EP2133255B1 - Schienenfahrzeugsteuerung mit zwei Datenübertragungseinrichtungen unterschiedlichen Typs - Google Patents

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EP2133255B1
EP2133255B1 EP09161314.1A EP09161314A EP2133255B1 EP 2133255 B1 EP2133255 B1 EP 2133255B1 EP 09161314 A EP09161314 A EP 09161314A EP 2133255 B1 EP2133255 B1 EP 2133255B1
Authority
EP
European Patent Office
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data transmission
transmission device
data
type
control
Prior art date
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Active
Application number
EP09161314.1A
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English (en)
French (fr)
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EP2133255A2 (de
EP2133255A3 (de
Inventor
Eric Fichtner
Ronald Kresse
Bert Schmager
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Publication date
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Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Priority to PL09161314T priority Critical patent/PL2133255T3/pl
Publication of EP2133255A2 publication Critical patent/EP2133255A2/de
Publication of EP2133255A3 publication Critical patent/EP2133255A3/de
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    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or vehicle train
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    • B61—RAILWAYS
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    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or vehicle train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or vehicle train for signalling purposes ; On-board control or communication systems
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems

Definitions

  • the present invention relates to a rail vehicle having at least a first carriage, the first carriage comprising a control device for controlling remote components of the rail vehicle and a first data transmission device of the first type connected to the control device for transmitting control data of the control device to the removed components. It further relates to a method for controlling a rail vehicle.
  • a problem with such rail vehicles is that in a group of several cars with data transmission devices of different types (for example Glasbussystemen different types), if this can ever be produced, usually a relatively high effort is to operate the control of the individual components of the vehicle in the different cars starting from a central control unit. Often, such a scenario arises when wagons of a newer type of wagon are to be coupled with wagons of an older type of wagon to form a bandage. Often there are even physical incompatibilities of the data transmission devices of different types.
  • the DE 10 2006 008 065 A1 discloses a rail vehicle in which is switched between two different Switzerlandbusssen. However, there are no separate control devices for the individual train buses, which can each be connected separately to a power supply device.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a rail vehicle or a method for controlling a rail vehicle of the type mentioned, which does not have the disadvantages mentioned above or at least to a much lesser extent and in particular in a simple and cost-effective manner Manufacture of an association of cars with data transmission devices of different types allows.
  • the present invention solves this problem starting from a rail vehicle according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1. It solves this problem further starting from a method according to the preamble of claim 7 by the features stated in the characterizing part of claim 7.
  • the present invention is based on the technical teaching that it is possible in a simple and cost-effective manner to produce a bandage of carriages with data transmission equipment of different types, if a carriage is equipped with a central control unit with at least two data transfer units of different types connected to the control unit, so that this car can also be coupled with other cars, which only comprise a data transmission device of one of these two types.
  • the control device is then designed such that it detects which type of data transmission device is coupled, and accordingly switches over to the use of the data transmission device compatible with this type of data transmission device.
  • the car carrying the control device can also carry more than two data transmission devices of different types in order to ensure its ability to be coupled to wagons of very different types.
  • Another advantage of this design is that in an association consisting exclusively of cars, which have data transmission devices of both types, normally the operation with the (possibly more powerful) data transmission devices of one type, while in case of failure of these data transfer devices of one type is switched to an operation with the (possibly less powerful) data transfer devices of the other type.
  • the redundancy created with this brings a mostly anyway desired increased reliability of the vehicle with it, so that the increased cost of these cars is justified in any case.
  • the present invention therefore relates to a rail vehicle having at least a first car, the first car having a control device for controlling remote components of the rail vehicle and a first data transmission device of the first type connected to the control device for transmitting control data of the control device to the removed components includes. Furthermore, at least one second data transmission device of a second type different from the first type is provided for transmitting control data of the control device to the remote components.
  • the control device has a detection device for detecting at least one detection variable representative of the data transmission device to be used. Furthermore, the control device is designed to switch over depending on the current value of the detection variable of the use of the first data transmission device to a use of the second data transmission device.
