic control unit 100 includes a regulator valve 32 that controls the line pressure, a pressure reducing valve 30 that controls the primary pulley pressure, and a pressure reducing valve 34 that controls the secondary pulley pressure.
  • FIG. 7 is a conceptual diagram of the hydraulic control unit 100 and the CVT control unit 20 in the first embodiment.
  • the regulator valve 32 includes a solenoid 33 that regulates the pressure of oil discharged from an oil pump 36 that is driven by transmission of part of the driving torque generated in the engine 1.
  • the regulator valve 32 adjusts the pressure of the oil discharged from the oil pump 36 to a predetermined line pressure corresponding to the operating state in accordance with a command (for example, a duty signal) from the CVT control unit 20.
  • the pressure reducing valve 30 includes a solenoid 31 that regulates the line pressure.
  • the pressure reducing valve 30 adjusts the line pressure to a predetermined primary pulley pressure in accordance with a command (for example, a duty signal) from the CVT control unit 20.
  • the primary pulley pressure is supplied to and discharged from the primary pulley cylinder chamber 10c.
  • the pressure reducing valve 34 includes a solenoid 35 that regulates the line pressure.
  • the pressure reducing valve 34 adjusts the line pressure to a predetermined secondary pulley pressure in accordance with a command (for example, a duty signal) from the CVT control unit 20.
  • the secondary pulley pressure is supplied to and discharged from the secondary pulley cylinder chamber 11c.
  • the CVT control unit 20 includes a signal from the inhibitor switch 22, a signal from the accelerator pedal sensor 23, a signal from the primary pulley rotational speed sensor 24, a signal from the secondary pulley rotational speed sensor 25, a signal from the brake pedal sensor 26, the engine Based on the signal from the control unit 21, the gear ratio and the like are controlled. From the engine control unit 21, information on the engine rotation speed, the output torque of the engine 1, and the like is sent based on the signal from the engine rotation speed sensor 29.
  • the speed change control of the present embodiment facilitates the change to the speed change ratio in which the meshing groove 12a of the chain 12 meshes with the movable tooth 40 by adjusting the secondary pulley pressure in the above situation.
  • step S100 the CVT control unit 20 determines whether or not a failure determination flag described later in detail is “1”. The process proceeds to step S138 when the failure determination flag is “1”, and proceeds to step S101 when the failure determination flag is “0”.
  • step S101 the CVT control unit 20 calculates the target gear ratio from the shift line map based on the input torque, the throttle opening, the vehicle speed, and the position of the select lever.
  • the throttle opening is detected based on a signal from the accelerator pedal sensor 23.
  • the vehicle speed is detected based on a signal from a wheel speed sensor (not shown).
  • the position of the selector lever is detected based on a signal from the inhibitor switch 22.
  • step S102 the CVT control unit 20 calculates a basic primary pulley thrust and a basic secondary pulley thrust based on the target gear ratio.
  • the basic primary pulley thrust and the basic secondary pulley thrust are thrusts obtained by adding a safety allowance to the minimum thrust limit value necessary to realize the target gear ratio.
  • step S103 the CVT control unit 20 determines whether the basic primary pulley thrust is equal to or greater than the minimum primary pulley thrust. The process proceeds to step S105 when the basic primary pulley thrust is greater than or equal to the minimum primary pulley thrust, and proceeds to step S104 when the basic primary pulley thrust is smaller than the minimum primary pulley thrust.
  • step S104 the CVT control unit 20 sets the minimum primary pulley thrust to the basic primary pulley thrust.
  • step S105 the CVT control unit 20 determines whether the basic secondary pulley thrust is equal to or greater than the minimum secondary pulley thrust. The process proceeds to step S107 when the basic secondary pulley thrust is greater than or equal to the minimum secondary pulley thrust, and proceeds to step S106 when the basic secondary pulley thrust is smaller than the minimum secondary pulley thrust.
  • step S106 the CVT control unit 20 sets the minimum secondary pulley thrust to the basic secondary pulley thrust.
  • step S107 the CVT control unit 20 calculates a shift difference thrust based on the basic primary pulley thrust and the basic secondary pulley thrust.
  • step S108 the CVT control unit 20 calculates the target line pressure from the shift difference thrust map shown in FIG. 11 based on the shift difference thrust.
  • step S109 the CVT control unit 20 calculates a line pressure solenoid command value from the map shown in FIG. 12 based on the target line pressure.
  • step S110 the CVT control unit 20 controls the solenoid 33 of the regulator valve 32 based on the line pressure solenoid command value to adjust the line pressure.
  • step S111 the CVT control unit 20 calculates a target primary pulley pressure based on the basic primary pulley thrust.
  • step S112 the CVT control unit 20 calculates a primary pulley pressure solenoid command value from the map shown in FIG. 13 based on the target primary pulley pressure.
  • step S113 the CVT control unit 20 controls the solenoid 31 of the pressure reducing valve 30 based on the primary pulley pressure solenoid command value to adjust the primary pulley pressure.
  • step S114 the CVT control unit 20 calculates a target secondary pulley pressure based on the basic secondary pulley thrust.
  • step S115 the CVT control unit 20 calculates a secondary pulley pressure solenoid command value from the map shown in FIG. 14 based on the target secondary pulley pressure.
  • step S116 the CVT control unit 20 controls the solenoid 35 of the pressure reducing valve 34 based on the secondary pulley pressure solenoid command value to adjust the secondary pulley pressure.
  • step S117 the CVT control unit 20 detects the primary pulley rotation speed based on the signal from the primary pulley rotation speed sensor 24.
  • step S118 the CVT control unit 20 detects the secondary pulley rotational speed based on the signal from the secondary pulley rotational speed sensor 25.
  • step S119 the CVT control unit 20 calculates the actual gear ratio by dividing the primary pulley rotational speed by the secondary pulley rotational speed.
  • step S120 the CVT control unit 20 calculates the contact radius between the secondary pulley 11 and the chain 12 based on the actual gear ratio and the secondary pulley rotation speed.
  • step S121 the CVT control unit 20 calculates the stroke amount of the movable tooth 40.
  • the CVT control unit 20 is the contact radius between the secondary pulley 11 and the chain 12 when the meshing groove 12a of the chain 12 reaches the first gear ratio (predetermined gear ratio) that meshes with the movable teeth 40.
  • a deviation between the predetermined radius and the contact radius between the secondary pulley 11 and the chain 12 calculated in step S120 is calculated.
  • the stroke amount is zero or more when the meshing groove 12a of the chain 12 and the movable tooth 40 are meshed, and is smaller than zero when the meshing groove 12a of the chain 12 and the movable tooth 40 are not meshed. Become.
  • step S122 the CVT control unit 20 determines whether or not the stroke amount is zero or more. The process ends the control when the stroke amount is smaller than zero, and proceeds to step S123 when the stroke amount is zero or more.
  • the elastic force of the spring 41 acts on the chain 12 on the secondary pulley 11 side in addition to the clamping force by the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley cylinder chamber 11c.
  • the elastic force by the spring 41 is a force that prevents shifting to the High side.
  • the elastic force by the spring 41 increases as the stroke amount increases.
  • step S123 the CVT control unit 20 calculates the secondary pulley thrust reduction amount from the map shown in FIG. 15 based on the stroke amount.
  • the secondary pulley thrust reduction amount increases as the stroke amount increases, and is calculated so as to reduce the tension of the chain 12 that increases on the secondary pulley 11 side by the elastic force of the spring 41.
  • step S124 the CVT control unit 20 subtracts the secondary pulley thrust reduction amount from the basic secondary pulley thrust to calculate a reduced basic secondary pulley thrust.
  • step S125 the CVT control unit 20 determines whether the post-reduction basic secondary pulley thrust is equal to or greater than the minimum secondary pulley thrust. The process proceeds to step S127 when the reduced basic secondary pulley thrust is equal to or greater than the minimum secondary pulley thrust, and proceeds to step S126 when the reduced basic secondary pulley thrust is smaller than the minimum secondary pulley thrust.
  • step S126 the CVT control unit 20 sets the minimum secondary pulley thrust as the reduced basic secondary pulley thrust.
  • step S127 the CVT control unit 20 sets the reduced basic secondary pulley thrust as the basic secondary pulley thrust.
  • the current basic secondary pulley thrust is overwritten with the reduced basic secondary pulley thrust.
  • step S1208 the CVT control unit 20 calculates the target secondary pulley pressure based on the basic secondary pulley thrust set in step S127.
  • step S129 the CVT control unit 20 calculates the secondary pulley pressure solenoid command value from the map shown in FIG. 14 based on the target secondary pulley pressure.
  • step S130 the CVT control unit 20 controls the solenoid 35 of the pressure reducing valve 34 based on the secondary pulley pressure solenoid command value to adjust the secondary pulley pressure.
  • the basic secondary pulley thrust is overwritten in step S128, the secondary pulley pressure is adjusted again according to the value.
  • step S131 the CVT control unit 20 calculates a slip ratio based on the actual gear ratio and the target gear ratio.
  • the slip ratio is a deviation between the actual gear ratio and the target gear ratio.
  • step S132 the CVT control unit 20 determines whether the slip ratio is equal to or less than a predetermined value.
  • the predetermined value is a value for determining whether or not the meshing groove 12a of the chain 12 and the movable tooth 40 are meshed, and is set in advance by an experiment or the like. For example, when it is determined in step S122 that the stroke amount is zero or more and the engagement groove 12a of the chain 12 and the movable tooth 40 are engaged, the slip ratio is greater than a predetermined value. There is a possibility that an abnormality occurs in at least one of the movable teeth 40, the spring 41, and the chain 12, and the engagement groove 12a of the chain 12 and the movable teeth 40 may not be engaged.
