WO2014124731A1 - Master-busgerät für einen fahrzeugkommunikationsbus eines kraftwagens - Google Patents

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WO2014124731A1
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Andre Hasse
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    • H04L2012/40273—Bus for use in transportation systems the transportation system being a vehicle

Definitions

  • the invention relates to a master bus device for a motor vehicle, which is designed to exchange messages with slave bus devices via a vehicle communication bus of the motor vehicle.
  • the master bus device is designed in particular for a LIN bus (LIN - Local Interconnect Network).
  • the invention also includes a motor vehicle and a method for operating a master bus device.
  • a LIN bus messages are sent from the master bus device to the other bus subscribers, so the slave bus devices in predetermined time slots in a predetermined order.
  • the message type is also defined.
  • message type is meant here that a message is sent to a specific addressee with a very specific request, eg the request: sending or receiving data of a certain type, eg the current temperature.
  • the specifications for the transmission times and the message type are derived from a schedule, which is stored in a memory of the master bus device.
  • the flowchart is processed cyclically by a master bus device, ie after the end of the last step of the flowchart, the master bus device restarts again in the flowchart.
  • the schedule must be set at the time of development of the master bus device and stored in the memory.
  • the master bus device exchanges messages with the slave bus devices regarding the operation of the motor vehicle.
  • a slave bus device is, for example, a sensor
  • sensor data can be transmitted from the slave bus device to the master bus device by means of responsive messages.
  • the slave bus device an actuator, ie
  • a control unit with an attached motor for example, a sunroof it can be sent to activate by the master bus device by means of a corresponding message a control command.
  • the master bus device can exchange messages with the slave bus devices for diagnosis or reconfiguration of the slave bus devices. Therefore, in the flowchart of the master bus device, some transmission timings or timeslots in the flowchart must be reserved for such diagnosis communication with the slave bus device. These time slots are then not used in Normalbrete, ie the master bus device has here in normal operation of the motor vehicle here each a transmission break. Only during maintenance work in a workshop can it then happen that the master bus device uses the time slot for diagnostic communication. In that case, however, the remaining time slots for exchanging the measured data and control data are usually unused.
  • the ratio of messages for normal operation to messages for, for example, diagnostic communication is a matter of reconciliation.
  • a flowchart contains only one or two time slots for the diagnosis communication. Normally, there are two time slots, one for sending the diagnostic request and one for receiving the diagnostic response. A much larger number, typically 20 to 30, is intended for normal operation.
  • a workshop visit or in the development of a motor vehicle it may happen that, in the context of maintenance of a slave bus device, very large amounts of data have to be transferred from the master bus device to the slave bus device. This can be the case, for example, when re-programming a control device which is operated as a slave bus device.
  • the invention has for its object to use a vehicle communication bus through a schedule-controlled master bus device more efficient.
  • the master bus device is a development of a master bus device for a motor vehicle, which is designed to exchange messages with slave bus devices via a vehicle communication bus of the motor vehicle.
  • the master bus device is determined in the known manner by an operating schedule, which exchanges messages the master bus device with the slave bus devices.
  • the operating schedule is stored for this purpose in a memory of the master bus device.
  • the master bus device is a master bus device for a LIN bus, i. the messages exchanged over the LIN bus are then LIN messages, as known from the prior art per se from the LIN standard.
  • the master bus device has a further memory for storing a further flowchart and a switching device.
  • the further memory stores a maintenance schedule that is different from the operational schedule.
  • the switching device is configured to switch from the operating schedule to the maintenance schedule so that after the switchover, the maintenance schedule is used when exchanging messages.
  • the switching takes place in response to a control signal, which receives the master bus device from another device, such as a diagnostic device that is connected in a workshop to the car.
  • This further device is referred to as external device Transmitter designated because it is outside the master bus device.
  • the method also belonging to the invention specifies the operation of a master bus device accordingly.
  • messages are exchanged with slave bus devices based on an operation schedule. If a control signal from the off-board transmitter device is received by the master bus device, a maintenance mode is entered in which the operational schedule is deactivated and the maintenance schedule is activated, and so the master bus device reports messages based on the maintenance schedule exchanges the slave bus devices.
  • the invention thus has the advantage that, if necessary, e.g. For a re-programming large amounts of data can be transferred quickly via the communication bus to a particular slave bus device, while in a normal operation of a motor vehicle in contrast many individual, operated as slave bus devices ECUs can be addressed in short time intervals in a row. For this purpose, it is only necessary in the invention to provide two schedules accordingly, one for normal operation for exchanging many different messages in short time intervals, and one for maintenance for exchanging the large amount of data, i. for unidirectional transmission to a particular slave bus device.
  • the term "schedule” is generally understood to mean a data record which prescribes which messages (message type) the master bus device exchanges with slave bus devices via the vehicle communication bus. Exchanging is understood here to mean that the master bus device either receives data from or sends data to the slave bus devices.
  • the message type specifies the addressee or the addressee group and the data content to be exchanged for the respective message. If the messages are those for reading out data from the slave bus devices, this can be done according to the LIN standard.
  • the sequence of the messages to be exchanged and the respective time for sending out the corresponding message are preferably also defined by the operating and the maintenance schedule (time slot information). ment), that is, by the currently active flowchart, the master bus device is given a clocking for the transmission of messages or, in other words, the time slots for the transmission of messages. Depending on the data content read or sent, this is an application message for the normal operation of the motor vehicle or a diagnostic or configuration message for maintenance of one or more of the slave bus devices.
  • the messages for normal operation can now be summarized in the operating schedule and the messages for the maintenance and configuration mode in the maintenance schedule.
  • the operating schedule is thus preferably designed for normal operation of the motor vehicle, ie the operation during which a driver uses the car.
  • the operating schedule then preferably gives complete, but at least for the most part, only messages concerning the operation of the motor vehicle during normal operation, ie messages relating exclusively to the reading out of sensor data or the sending of control commands for the operation. This has the advantage that no or at least less time slots must be provided for the diagnostic communication in the operating schedule.
  • messages of a message type for the diagnostic communication are preferably summarized in the maintenance schedule which is designed for a maintenance operation of the motor vehicle, i. an operation in which at least one slave bus device is changed for maintenance or further development or during its manufacture.
  • the maintenance flowchart then has at least a predominant part, but preferably completely, only messages for a diagnosis and / or a data transmission of configuration data and / or an operating software to at least one of the slave bus devices.
  • the configuration data mentioned differ from the control data intended for normal operation in that they comprise parameter values for the configuration of an operating software, while the control data cause the activation of functionalities of a control unit.