  • control data respectively transmitted via the different data transmission devices can be identical data or data of identical content as well as data of different contents.
  • these control data can of course differ only in terms of their design (format, packaging, etc.).
  • any known control systems for rail vehicles can be used for the data transmission devices. These can be completely or partially wired but also completely or partially wirelessly designed. These are preferably conventional bus systems, in particular conventional train bus systems.
  • the first type of first data transmission device is a first bus system and additionally or alternatively the second type of second data transmission device is a second bus system.
  • the data transmission devices of different types can fundamentally differ with regard to any desired properties.
  • the first data transmission device preferably has a first data transmission rate, a first maximum data packet size and a first voltage level of the frit voltage, while the second data transmission device has a second data transmission rate, a second maximum data packet size and a second voltage level of the frictional voltage.
  • the first data transmission rate is then preferably greater than the second data transmission rate.
  • the first maximum data packet size is greater than the second maximum data packet size.
  • the first voltage level may be higher than the second voltage level.
  • the differences of the two data transmission device types can basically be arbitrarily strong.
  • the first data transmission rate is at least 500 kBaud, in particular at least 1 MBaud, while the second data transmission rate is at most 250 kBaud, in particular at most 125 kBaud.
  • the first maximum data packet size may be at least 64 bytes, in particular at least 128 bytes, while the second maximum data packet size is at most 64 bytes, in particular at most 32 bytes.
  • the first voltage level may be at least 24 V, in particular at least 48 V, while the second voltage level is at most 60 V, in particular at most 28 V.
  • control device comprises a first control unit and a second control unit, the first control unit for supplying the control data with the first control unit Data transfer device is connected, the second control unit for supplying the control data to the second data transmission device is connected and the control device is adapted to switch depending on the current value of the at least one detection variable from the use of the first control unit to a use of the second control unit.
  • the control device comprises a power supply device and a switching device connectable to the detection device, wherein the power supply device can be connected via the switching device to the first control unit or the second control unit.
  • the switching device is designed to connect the first control unit or the second control unit to the energy supply device as a function of the current value of the at least one detection variable. This ensures in a particularly simple manner that reliably only one of the two control units is active.
  • the recognition of the coupling of a carriage with only one data transmission device of the second type can basically be done in any suitable manner.
  • the first carriage comprises at least one coupling device for coupling a second carriage
  • the detection device comprises a detection unit for detecting a signal applied to a connection of the coupling device as a detection variable representative of the data transmission device to be used.
  • a corresponding signal must be tapped, on the basis of which it can be decided whether and which type of data transfer device is switched.
  • the detection quantity representative of the data transmission device to be used is a voltage level applied to the connection of the coupling device, since such As a rule, it is particularly easy to record and process different voltage levels.
  • control device comprises a manually operable selection switch and the detection device detects a variable representative of the switching state of the selection switch as a detection variable representative of the data transmission device to be used.
  • the driver decides to switch to one or the other data transmission device type. This may be the case in particular if the driver recognizes a fault in the data transmission device of the one type and decides to switch over manually.
  • a switch in case of failure can also be done automatically.
  • the present invention it is possible to assemble rail vehicles which consist exclusively of a combination of carriages, each carrying data transmission devices of both types.
  • the invention is preferably used in rail vehicles in which at least one second carriage coupled to the first carriage is provided, the second carriage comprising no data transmission device of the first type and a data transmission device of a third type connected to the data transmission device of the second type of the first Car is coupled via a coupling device.
  • This third type is at least compatible with the second type, in particular identical with the second type.
  • the control device is then switched over to the use of the second data transmission device, so that the control of the components of the rail vehicle can easily take place.
  • the present invention furthermore relates to a method for controlling a rail vehicle with at least one first carriage, in which components of the rail vehicle which are remote via a control device of the first carriage can be controlled by using control data transmitted to the remote components via a first data transmission device of a first type.