  • step S132 the CVT control unit 20 determines that an abnormality has occurred in at least one of the movable teeth 40, the spring 41, and the chain 12 when the slip ratio is greater than a predetermined value. The process ends this control when the slip ratio is equal to or less than the predetermined value, and proceeds to step S133 when the slip ratio is larger than the predetermined value.
  • step S133 the CVT control unit 20 applies an abnormality when an abnormality occurs in at least one of the movable teeth 40, the spring 41, and the chain 12, and the engagement groove 12a of the chain 12 and the movable teeth 40 are not engaged.
  • Hour basic secondary pulley thrust is set as basic secondary pulley thrust.
  • the basic secondary pulley thrust set in step S127 is further overwritten.
  • step S134 the CVT control unit 20 calculates the target secondary pulley pressure based on the basic secondary pulley thrust.
  • step S135 the CVT control unit 20 calculates a secondary pulley pressure solenoid command value from the map shown in FIG. 14 based on the target secondary pulley pressure.
  • step S136 the CVT control unit 20 controls the solenoid 35 of the pressure reducing valve 34 based on the secondary pulley pressure solenoid command value to adjust the secondary pulley pressure.
  • the secondary pulley pressure is adjusted again according to the value.
  • step S137 the CVT control unit 20 sets the failure determination flag to “1”.
  • the failure determination flag is set to “0” as an initial value.
  • step S138 the CVT control unit 20 determines that the other abnormality determination flag, for example, the gear ratio is the meshing groove 12a of the chain 12 and the movable teeth 40. Whether or not an abnormality has occurred in the continuously variable transmission 5 is determined based on a flag indicating that slip has occurred at a gear ratio that is lower than the first gear ratio. The process proceeds to step S139 if another abnormality has occurred in the continuously variable transmission 5, and proceeds to step S140 if no other abnormality has occurred in the continuously variable transmission 5.
  • the other abnormality determination flag for example, the gear ratio is the meshing groove 12a of the chain 12 and the movable teeth 40.
  • step S139 the CVT control unit 20 executes the safe mode.
  • the safe mode for example, when the vehicle is traveling, the gear ratio is maintained at the current gear ratio, and after the vehicle stops, the gear ratio is limited to the lowest level.
  • step S140 the CVT control unit 20 limits the gear ratio so that the meshing groove 12a of the chain 12 and the movable tooth 40 do not mesh. Further, the CVT control unit 20 notifies the driver by turning on a warning lamp indicating that any one of the movable teeth 40, the spring 41, and the chain 12 is abnormal.
  • the movable tooth 40 It is determined that an abnormality has occurred in at least one of the spring 41 and the chain 12. Thereby, abnormality generation of the movable tooth 40, the spring 41, and the chain 12 can be detected, and a state where the meshing groove 12a and the movable tooth 40 are not normally meshed can be detected.
  • the actual gear ratio becomes the first gear ratio in which the meshing groove 12a of the chain 12 meshes with the movable teeth 40, and after the stroke amount becomes zero or more, the slip ratio between the actual gear ratio and the target gear ratio is larger than a predetermined value. If it is determined that the engagement groove 12a of the chain 12 is not engaged with the movable tooth 40, it is determined that an abnormality has occurred in at least one of the movable tooth 40, the spring 41, and the chain 12. Thereby, it is possible to detect the occurrence of an abnormality in the movable tooth 40, the spring 41, and the chain 12 without using a hydraulic sensor.
  • the gear ratio is limited to a gear ratio at which the meshing groove 12a of the chain 12 and the movable teeth 40 do not mesh. Thereby, it can suppress that the state of the movable tooth 40 in which abnormality generate
  • a warning light is turned on. As a result, it is possible to notify the driver that an abnormality has occurred.
  • FIG. 16 is a conceptual diagram of the hydraulic control unit 100 and the CVT control unit 20.
  • symbol of 1st Embodiment is attached
  • subjected and description here is abbreviate
  • the hydraulic control unit 100 includes a regulator valve 32, a shift control valve 37, a pressure reducing valve 30, and a pressure reducing valve 34.
  • the shift control valve 37 is a control valve that controls the primary pulley pressure in the primary pulley cylinder chamber 10c to a desired target pressure.
  • the shift control valve 37 is connected to a servo link 70 constituting a mechanical feedback mechanism, is driven by a step motor 71 connected to one end of the servo link 70, and is connected to the other end of the servo link 70.
  • the groove width that is, feedback of the actual gear ratio is received from the movable conical plate 10a.
  • the speed change control valve 37 adjusts the primary pulley pressure so as to achieve the target speed ratio commanded at the drive position of the step motor 71 by sucking and discharging the hydraulic pressure to the primary pulley cylinder chamber 10c by the displacement of the spool 37a.
  • the spool 37a is held in the valve closing position in response to the displacement from the servo link 70.
  • the CVT control unit 20 includes a signal from the inhibitor switch 22, a signal from the accelerator pedal sensor 23, a signal from the primary pulley rotational speed sensor 24, a signal from the secondary pulley rotational speed sensor 25, a signal from the brake pedal sensor 26, a primary Based on the signal from the pulley pressure sensor 27, the signal from the secondary pulley pressure sensor 28, etc., the gear ratio and the like are controlled.
  • step S200 the CVT control unit 20 determines whether or not the failure determination flag is “1”. The process proceeds to step S230 when the failure determination flag is “1”, and proceeds to step S201 when the failure determination flag is “0”.
  • step S201 the CVT control unit 20 calculates the target gear ratio from the vehicle speed, the engine rotation speed, the throttle opening, and the position of the select lever.
  • the engine speed is detected based on a signal from the engine speed sensor 29.
  • step S202 the CVT control unit 20 calculates the step motor position from the map shown in FIG. 20 based on the target gear ratio.
  • step S203 the CVT control unit 20 drives the step motor 71 based on the calculated step motor position. Thereby, the shift control valve 37 is controlled.
  • step S204 the CVT control unit 20 receives input torque information from the engine control unit 21.
  • step S205 the CVT control unit 20 calculates the minimum thrust limit value, the basic primary pulley thrust, and the basic secondary pulley thrust based on the target gear ratio and the input torque.
  • step S206 the CVT control unit 20 calculates the target line pressure based on the basic primary pulley thrust and the basic secondary pulley thrust.
  • step S207 the CVT control unit 20 calculates a line pressure solenoid command value from the map shown in FIG. 12 based on the target line pressure.
  • step S208 the CVT control unit 20 controls the solenoid 33 of the regulator valve 32 based on the line pressure solenoid command value to adjust the line pressure.
  • step S209 the CVT control unit 20 calculates the target primary pulley pressure and the target secondary pulley pressure by thrust distribution control based on the basic secondary pulley thrust and the minimum thrust limit value.
  • step S210 the CVT control unit 20 calculates a primary pulley pressure solenoid command value from the map shown in FIG. 13 based on the target primary pulley pressure.
  • step S211 the CVT control unit 20 controls the solenoid 31 of the pressure reducing valve 30 based on the primary pulley pressure solenoid command value to adjust the primary pulley pressure supplied to the shift control valve 37.
  • step S212 the CVT control unit 20 detects the primary pulley rotation speed based on the signal from the primary pulley rotation speed sensor 24.
  • step S213 the CVT control unit 20 detects the secondary pulley rotational speed based on the signal from the secondary pulley rotational speed sensor 25.
  • step S214 the CVT control unit 20 calculates the actual gear ratio by dividing the primary pulley rotational speed by the secondary pulley rotational speed.
  • step S215 the CVT control unit 20 calculates the contact radius between the secondary pulley 11 and the chain 12 based on the actual gear ratio and the secondary pulley rotational speed.
  • step S216 the CVT control unit 20 calculates the stroke amount of the movable tooth 40.
  • the method for calculating the stroke amount is the same as that in step S121 in the first embodiment.
  • step S217 the CVT control unit 20 determines whether or not the stroke amount is zero or more. The process proceeds to step S227 when the stroke amount is smaller than zero, and proceeds to step S218 when the stroke amount is zero or more.
  • step S218 the CVT control unit 20 calculates the secondary pulley thrust reduction amount from the map shown in FIG. 15 based on the stroke amount.
  • step S219 the CVT control unit 20 subtracts the secondary pulley thrust reduction amount from the basic secondary pulley thrust to calculate a reduced basic secondary pulley thrust.
  • step S220 the CVT control unit 20 determines whether or not the reduced basic secondary pulley thrust is equal to or greater than the minimum secondary pulley thrust. The process proceeds to step S222 when the reduced basic secondary pulley thrust is equal to or greater than the minimum secondary pulley thrust, and proceeds to step S221 when the reduced basic secondary pulley thrust is smaller than the minimum secondary pulley thrust.
  • step S221 the CVT control unit 20 sets the minimum secondary pulley thrust as the reduced basic secondary pulley thrust.
  • step S222 the CVT control unit 20 sets the reduced basic secondary pulley thrust as the basic secondary pulley thrust.
  • the basic secondary pulley thrust calculated in step S205 is overwritten.
  • step S223 the CVT control unit 20 calculates the slip ratio based on the actual gear ratio and the target gear ratio.
  • the calculation method of the slip ratio is the same method as step S131 of the first embodiment.
  • step S224 the CVT control unit 20 determines whether the slip rate is equal to or less than a predetermined value. The process proceeds to step S227 when the slip ratio is equal to or less than the predetermined value, and proceeds to step S225 when the slip ratio is larger than the predetermined value.