  • the described maintenance schedule has the advantage that it can be dedicated exclusively to the transmission of such data, which during a maintenance of the motor vehicle or a reconfiguration in the frame a vehicle development or during the manufacture of a motor vehicle are necessary. This significantly speeds up these operations because most of the time slots in a cycle are dedicated to this communication in the flowchart.
  • a development of the master bus device provides for receiving the data record via a data input from a device-external data source, for example a programming device which was connected to the car in a workshop.
  • the data record can be, for example, replacement software for troubleshooting a software of a slave bus device.
  • a development of the master bus device provides that the maintenance flowchart provides messages for transmitting the data record by means of a predetermined transport protocol. Messages for a transport protocol according to the standard ISO 15765-2 are preferably specified here.
  • the maintenance schedule is designed to use a majority or all of the time slots of a cycle of the flowchart for the transmission of the data set.
  • a corresponding development of the master bus device comprises a receiving device for receiving a new maintenance schedule from a device-external transmitting device and for storing the received new maintenance schedule in the memory for the maintenance schedule.
  • the maintenance schedule should preferably be permanently stored in the master during the development time. It then only has to be switched over with a control signal between the flowcharts.
  • the master bus device also provides here to provide at least one further memory, each with a further maintenance schedule in the master bus device, in which case the conversion Switching device is designed to switch to one of the then then available maintenance schedules depending on the described control signal.
  • This refinement has the advantage that several maintenance flowcharts optimized for different situations can already be provided when the master bus device is manufactured.
  • the master bus device according to the invention, it is of course also provided in a corresponding manner to switch back to the operating schedule in response to a further control signal, so that again the operating schedule in the master bus device is effective. Additionally or alternatively, according to a further embodiment of the master bus device is provided to switch back from the maintenance schedule back to the operating schedule at a timeout. Thus, a time elapsed since switching to the maintenance schedule is detected and then switched back to the operation schedule if the detected time is greater than a predetermined threshold.
  • the threshold may, for example, have a value between 0.5 seconds and 20 seconds.
  • the invention also includes a motor vehicle.
  • the motor vehicle according to the invention has a vehicle communication bus to which an embodiment of the master bus device according to the invention is connected.
  • the invention also includes developments of the method according to the invention, which include method steps that have already been described in connection with the developments of the master bus device according to the invention. For this reason, the corresponding developments of the method according to the invention will not be described again here.
  • the single figure shows a schematic representation of an embodiment of the motor vehicle according to the invention.
  • the described components of the embodiment as well as the described steps of the method in each case constitute individual, independently of one another striving features of the invention, which each further independently develop the invention and thus individually or in any other than the combination shown are to be regarded as part of the invention.
  • the described embodiment can also be supplemented by further features of the invention already described.
  • a motor vehicle 10 is shown in a schematic representation, which may be, for example, a passenger car.
  • the motor vehicle 10 has a vehicle communication bus 12, which may be, for example, a LIN bus, via which messages are transmitted according to the LIN standard (as so-called LIN messages).
  • the communication on the vehicle communication bus, hereinafter bus 12 for short is controlled in the motor vehicle 10 by a master bus device or bus master 14 for short.
  • the bus master 14 exchanges the messages with slave bus devices, or slaves 16 for short.
  • the devices are all connected to the bus 12 for this purpose.
  • a slave device 16 can be, for example, a circuit with a sensor, for example a temperature sensor, or an actuator, for example a motor control for a window lifter.
  • a slave device 16 can also be a control device with its own operating software.
  • the bus master 14 is connected to the bus 12 via a bus connection 18.
  • the messages which the bus master 14 exchanges with the slave devices 16 via the bus 12 can be generated by a control device 20 of the bus master 14.
  • the control device 20 may be, for example, a microcontroller.
  • a message may be a transmission message with which the bus master 14 transmits data to one or more of the slave devices 16.
  • a message may also be a read message by which the bus master 14 causes one or more of the slave devices 16 to send data over the bus 12 to the bus master 14.
  • the bus master 14 cyclically repeatedly exchanges messages of the same type in a predetermined sequence and at predetermined times with the slave devices 16.
  • a transmission message is sent.
  • a slave device with a temperature sensor can therefore be repeatedly cyclically prompted by the bus master 14 at specific times to send a current temperature value to the bus master 14.
  • the bus device 14 has two flowcharts, namely, an operational flowchart 22 and a maintenance flowchart 24.
  • the operational flowchart 22 is designed for an application mode of the master device 14 and determines an order and timing (transmission time slots) for messages as appropriate are to exchange the sensor data or control data with the slave devices 16 in a normal operation of the motor vehicle, so for example while driving, as required for a smooth operation of the motor vehicle 10.
  • the operational flowchart 22 may be optimized in such a way that no messages, i. no time slots are reserved for messages that do not have to be exchanged during normal operation of the motor vehicle, for example, diagnostic messages or configuration messages for setting the operating behavior of the slave devices 16.
  • the maintenance schedule 24 may be provided, which may have a correspondingly high number and dense sequence of messages for the maintenance and configuration of the slave devices 16.
  • the maintenance schedule 24 may be optimized to be exclusively for maintenance and reconfiguration. In other words, during a drive of the motor vehicle 10 using the maintenance schedule 24, an operation of the slave devices 16 would be impossible or at least impaired.
  • the operating schedule 22 and the maintenance schedule 24 are each stored in a memory 26, 28.
  • the memories 26, 28 may, for example, also be different memory areas of a non-volatile memory, for example a flash memory, EEPROM or a hard disk.
  • the control device 20 is coupled via a switching device 30 with the memories 26, 28.
  • the switching device 30 may also be part of the mentioned microcontroller.
  • the switching device 30 may be, for example, a program module in an operating program of the microcontroller. For the further explanation of the exemplary embodiment, it is assumed that the motor vehicle 10 has been brought into a workshop in order to check or re-adjust the functioning of the slave devices 16.
  • a driver of the motor vehicle 10 may have found that he has difficulties with the operation of one of the slave devices 16, for example, the operation of a control unit for a sunroof.
  • the motor vehicle 10 may also be a prototype which is under development.
  • the motor vehicle 10 is regularly brought to the workshop after test drives in order to reprogram the slave devices 16 (re-programming).
  • a vehicle-external control unit 32 to a control interface 34 and a data input 36 of the bus master 14 are connected.
  • the control device 32 is a transmitting device which can switch the switching device 30 via the control interface 34 by means of a control signal, so that the operating schedule 32 for the definition of the messages generated by the control device 20 is no longer active, rather than the maintenance flowchart 24 is.