  • the remote components of the rail vehicle are controllable by transferring control data to the removed components via at least one second data transfer device of a second type different from the first type. It becomes at least one representative of the data transmission device to be used Detected detection amount and the control device switches depending on the current value of the detection variable from the use of the first data transmission device to a use of the second data transmission device.
  • FIGS. 1 and 2 show schematic representations of a rail vehicle 101 according to the invention in different configurations.
  • the rail vehicle 101 includes in the configuration FIG. 1 a first carriage 101.1, a second carriage 101.2 and a third carriage 101.3, which are coupled to each other via a first coupling device 102.1 and a second coupling device 102.2.
  • the first carriage 101.1 comprises a control device 103 with a first control unit 103.1, which is connected to a first data transmission device in the form of a first data bus 104.
  • the data bus 104 is designed as a train bus and serves in in a manner known per se, inter alia, to transmit control data fed in by the first control unit 103.1 to remote components (not shown) of the vehicle 101 that are to be controlled.
  • the first carriage 101.1 further comprises a second control unit 103.2 of the control device 103.
  • the second control unit 103.2 is connected to a second data transmission device in the form of a second data bus 105.
  • the data bus 105 is likewise designed as a train bus and serves, in a manner known per se, inter alia to transmit control data fed in by the second control unit 103.2 to remote components (not shown) of the vehicle 101 that are to be controlled.
  • the second train bus 105 is of a second type different from the first type.
  • the first train bus 104 is a data bus with a first data transmission rate of 1 MBaud, in which a first maximum data packet size of 128 bytes can be realized.
  • the first train bus 104 is operated with a first frictional voltage of 48 V.
  • the second train bus 105 is a data bus with a second data transmission rate of 125 kBaud, in which a second maximum data packet size of 32 bytes can be realized.
  • the second train bus 105 is operated with a second frictional voltage of 28 V.
  • first train bus 104 is a much more powerful data bus than the second train bus 105.
  • a different ratio of the performance of the two data buses may be given.
  • the two data buses basically have the same performance, but differ with respect to other parameters.
  • the second carriage 101.2 has only a third data transmission device in the form of a third data bus 106, which is coupled to the second data bus 105 via a first contact device 102.3 of the first coupling device 102.1.
  • the third data bus 106 is again a train bus of a third type compatible with the second type of second train bus 105. In the simplest case, the second and third types are identical.
  • the third train bus 106 in the present example is again a data bus with a third data transmission rate of 125 kBaud, in which a third maximum data packet size of 32 bytes is realized can.
  • the third train bus 106 is operated with a third frictional voltage, which is also 28 V.
  • the third carriage 101.3 is in turn constructed identically to the first carriage 101.1, so that with regard to its properties reference is made to the above explanations regarding the first carriage 101.1.
  • first car 101.1 (as below in connection with FIG. 2 is explained in more detail) operated alone or operated exclusively with cars (such as the third car 101.3), which also have a train of the first type and a train of the second type (ie, for example, with cars of the same series), then normally the data transfer via the more powerful first train bus 104.
  • the control device 103 If, on the other hand, the second carriage 101.2 is coupled to the first carriage 101.1, it is detected in the control device 103 (as will be explained in more detail below) that the second carriage 101.2 does not have a train bus of the first type but only a train bus of the third type the second type is compatible. If this is the case, the control device 103 switches over from the use of the first train bus 104 to a use of the second train bus 105.
  • This switching takes place via a switching device 103.3 of the control device 103, via which the first control unit 103.1 or the second control unit 103.2 can be connected to a power supply device 107. Only those control unit 103.1 or 103.2, which is connected to the power supply device 107, is active while the other is deactivated.
  • the switching device 103.3 is controlled via a first detection device 103.4 of the control device 103. This detects the voltage level at a connection element 102.4 of the first coupling device 102.1 as a detection variable representative of the data transmission device to be used. In the present case, a voltage level of 24 V is applied to the connection element 102.4 by a signal device 108 of the second carriage 101.2. It is understood, however, that the other variants of the invention, any other voltage level can be selected.
  • the voltage level at the connection element 102.4 is detected by the first detection device 103.4, which then transmits a corresponding control signal to a control input of the changeover device 103.3.