  • step S225 the CVT control unit 20 sets the failure determination flag to “1”.
  • step S226 the CVT control unit 20 applies an abnormality when an abnormality occurs in at least one of the movable teeth 40, the spring 41, and the chain 12, and the engagement groove 12a of the chain 12 and the movable teeth 40 are not engaged.
  • Hour basic secondary pulley thrust is set as basic secondary pulley thrust.
  • the basic secondary pulley thrust set in step S222 is further overwritten.
  • step S227 the CVT control unit 20 calculates a target secondary pulley pressure. Specifically, when the stroke amount is smaller than zero in step S217, the CVT control unit 20 sets the target secondary pulley pressure calculated in step S209 as it is as the target secondary pulley pressure. When it is determined in step S224 that the slip ratio is equal to or less than the predetermined value, the CVT control unit 20 calculates the target secondary pulley pressure based on the basic secondary pulley thrust set in step S222. Further, when it is determined in step S224 that the slip ratio is larger than the predetermined value, the CVT control unit 20 calculates the target secondary pulley pressure based on the basic secondary pulley thrust set in step S226.
  • step S2208 the CVT control unit 20 calculates the secondary pulley pressure solenoid command value from the map shown in FIG. 14 based on the target secondary pulley pressure.
  • step S229 the CVT control unit 20 controls the solenoid 35 of the pressure reducing valve 34 based on the secondary pulley pressure solenoid command value to adjust the secondary pulley pressure.
  • step S200 The control after step S200 is determined that the failure determination flag is “1” is the same as the control of step S138 to step S140 in the first embodiment, and therefore will be described here. Is omitted.
  • the third embodiment differs from the second embodiment in shift control. Shift control in the present embodiment will be described with reference to FIGS.
  • step S300 to step S311 Since the control from step S300 to step S311 is the same as the control from step S200 to step S211 of the second embodiment, description thereof is omitted here.
  • step S312 the CVT control unit 20 detects the actual primary pulley pressure based on the signal from the primary pulley pressure sensor 27.
  • step S313 the CVT control unit 20 determines whether the actual primary pulley pressure is equal to the target primary pulley pressure. The process proceeds to step S323 when the actual primary pulley pressure and the target primary pulley pressure are equal, and proceeds to step S314 when the actual primary pulley pressure and the target primary pulley pressure are not equal.
  • step S314 the CVT control unit 20 determines whether the actual primary pulley pressure is lower than the target primary pulley pressure. The process proceeds to step S315 when the actual primary pulley pressure is higher than the target primary pulley pressure, and proceeds to step S323 when the actual primary pulley pressure is lower than the target primary pulley pressure.
  • step S315 the CVT control unit 20 detects the primary pulley rotation speed based on the signal from the primary pulley rotation speed sensor 24.
  • step S316 the CVT control unit 20 detects the secondary pulley rotational speed based on the signal from the secondary pulley rotational speed sensor 25.
  • step S317 the CVT control unit 20 calculates the actual gear ratio by dividing the primary pulley rotational speed by the secondary pulley rotational speed.
  • step S3108 the CVT control unit 20 determines whether or not the actual speed ratio is equal to or less than the second speed ratio (predetermined speed ratio).
  • the second gear ratio is a gear ratio at which it can be determined that the meshing groove 12a of the chain 12 meshes with the movable tooth 40 and the actual primary pulley pressure is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure.
  • the predetermined hydraulic pressure is a pressure at which it can be determined that the chain 12 is urged radially outward of the output shaft 13 by the elastic force of the spring 41, and is set in consideration of an error of a sensor or the like, and as the input torque increases. growing.
  • the predetermined oil pressure is a pressure that is 110% higher than the target primary pulley pressure.
  • step S319 the CVT control unit 20 determines whether the actual primary pulley pressure is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure.
  • the predetermined hydraulic pressure is the same value as the predetermined hydraulic pressure in step S318.
  • the process proceeds to step S320 when the actual primary pulley pressure is equal to or higher than the predetermined oil pressure, and proceeds to step S321 when the actual primary pulley pressure is lower than the predetermined oil pressure.
  • step S320 the CVT control unit 20 sets the secondary pulley reduction instruction flag to “1”.
  • the secondary pulley reduction instruction flag is set to “0” as an initial value.
  • step S321 the CVT control unit 20 determines whether or not the secondary pulley reduction instruction flag is “1”. The process proceeds to step S324 if the secondary pulley reduction instruction flag is “1”, and proceeds to step S322 if the secondary pulley reduction instruction flag is “0”.
  • step S322 the CVT control unit 20 sets the failure determination flag to “1”.
  • the failure determination flag is set to “0” as an initial value.
  • step S323 the CVT control unit 20 determines whether the secondary pulley reduction instruction flag is “1”. The process proceeds to step S324 when the secondary pulley reduction instruction flag is “1”, and proceeds to step S336 when the secondary pulley reduction instruction flag is “0”.
  • step S324 the CVT control unit 20 determines whether or not the secondary pulley pressure reduction learning flag for the input torque described later in detail is “1”. The process proceeds to step S325 when the secondary pulley pressure reduction learning flag is “1”, and proceeds to step S326 when the secondary pulley pressure reduction learning flag is “0”.
  • step S325 the CVT control unit 20 sets a learning value, which will be described in detail later, as a target secondary pulley pressure based on the actual gear ratio.
  • the current target secondary pulley pressure is overwritten by the learned value.
  • step S326 the CVT control unit 20 calculates the deviation between the actual primary pulley pressure and the target primary pulley pressure.
  • step S327 the CVT control unit 20 calculates the secondary pulley pressure reduction amount from the map shown in FIG. 24 based on the deviation.
  • the amount of secondary pulley pressure reduction increases as the deviation increases.
  • the secondary pulley pressure reduction amount is calculated so as to reduce the tension of the chain 12 that increases on the secondary pulley 11 side by the elastic force of the spring 41. Thereby, even when the meshing groove 12a of the chain 12 meshes with the movable tooth 40, it becomes possible to perform a shift without increasing the primary pulley pressure.
  • step S328 the CVT control unit 20 subtracts the secondary pulley pressure reduction amount from the target secondary pulley pressure, and calculates the post-reduction secondary pulley pressure.
  • step S329 the CVT control unit 20 calculates the minimum secondary pulley pressure based on the basic secondary pulley thrust and the minimum thrust limit value.
  • step S330 the CVT control unit 20 determines whether the post-reduction secondary pulley pressure is equal to or greater than the minimum secondary pulley pressure. The process proceeds to step S331 when the post-reduction secondary pulley pressure is greater than or equal to the minimum secondary pulley pressure, and proceeds to step S332 when the post-reduction secondary pulley pressure is lower than the minimum secondary pulley pressure.
  • step S331 the CVT control unit 20 sets the post-reduction secondary pulley pressure as the target secondary pulley pressure.
  • the current target secondary pulley pressure is overwritten by the post-reduction secondary pulley pressure.
  • step S332 the CVT control unit 20 sets the minimum secondary pulley pressure command value as the target secondary pulley pressure.
  • the current target secondary pulley pressure is overwritten by the minimum secondary pulley pressure command value.
  • step S331 and S332 is temporarily stored in the CVT control unit 20 in accordance with each actual gear ratio.
  • step S333 the CVT control unit 20 determines whether or not the actual gear ratio is the highest. The process proceeds to step S334 when the actual gear ratio is the highest, and proceeds to step S336 when the actual gear ratio is not the highest.
  • step S334 the CVT control unit 20 stores the target secondary pulley pressure stored for the actual gear ratio as a learning value. Note that the temporarily stored target secondary pulley pressure is deleted. Further, the target secondary pulley pressure that is temporarily stored is also deleted when the actual gear ratio is changed from the previous control to the low gear ratio.
  • step S335 the CVT control unit 20 sets the secondary pulley pressure learning flag to “1”.
  • the secondary pulley pressure learning flag is set to “0” as an initial value.
  • the secondary pulley pressure learning flag is set for each input torque.
  • step S336 the CVT control unit 20 calculates the secondary pulley pressure solenoid command value from the map shown in FIG. 14 based on the target secondary pulley pressure.
  • step S337 the CVT control unit 20 controls the solenoid 35 of the pressure reducing valve 34 based on the secondary pulley pressure solenoid command value to adjust the secondary pulley pressure.
  • control after steps S 338 to S 340 which is the control after it is determined that the failure determination flag is “1” in step S 300, is the same as the control of steps S 138 to S 140 in the first embodiment, and will be described here. Is omitted.
  • the actual transmission gear ratio becomes the second transmission gear ratio in which the meshing groove 12a of the chain 12 meshes with the movable tooth 40
  • the actual primary pulley pressure is greater than the predetermined hydraulic pressure when the meshing groove 12a of the chain 12 meshes with the movable tooth 40.
  • it is low it is determined that the meshing groove 12 a of the chain 12 is not meshed with the movable tooth 40.
  • the secondary pulley thrust reduction amount is calculated and the secondary pulley pressure is lowered.
  • the secondary pulley thrust reduction amount may be calculated to lower the secondary pulley pressure.
  • an abnormality occurs in at least one of the movable teeth 40, the spring 41, or the chain 12 based on the slip ratio or the primary pulley pressure, and the engagement groove 12a of the chain 12 and the movable teeth 40 are not engaged.
  • it may be determined based on hydraulic pressure, oil vibration, sound, or the like.
  • the engine 1 is used as a power source, but a motor or an engine and a motor may be used as the power source.
