WO2014155700A1

WO2014155700A1 - 鉱山用ダンプトラックおよびその運行診断方法

Info

Publication number: WO2014155700A1
Application number: PCT/JP2013/059613
Authority: WO
Inventors: 俊和美濃島; 雄大板井; 隆雄黒沢; 井刈　孝信; 真二郎齋藤
Original assignee: 日立建機株式会社
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2013-03-29
Publication date: 2014-10-02

Abstract

走行中の車体１０を制御する装置４０を備えた鉱山用ダンプトラック１００であって、前記車体制御装置４０の動作を記録するログ記録装置６０を備える。これによって、後にそのログ記録装置６０に記録された車体制御装置４０の動作状況に関するデータを取り出して解析すれば、車体制御装置４０による具体的な制御内容や実際の作動時間などを正確に把握できるため、車体制御装置４０の様々な改良や現場の路面状況の改善、オペレータの運転特性の向上策などに役立てることができる。

Description

鉱山用ダンプトラックおよびその運行診断方法

　本発明は、走行中の車体を安定化制御するための装置を備えた鉱山用ダンプトラックおよびその運行診断方法に関するものである。

　一般に露天掘りによる大規模鉱山（マイニング）では、掘削場で掘削された土砂や鉱石をこの掘削場から離れた位置にある放土場や精錬所まで繰り返し運搬するためのダンプトラックが欠かせない。このダンプトラックには、積載時の車重が３００トンを越えるような超大型車両が用いられており、搭載したディーゼルエンジンで発電した電力やトロリー線から給電した電力によって電動機（走行モータ）を駆動することで走行するようになっている。

　このような超大型の鉱山用ダンプトラックは、数十から数百トンの鉱石を積載した状態で悪路や坂道を走行することが多いため、走行時にスリップや横滑りしたり、車体が前後に大きく揺れたり（ピッチング）することがある。このため、走行時の車体の挙動を安定化させるために従来から様々な技術が提案されている。例えば、以下の特許文献１などではピッチングを制御する装置を備え、この制御装置によって車輪を駆動するモータのトルクを制御することで車両の前後方向の揺れであるピッチング運動を抑制して乗員の乗り心地を確保しつつ操縦安定性を向上させる技術が提案されている。

　また、以下の特許文献２では、駆動輪を駆動するための電動機を制御する装置を備え、駆動輪にスリップが発生したときは電動機のトルクを下げることで車両のピッチング振動を大きくさせることなく駆動輪のスリップを抑制するようにした技術が提案されている。

特開２０１１－２５９６４５号公報特開２０１２－１１００７３号公報

　ところで、前述したような車両制御装置を用いることで車両のピッチングやスリップなどを抑制して車両の挙動を安定化できるが、実際にどのようなパラメータの制御がどのような状況で発生しているのかを正確に把握することは困難であった。また、前記車両制御装置が現場において実際にどの程度作動しているのか（役立っているのか）を正確に把握するのはさらに困難であった。

　そこで、本発明はこれらの課題を解決するために案出されたものであり、その目的は、車両制御装置による制御状況などを正確に把握できる新規な鉱山用ダンプトラックおよびその運行診断方法を提供するものである。

　前記課題を解決するために第１の発明は、走行中の車体を制御する装置を備えた鉱山用ダンプトラックであって、前記車体制御装置の動作状況を記録するログ記録装置を備えたことを特徴とする鉱山用ダンプトラックである。このような構成によれば、そのログ記録装置に記録された動作状況に関するデータに基づいて車体制御装置による具体的な制御内容や実際の作動時間などを正確に把握できる。これによって、車体制御装置の様々な改良や現場の路面状況の改善、オペレータの運転特性の向上策などに役立てることができる。

　第２の発明は、第１の発明において、前記車両制御装置は、その制御を無効化するスイッチを有し、前記ログ記録装置は、前記スイッチ操作による前記車両制御装置による車体制御の無効化時間を記録することを特徴とする鉱山用ダンプトラックである。このような構成によれば、前記車両制御装置が実際に作動している時間だけでなく、オペレータがそのスイッチを切るなどして実際に作動していない時間（無効化時間）に関するデータも取得できる。これによって、車両制御装置を無効化する原因（満足度や不都合箇所）を特定してそのダンプトラックや車両制御装置の改良・開発などに利用することができる。