  • the switching device then connects the second control unit 103.2 to the energy supply device 107 and thus activates the second control unit 103.2 and thus the use of the second train bus 105.
  • this control signal via a signal line 109 is also forwarded to the second coupling device 102.2 and thus to the third car 101.3, so that also in the identically constructed to the first car 101.1 third car 101.3 switching to the use of the second vehicle bus 105 takes place , In other words, this ensures that all cars of the vehicle 101 are switched to the use of a train bus 105 compatible with the third train bus 106 as soon as the second car 101.2 is coupled to the first car 101.1. The same applies if the third carriage 101.3 is later coupled to the already existing composite of the first carriage 101.1 and the second carriage 101.2.
  • a configuration, as in FIG. 1 is shown, often results in a coupling of cars of different age series.
  • the first car 101.1 is then a car from a younger series, while the second car 101.2 comes from an older series. If this second car 101.2 from the older series is coupled with the first car 101.1 from the younger series, then it recognizes Controller 103, the coupling of such older train bus 106 and automatically switches to the use of Glasbusses 105, which is compatible with this older type.
  • FIG. 2 Another advantage of this design is on hand FIG. 2 clear.
  • the respective first control unit 103.1 is connected to the energy supply device 107 via the switching device 103.3 and is thus activated (as shown in FIG FIG. 2 is shown).
  • the controller 103 may automatically switch to operation with the less efficient second train buses 105 of the second type.
  • the redundancy created with this brings a mostly anyway desired increased reliability of the vehicle 101 with it, so that the increased cost of these cars 101.1, 101.3 is justified in any case.
  • the control device 103 comprises a manually operable selection switch 103.5, which is connected to the switching device 103.3 and via which, for example, the driver can trigger the changeover.
  • a detection amount representative of the train bus to be used therefore, a quantity representative of the switching state of the selection switch 103.5 is detected.
  • the driver decides that one or the other train bus of a different type is switched.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of another rail vehicle according to the invention 201.
  • the rail vehicle 201 corresponds in function and design basically the rail vehicle 101 from the FIGS. 1 and 2 , so that only the differences should be discussed here.
  • identical components with identical reference numerals and similar components provided with reference numbers increased by 100. Unless otherwise stated below, reference is made to the above statements on the first exemplary embodiment with regard to the properties of the respective component.
  • the difference of the rail vehicle 201 to the rail vehicle 101 from FIG. 1 consists in the type of switching between the use of the first control unit 103.1 and the use of the second control unit 103.2 of the control device 203.
  • This switching takes place via a switching device 203.3 of the control device 203, via which on the one hand, the data output of the first control unit 103.1 either with the feed 203.6 is connected in the data bus 104 (dashed line position shown in FIG FIG. 3 ). or disconnected from this feed 203.6.
  • the data present at the data output of the first control unit 103.1 are not forwarded to the first data bus 104.
  • the data output of the second control unit 103.2 is either connected to the feed 203.7 in the data bus 105 or decoupled from this feed 203.7 (switching position shown in dashed lines in FIG FIG. 3 ).
  • switching position shown in dashed lines in FIG. 3 switching position shown in dashed lines in FIG. 3 .
  • the data applied to the data output of the second control unit 103.2 shown in dashed lines uncoupled switching position are not forwarded to the second data bus 105.
  • the two control units 103.1 and 103.2 are simultaneously connected to a power supply device (not shown) and respectively generate the control data corresponding to the current operating situation of the vehicle 201 for the remote components of the vehicle 201 to be controlled.
  • the switching device 203.3 is designed so that either the first control unit 103.1 is coupled to the first data bus 104 or the second control unit 103.2 is coupled to the second data bus 105.
  • This circuit can in turn be realized purely mechanically, by using a mechanical switch the corresponding data lines are connected or interrupted. In a preferred variant of the invention, however, it is provided that this circuit is realized purely by software, for example by ensuring a corresponding addressing of the data that only the control data of one of the two control devices 103.1 and 103.2 the associated feed 203.6 or 203.7 and thus the associated data bus 104 and 105 reach.