  • the controller 32 may be, for example, a tester for motor vehicle diagnostics and need not be connected to the bus 12.
  • control unit 32 is to transmit new operating software 38 for one of the slave devices 16 via the bus master 14 and the bus 12 to the slave device 16 and to write it to a memory there.
  • This process is also called flashing.
  • the operation of the bus master 14 on the basis of the maintenance schedule 24 results in a communication channel to the slave devices 16 for the control device 32, which is much broader in bandwidth for the transmission of the operating software 38 and other data than a conventional flowchart in which Both for operating purposes of the motor vehicle 10 and for maintenance purposes, transmission times and message types must be provided.
  • the communication channel allows the controller 32 to communicate with the slave devices 16 via the data input 36 and the bus connector 18.
  • an application mode results in the bus master. in which the operating schedule 22 is active and thereby messages are exchanged for the intended operation of the slave devices 16 via the bus 12 at short intervals in succession, and a flash mode for generating a plurality of similar messages for transmitting large data sets, such as the operating software 38.
  • the memories 26, 28 can also be provided separately in the motor vehicle 10 outside the bus master 14. It can also be provided that the control device 32 has the memory 28 and transmits the maintenance flowchart 24 to the bus master 14 after connection of the control device 32 to the latter.
  • the controller 32 may send an explicit command to switch over the control interface 34 to the switching device 30.
  • large amounts of data such as the operating software 38, can then be quickly transferred via the bus 12 to the slave device 16. Subsequently, the controller 32 can switch back from the flash mode to the mode for the transmission of different messages in quick succession by a further explicit command for switching to the application mode.
  • the switching device 30 can also be used to measure the time that has elapsed since switching from the application mode to the flash mode. At a timeout and simultaneous inactive communication of the bus master 14 can then be switched by the switching device 30 independently of the flash mode back into the application mode.
  • the example shows how a period of time required for re-programming a slave device in a motor vehicle can be shortened by having the bus master of the vehicle communication bus have two different schedules for message exchange over the vehicle communication bus.
  • One of the schedules is designed for normal operation, while the other is optimized for the exchange of data, for example, operating software for the slaves.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Master-Busgerät (14) für einen Kraftwagen (10), welches dazu ausgelegt ist, über einen Fahrzeugkommunikationsbus (12) des Kraftwagens (10) Nachrichten mit Slave-Busgeräten (16) auszutauschen, wobei in dem Master-Busgerät (14) durch einen Betriebs-Ablaufplan (22), welcher in einem Speicher (26) des Master-Busgeräts (14) gespeichert ist, festgelegt ist, welche Nachrichten das Master-Busgerät (14) mit den Slave-Busgeräten (16) austauscht. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Fahrzeugkommunikationsbus (12) durch das Ablaufplan-gesteuerte Master-Busgerät (14) effizienter zu nutzen. Das Master-Busgerät (14) weist hierzu eine Umschalteinrichtung (30) auf, die dazu ausgelegt ist, ein Steuersignal von einem geräteexternen Sendegerät (32) zu empfangen und in Abhängigkeit von dem Steuersignal von dem Speicher (26) mit dem Betriebs-Ablaufplan (22) zu einem weiteren Speicher (28) mit einem von dem Betriebs-Ablaufplan (22) verschiedenen Wartungs-Ablaufplan (24) umzuschalten und hierdurch den Wartungs-Ablaufplan (24) als den beim Austauschen der Nachrichten verwendeten Ablaufplan festzulegen.

Description

Master-Busgerät für einen Fahrzeugkommunikationsbus eines Kraftwagens
BESCHREIBUNG; Die Erfindung betrifft ein Master-Busgerät für einen Kraftwagen, welches dazu ausgelegt ist, über einen Fahrzeugkommunikationsbus des Kraftwagens Nachrichten mit Slave-Busgeräten auszutauschen. Das Master-Busgerät ist insbesondere für einen LIN-Bus (LIN - Local Interconnect Network) ausgelegt. Zu der Erfindung gehören auch ein Kraftwagen sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Master-Busgeräts.
In einem LIN-Bus werden vom Master-Busgerät an die übrigen Busteilnehmer, also die Slave-Busgeräte, in vorgegebenen Zeitschlitzen in einer vorgegebenen Reihenfolge Nachrichten verschickt. Auch der Nachrichtentyp ist festgelegt. Mit Nachrichtentyp ist hier gemeint, dass eine Nachricht an einen ganz bestimmten Adressaten mit einer ganz bestimmten Aufforderung gesendet wird, also z.B. die Aufforderung: Senden oder Empfangen von Daten eines bestimmten Typs, also z.B. der aktuellen Temperatur. Die Vorgaben zu den Sendezeiten und dem Nachrichtentyp ergeben sich aus einem Ablauf- plan (englisch: Schedule), welcher in einem Speicher des Master-Busgeräts gespeichert ist. Der Ablaufplan wird von einem Master-Busgerät zyklisch abgearbeitet, d.h. nach Beendigung des letzten Schrittes des Ablaufplans fängt das Master-Busgerät im Ablaufplan wieder von vorne an. Der Ablaufplan muss zur Entwicklungszeit des Master-Busgeräts festgelegt und in dem Speicher gespeichert werden. Er muss hierbei alle Situationen berücksichtigen, die sich in einem Kraftwagen im Laufe von dessen Betrieb ergeben können. Im Normalbetrieb des Kraftwagens, wenn ein Fahrer den Kraftwagen benutzt, um mit diesem beispielsweise zu fahren, tauscht das Master-Busgerät mit den Slave-Busgeräten Nachrichten betreffend den Betrieb des Kraftwagens aus. Handelt es sich bei einem Slave-Busgerät beispielsweise um einen Sensor, so können mittels einsprechender Nachrichten Sensordaten von dem Slave-Busgerät zum Master-Busgerät übertragen werden. Handelt es sich bei dem Slave-Busgerät um einen Aktor, also bei- spielsweise ein Steuergerät mit einem daran angeschlossenen Motor für beispielsweise ein Schiebedach, so kann durch das Master-Busgerät mittels einer entsprechenden Nachricht ein Steuerbefehl zum Aktivieren gesendet werden. Neben solchen Nachrichten für den Normaletrieb muss es für War- tungsarbeiten aber auch möglich sein, dass das Master-Busgerät mit den Slave-Busgeräten Nachrichten für die Diagnose oder die Neukonfigurierung der Slave-Busgeräte austauschen kann. In dem Ablaufplan des Master- Busgeräts müssen deshalb einige Sendezeitpunkte oder Zeitschlitze in dem Ablaufplan für eine solche Diagnosekommunikation mit dem Slave-Busgerät reserviert sein. Diese Zeitschlitze werden dann im Normalbtrieb nicht genutzt, d.h. das Master-Busgerät hat im Normalbetrieb des Kraftwagens hier jeweils eine Sendepause. Erst bei Wartungsarbeiten in einer Werkstatt kann es dann dazu kommen, dass das Master-Busgerät den Zeitschlitz für die Diagnosekommunikation verwendet. Dann sind in der Regel aber die übrigen Zeitschlitze zum Austauschen der Messdaten und Steuerdaten ungenutzt.