　第３の発明は、第２の発明において、前記ログ記録装置は、前記車両制御装置によるいずれかの制御パラメータを記録することを特徴とする鉱山用ダンプトラックである。このような構成によれば、車両制御装置による具体的な制御内容をより詳細に把握することができる。

　第４の発明は、第３の発明の鉱山用ダンプトラックを複数台運行させ、当該各鉱山用ダンプトラックのログ記録装置に記録されたデータを取得した後、比較して前記鉱山用ダンプトラックの運行状況を診断することを特徴とする運行診断方法である。このような方法によれば、１台の鉱山用ダンプトラックのログ記録装置のデータを解析する場合に比べて統計的な手法により鉱山用ダンプトラックの運行状況をより正確に診断することができる。

　第５の発明は、第４の発明において、前記各ログ記録装置で取得したデータを運転時間の単位時間あたりの時系列で比較して前記鉱山用ダンプトラックの運行状況を診断することを特徴とする運行診断方法である。このような方法によれば、運転時間の単位時間あたりの制御量が把握できるため、鉱山用ダンプトラックの運行状況をより正確に診断することができる。

　本発明の鉱山用ダンプトラックは、車体制御装置の動作を記録するログ記録装置を備えたことから、後にそのログ記録装置に記録された車体制御装置の動作状況に関するデータを取り出して解析すれば、車体制御装置による具体的な制御内容や実際の作動時間などを正確に把握できる。これによって、車体制御装置の様々な改良や現場の路面状況の改善、オペレータの運転特性の向上策などに役立てることができる。

本発明に係る鉱山用ダンプトラック１００の実施の一形態を示した側面図である。本発明に係る鉱山用ダンプトラック１００の車体制御構成を示した構成図である。本発明に係るログ記録装置６０による処理の流れの一例を示した風呂チャートである。ログ記録装置６０で記録する制御パラメータの一例を示した表図である。本発明に係る運行診断方法の一例を示す説明図である。

　次に、本発明の実施の形態を添付図面を参照しながら説明する。図１は本発明に係る鉱山用ダンプトラック１００の実施の一形態を示したものであり、図２はこの鉱山用ダンプトラック１００の車体制御の構成を示したものである。図示するように、このダンプトラック１００は、例えば鉱山の露天掘り作業において土砂や鉱石などの積載物（バラ物）Ｓを載置して運搬するものであり、その車重は例えば積載時において３００トンを越え、また車高は例えば数ｍから１０ｍを越える超大型の運搬作業機械である。

　このダンプトラック１００は、堅牢なフレームからなる車体１０の前後に左右一対の従動輪（前輪）１１ａ、１１ａと、駆動輪（後輪）１１ｂ、１１ｂとを備えると共に、その車体１０の前方に、エンジン室１２と運転室１３とを備え、さらにその車体１０の後方に、積載物Ｓを積載するベッセル１４を備えた構造となっている。

　エンジン室１２には、図示しないディーゼルエンジンや発電機などが備わっており、エンジンで発電機を駆動し、その直流電気をインバータ（電力変換部４６）で制御した後、交流の電動機（走行モーター）１６，１６（図２）で駆動輪１１ｂ、１１ｂをそれぞれ独立駆動して走行するようになっている。また、車体１０内には、図示しない油圧ポンプが備えられており、ベッセル１４を昇降するためのホイストシリンダ１５に圧油を送ってこれを伸縮動するようになっている。なお、図２に示すようにこの電動機（走行モーター）１６，１６は減速機（ギア）１７，１７を介して駆動輪１１ｂ、１１ｂをそれぞれ独立駆動するようになっている。

　また、図２に示すように、従動輪１１ａ、１１ａと駆動輪１１ｂ、１１ｂには、それぞれ車両の鉛直方向における変位を検出する変位センサ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄと、車輪の回転速度を検出する速度センサ３０ａ，３０ｂ、３０ｃ、３０ｄがそれぞれ設けられており、各検出値を車体制御装置４０に出力するようになっている。変位センサ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄは、各従動輪１１ａ、１１ａおよび各駆動輪１１ｂ、１１ｂにそれぞれ連結された図示しないサスペンションの車両鉛直方向の変位をそれぞれ検出するためのものである。そして、各変位センサ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄが検出した変位は車両制御装置４０のピッチング検出部４１に出力するようになっている。