  • the chain 12 is used as the power transmission part (band body) of the continuously variable transmission 5.
  • a power transmission part that transmits power on the pull side for example, a rubber belt that can mesh with the movable teeth 40, may be used. Good.
  • the movable teeth 40 are provided on the secondary pulley 11, but the movable teeth 40 may be provided on the primary pulley 10.
  • the gear ratio is limited when any one of the movable teeth 40, the spring 41, and the chain 12 is abnormal.
  • the pulley pressure may not be lowered. Thereby, it is possible to suppress slippage between the chain 12 and the secondary pulley 11.

Landscapes

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  • Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)

Abstract

　可動歯に噛合可能な溝が形成された帯体と、帯体を軸部の径方向外側に付勢する付勢部とを備える無段変速機であって、溝が可動歯に噛合するかどうか判定する噛合判定部と、変速比が、溝が可動歯に噛合する所定変速比となり、かつ噛合判定部によって溝が可動歯に噛合していないと判定された場合には、可動歯、付勢部、帯体の少なくともいずれか一つに異常が発生していると判定する異常判定部とを備える。

Description

無段変速機および制御方法
　本発明は無段変速機に関するものである。
　従来、バネによって径方向外側に付勢される可動歯をプーリの軸部に設け、無終端チェーンリンクに噛合溝を設け、変速比が例えば最Ｈｉｇｈ変速比となる場合に噛合溝を可動歯に噛合させる無段変速機がＪＰ２０１０－０１４２６９Ａに開示されている。
　上記の無段変速機では、可動歯、バネなどが破損するなどにより機能していない場合には、噛合溝が可動歯に噛合せず、無終端チェーンリンクとプーリとの間で滑りが発生してしまうので、噛合溝と可動歯とが正常に噛合しているか否かを検知する必要がある。
　本発明はこのような点に鑑みて発明されたもので、噛合溝と可動歯とが正常に噛合しているか否かを検知することを目的とする。
　本発明のある態様に係る無段変速機は、第１固定円錐板と、第１油室に給排される油圧に応じて軸方向に移動する第１可動円錐板とを有する第１プーリと、第２固定円錐板と、第２油室に給排される油圧に応じて軸方向に移動する第２可動円錐板と、軸部の径方向に移動可能な可動歯とを有する第２プーリと、第１プーリと第２プーリとの間に巻き掛けられて第１プーリと第２プーリとの間で動力を伝達し、可動歯に噛合可能な溝が内周面に形成された環状の帯体と、可動歯を軸部の径方向外側に付勢する付勢部とを備える無段変速機であって、溝が可動歯に噛合するかどうか判定する噛合判定部と、変速比が、溝が可動歯に噛合する所定変速比となり、かつ噛合判定部によって溝が可動歯に噛合していないと判定された場合には、可動歯、付勢部、帯体の少なくともいずれか一つに異常が発生していると判定する異常判定部とを備える。
　本発明の別の態様に係る制御方法は、第１固定円錐板と、第１油室に給排される油圧に応じて軸方向に移動する第１可動円錐板とを有する第１プーリと、第２固定円錐板と、第２油室に給排される油圧に応じて軸方向に移動する第２可動円錐板と、軸部の径方向に移動可能な可動歯とを有する第２プーリと、第１プーリと第２プーリとの間に巻き掛けられて第１プーリと第２プーリとの間で動力を伝達し、可動歯に噛合可能な溝が内周面に形成された環状の帯体と、可動歯を軸部の径方向外側に付勢する付勢部とを備える無段変速機を制御する制御方法であって、溝が可動歯に噛合するかどうか判定し、変速比が、溝が可動歯に噛合する所定変速比となり、かつ溝が可動歯に噛合していないと判定された場合には、可動歯、付勢部、帯体の少なくともいずれか一つに異常が発生していると判定する。
　これらの態様によると、変速比が、帯体に設けた溝が可動歯に噛合する所定変速比となったにもかかわらず、溝が可動歯に噛合していないと判定されると、可動歯、付勢部、帯体の少なくともいずれか一つに異常が発生していると判定することで、溝と可動歯とが正常に噛合していない状態を検知することができる。
図１は第１実施形態の無段変速機の概略構成図である。 図２はチェーンを外したセカンダリプーリの概略図である。 図３はセカンダリプーリの出力軸部分の概略斜視図である。 図４はセカンダリプーリを出力軸の軸方向に沿って切断した概略断面図である。 図５は図４において可動円錐板が固定円錐板側に移動する状態を示す図である。 図６はバネの概略構成図である。 図７は第１実施形態の油圧コントロールユニット及びＣＶＴコントロールユニットの概念図である。 図８は第１実施形態の変速制御を説明するフローチャートである。 図９は第１実施形態の変速制御を説明するフローチャートである。 図１０は第１実施形態の変速制御を説明するフローチャートである。 図１１は変速差推力と目標ライン圧との関係を示すマップである。 図１２は目標ライン圧とライン圧ソレノイド指令値との関係を示すマップである。 図１３は目標プライマリプーリ圧とプライマリプーリ圧ソレノイド指令値との関係を示すマップである。 図１４は目標セカンダリプーリ圧とセカンダリプーリ圧ソレノイド指令値との関係を示すマップである。 図１５はストローク量とセカンダリプーリ推力低減量との関係を示すマップである。 図１６は第２実施形態の油圧コントロールユニット及びＣＶＴコントロールユニットの概念図である。 図１７は第２実施形態の変速制御を説明するフローチャートである。 図１８は第２実施形態の変速制御を説明するフローチャートである。 図１９は第２実施形態の変速制御を説明するフローチャートである。 図２０は目標変速比とステップモータ位置との関係を示すマップである。 図２１は第３実施形態の変速制御を説明するフローチャートである。 図２２は第３実施形態の変速制御を説明するフローチャートである。 図２３は第３実施形態の変速制御を説明するフローチャートである。 図２４は偏差とセカンダリプーリ圧低減量との関係を示すマップである。
　以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、「変速比」は、チェーン式無段変速機（以下、無段変速機と言う。）の入力回転速度を出力回転速度で割って得られる値である。無段変速機は変速比が小さいほどＨｉｇｈ側となる。図１は第１実施形態における無段変速機の概略構成図である。
　無段変速機５はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２、前後進切り替え機構４を介してエンジン１に連結される。無段変速機５は、エンジン１から駆動力が伝達されるプライマリプーリ１０と、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１と、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１とに掛け回された無終端チェーンリンク（以下、チェーンと言う。）１２とを備える。出力軸１３はアイドラギア１４を介してディファレンシャル６に連結される。
　チェーン１２は、多数のリンクをリンクピンで連結し、環状に形成される帯体である。チェーン１２の内周面には、図４に示すように後述する可動歯４０の歯部５３が噛合可能な噛合溝１２ａが形成される。噛合とは、噛合溝１２ａと歯部５３とが出力軸１３の径方向において重なり、噛合溝１２ａと歯部５３との間で動力伝達される状態を言う。噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合することで、チェーン１２とセカンダリプーリ１１との間で滑りが発生することを抑制することができる。
　プライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、固定円錐板１０ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成する可動円錐板１０ａとを備える。可動円錐板１０ａは、プライマリプーリシリンダ室１０ｃにプライマリプーリ圧が給排されることで入力軸の軸方向へ変位する。
　セカンダリプーリ１１は、出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成する可動円錐板１１ａと、出力軸１３の軸方向に沿って形成される可動歯４０と、可動歯４０を出力軸１３の径方向外側に付勢するバネ４１とを備える。セカンダリプーリ１１について図２～図４を用いて詳しく説明する。図２は、チェーン１２を外したセカンダリプーリ１１の概略図である。図３は、セカンダリプーリ１１の出力軸１３部分の概略斜視図である。図４は、セカンダリプーリ１１を出力軸１３の軸方向に沿って切断した概略断面図である。
　可動歯４０は、出力軸１３の外周面にその周方向に等間隔で且つ軸方向に沿って設けられた複数の可動歯ガイド溝４２の各々に、出力軸１３の径方向へ移動可能となるように設けられる。可動歯４０は出力軸１３と一体となって回転する。
　可動歯４０は、出力軸１３の軸方向に延びる基部５０と、基部５０における固定円錐板１１ｂ側の端部から出力軸１３の径方向外側に突出する第１ストッパー５１と、基部５０における可動円錐板１１ａ側の端部から出力軸１３の径方向外側に突出する第２ストッパー５２と、第１ストッパー５１と第２ストッパー５２との間の基部５０から出力軸１３の径方向外側に突出する歯部５３とを備える。
　可動歯４０は、基部５０と出力軸１３との間に設けたバネ４１によって、出力軸１３の径方向外側に押されている。可動歯４０は、バネ４１による弾性力と、チェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合する場合に発生する押力とに応じて出力軸１３の径方向に移動する。押力がない場合、または弾性力が押力よりも大きい場合には、第１ストッパー５１が固定円錐板１１ｂの内周面１１ｄに当接し、第２ストッパー５２が可動円錐板１１ａの内周面１１ｅに当接する。このように、第１ストッパー５１が固定円錐板１１ｂの内周面１１ｄに当接し、第２ストッパー５２が可動円錐板１１ａの内周面１１ｅに当接することで、可動歯４０は、出力軸１３の径方向外側への移動が規制されている。押力が弾性力よりも大きい場合には、可動歯４０は出力軸１３側に移動し、弾性力と押力とが釣り合う位置に保持される。
　歯部５３は、出力軸１３の軸方向に沿って形成され、チェーン１２の噛合溝１２ａの形状に合わせて形成される。歯部５３の歯先は、前記内周面１１ｄ、１１ｅよりも出力軸１３の径方向外側へ突出しないように形成されている。そのため、可動円錐板１１ａは、図５に示すように、歯部５３に干渉することなく、出力軸１３の軸方向へ移動可能となる。図５は、図４において可動円錐板１１ａが固定円錐板１１ｂ側に移動する状態を示す図である。
　バネ４１は、図６に示すように、線状のＵ字形エレメント６０と、線状の連結エレメント６１とを交互に同一円周上に配置して構成される。図６は、バネ４１の概略構成図である。本実施形態では、図４に示すように３本のバネ４１を出力軸１３の軸方向に並べて配置する。
　連結エレメント６１は、出力軸１３の周方向へ設けた溝１３ａに係合し、溝底１３ｂによって出力軸１３の径方向内側への移動が規制されている。
　Ｕ字形エレメント６０は、連結エレメント６１に対してＵ字の底部６０ａが出力軸１３の径方向外側に位置するように設けられており、底部６０ａが可動歯４０に当接する。バネ４１の弾性力は、可動歯４０が出力軸１３の径方向内側に押されるほど大きくなる。Ｕ字形エレメント６０は、可動歯４０と同数設けられており、各可動歯４０がＵ字形エレメント６０から受ける弾性力は各可動歯４０とチェーン１２との接触状態に応じて異なる。
　可動円錐板１１ａは、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃにセカンダリプーリ圧が給排されることで出力軸１３の軸方向へ変位する。
　無段変速機５は、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧とのバランスを変更することによって変速する。