Das Verhältnis von Nachrichten für den Normalbetrieb zu Nachrichten für beispielsweise die Diagnosekommunikation ist eine Frage des Abgleichs. In der Regel enthält ein Ablaufplan nur ein bis zwei Zeitschlitze für die Diagno- sekommunikation. Im Normalfall sind es zwei Zeitschlitze, einer zum Versenden der Diagnoseanfrage und einer für den Empfang der Diagnoseantwort. Eine weitaus größere Zahl, typischerweise 20 bis 30, ist für den Normalbetrieb vorgesehen. Während eines Werkstattaufenthalts oder bei der Entwicklung eines Kraftwagens kann es aber vorkommen, dass im Rahmen einer Wartung eines Slave-Busgeräts sehr große Datenmengen vom Master- Busgerät zu dem Slave-Busgerät zu übertragen sind. Dies kann beispielsweise beim Re-Programmieren eines Steuergeräts der Fall sein, das als Slave-Busgerät betrieben wird. Da hierzu nur die wenigen Zeitschlitze für Nachrichten der Diagnosekommunikation zur Verfügung stehen, kann das Über- tragen solcher Datenmengen sehr lange dauern. Es können nur die entsprechend reservierten Zeitschlitze zum Übertragen entsprechender LIN- Botschaften genutzt werden. In der Regel ist eine solche LIN-Botschaft 8 Byte lang, d.h. pro Zyklus des Ablaufplans können in dem genannten Beispiel nur zweimal 8 Bytes des zu übertragenden Datensatzes übertragen werden. Handelt es sich bei dem Datensatz z.B. um neue Betriebssoftware für ein Steuergerät so kann ein solches Re-Programmieren unerwünscht lange dauern. Hier sind auch oft mehrere Kilobyte zu übertragen, z.B. 15000 Byte. Aus der DE 10 2006 032 217 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines LIN- Busses bekannt, bei welchem ein alternatives Kommunikationsprotokoll durch das LIN-Protokoll getunnelt wird. Hierdurch können in LIN-Botschaften jeweils Abschnitte eines Datenstroms transportiert werden, der gemäß einem Diagnoseprotokoll während einer Diagnosesitzung über den Fahrzeugkommunikationsbus übertragen werden muss.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugkommunikationsbus durch ein Ablaufplan-gesteuertes Master-Busgerät effizienter zu nutzen.
Die Aufgabe wird durch ein Master-Busgerät gemäß Patentanspruch 1 , einen Kraftwagen gemäß Patentanspruch 1 1 und ein Verfahren gemäß Patentanspruch 12 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindungen sind durch die Unteransprüche gegeben.
Das erfindungsgemäße Master-Busgerät ist eine Weiterbildung eines Master-Busgeräts für einen Kraftwagen, welches dazu ausgelegt ist, über einen Fahrzeugkommunikationsbus des Kraftwagens Nachrichten mit Slave- Busgeräten auszutauschen. In dem Master-Busgerät ist in der bekannten Weise durch einen Betriebs-Ablaufplan festgelegt, welche Nachrichten das Master-Busgerät mit den Slave-Busgeräten austauscht. Der Betriebs- Ablaufplan ist hierzu in einem Speicher des Master-Busgeräts gespeichert. Bei dem Master-Busgerät handelt es sich insbesondere um ein Master- Busgerät für einen LIN-Bus, d.h. die über den LIN-Bus ausgetauschten Nachrichten sind dann LIN-Botschaften, wie sie aus dem Stand der Technik an sich aus dem LIN-Standard bekannt sind.
Um nun eine effizientere Nutzung des Fahrzeugkommunikationsbusses zu ermöglichen, weist das erfindungsgemäße Master-Busgerät einen weiteren Speicher zum Speichern eines weiteren Ablaufplans sowie eine Umschalteinrichtung auf. In dem weiteren Speicher ist ein Wartungs-Ablaufplan gespeichert, der sich von dem Betriebs-Ablaufplan unterscheidet. Die Umschalteinrichtung ist dazu ausgelegt, von dem Betriebs-Ablaufplan zu dem Wartungs-Ablaufplan umzuschalten, so dass nach dem Umschalten der War- tungs-Ablaufplan beim Austauschen von Nachrichten verwendet wird. Das Umschalten erfolgt dabei in Abhängigkeit von einem Steuersignal, welches das Master-Busgerät von einem anderen Gerät empfängt, beispielsweise einem Diagnosegerät, das in einer Werkstatt an den Kraftwagen angeschlossen wird. Dieses weitere Gerät wird im Folgenden als geräteexternes Sendegerät bezeichnet, da es sich außerhalb des Master-Busgeräts befindet.
Das ebenfalls zur Erfindung gehörige Verfahren legt entsprechend den Be- trieb eines Master-Busgeräts fest. Hierbei werden in einem Anwendungsmodus des Master-Busgeräts Nachrichten mit Slave-Busgeräten auf der Grundlage eines Betriebs-Ablaufplans ausgetauscht. Falls ein Steuersignal von dem geräteexternen Sendegerät durch das Master-Busgerät empfangen wird, wird in einen Wartungsmodus gewechselt, in welchem der Betriebs- Ablaufplan deaktiviert und der Wartungs-Ablaufplan aktiviert wird und so das Master-Busgerät Nachrichten auf der Grundlage des Wartungs-Ablaufplans mit den Slave-Busgeräten austauscht.