　ピッチング検出部４１は、各変位センサ２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄが出力する各サスペンションの車両鉛直方向の変位検出値に基づいて、車両に発生するピッチング振動の振幅を検出するようになっている。そして、このピッチング検出部４１によって検出されたピッチング振動の振幅を車両制御装置４０のスリップ検出部４２などを介してトルク指令演算部４３に出力するようになっている。

　速度センサ３０ａ，３０ｂ、３０ｃ、３０ｄは、従動輪１１ａ、１１ａおよび駆動輪１１ｂ、１１ｂの回転速度をそれぞれ独立して検出し、車両制御装置４０のスリップ検出部４２などに出力するようになっている。

　スリップ検出部４２は、この速度センサ３０ａ，３０ｂ、３０ｃ、３０ｄが出力する回転速度検出値を入力してその回転速度差などを検出することで従動輪１１ａ、１１ａおよび駆動輪１１ｂ、１１ｂの少なくとも１つにスリップが発生しているかどうかを検出するようになっている。そして、このスリップ検出部４２によって検出されたスリップ情報は、車両制御装置４０の横滑り検出部４３を介してトルク指令演算部４４に出力するようになっている。

　横滑り検出部４３は、前記速度センサ３０ａ乃至３０ｄによる検出値の他に、車体制御用センサ５０の加速度センサやヨーレートセンサ、ステアリングセンサ、ミリ波センサなどが検出した各検出値に基づいて車体に横滑りが発生しているか否かを検出するようになっている。そして、この横滑り検出部４３によって検出された横滑り情報を車両制御装置４０のトルク指令演算部４４に出力するようになっている。

　トルク指令演算部４４は、各検出部４１乃至４３で検出された検出値に基づいてそれぞれの現象を抑制すべく適格なトルク指令（トルク低減指令、トルク回復指令、回復時間変更指令など）を演算し、車両制御装置４０のトルク制御部４５に出力する。例えば、通常走行の状態から駆動輪１１ｂ、１１ｂの少なくとも１つにスリップが発生していると判定した場合には、当該スリップが発生している駆動輪１１ｂ、１１ｂを駆動している電動機１６、１６のトルクを目標トルクより小さい値に低減する指令（トルク低減指令）をトルク制御部４５に出力し、その駆動輪１１ｂのスリップの解消を図る。

　そして、このトルク低減指令の出力中に駆動輪１１ｂ、１１ｂのスリップが発生していないと判定した場合、すなわちスリップが解消したと判定した場合には、スリップが解消した駆動輪１１ｂ、１１ｂを駆動している電動機１６、１６のトルクを目標トルクまで回復させる指令（トルク回復指令）をトルク制御部４５に出力し、通常走行への復帰を図る。

　また、このトルク指令演算部４４は、ピッチング検出部４１から出力される振幅が所定値を超えたと判定した場合には、電動機１６，１６のトルクを変更する指令をトルク制御部４５に出力し、ピッチング振動の低減を図る。すなわち、車体が前のめり振動のときには電動機１６，１６のトルクを上げて前輪（従動輪１１ａ、１１ａ）を上昇させる方向のモーメントを増加させ、車体が前上がり振動のときには電動機１６，１６のトルクを抑えることでピッチング振動を相殺してその低減を図る。

　また、このトルク指令演算部４４は、横滑り検出部４３によって車体に横滑りが発生していることが検出された場合には、電動機１６，１６のいずれか一方のトルクあるいは両方のトルクを変更する指令をトルク制御部４５に出力して横滑り現象を抑える。例えば、カーブ走行時に車体がカーブ外側に膨らむような横滑り（アンダーステア）が発生した場合には、内側の駆動輪１１ｂの電動機１６のトルクを外側の駆動輪１１ｂの電動機１６よりも下げることで横滑り（アンダーステア）現象を抑制する。

　また、カーブ走行時に車体がカーブ内側に曲がり込むような横滑り（オーバーステア）が発生した場合には、外側の駆動輪１１ｂの電動機１６のトルクを内側の駆動輪１１ｂの電動機１６よりも下げることで横滑り（オーバーステア）現象を抑制する。なお、このトルク指令演算部４４は、前記のようなピッチングやスリップ、横滑りが発生していないと判定した場合には、トルク制御部４５には特に指令を出力しない。