　無段変速機５の変速比やプーリ１０、１１の推力は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット１００によって制御される。ＣＶＴコントロールユニット２０は、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット２１から出力されるエンジン出力トルク情報や後述するセンサ等から出力される信号に基づいて目標変速比や推力を決定し、制御する。
　エンジン１で生じた駆動トルクは、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構４を介して無段変速機５のプライマリプーリ１０へ入力され、プライマリプーリ１０からチェーン１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達される。プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａ及びセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向へ変位させて、プライマリプーリ１０とチェーン１２、セカンダリプーリ１１とチェーン１２における接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１とにおける変速比は連続的に変更される。
　油圧コントロールユニット１００は、図７に示すように、ライン圧を制御するレギュレータバルブ３２と、プライマリプーリ圧を制御する減圧弁３０と、セカンダリプーリ圧を制御する減圧弁３４とを備える。図７は第１実施形態における油圧コントロールユニット１００及びＣＶＴコントロールユニット２０の概念図である。
　レギュレータバルブ３２は、エンジン１で生じた駆動トルクの一部が伝達されて駆動するオイルポンプ３６から吐出された油の圧力を調圧するソレノイド３３を備える。レギュレータバルブ３２は、オイルポンプ３６から吐出された油の圧力をＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて運転状態に応じた所定のライン圧に調圧する。
　減圧弁３０は、ライン圧を調圧するソレノイド３１を備える。減圧弁３０は、ライン圧をＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて所定のプライマリプーリ圧に調圧する。プライマリプーリ圧は、プライマリプーリシリンダ室１０ｃに給排される。
　減圧弁３４は、ライン圧を調圧するソレノイド３５を備える。減圧弁３４は、ライン圧をＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）に応じて所定のセカンダリプーリ圧に調圧する。セカンダリプーリ圧は、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃに給排される。
　ＣＶＴコントロールユニット２０は、インヒビタスイッチ２２からの信号、アクセルペダルセンサ２３からの信号、プライマリプーリ回転速度センサ２４からの信号、セカンダリプーリ回転速度センサ２５からの信号、ブレーキペダルセンサ２６からの信号、エンジンコントロールユニット２１からの信号などに基づいて、変速比などを制御する。エンジンコントロールユニット２１からは、エンジン回転速度センサ２９からの信号に基づき、エンジン回転速度やエンジン１の出力トルクの情報などが送られる。
　無段変速機５において、変速比をＨｉｇｈ側、例えば最Ｈｉｇｈへ変更する場合には、変速比が最Ｈｉｇｈとなる前にチェーン１２の噛合溝１２ａの一部が可動歯４０に噛合を開始し、可動歯４０の一部はチェーン１２によって出力軸１３の径方向内側に押された状態となる。なお、チェーン１２の噛合溝１２ａの一部が可動歯４０に噛合している場合でも、チェーン１２の噛合溝１２ａの他の一部は可動歯４０に噛合せずに、チェーン１２が可動歯４０を出力軸１３の径方向内側に押し込んでいる状態となる。そのため、変速比が、チェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０と噛合を開始する変速比となった後は、チェーン１２にはバネ４１による弾性力が作用し、バネ４１による弾性力を考慮して変速させなければならない。
　本実施形態の変速制御は、上記状況においてセカンダリプーリ圧を調整することで、チェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合する変速比への変更を容易にする。
　次に、本実施形態における変速制御について図８～１０のフローチャートを用いて説明する。
　ステップＳ１００では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、詳しくは後述する故障判定フラグが「１」であるかどうか判定する。処理は、故障判定フラグが「１」の場合にはステップＳ１３８に進み、故障判定フラグが「０」の場合にはステップＳ１０１に進む。
　ステップＳ１０１では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、入力トルク、スロットル開度、車速、セレクトレバーの位置に基づいて、変速線マップから目標変速比を算出する。スロットル開度は、アクセルペダルセンサ２３からの信号に基づいて検出される。車速は、図示しない車輪速センサからの信号に基づいて検出される。セレクレバーの位置は、インヒビタスイッチ２２からの信号に基づいて検出される。
　ステップＳ１０２では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標変速比に基づいて基礎プライマリプーリ推力と基礎セカンダリプーリ推力とを算出する。基礎プライマリプーリ推力、及び基礎セカンダリプーリ推力は、目標変速比を実現するために最低限必要な最小推力制限値に安全代を加算した推力である。
　ステップＳ１０３では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、基礎プライマリプーリ推力が最小プライマリプーリ推力以上であるかどうか判定する。処理は、基礎プライマリプーリ推力が最小プライマリプーリ推力以上である場合にはステップＳ１０５に進み、基礎プライマリプーリ推力が最小プライマリプーリ推力よりも小さい場合にはステップＳ１０４に進む。
　ステップＳ１０４では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、最小プライマリプーリ推力を基礎プライマリプーリ推力に設定する。
　ステップＳ１０５では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、基礎セカンダリプーリ推力が最小セカンダリプーリ推力以上であるかどうか判定する。処理は、基礎セカンダリプーリ推力が最小セカンダリプーリ推力以上である場合にはステップＳ１０７に進み、基礎セカンダリプーリ推力が最小セカンダリプーリ推力よりも小さい場合にはステップＳ１０６に進む。
　ステップＳ１０６では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、最小セカンダリプーリ推力を基礎セカンダリプーリ推力に設定する。
　ステップＳ１０７では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、基礎プライマリプーリ推力と基礎セカンダリプーリ推力とに基づいて変速差推力を算出する。
　ステップＳ１０８では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、変速差推力に基づいて、図１１に示す変速差推力マップから目標ライン圧を算出する。
　ステップＳ１０９では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標ライン圧に基づいて、図１２に示すマップからライン圧ソレノイド指令値を算出する。
　ステップＳ１１０では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、ライン圧ソレノイド指令値に基づいてレギュレータバルブ３２のソレノイド３３を制御し、ライン圧を調圧する。
　ステップＳ１１１では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、基礎プライマリプーリ推力に基づいて目標プライマリプーリ圧を算出する。
　ステップＳ１１２では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標プライマリプーリ圧に基づいて、図１３に示すマップからプライマリプーリ圧ソレノイド指令値を算出する。
　ステップＳ１１３では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、プライマリプーリ圧ソレノイド指令値に基づいて減圧弁３０のソレノイド３１を制御し、プライマリプーリ圧を調圧する。
　ステップＳ１１４では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、基礎セカンダリプーリ推力に基づいて目標セカンダリプーリ圧を算出する。
　ステップＳ１１５では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標セカンダリプーリ圧に基づいて、図１４に示すマップからセカンダリプーリ圧ソレノイド指令値を算出する。
　ステップＳ１１６では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ圧ソレノイド指令値に基づいて減圧弁３４のソレノイド３５を制御し、セカンダリプーリ圧を調圧する。
　ステップＳ１１７では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、プライマリプーリ回転速度センサ２４からの信号に基づいてプライマリプーリ回転速度を検出する。
　ステップＳ１１８では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ回転速度センサ２５からの信号に基づいてセカンダリプーリ回転速度を検出する。
　ステップＳ１１９では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、プライマリプーリ回転速度をセカンダリプーリ回転速度で除算することで、実変速比を算出する。
　ステップＳ１２０では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実変速比とセカンダリプーリ回転速度とに基づいてセカンダリプーリ１１とチェーン１２との接触半径を算出する。
　ステップＳ１２１では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、可動歯４０のストローク量を算出する。具体的には、ＣＶＴコントロールユニット２０は、チェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合する第１変速比（所定変速比）となった場合のセカンダリプーリ１１とチェーン１２との接触半径である所定半径と、ステップＳ１２０によって算出したセカンダリプーリ１１とチェーン１２との接触半径との偏差を算出する。ストローク量は、チェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合している場合にはゼロ以上となり、チェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合していない場合にはゼロよりも小さくなる。
　ステップＳ１２２では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、ストローク量がゼロ以上であるかどうか判定する。処理は、ストローク量がゼロよりも小さい場合には本制御を終了し、ストローク量がゼロ以上である場合にはステップＳ１２３に進む。ストローク量がゼロ以上である場合は、セカンダリプーリ１１側のチェーン１２には、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃに供給される油圧による挟持力に加えて、バネ４１の弾性力が作用している。バネ４１による弾性力は、Ｈｉｇｈ側への変速を妨げる力となる。バネ４１による弾性力はストローク量が大きくなるほど大きくなる。
　ステップＳ１２３では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、ストローク量に基づいて図１５に示すマップからセカンダリプーリ推力低減量を算出する。セカンダリプーリ推力低減量は、ストローク量が大きくなると大きくなり、バネ４１による弾性力によってセカンダリプーリ１１側で増加するチェーン１２の張力を減少させるように算出される。これにより、チェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合する場合でも、プライマリプーリ圧を高くせずに変速を行うことができるようになり、変速をスムーズに行えるようになる。