Durch die Erfindung ergibt sich also der Vorteil, dass bei Bedarf z.B. für eine Re-Programmierung große Datenmengen schnell über den Kommunikationsbus zu einem bestimmten Slave-Busgerät übertragen werden können, während in einem Normalbetrieb eines Kraftwagens im Gegensatz dazu viele einzelne, als Slave-Busgeräte betriebene Steuergeräte in kurzen Zeitintervallen hintereinander angesprochen werden können. Hierzu ist es bei der Erfin- dung lediglich nötig, entsprechend zwei Ablaufpläne vorzusehen, einen für den Normalbetrieb zum Austauschen vieler unterschiedlicher Nachrichten in kurzen Zeitintervallen, und einen für die Wartung zum Austauschen der großen Datenmenge, d.h. für eine unidirektionale Übertragung an ein bestimmtes Slave-Busgerät.
Im Zusammenhang mit der Erfindung ist unter dem Begriff Ablaufplan allgemein ein Datensatz zu verstehen, welcher vorschreibt, welche Nachrichten (Nachrichtentyp) das Master-Busgerät über den Fahrzeugkommunikationsbus mit Slave-Busgeräten austauscht. Unter Austauschen ist hier zu verste- hen, dass das Master-Busgerät entweder Daten von den Slave-Busgeräten empfängt oder an diese sendet. Der Nachrichtentyp legt hierbei den Adressaten oder die Adressatengruppe und die auszutauschenden Dateninhalt für die jeweilige Nachricht fest. Handelt es sich bei den Nachrichten um solche zum Auslesen von Daten von den Slave-Busgeräten, so kann diese entspre- chend dem LIN-Standard erfolgen.
Bevorzugt ist durch den Betriebs- und den Wartungs-Ablaufplan auch die Reihenfolge der auszutauschenden Nachrichten und der jeweilige Zeitpunkt zum Aussenden der entsprechenden Nachricht festgelegt (Zeitschlitzeintei- lung), das heißt durch den gerade aktiven Ablaufplan wird dem Master- Busgerät eine Taktung für das Aussenden der Nachrichten oder, in anderen Worten, die Zeitschlitze für das Aussenden der Nachrichten vorgegeben. Je nach ausgelesenem oder gesendetem Dateninhalt handelt es sich dabei um eine Anwendungsnachricht für den Normalbetrieb des Kraftwagens oder eine Diagnose- oder Konfigurationsnachricht für eine Wartung eines oder mehrere der Slave-Busgeräte. Es können nun im Betriebs-Ablaufplan die Nachrichten für den Normalbetrieb und im Wartungs-Ablaufplan die Nach- richten für den Wartungs- und Konfigurationsbetrieb zusammengefasst sein.
Entsprechend ist der Betriebs-Ablaufplan also vorzugsweise für den Normalbetrieb des Kraftwagens ausgelegt, also demjenigen Betrieb, während welchem ein Fahrer den Kraftwagen benutzt. Hierbei gibt dann der Betriebs- Ablaufplan bevorzugt vollständig, zumindest aber zum größten Teil, nur Nachrichten betreffend den Betrieb des Kraftwagens während des Normalbetriebs vor, also solche Nachrichten, die ausschließlich das Auslesen von Sensordaten oder das Senden von Steuerbefehlen für den Betrieb betreffen. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass in den Betriebs-Ablaufplan keine oder zumindest weniger Zeitschlitze für die Diagnosekommunikation vorgesehen werden müssen.
Nachrichten von einem Nachrichtentyp für die Diagnosekommunikation sind nämlich bevorzugt in dem Wartungs-Ablaufplan zusammengefasst, welcher für einen Wartungsbetrieb des Kraftwagens ausgelegt ist, d.h. einen Betrieb, in welchem zumindest ein Slave-Busgerät für eine Wartung oder Weiterentwicklung oder während seiner Herstellung verändert wird. Der Wartungs- Ablaufplan weist dann zumindest einen überwiegenden Teil, bevorzugt aber vollständig, nur Nachrichten für eine Diagnose und/oder eine Datenübertra- gung von Konfigurationsdaten und/oder einer Betriebssoftware an zumindest eines der Slave-Busgeräte auf. Die genannten Konfigurationsdaten unterscheiden sich von den für den Normalbetrieb vorgesehenen Steuerdaten dadurch, dass sie Parameterwerte für das Konfigurieren einer Betriebssoftware umfassen, während die Steuerdaten das Aktivieren von Funktionalitä- ten eines Steuergeräts bewirken.
Der beschriebene Wartungs-Ablaufplan weist den Vorteil auf, dass er ausschließlich der Übertragung solcher Daten gewidmet sein kann, welche während einer Wartung des Kraftwagens oder einer Neukonfiguration im Rah- men einer Fahrzeugentwicklung oder während der Herstellung eines Kraftwagens nötig sind. Hierdurch werden diese Arbeitsschritte signifikant beschleunigt, da der Großteil der Zeitschlitze eines Zyklus im Ablaufplan dieser Kommunikation gewidmet ist.
Um in vorteilhafter Weise flexibel festlegen zu können, welche Daten im Wartungsmodus übertragen werden (d.h. wenn der Wartungs-Ablaufplan aktiv ist), sieht eine Weiterbildung des Master-Busgeräts vor, den Datensatz über einen Dateneingang von einer geräteexternen Datenquelle zu empfangen, beispielsweise einem Programmiergerät, das in einer Werkstatt an den Kraftwagen angeschlossen wurde. Bei dem Datensatz kann es sich beispielsweise um Austausch-Software zur Fehlerbehebung einer Software eines Slave-Busgeräts handeln. Um einen solchen verhältnismäßig großen Datensatz ist besonders effizient über den Fahrzeugkommunikationsbus vom Master-Busgerät an das Slave- Busgerät zu übertragen, sieht eine Weiterbildung des Master-Busgeräts vor, dass der Wartungs-Ablaufplan Nachrichten zum Übertragen des Datensatzes mittels eines vorbestimmten Transportprotokolls vorsieht. Bevorzugt werden hier Nachrichten für ein Transportprotokoll gemäß der Norm ISO 15765-2 vorgegeben. Insbesondere ist der Wartungs-Ablaufplan dazu ausgelegt, einen überwiegenden Teil oder alle Zeitschlitze eines Zyklus' des Ablaufplanes für die Übertragung des Datensatzes zu verwenden. Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn die Möglichkeit geschaffen wird, sogar unterschiedliche Wartungs-Ablaufpläne zu nutzen und hierdurch für unterschiedliche Wartungs-Szenarien einen entsprechend angepassten Wartungs-Ablaufplan nutzen zu können. Eine entsprechende Weiterbildung des Master-Busgeräts umfasst eine Empfangsvorrichtung zum Empfangen eines neuen Wartungs-Ablaufplans von einem geräteexternen Sendegerät und zum Speichern des empfangenen neuen Wartungs-Ablaufplans in dem Speicher für den Wartungs-Ablaufplan. Der Wartungs-Ablaufplan sollte aber vorzugsweise zur Entwicklungszeit im Master fest hinterlegt werden. Es muss dann lediglich mit einem Steuersignal zwischen den Ablaufplänen umge- schaltet werden.