　トルク制御部４５は、トルク指令演算部４４が出力する電動機１６，１６へのトルク指令や図示しない電流センサの出力する電流検出値及び速度センサ２０ａ乃至２０ｄの出力する回転速度検出値に基づいて各電動機１６，１６の出力するトルクが電動機１６，１６へのトルク指令に従うようにパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）により電力変換器４６へのゲートパルス信号を出力するようになっている。そして、電力変換器４６はこのトルク制御部４５からのゲートパルス信号を受け、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などのスイッチング素子が高速にスイッチングを行うことで電動機１６，１６に対する高応答なトルク制御を実現するようになっている。　

　また、この車両制御装置４０には、車体制御用センサ５０の他にログ記録装置６０とスイッチ７０が付設されている。この車体制御用センサ５０は、前述したような変位センサ２０ａ乃至２０ｄや速度センサ３０ａ乃至３０ｄと共に車体の状態を検出するものであり、加速度センサやヨーレートセンサ、ステアリングセンサ、ミリ波センサの他に、アクセル開度センサやブレーキ開度センサなどからなっている。

　加速度センサやヨーレートセンサは、車体の加速度や回転角速度（ヨーイング）を検出するものであり、検出した車体の加速度や回転角速度を車両制御装置４０に出力している。ステアリングセンサは、運転者のステアリング操作に応じたステアリングの角度を検出し、アクセル開度センサは、運転者のアクセル操作に応じたアクセルペダルの開度を検出するものであり、同じく検出したステアリング角度やアクセルペダル開度を車両制御装置４０に出力している。ブレーキ開度センサは、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキペダルの開度を検出するものであり、検出したブレーキペダル開度を車両制御装置４０に出力している。ミリ波センサは、走行する他の車両や人などの位置と速度を瞬時に検出し、車両制御装置４０に出力している。

　ログ記録装置６０は、この車両制御装置４０による後述するような各種制御パラメータなどを制御状況データとして記録・保存し、随時そのデータを取り出すことができるようになっている。具体的には、ＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭとＳＲＡＭなどの半導体記憶装置やＨＤＤなどの磁気記録媒体からなる情報処理装置から構成されている。そして、この記憶装置や記録媒体に記録された制御データは、無線やメモリーカードなどとして容易に取り出すことができる。

　スイッチ７０は、例えば運転室１３内などに設置されており、ダンプトラック１００を運転するオペレータが、運転中などにおいてこの車両制御装置４０による各種制御を任意にＯＮ（有効化）またはＯＦＦ（無効化）できるようになっている。

　次に、このような構成をした本発明に係る鉱山用ダンプトラック１００の作用を説明する。このダンプトラック１００は、数十から数百トンの鉱石を積載（積載物Ｓ）していても平坦な道を一定の速度で走行している場合には、ピッチングやスリップ、横滑り現象などは殆ど発生しないため、車両制御装置４０による車体安定化制御、すなわち電動機１６，１６のトルク制御は特に必要ない。

　しかし、路面に大きな凹凸があったり、路面が雨で濡れて滑りやすいような悪路だったり、あるいは急峻な坂道やカーブがある道路、さらにはオペレータが急加減速や急ハンドルのような雑な運転をした場合には、ピッチングやスリップ、横滑り現象がそれぞれ単独或いは複合して発生する。特に、鉱山用ダンプトラック１００の場合は、車高が高く重心が高い位置にあるため、ピッチングによる車体前後方向に大きな揺れが発生し易い傾向がある。また、車重が極めて大きいため、濡れた路面や坂道では、スリップや横滑りも発生し易い傾向がある。

　このようなピッチングやスリップ、横滑り現象が発生した場合には、前述したようにそれらを各種センサが検出して出力し、車両制御装置４０が作動してこれらの現象が収まるまでその制御を継続する。そして、本発明ではこれらの各制御のパラメータをログ記録装置６０によって記録するようにしたものであり、その後その記録されたデータを一定期間ごとあるいは随時取り出し、解析することでその制御が作動した原因を特定することが可能となり、その後の適切な対応策に利用することができる。例えば、これらの制御が多数の時間作動した記録がある場合には、路面が安定していないことやオペレータの運転特性を定量化することが可能となり、路面整備やオペレータの指導・監督などに役立てることができる。