  • the first carriage 101.1 is operated solely or exclusively with carriages (such as the third carriage 101.3) which also have a train bus of the first type and a train bus of the second type (ie, for example, with carriages of the first type) same series), provided that in the normal case, the data transmission via the more powerful first train bus 104 takes place.
  • the second carriage 101.2 is coupled to the first carriage 101.1, then it is detected in the control device 103, as in the first embodiment, that the second carriage 101.2 does not have a train bus of the first type, but only a train bus of the third type which is connected to the first train second type is compatible. If this is the case, the switching device 203.3 of the control device 203 is switched over from the use of the first train bus 104 to a use of the second train bus 105.
  • the switching device 203.3 is in turn driven via the first detection device 103.4 of the control device 103, which in turn detects the voltage level at the connection element 102.4 of the first coupling device 102.1 in the manner described above.
  • a voltage level of 24 V is again applied to the connection element 102.4 by the signal device 108 of the second carriage 101.2. It is understood, however, that the other variants of the invention, any other voltage level can be selected.
  • the voltage level at the connection element 102.4 is detected by the first detection device 103.4, which then transmits a corresponding control signal to a control input of the changeover device 203.3.
  • the switching device 203.3 then connects the second control unit 103.2 with the feed 203.7 and thus triggers the use of the second train bus 105, while the first control unit 103.1 is disconnected from the feed 203.6, so that the use of the first Train bus 104 ends.
  • this control signal is also forwarded via the signal line 109 to the second coupling device 102.2 and thus to the third carriage 101.3, so that switching to the use of the second vehicle bus 105 also takes place in the third carriage 101.3 constructed identically to the first carriage 101.1 he follows. In other words, this ensures that all cars of the vehicle 101 are switched to the use of a train bus 105 compatible with the third train bus 106 as soon as the second car 101.2 is coupled to the first car 101.1. The same applies if the third carriage 101.3 is later coupled to the already existing composite of the first carriage 101.1 and the second carriage 101.2.
  • a configuration, as in FIG. 3 is shown, often results in a coupling of cars of different age series.
  • the first car 101.1 is then a car from a younger series, while the second car 101.2 comes from an older series. If this second carriage 101.2 from the older series is coupled to the first carriage 101.1 from the more recent series, the control device 103 recognizes the coupling of such an older train bus 106 and automatically switches over to the use of the train bus 105, which is compatible with this older type ,
  • the respective first control unit 103.1 is connected to the infeed 203.6 via the switching device 203.3 and thus the use of the first train bus 104 is activated.
  • the controller 103 may automatically switch to operation with the less efficient second train buses 105 of the second type.
  • the redundancy created with this brings a mostly anyway desired increased reliability of the vehicle 101 with it, so that the increased cost of these cars 101.1, 101.3 is justified in any case.
  • the control device 203 in turn comprises a manually operable selection switch 103.5 connected to the switching device 203.3, via which, for example, the driver can trigger the changeover.
  • a detection amount representative of the train bus to be used therefore, a quantity representative of the switching state of the selection switch 103.5 is detected.
  • the driver decides that is switched to a train bus of a different type.
  • one or more further carriages 101.2 and / or 101.3 may also be added.
  • control device 103 may have other functions.
  • it may comprise a diagnostic system, which may also be able to perform a corresponding diagnosis for the coupled second carriage 101.2.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einem ersten Wagen, wobei der erste Wagen eine Steuereinrichtung zur Steuerung entfernter Komponenten des Schienenfahrzeugs und eine mit der Steuereinrichtung verbundene erste Datenübertragungseinrichtung eines ersten Typs zur Übertragung von Steuerdaten der Steuereinrichtung zu den entfernten Komponenten umfasst. Sie betrifft weiterhin ein Verfahren zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs.