Eine andere Weiterbildung des Master-Busgeräts sieht hier auch vor, noch zumindest einen weiteren Speicher mit jeweils einem weiteren Wartungs- Ablaufplan in dem Master-Busgerät bereitzustellen, wobei dann die Um- schalteinrichtung dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von dem beschriebenen Steuersignal zu einem der mehreren dann bereitstehenden Wartungs- Ablaufpläne umzuschalten. Diese Weiterbildung weist den Vorteil auf, dass bereits bei Herstellung des Master-Busgeräts mehrere, für unterschiedliche Situationen optimierte Wartungs-Ablaufpläne bereitgestellt werden können.
Bisher wurde nur beschrieben, wie von dem Betriebs-Ablaufplan zu einem Wartungs-Ablaufplan in Abhängigkeit von dem Steuersignal umgeschaltet wird. Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Master- Busgeräts ist es in entsprechender Weise natürlich auch vorgesehen, in Abhängigkeit von einem weiteren Steuersignal zu dem Betriebs-Ablaufplan zurückzuschalten, so dass wieder der Betriebs-Ablaufplan in dem Master- Busgerät wirksam ist. Zusätzlich oder alternativ dazu ist gemäß einer weiteren Ausführungsform des Master-Busgeräts vorgesehen, bei einer Zeitüber- schreitung wieder von dem Wartungs-Ablaufplan zurück zu dem Betriebs- Ablaufplan umzuschalten. Es wird also eine seit dem Umschalten zum Wartungs-Ablaufplan vergangene Zeitdauer erfasst und dann zu dem Betriebs- Ablaufplan zurückgeschaltet, falls die erfasste Zeitdauer größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist. Der Schwellenwert kann beispielsweise einen Wert zwischen 0,5 Sekunden und 20 Sekunden aufweisen.
Wie bereits ausgeführt, gehört zu der Erfindung auch ein Kraftwagen. Der erfindungsgemäße Kraftwagen weist einen Fahrzeugkommunikationsbus auf, an welchem eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Master- Busgeräts angeschlossen ist.
Schließlich gehören zu der Erfindung auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, welche Verfahrensschritte umfassen, die bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Master- Busgeräts beschrieben worden sind. Aus diesem Grund werden die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
Im Folgenden ist die Erfindung noch einmal konkreter anhand eines Ausfüh- rungsbeispiels erläutert. Hierzu zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens. Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel stellen dabei die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform sowie die beschriebenen Schritte des Verfahrens jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu be- trachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In der Figur ist in schematischer Darstellung ein Kraftwagen 10 gezeigt, bei dem es sich beispielsweise um einen Personenkraftwagen handeln kann. Der Kraftwagen 10 weist einen Fahrzeugkommunikationsbus 12 auf, bei dem es sich beispielsweise um einen LIN-Bus handeln kann, über welchen Botschaften gemäß dem LIN-Standard (als sogenannte LIN-Botschaften) übertragen werden. Die Kommunikation auf dem Fahrzeugkommunikationsbus, im Folgenden kurz Bus 12, wird in dem Kraftwagen 10 durch ein Master- Busgerät oder kurz Busmaster 14, gesteuert. Der Busmaster 14 tauscht hierbei die Botschaften mit Slave-Busgeräten, oder kurz Slavegeräten 16, aus. Die Geräte sind dazu alle an den Bus 12 angeschlossen. In der Figur sind nur zwei Slavegeräte 16 dargestellt, es können aber mehr Slavegeräte oder auch nur ein Slavegerät angeschlossen sein. Bei einem Slavegerät 16 kann es sich beispielsweise um eine Schaltung mit einem Sensor, beispiels- weise einem Temperaturfühler, oder um einen Aktor, beispielsweise eine Motorsteuerung für einen Fensterheber, handeln. Ein Slavegerät 16 kann aber auch ein Steuergerät mit einer eigenen Betriebssoftware sein.
Der Busmaster 14 ist über einen Busanschluss 18 mit dem Bus 12 verbun- den. Die Botschaften, die der Busmaster 14 über den Bus 12 mit den Slavegeräten 16 austauscht, können durch eine Steuereinrichtung 20 des Busmasters 14 erzeugt werden. Bei der Steuereinrichtung 20 kann es sich beispielsweise um einen Mikrocontroller handeln. Eine Nachricht kann dabei eine Sendenachricht sein, mit welcher der Busmaster 14 Daten an eines oder mehrere der Slavegeräte 16 überträgt. Eine Nachricht kann auch eine Lesenachricht sein, mit der der Busmaster 14 eines oder mehrere der Slavegeräte 16 dazu veranlasst, Daten über den Bus 12 an den Busmaster 14 zu senden. Der Busmaster 14 tauscht zyklisch immer wieder Nachrichten desselben Typs in einer vorgegebenen Reihenfolge und zu vorgegebenen Zeitpunkten mit den Slavegeräten 16 aus. Ist zu einem bestimmten Zeitpunkt oder Zeitfenster (auch Zeitschlitz genannt) eine Nachricht eines bestimmten Typs zu senden, liegen hierzu aber keine Daten vor, so kommt es zu einer Sende- pause auf dem Bus 12. Beispielsweise kann also durch den Busmaster 14 ein Slavegerät mit einem Temperaturfühler zyklisch zu ganz bestimmten Zeitpunkten wiederholt aufgefordert werden, einen aktuellen Temperaturwert an den Busmaster 14 zu senden.
Welche Nachrichten wann von der Steuereinheit 20 am Busanschluss 18 auszugeben sind, ist durch einen Ablaufplan (englisch: Schedule) festgelegt. Das Busgerät 14 weist zwei Ablaufpläne auf, nämlich einen Betriebs- Ablaufplan 22 und einen Wartungs-Ablaufplan 24. Der Betriebs-Ablaufplan 22 ist für einen Anwendungsmodus des Mastergeräts 14 ausgelegt und legt eine Reihenfolge und Taktung (Sendezeitschlitze) für Nachrichten fest, wie sie geeignet sind, um in einem Normalbetrieb des Kraftwagens, also beispielsweise während einer Fahrt, mit den Slavegeräten 16 die Sensordaten bzw. Steuerdaten auszutauschen, wie es für einen reibungslosen Betrieb des Kraftwagens 10 erforderlich ist. Der Betriebs-Ablaufplan 22 kann dabei in der Weise optimiert sein, dass keinerlei Nachrichten, d.h. keinerlei Zeitschlitze, für solche Nachrichten reserviert sind, die während des Normalbetriebs des Kraftwagens nicht ausgetauscht werden müssen, also beispielsweise Diagnosenachrichten oder Konfigurationsnachrichten zum Einstellen des Be- triebsverhaltens der Slavegeräte 16.