　また、本発明に係るログ記録装置６０は、このような車両制御装置４０による具体的な制御パラメータだけでなく、車両制御装置４０が機能している時間（有効化時間）と共に、いずれか１つの制御または全ての制御が機能していない時間（無効化時間）も記録するようにしている。すなわち、図１に示したように、この車両制御装置４０には、これを操作するスイッチ７０が運転室１３内などに付設されており、ダンプトラック１００を運転するオペレータがこのスイッチ７０をオン・オフ操作することで、この車両制御装置４０による各種制御を動作させるか否かを任意に決定できるようになっている。

　図３は、このようなスイッチ７０を備えた車両制御装置４０の動作を記録するログ記録装置６０による処理の流れの一例を示したものである。まず、このログ記録装置６０は、ダンプトラック１００が起動した後に、最初のステップＳ１００においてこの車両制御装置４０のスイッチ７０がＯＮになっているか否かを判断し、ＯＮになっていない場合（ＮＯ）、すなわちＯＦＦ状態と判断したときは、ステップＳ１１６に移行するが、ＯＮになっていると判断したとき（ＹＥＳ）は、次のステップＳ１０２、Ｓ１０４，Ｓ１０６に順に移行する。

　ステップＳ１０２では、ピッチング制御時の補正量（制御ゲイン、時間）を検出し、ステップＳ１０４ではスリップ制御時の補正量（制御ゲイン、時間）を検出し、スリップＳ１０６では横滑り制御時の補正量（制御ゲイン、時間）をそれぞれ検出して、次のステップＳ１０８に移行する。ステップＳ１０８では、これらの補正量が一定値以上あるか否か、すなわちピッチングやスリップを抑制するために適度な制御が行われたか否かを判断し、その補正量が一定値以上ない場合（ＮＯ）には最初のステップＳ１００に戻るが、補正量が一定値以上ある場合（ＹＥＳ）には、次のステップＳ１１２に移行してその補正量を単位時間あたりのカウンタに積算して記録して次のステップＳ１１４に移行する。

　ステップＳ１１４では、さらにこの車両制御装置４０のスイッチ７０がＯＦＦになったか否か、つまりオペレータによってスイッチ７０が切られたか否かを判断し、切られていないと判断したとき、つまりスイッチ７０がＯＮになっている状態と判断したとき（ＮＯ）は、最初のステップＳ１００に戻って同様な処理を繰り返すが、スイッチ７０が切られたと判断したとき（ＹＥＳ）は、次のステップＳ１１６に移行してそのＯＦＦ時間を記録する。

　すなわち、この車両制御装置４０による各種制御は、運転時の車体を安定化させて運搬作業の安全性を確保するためのものであるが、オペレータによってはその制御を好まないケースがある。そのため、前述したようにこの車両制御装置４０には、この装置による制御を任意にＯＮ／ＯＦＦするためのスイッチ７０を設けてその動作の可否をオペレータに委ねる構成となっている。

　そこで、本発明ではこの車両制御装置４０の制御パラメータのみならず、そのスイッチ７０のスイッチ操作時間、特にこの装置による制御をＯＦＦにした時間や頻度なども記録することで、どのオペレータによってどの程度の時間・頻度でこの車両制御装置４０が使用されているかなどを正確に把握することが可能となっている。これにより、その後の車両制御装置４０の改良、開発や特定のオペレータの指導、監督などに役立てることができる。

　つまり、この車両制御装置４０のスイッチ７０を切る（ＯＦＦ）ということは、そのオペレータがこの車両制御装置４０の制御に対して何らかの不満や不都合があるか、あるいはその必要性を感じていないか、または安全性に関する意識が低いなどと考えることができる。そのため、開発側ではその原因なども同時に特定することでより良い製品改良・開発に寄与することができ、監督側ではそのオペレータの指導、監督などに役立てることができる。

　図４は、このログ記録装置６０で記録する制御パラメータの一例を示したものであり、図示するように、車両制御装置４０のスイッチＯＮ時間だけでなく、スイッチＯＦＦ時間も記録する。その他には、フィードフォワード制御によるピッチング制御時間であるピッチングＦＦ制御時間、フィードバック制御によるピッチング制御時間であるＦＢ制御時間、スリップ／スライド制御ＯＮ時間、横滑り制御ＯＮ時間、車体走行時オーバーライド操作時間などを制御パラメータとして記録すれば、ダンプトラック１００の運行状況を正確に診断することが可能となる。