　ステップＳ１２４では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、基礎セカンダリプーリ推力からセカンダリプーリ推力低減量を減算し、低減後基礎セカンダリプーリ推力を算出する。
　ステップＳ１２５では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、低減後基礎セカンダリプーリ推力が最小セカンダリプーリ推力以上であるかどうか判定する。処理は、低減後基礎セカンダリプーリ推力が最小セカンダリプーリ推力以上の場合にはステップＳ１２７に進み、低減後基礎セカンダリプーリ推力が最小セカンダリプーリ推力よりも小さい場合にはステップＳ１２６に進む。
　ステップＳ１２６では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、最小セカンダリプーリ推力を低減後基礎セカンダリプーリ推力として設定する。
　ステップＳ１２７では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、低減後基礎セカンダリプーリ推力を基礎セカンダリプーリ推力として設定する。ここでは、現在の基礎セカンダリプーリ推力が低減後基礎セカンダリプーリ推力に上書きされる。
　ステップＳ１２８では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、ステップＳ１２７によって設定した基礎セカンダリプーリ推力に基づいて目標セカンダリプーリ圧を算出する。
　ステップＳ１２９では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標セカンダリプーリ圧に基づいて図１４に示すマップからセカンダリプーリ圧ソレノイド指令値を算出する。
　ステップＳ１３０では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ圧ソレノイド指令値に基づいて減圧弁３４のソレノイド３５を制御し、セカンダリプーリ圧を調圧する。ステップＳ１２８によって基礎セカンダリプーリ推力が上書きされると、その値に応じてセカンダリプーリ圧が再度調圧される。
　ステップＳ１３１では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実変速比と目標変速比とに基づいてスリップ率を算出する。スリップ率は実変速比と目標変速比との偏差である。セカンダリプーリ１１で滑りが発生した場合には、セカンダリプーリ１１の回転速度に対して、プライマリプーリ１０の回転速度が高くなるので、目標変速比に対して実変速比が大きくなる。
　ステップＳ１３２では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、スリップ率が所定値以下かどうか判定する。所定値は、チェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合しているかどうかを判定する値であり、予め実験などによって設定される。例えば、ステップＳ１２２によってストローク量がゼロ以上であり、チェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合していると判定されたにもかかわらず、スリップ率が所定値よりも大きい場合には、可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の少なくとも１つで異常が発生し、チェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合していないおそれがある。ステップＳ１３２では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、スリップ率が所定値よりも大きい場合には、可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の少なくとも１つで異常が発生していると判定する。処理は、スリップ率が所定値以下である場合には本制御を終了し、スリップ率が所定値よりも大きい場合にはステップＳ１３３に進む。
　ステップＳ１３３では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の少なくとも１つで異常が発生し、チェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合していない場合に適用する異常時基礎セカンダリプーリ推力を基礎セカンダリプーリ推力として設定する。ここでは、ステップＳ１２７によって設定された基礎セカンダリプーリ推力がさらに上書きされる。
　ステップＳ１３４では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、基礎セカンダリプーリ推力に基づいて目標セカンダリプーリ圧を算出する。
　ステップＳ１３５では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標セカンダリプーリ圧に基づいて図１４に示すマップからセカンダリプーリ圧ソレノイド指令値を算出する。
　ステップＳ１３６では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ圧ソレノイド指令値に基づいて減圧弁３４のソレノイド３５を制御し、セカンダリプーリ圧を調圧する。ここでは、ステップＳ１３３によって基礎セカンダリプーリ推力が上書きされると、その値に応じてセカンダリプーリ圧が再度調圧される。
　ステップＳ１３７では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、故障判定フラグを「１」に設定する。なお、故障判定フラグが初期値として「０」に設定されている。
　ステップＳ１００において故障判定フラグが「１」であると判定された場合には、ステップＳ１３８では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、その他の異常判定フラグ、例えば変速比がチェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合する第１変速比よりもＬｏｗ側の変速比で滑りが発生したことを示すフラグに基づいて無段変速機５で異常が発生しているかどうか判定する。処理は、無段変速機５で他の異常が発生している場合にはステップＳ１３９に進み、無段変速機５で他の異常は発生していない場合にはステップＳ１４０に進む。
　ステップＳ１３９では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セーフモードを実行する。セーフモードでは、例えば車両が走行している場合には、変速比が現在の変速比に維持され、車両停車後には変速比は最Ｌｏｗに限定される。
　ステップＳ１４０では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、チェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合しないように変速比を制限する。さらに、ＣＶＴコントロールユニット２０は、可動歯４０、バネ４１、チェーン１２のいずれか１つに異常が発生していることを示す警告灯を点灯させて、運転者に告知する。
　本発明の第１実施形態の効果について説明する。
　実変速比がチェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合する第１変速比となった後に、チェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合していないと判定されると、可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の少なくとも１つに異常が発生していると判定する。これにより、可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の異常発生を検知することができ、噛合溝１２ａと可動歯４０とが正常に噛合しない状態を検知することができる。
　実変速比がチェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合する第１変速比となり、ストローク量がゼロ以上となった後に、実変速比と目標変速比とのスリップ率が所定値よりも大きくなり、チェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合していないと判定されると、可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の少なくとも１つに異常が発生していると判定する。これにより、油圧センサを用いずに可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の異常発生を検知することができる。
　可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の少なくとも１つに異常が発生していると判定された場合に、変速比をチェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合しない変速比に制限する。これにより、異常が発生した可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の状態が更に悪化することを抑制することができる。
　可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の少なくとも１つに異常が発生していると判定された場合に、警告灯を点灯する。これにより、運転者に異常が発生していることを告知することができる。
　次に本発明の第２実施形態について説明する。
　第２実施形態は、油圧コントロールユニット１００及びＣＶＴコントロールユニット２０が第１実施形態と異なっている。ここでは、図１６を用いて油圧コントロールユニット１００及びＣＶＴコントロールユニット２０を中心に説明する。図１６は油圧コントロールユニット１００及びＣＶＴコントロールユニット２０の概念図である。第１実施形態と同じ構成については、第１実施形態の符号と同じ符号を付し、ここでの説明は省略する。
　油圧コントロールユニット１００は、レギュレータバルブ３２と、変速制御弁３７と、減圧弁３０、減圧弁３４とを備える。
　変速制御弁３７は、プライマリプーリシリンダ室１０ｃのプライマリプーリ圧を所望の目標圧となるよう制御する制御弁である。変速制御弁３７は、メカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク７０に連結され、サーボリンク７０の一端に連結されたステップモータ７１によって駆動されるとともに、サーボリンク７０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａから溝幅、つまり実変速比のフィードバックを受ける。変速制御弁３７は、スプール３７ａの変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の吸排を行って、ステップモータ７１の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリプーリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク７０からの変位を受けてスプール３７ａを閉弁位置に保持する。
　ＣＶＴコントロールユニット２０は、インヒビタスイッチ２２からの信号、アクセルペダルセンサ２３からの信号、プライマリプーリ回転速度センサ２４からの信号、セカンダリプーリ回転速度センサ２５からの信号、ブレーキペダルセンサ２６からの信号、プライマリプーリ圧センサ２７からの信号、セカンダリプーリ圧センサ２８からの信号などに基づいて、変速比などを制御する。
　次に、本実施形態における変速制御について図１７～１９のフローチャートを用いて説明する。
　ステップＳ２００では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、故障判定フラグが「１」であるかどうか判定する。処理は、故障判定フラグが「１」の場合にはステップＳ２３０に進み、故障判定フラグが「０」の場合にはステップＳ２０１に進む。
　ステップＳ２０１では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、車速、エンジン回転速度、スロットル開度、セレクトレバーの位置から目標変速比を算出する。エンジン回転速度は、エンジン回転速度センサ２９からの信号に基づいて検出される。
　ステップＳ２０２では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標変速比に基づいて図２０に示すマップからステップモータ位置を算出する。
　ステップＳ２０３では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、算出したステップモータ位置に基づいてステップモータ７１を駆動する。これにより、変速制御弁３７が制御される。