Hierfür kann der Wartungs-Ablaufplan 24 vorgesehen sein, welcher eine entsprechend hohe Anzahl und dichte Abfolge von Nachrichten für die Wartung und Konfiguration der Slavegeräte 16 aufweisen kann. Der Wartungs- Ablaufplan 24 kann in der Weise optimiert sein, dass er sich ausschließlich für die Wartung und Neukonfiguration eignet. Mit anderen Worten wäre während einer Fahrt des Kraftwagens 10 unter Verwendung des Wartungs- Ablaufplans 24 eine Bedienung der Slavegeräte 16 unmöglich oder zumindest beeinträchtigt.
Der Betriebsablaufplan 22 und der Wartungs-Ablaufplan 24 sind jeweils in einem Speicher 26, 28 gespeichert. Bei den Speichern 26, 28 kann es sich beispielsweise auch um unterschiedliche Speicherbereiche eines einzeigen nicht flüchtigen Speichers, beispielsweise eines Flash-Speichers, EEPROMs oder einer Festplatte handeln. Die Steuereinrichtung 20 ist über eine Umschalteinrichtung 30 mit den Speichern 26, 28 gekoppelt. Die Umschalteinrichtung 30 kann ebenfalls Bestandteil des erwähnten MikroControllers sein. Bei der Umschalteinrichtung 30 kann es sich beispielsweise um ein Programmmodul in einem Betriebsprogramm des Mikrocontrollers handeln. Für die weitere Erläuterung des Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass der Kraftwagen 10 in eine Werkstatt gebracht wurde, um die Funktionsweise der Slavegeräte 16 überprüfen oder neu einstellen zu lassen. Bei- spielsweise kann ein Fahrer des Kraftwagens 10 festgestellt haben, dass er mit der Bedienung eines der Slavegeräte 16 Schwierigkeiten hat, beispielweise der Bedienung eines Steuergeräts für ein Schiebedach. Es kann sich bei dem Kraftwagen 10 auch um einen Prototypen handeln, der sich in der Entwicklung befindet. Um dann beispielsweise Steuerprogramme der Slavegeräte 16 für die Alltagstauglichkeit zu verbessern, wird der Kraftwagen 10 regelmäßig nach Probefahrten in die Werkstatt gebracht, um die Slavegeräte 16 neu zu programmieren (Re-Programmierung).
In der Werkstatt kann ein fahrzeugexternes Steuergerät 32 an eine Steuer- Schnittstelle 34 und einen Dateneingang 36 des Busmasters 14 angeschlossen werden. Bei dem Steuergerät 32 handelt es sich um ein Sendegerät, das über die Steuerschnittstelle 34 durch ein Steuersignal die Umschalteinrichtung 30 umschalten kann, so dass nicht mehr der Betriebablaufplan 32 für die Festlegung der von der Steuereinrichtung 20 erzeugten Nachrichten, sondern der Wartungs-Ablaufplan 24 aktiv ist. Das Steuergerät 32 kann beispielsweise ein Testgerät für Kraftwagendiagnosen sein und muss nicht an den Bus 12 angeschlossen sein.
Für das Beispiel sei angenommen, dass durch das Steuergerät 32 eine neue Betriebssoftware 38 für eines der Slavegeräte 16 über den Busmaster 14 und den Bus 12 zu dem Slavegerät 16 hin übertragen und dort in einen Speicher geschrieben werden soll. Dieser Vorgang wird auch als Flashen bezeichnet. Durch den Betrieb des Busmasters 14 auf der Grundlage des Wartungs-Ablaufplans 24 ergibt sich für das Steuergerät 32 ein Kommunika- tionskanal zu den Slavegeräten 16, welcher für die Übertragung der Betriebssoftware 38 und anderer Daten sehr viel breitbandiger ist als ein herkömmlicher Ablaufplan, in welchem sowohl für Betriebszwecke des Kraftwagens 10 als auch für Wartungszwecke Sendezeitpunkte und Nachrichtentypen vorgesehen sein müssen. Der Kommunikationskanal ermöglicht es dem Steuergerät 32, über den Dateneingang 36 und den Busanschluss 18 mit den Slavegeräten 16 zu kommunizieren.
Durch die Umschaltmöglichkeit des Busmasters 14 zwischen den beiden Ablaufplänen 22, 24 ergibt sich also in dem Busmaster ein Applikationsmo- dus, in welchem der Betriebs-Ablaufplan 22 aktiv ist und hierdurch in kurzen Zeitabständen hintereinander Nachrichten für einen bestimmungsgemäßen Betrieb der Slavegeräte 16 über den Bus 12 ausgetauscht werden, und ein Flashmodus zum Erzeugen einer Vielzahl ähnlicher Nachrichten zum Über- tragen großer Datensätze, wie beispielsweise der Betriebssoftware 38.
Die Speicher 26, 28 können auch außerhalb des Busmasters 14 separat in dem Kraftwagen 10 bereitgestellt sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Steuergerät 32 den Speicher 28 aufweist und den Wartungs-Ablaufplan 24 nach dem Anschließen des Steuergeräts 32 an den Busmaster 14 an diesen überträgt. Zum Umschalten in den Flashmodus (Wartungs-Ablaufplan 24 aktiv) kann das Steuergerät 32 einen expliziten Befehl zum Umschalten über die Steuerschnittstelle 34 an die Umschalteinrichtung 30 senden. Auf der Grundlage des Wartungs-Ablaufplans 24 können dann große Datenmengen, wie die Betriebssoftware 38, schnell über den Bus 12 zu dem Slavegerät 16 übertragen werden. Anschließend kann durch das Steuergerät 32 vom Flashmodus in den Modus für die Übertragung unterschiedlicher Nachrichten kurz hintereinander durch einen weiteren expliziten Befehl zum Umschalten in den Applikationsmodus zurückgeschaltet werden. Durch die Umschalteinrichtung 30 kann auch die Zeit gemessen werden, die seit dem Umschalten vom Applikationsmodus in den Flashmodus vergangen ist. Bei einer Zeitüberschreitung und gleichzeitiger inaktiver Kommunikation des Busmasters 14 kann dann durch die Umschalteinrichtung 30 selbständig vom Flashmodus zurück in den Anwendungsmodus umgeschaltet werden.