　また、一般に鉱山用のダンプトラックは１つの鉱山現場において、５台または６台の複数台で稼働される場合が殆どである。そのため、図５に示すようにこのようなログ記録装置６０を有する車両制御装置４０を備えたダンプトラック１～５を複数台運行させ、それぞれのダンプトラック１～５のログ記録装置６０に記録されたデータを適宜取得し、これを比較することもできる。

　このようにすれば、１台のダンプトラック１００のログ記録装置６０のデータを解析する場合に比べて統計的な手法によりダンプトラック１００の運行状況をより正確に診断して必要であれば新たな製品の改良・開発にフィードバックすることができる。すなわち、１台のダンプトラック１００の制御記録を調べただけでは、そのパラメータが意味する内容を正確に把握できない場合でも、複数の鉱山用ダンプトラック１００の制御記録を比較して調べれば、その運行状況を正確に診断することが可能となる。

　例えば、ピッチング制御やスリップ制御の補正量がどのダンプトラック１００でも同じような場合には、それらが走行する路面状態に何らかの問題があると診断することができる。一方、１台の特定のダンプトラック１００の補正量だけが他のダンプトラック１００のそれよりも異なる場合には、路面状態よりもそのダンプトラック１００のオペレータの誤った運転などによるものと診断することができる。また、各ダンプトラック１００の制御スイッチＯＦＦ時間やその頻度などを比較することで、ピッチング制御やスリップ制御が実際にどの程度利用されているのか、どの程度役立っているのかなどを正確に診断することが可能となる。これによって、その後の新たな製品の改良・開発や現場路面状況の改善、オペレータの監視、教育などに適格にフィードバックすることができる。

　また、スイッチＯＮのときの記録方法として、運転時間の単位時間あたりの制御による補正量を時系列に記録しても良い。これにより、例えば運転時間３０分の間にピッチング制御が１０分間あったとの記録をみることにより、その時間だけ車体を安定させるようにピッチング制御が動作していたと考えることができる。つまり、制御パラメータが長く記録されるほど車体に負担がかかり故障の原因ともなるため、運転時間の単位時間あたりの制御による補正量を時系列に記録し、これを解析することで車体にかかる負荷状況を正確に診断することができる。

　１００…鉱山用ダンプトラック
　１０…車体
　１１ａ、１１ａ…従動輪（前輪）
　１１ｂ、１１ｂ…駆動輪（後輪）
　１６…電動機
　２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ…変位センサ
　３０ａ，３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ…速度センサ
　４０…車体制御装置
　４１…ピッチング検出部
　４２…スリップ検出部
　４３…横滑り検出部
　４４…トルク指令演算部
　４５…トルク制御部
　５０…車体制御用センサ
　６０…ログ記録装置
　７０…スイッチ

Claims

　走行中の車体を制御する装置を備えた鉱山用ダンプトラックであって、
　前記車体制御装置の動作状況を記録するログ記録装置を備えたことを特徴とする鉱山用ダンプトラック。
　請求項１に記載の鉱山用ダンプトラックにおいて、
　前記車両制御装置は、その制御を無効化するスイッチを有し、
　前記ログ記録装置は、前記スイッチ操作による前記車両制御装置による車体制御の無効化時間を記録することを特徴とする鉱山用ダンプトラック。
　請求項２に記載の鉱山用ダンプトラックにおいて、
　前記ログ記録装置は、前記車両制御装置によるいずれかの制御パラメータを記録することを特徴とする鉱山用ダンプトラック。
　請求項３の鉱山用ダンプトラックを複数台運行させ、当該各鉱山用ダンプトラックのログ記録装置に記録されたデータを取得した後、比較して前記鉱山用ダンプトラックの運行状況を診断することを特徴とする運行診断方法。
　請求項４に記載の運行診断方法において、
　前記各ログ記録装置で取得したデータを運転時間の単位時間あたりの時系列で比較して前記鉱山用ダンプトラックの運行状況を診断することを特徴とする運行診断方法。