　ステップＳ２０４ではＣＶＴコントロールユニット２０は、エンジンコントロールユニット２１から入力トルクの情報を受信する。
　ステップＳ２０５では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標変速比と入力トルクとに基づいて最小推力制限値、基礎プライマリプーリ推力、基礎セカンダリプーリ推力を算出する。
　ステップＳ２０６では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、基礎プライマリプーリ推力と基礎セカンダリプーリ推力とに基づいて目標ライン圧を算出する。
　ステップＳ２０７では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標ライン圧に基づいて、図１２に示すマップからライン圧ソレノイド指令値を算出する。
　ステップＳ２０８では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、ライン圧ソレノイド指令値に基づいてレギュレータバルブ３２のソレノイド３３を制御し、ライン圧を調圧する。
　ステップＳ２０９では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、基礎セカンダリプーリ推力と最小推力制限値とに基づいて推力分配制御により目標プライマリプーリ圧、及び目標セカンダリプーリ圧を算出する。
　ステップＳ２１０では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標プライマリプーリ圧に基づいて図１３に示すマップからプライマリプーリ圧ソレノイド指令値を算出する。
　ステップＳ２１１では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、プライマリプーリ圧ソレノイド指令値に基づいて減圧弁３０のソレノイド３１を制御し、変速制御弁３７に供給されるプライマリプーリ圧を調圧する。
　ステップＳ２１２では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、プライマリプーリ回転速度センサ２４からの信号に基づいてプライマリプーリ回転速度を検出する。
　ステップＳ２１３では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ回転速度センサ２５からの信号に基づいてセカンダリプーリ回転速度を検出する。
　ステップＳ２１４では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、プライマリプーリ回転速度をセカンダリプーリ回転速度で除算することで、実変速比を算出する。
　ステップＳ２１５では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実変速比とセカンダリプーリ回転速度とに基づいてセカンダリプーリ１１とチェーン１２との接触半径を算出する。
　ステップＳ２１６では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、可動歯４０のストローク量を算出する。ストローク量の算出方法は、第１実施形態のステップＳ１２１と同じ方法である。
　ステップＳ２１７では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、ストローク量がゼロ以上であるかどうか判定する。処理は、ストローク量がゼロよりも小さい場合にはステップＳ２２７に進み、ストローク量がゼロ以上である場合にはステップＳ２１８に進む。
　ステップＳ２１８では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、ストローク量に基づいて図１５に示すマップからセカンダリプーリ推力低減量を算出する。
　ステップＳ２１９では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、基礎セカンダリプーリ推力からセカンダリプーリ推力低減量を減算し、低減後基礎セカンダリプーリ推力を算出する。
　ステップＳ２２０では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、低減後基礎セカンダリプーリ推力が最小セカンダリプーリ推力以上であるかどうか判定する。処理は、低減後基礎セカンダリプーリ推力が最小セカンダリプーリ推力以上の場合にはステップＳ２２２に進み、低減後基礎セカンダリプーリ推力が最小セカンダリプーリ推力よりも小さい場合にはステップＳ２２１に進む。
　ステップＳ２２１では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、最小セカンダリプーリ推力を低減後基礎セカンダリプーリ推力として設定する。
　ステップＳ２２２では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、低減後基礎セカンダリプーリ推力を基礎セカンダリプーリ推力として設定する。ここでは、ステップＳ２０５によって算出した基礎セカンダリプーリ推力が上書きされる。
　ステップＳ２２３では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実変速比と目標変速比とに基づいてスリップ率を算出する。スリップ率の算出方法は、第１実施形態のステップＳ１３１と同じ方法である。
　ステップＳ２２４では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、スリップ率が所定値以下かどうか判定する。処理は、スリップ率が所定値以下である場合にはステップＳ２２７に進み、スリップ率が所定値よりも大きい場合にはステップＳ２２５に進む。
　ステップＳ２２５では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、故障判定フラグを「１」に設定する。
　ステップＳ２２６では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の少なくとも１つで異常が発生し、チェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合していない場合に適用する異常時基礎セカンダリプーリ推力を基礎セカンダリプーリ推力として設定する。ここでは、ステップＳ２２２によって設定された基礎セカンダリプーリ推力がさらに上書きされる。
　ステップＳ２２７では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標セカンダリプーリ圧を算出する。具体的には、ＣＶＴコントロールユニット２０は、ステップＳ２１７においてストローク量がゼロよりも小さい場合には、ステップＳ２０９によって算出された目標セカンダリプーリ圧をそのまま目標セカンダリプーリ圧として設定する。ＣＶＴコントロールユニット２０は、ステップＳ２２４においてスリップ率が所定値以下であると判定された場合には、ステップＳ２２２によって設定した基礎セカンダリプーリ推力に基づいて目標セカンダリプーリ圧を算出する。さらに、ＣＶＴコントロールユニット２０は、ステップＳ２２４によってスリップ率が所定値よりも大きいと判定された場合には、ステップＳ２２６によって設定した基礎セカンダリプーリ推力に基づいて目標セカンダリプーリ圧を算出する。
　ステップＳ２２８では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標セカンダリプーリ圧に基づいて図１４に示すマップからセカンダリプーリ圧ソレノイド指令値を算出する。
　ステップＳ２２９では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ圧ソレノイド指令値に基づいて減圧弁３４のソレノイド３５を制御し、セカンダリプーリ圧を調圧する。
　ステップＳ２００において故障判定フラグが「１」であると判定された後の制御であるステップＳ２３０～ステップＳ２３２の制御は、第１実施形態のステップＳ１３８～ステップＳ１４０の制御と同じなので、ここでの説明は省略する。
　本発明の第２実施形態の効果について説明する。
　ステップモータ７１、及び変速制御弁３７を有する無段変速機５においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
　次に本発明の第３実施形態について説明する。
　第３実施形態は変速制御が第２実施形態と異なっている。本実施形態における変速制御について図２１～２３を用いて説明する。
　ステップＳ３００～ステップＳ３１１の制御は、第２実施形態のステップＳ２００～ステップＳ２１１の制御と同じなので、ここでの説明は省略する。
　ステップＳ３１２では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、プライマリプーリ圧センサ２７からの信号に基づいて実プライマリプーリ圧を検出する。
　ステップＳ３１３では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実プライマリプーリ圧と目標プライマリプーリ圧とが等しいかどうか判定する。処理は、実プライマリプーリ圧と目標プライマリプーリ圧とが等しい場合にはステップＳ３２３に進み、実プライマリプーリ圧と目標プライマリプーリ圧とが等しくない場合にはステップＳ３１４に進む。
　ステップＳ３１４では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実プライマリプーリ圧が目標プライマリプーリ圧よりも低いかどうか判定する。処理は、実プライマリプーリ圧が目標プライマリプーリ圧よりも高い場合にはステップＳ３１５に進み、実プライマリプーリ圧が目標プライマリプーリ圧よりも低い場合にはステップＳ３２３に進む。
　ステップＳ３１５では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、プライマリプーリ回転速度センサ２４からの信号に基づいてプライマリプーリ回転速度を検出する。
　ステップＳ３１６では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ回転速度センサ２５からの信号に基づいてセカンダリプーリ回転速度を検出する。
　ステップＳ３１７では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、プライマリプーリ回転速度をセカンダリプーリ回転速度で除算することで、実変速比を算出する。
　ステップＳ３１８では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実変速比が第２変速比（所定変速比）以下となっているかどうか判定する。第２変速比は、チェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合し、実プライマリプーリ圧が所定油圧以上となると判断可能な変速比である。所定油圧は、バネ４１による弾性力によってチェーン１２が出力軸１３の径方向外側に付勢されていると判定できる圧であり、センサなどの誤差などを考慮して設定され、入力トルクが大きくなるほど大きくなる。所定油圧は、目標プライマリプーリ圧に対して１１０％高くなる圧である。処理は、実変速比が第２変速比以下となっている場合にはステップＳ３１９に進み、実変速比が第２変速比よりも大きい場合にはステップＳ３２３に進む。
　ステップＳ３１９では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実プライマリプーリ圧が所定油圧以上であるかどうか判定する。所定油圧は、ステップＳ３１８における所定油圧と同じ値である。ここでは、実際に実プライマリプーリ圧が所定油圧以上となっているかどうか判定する。可動歯４０、バネ４１、チェーン１２のいずれにも異常が発生していなければ、チェーン１２に可動歯４０の付勢力が働き、それに応じて実プライマリプーリ圧も上昇し所定値以上の値となっている。処理は、実プライマリプーリ圧が所定油圧以上である場合には、ステップＳ３２０に進み、実プライマリプーリ圧が所定油圧よりも低い場合には、ステップＳ３２１に進む。
　ステップＳ３２０では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ低減指示フラグを「１」に設定する。セカンダリプーリ低減指示フラグは初期値として「０」に設定されている。
　ステップＳ３２１では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ低減指示フラグが「１」であるかどうか判定する。処理は、セカンダリプーリ低減指示フラグが「１」の場合にはステップＳ３２４に進み、セカンダリプーリ低減指示フラグが「０」の場合にはステップＳ３２２に進む。
　ステップＳ３２２では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、故障判定フラグを「１」に設定する。なお、故障判定フラグは初期値として「０」に設定されている。