Durch das Beispiel ist gezeigt, wie eine Zeitdauer, die zum Re- Programmieren eines Slavegeräts nötig ist, in einem Kraftwagen dadurch verkürzt werden kann, dass der Busmaster des Fahrzeugkommunikations- busses zwei unterschiedliche Ablaufpläne für den Nachrichtenaustausch über dem Fahrzeugkommunikationsbus aufweist. Einer der Ablaufpläne ist für den Normalbetrieb ausgelegt, während der andere für den Datenaustausch von beispielsweise Betriebssoftware für die Slaves optimiert ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Master-Busgerät (14) für einen Kraftwagen (10), welches dazu ausgelegt ist, über einen Fahrzeugkommunikationsbus (12) des Kraftwagens (10) Nachrichten mit Slave-Busgeräten (16) auszutauschen, wobei in dem Master-Busgerät (14) durch einen Betriebs-Ablaufpian (22), welcher in einem Speicher (26) des Master-Busgeräts (14) gespeichert ist, festgelegt ist, welche Nachrichten das Master-Busgerät (14) mit den Slave-Busgeräten (16) austauscht,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Master-Busgerät (14) eine Umschalteinrichtung (30) aufweist, die dazu ausgelegt ist, ein Steuersignal von einem geräteexternen Sendegerät (32) zu empfangen und in Abhängigkeit von dem Steuersignal von dem Speicher (26) mit dem Betriebs-Ablaufpian (22) zu einem weiteren Speicher (28) mit einem von dem Betriebs-Ablaufpian (22) verschiedenen Wartungs-Ablaufplan (24) umzuschalten und hierdurch den Wartungs-Ablaufplan (24) als den beim Austauschen der Nachrichten verwendeten Ablaufplan festzulegen.
Master-Busgerät (14) nach Anspruch 1 , wobei das Master-Busgerät (14) dazu ausgelegt ist, die Nachrichten über einen LIN-Bus (12) auszutauschen, wobei die Nachrichten LIN-Botschaften sind.
Master-Busgerät (14) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Umschalteinrichtung (30) dazu ausgelegt ist, in Abhängigkeit von einem weiteren Steuersignal zu dem Betriebs-Ablaufpian (22) als dem verwendeten Ablaufplan zurückzuschalten.
Master-Busgerät (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Umschalteinrichtung (30) dazu ausgelegt ist, eine seit dem Umschalten zum Wartungs-Ablaufplan (24) vergangene Zeitdauer zu erfassen und zu dem Betriebs-Ablaufpian (22) zurückzuschalten, falls die erfasste Zeitdauer größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Master-Busgerät (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Betriebs- und der Wartungs-Ablaufplan (22, 24) dazu ausgelegt sind, auch einen jeweiligen Sendezeitpunkt für jede Nachricht festzulegen. Master-Busgerät (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Betriebs-Ablaufplan (22) für einen Normalbetrieb des Kraftwagens (10) ausgelegt ist, wobei in dem Normalbetrieb ein Fahrer den Kraftwagen (10) benutzt, und der Betriebs-Ablaufplan (22) zumindest zu einem überwiegenden Teil, bevorzugt vollständig, nur Nachrichten betreffend den Betrieb des Kraftwagens (10) während des Normalbetriebs umfasst.
7. Master-Busgerät (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Wartungs-Ablaufplan (24) für einen Wartungsbetrieb des Kraftwagens (10) ausgelegt ist, wobei in dem Wartungsbetrieb zumindest ein Slave-Busgerät (16) für eine Wartung oder Weiterentwicklung oder die Herstellung verändert wird, und der Wartungs-Ablaufplan (24) zumindest einen überwiegenden Teil, bevorzugt vollständig, nur Nachrichten für eine Diagnose und/oder eine Datenübertragung von Konfigurationsdaten und/oder eine Betriebssoftware (38) für zumindest ein Slave-Busgerät (16) umfasst.
Master-Busgerät (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Master-Busgerät (14) dazu ausgelegt ist, einen Datensatz (38) über einen Dateneingang (36) des Master-Busgeräts (14) von einer geräteexternen Sendegerät (32) zu empfangen und wobei der Wartungs-Ablaufplan (24) Nachrichten zum Übertragen des Datensatzes (38) mittels eines vorbestimmten Transportprotokolls an zumindest eines der Slave-Busgeräte (16) umfasst.
Master-Busgerät (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Master-Busgerät (14) eine Empfangsvorrichtung zum Empfangen eines neuen Wartungs-Ablaufplans von dem geräteexternen Sendegerät (32) und zum Speichern des empfangenen neuen Wartungs-Ablaufplans in dem weiteren Speicher (28) aufweist.
Master-Busgerät (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei noch zumindest ein weiterer Speicher mit jeweils einem weiteren Wartungs-Ablaufplan in dem Master-Busgerät (14) bereitgestellt ist, zu welchem die Umschalteinrichtung (30) in Abhängigkeit von dem Steuersignal umzuschalten ausgelegt ist.
1 1 . Kraftwagen (10) mit einem Fahrzeugkommunikationsbus (12), an welchen ein Master-Busgerät (14) nach einem der vorhergehenden Ansprüche angeschlossen ist.
12. Verfahren zum Betreiben eines Master-Busgeräts (14) für einen Fahrzeugkommunikationsbus (12) eines Kraftwagens (10), wobei in dem Master-Busgerät (14) durch einen Ablaufplan (22, 24) festgelegt ist, welche Nachrichten das Master-Busgerät (14) über den Fahrzeugskommunikationsbus (12) mit Slave-Busgeräten (16) des Kraftwagens austauscht, umfassend die Schritte:
in einem Anwendungsmodus des Master-Busgeräts (14) Austauschen von Nachrichten mit den Slave-Busgeräten (16) auf der Grundlage eines Betriebs-Ablaufplans (22);
Empfangen eines Steuersignals durch das Master-Busgerät (14);
Wechseln in einen Wartungsmodus, indem der Betriebs- Ablaufplan (22) deaktiviert und ein Wartungs-Ablaufplan (24) aktiviert wird und das Master-Busgerät (14) hierdurch Nachrichten auf der Grundlage des Wartungs-Ablaufplans (24) mit den Slave-Busgeräten (16) austauscht.
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