　ステップＳ３２３では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ低減指示フラグが「１」であるかどうか判定する。処理は、セカンダリプーリ低減指示フラグが「１」である場合にはステップＳ３２４に進み、セカンダリプーリ低減指示フラグが「０」の場合にはステップＳ３３６に進む。
　ステップＳ３２４では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、詳しくは後述する入力トルクに対するセカンダリプーリ圧低減学習フラグが「１」であるかどうか判定する。処理はセカンダリプーリ圧低減学習フラグが「１」の場合にはステップＳ３２５に進み、セカンダリプーリ圧低減学習フラグが「０」の場合にはステップＳ３２６に進む。
　ステップＳ３２５では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実変速比に基づいて、詳しくは後述する学習値を目標セカンダリプーリ圧として設定する。ここでは、現在の目標セカンダリプーリ圧が学習値によって上書きされる。
　ステップＳ３２６では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実プライマリプーリ圧と目標プライマリプーリ圧との偏差を算出する。
　ステップＳ３２７では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、偏差に基づいて図２４に示すマップからセカンダリプーリ圧低減量を算出する。セカンダリプーリ圧低減量は、偏差が大きくなるほど大きくなる。セカンダリプーリ圧低減量は、バネ４１による弾性力によってセカンダリプーリ１１側で増加するチェーン１２の張力を減少させるように算出される。これにより、チェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合する場合でも、プライマリプーリ圧を高くせずに変速を行うことができるようになる。
　ステップＳ３２８では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標セカンダリプーリ圧力からセカンダリプーリ圧低減量を減算し、低減後セカンダリプーリ圧を算出する。
　ステップＳ３２９では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、基礎セカンダリプーリ推力と最小推力制限値とに基づいて最小セカンダリプーリ圧を算出する。
　ステップＳ３３０では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、低減後セカンダリプーリ圧が最小セカンダリプーリ圧以上であるかどうか判定する。処理は、低減後セカンダリプーリ圧が最小セカンダリプーリ圧以上である場合にはステップＳ３３１に進み、低減後セカンダリプーリ圧が最小セカンダリプーリ圧よりも低い場合にはステップＳ３３２に進む。
　ステップＳ３３１では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、低減後セカンダリプーリ圧を目標セカンダリプーリ圧として設定する。ここでは、現在の目標セカンダリプーリ圧が低減後セカンダリプーリ圧によって上書きされる。
　ステップＳ３３２では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、最小セカンダリプーリ圧指令値を目標セカンダリプーリ圧として設定する。ここでは、現在の目標セカンダリプーリ圧が最小セカンダリプーリ圧指令値によって上書きされる。
　なお、ステップＳ３３１及びステップＳ３３２によって上書きされた目標セカンダリプーリ圧は、各実変速比に応じて一時的にＣＶＴコントロールユニット２０に記憶される。
　ステップＳ３３３では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実変速比が最Ｈｉｇｈとなったかどうか判定する。処理は、実変速比が最Ｈｉｇｈとなった場合にはステップＳ３３４に進み、実変速比が最Ｈｉｇｈとなっていない場合にはステップＳ３３６に進む。
　ステップＳ３３４では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、実変速比に対して記憶している目標セカンダリプーリ圧を学習値として記憶する。なお、一時的に記憶されていた目標セカンダリプーリ圧は消去される。また、実変速比が前回の制御からＬｏｗ側の変速比に変更された場合にも一時的に記憶されていた目標セカンダリプーリ圧は消去される。
　ステップＳ３３５では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ圧学習フラグを「１」に設定する。セカンダリプーリ圧学習フラグは初期値として「０」に設定されている。なお、セカンダリプーリ圧学習フラグは、入力トルク毎に設定される。
　ステップＳ３３６では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、目標セカンダリプーリ圧に基づいてセカンダリプーリ圧ソレノイド指令値を図１４に示すマップから算出する。
　ステップＳ３３７では、ＣＶＴコントロールユニット２０は、セカンダリプーリ圧ソレノイド指令値に基づいて減圧弁３４のソレノイド３５を制御し、セカンダリプーリ圧を調圧する。
　ステップＳ３００において故障判定フラグが「１」であると判定された後の制御であるステップＳ３３８～ステップＳ３４０の制御は、第１実施形態のステップＳ１３８～ステップＳ１４０の制御と同じなので、ここでの説明は省略する。
　本発明の第３実施形態の効果について説明する。
　実変速比がチェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合する第２変速比となっても、実プライマリプーリ圧がチェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合するときの所定油圧よりも低い場合に、チェーン１２の噛合溝１２ａが可動歯４０に噛合していないと判定する。チェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合する際に高くなる実プライマリプーリ圧に基づいて可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の異常発生を判定することで、可動歯４０、バネ４１、チェーン１２の異常発生を検知することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　上記実施形態では、ストローク量、またはプライマリプーリ圧に基づいてチェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合しているかどうか判定したが、セカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａの位置、チェーン１２と可動歯４０とが当たる時に発生する音、振動などに基づいて判定してもよい。
　第１、第２実施形態では、ストローク量がゼロ以上となると、セカンダリプーリ推力低減量を算出して、セカンダリプーリ圧を低くしたが、ゼロでなく所定のストローク量（正の値）以上で、セカンダリプーリ推力低減量を算出して、セカンダリプーリ圧を低くしてもよい。
　上記実施形態では、スリップ率またはプライマリプーリ圧に基づいて可動歯４０、バネ４１、またはチェーン１２の少なくとも１つに異常が発生し、チェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合していないと判定したが、油圧、油振、音などに基づいて判定してもよい。
　上記実施形態では、エンジン１を動力源として用いているが、動力源としてモータ、またはエンジン及びモータを用いてもよい。
　上記実施形態では、無段変速機５の動力伝達部（帯体）としてチェーン１２を用いたが、引っ張り側で動力を伝達する動力伝達部、例えば可動歯４０に噛合可能なゴムベルトを用いてもよい。
　上記実施形態では、セカンダリプーリ１１に可動歯４０を設けたが、プライマリプーリ１０に可動歯４０を設けてもよい。
　上記実施形態では、可動歯４０、バネ４１、チェーン１２のいずれか一つに異常発生した場合に、変速比を制限したが、チェーン１２の噛合溝１２ａと可動歯４０とが噛合する場合にセカンダリプーリ圧が低下しないようにしてもよい。これにより、チェーン１２とセカンダリプーリ１１との間で滑りが発生することを抑制することができる。
　本願は２０１３年３月２５日に日本国特許庁に出願された特願２０１３－６２５１１に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (7)

  1. 　第１固定円錐板と、第１油室に給排される油圧に応じて軸方向に移動する第１可動円錐板とを有する第１プーリと、
    　第２固定円錐板と、第２油室に給排される油圧に応じて軸方向に移動する第２可動円錐板と、軸部の径方向に移動可能な可動歯とを有する第２プーリと、
    　前記第１プーリと前記第２プーリとの間に巻き掛けられて前記第１プーリと前記第２プーリとの間で動力を伝達し、前記可動歯に噛合可能な溝が内周面に形成された環状の帯体と、
    　前記可動歯を前記軸部の径方向外側に付勢する付勢手段とを備える無段変速機であって、
    　前記溝が前記可動歯に噛合するかどうか判定する噛合判定手段と、
    　変速比が、前記溝が前記可動歯に噛合する所定変速比となり、かつ前記噛合判定手段によって前記溝が前記可動歯に噛合していないと判定された場合には、前記可動歯、前記付勢手段、前記帯体の少なくともいずれか一つに異常が発生していると判定する異常判定手段とを備える無段変速機。
  2. 　請求項１に記載の無段変速機であって、
    　前記第１油室の油圧を検出する油圧検出手段を備え、
    　前記噛合判定手段は、前記変速比が前記所定変速比となり、かつ前記油圧検出手段によって検出した前記第１油室の油圧が、前記溝と前記可動歯とが噛合するときの油圧であって前記第１プーリへ入力される入力トルクに基づいて算出される所定油圧よりも低い場合に、前記溝が前記可動歯に噛合していないと判定する無段変速機。
  3. 　請求項１に記載の無段変速機であって、
    　目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、
    　実変速比を算出する変速比算出手段と、
    　前記実変速比と前記目標変速比との偏差を算出する偏差算出手段とを備え、
    　前記噛合判定手段は、前記変速比が前記所定変速比となり、かつ前記偏差が所定値よりも大きい場合に前記溝が前記可動歯に噛合していないと判定する無段変速機。
  4. 　請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
    　前記異常判定手段によって、前記可動歯、前記付勢手段、前記帯体の少なくともいずれか一つに異常が発生していると判定された場合に、前記変速比を前記溝が前記可動歯に噛合しない変速比に制限する制限手段を備える無段変速機。
  5. 　請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
    　前記変速比が前記所定変速比となると、前記第２油室の油圧を低下させる油圧制御手段を備え、
    　前記油圧制御手段は、前記異常判定手段によって前記可動歯、前記付勢手段、前記帯体の少なくともいずれか一つに異常が発生していると判定された場合に、前記第２油室の油圧を低下させない無段変速機。
  6. 　請求項１から５のいずれか一つに記載の無段変速機であって、
    　前記異常判定手段によって前記可動歯、前記付勢手段、前記帯体の少なくともいずれか一つに異常が発生していると判定された場合に、異常発生を知らせる告知手段を備える無段変速機。
  7. 　第１固定円錐板と、第１油室に給排される油圧に応じて軸方向に移動する第１可動円錐板とを有する第１プーリと、
    　第２固定円錐板と、第２油室に給排される油圧に応じて軸方向に移動する第２可動円錐板と、軸部の径方向に移動可能な可動歯とを有する第２プーリと、
    　前記第１プーリと前記第２プーリとの間に巻き掛けられて前記第１プーリと前記第２プーリとの間で動力を伝達し、前記可動歯に噛合可能な溝が内周面に形成された環状の帯体と、
    　前記可動歯を前記軸部の径方向外側に付勢する付勢手段とを備える無段変速機を制御する制御方法であって、
    　前記溝が前記可動歯に噛合するかどうか判定し、
    　変速比が、前記溝が前記可動歯に噛合する所定変速比となり、かつ前記溝が前記可動歯に噛合していないと判定された場合には、前記可動歯、前記付勢手段、前記帯体の少なくともいずれか一つに異常が発生していると判定する制御方法。
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