  • Ein Problem bei derartigen Schienenfahrzeugen besteht darin, dass bei einem Verband aus mehreren Wagen mit Datenübertragungseinrichtungen unterschiedlichen Typs (beispielsweise Zugbussystemen unterschiedlichen Typs), sofern dieser überhaupt hergestellt werden kann, in der Regel ein vergleichsweise hoher Aufwand zu betreiben ist, um die Steuerung der einzelnen Komponenten des Fahrzeugs in den unterschiedlichen Wagen ausgehend von einer zentralen Steuereinheit zu gewährleisten. Häufig ergibt sich ein solches Szenario, wenn Wagen eines neueren Wagentyps mit Wagen eines älteren Wagentyps zu einem Verband gekoppelt werden sollen. Häufig bestehen hierbei sogar physikalische Unverträglichkeiten der Datenübertragungseinrichtungen unterschiedlichen Typs.
  • Die DE 10 2006 008 065 A1 offenbart ein Schienenfahrzeug, bei dem zwischen zwei unterschiedlichen Zugbusssen umgeschaltet wird. Es gibt dort jedoch keine separaten Steuereinrichtungen für die einzelnen Zugbusse, die jeweils separat mit einer Energieversorgungseinrichtung verbunden werden können.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Schienenfahrzeug bzw. ein Verfahren zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in deutlich geringerem Maße aufweist und insbesondere auf einfache und kostengünstige Weise die Herstellung eines Verbands aus Wagen mit Datenübertragungseinrichtungen unterschiedlichen Typs ermöglicht.
  • Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Sie löst diese Aufgabe weiterhin ausgehend von einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 7 angegebenen Merkmale.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man auf einfache und kostengünstige Weise die Herstellung eines Verbands aus Wagen mit Datenübertragungseinrichtungen unterschiedlichen Typs ermöglicht, wenn ein Wagen mit einer zentralen Steuereinrichtung mit wenigstens zwei mit der Steuereinrichtung verbundenen Datenübertragungseinrichtungen unterschiedlichen Typs ausgerüstet wird, sodass dieser Wagen auch mit anderen Wagen gekoppelt werden kann, welche nur eine Datenübertragungseinrichtung eines dieser beiden Typen umfassen. Die Steuereinrichtung ist dann so ausgebildet, dass sie erkennt, welcher Typ der Datenübertragungseinrichtung angekoppelt wird, und dementsprechend auf die Nutzung der mit diesem angekoppelten Typ kompatiblen Datenübertragungseinrichtung umschaltet.
  • Im Falle des häufig auftretenden Szenarios einer Kopplung von Wagen unterschiedlicher Baureihen (meist unterschiedlich alter Baureihen) kann dann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Wagen aus einer jüngeren Baureihe die Steuereinrichtung trägt und sowohl mit einer Datenübertragungseinrichtung jüngeren Typs als auch mit einer Datenübertragungseinrichtung älteren Typs ausgestattet ist. Wird ein Wagen einer älteren Baureihe (der eine mit dem älteren Typ kompatible Datenübertragungseinrichtung aufweist) mit diesem Wagen aus der jüngeren Baureihe (oder einem Verband aus Wagen dieser jüngeren Baureihe) gekoppelt, so erkennt die Steuereinrichtung die Ankopplung einer solchen älteren Datenübertragungseinrichtung und schaltet automatisch auf die Nutzung der Datenübertragungseinrichtung um, die mit diesem älteren Typ kompatibel ist.
  • Hiermit ist es in einfacher Weise möglich, Wagen mit Datenübertragungseinrichtungen unterschiedlichen Typs zu koppeln. Während der Herstellungsaufwand für die jüngeren Wagen in vertretbaren Grenzen bleibt, reduziert sich der Umrüstungsaufwand für die älteren Wagen zumindest erheblich. Im günstigsten Fall ist keinerlei Umrüstung an den älteren Wagen erforderlich, und eine Kopplung der Wagen kann ohne weiteren Aufwand erfolgen.
  • Es versteht sich hierbei, dass der die Steuereinrichtung tragende Wagen auch mehr als zwei Datenübertragungseinrichtungen unterschiedlichen Typs tragen kann, um so seine Koppelbarkeit mit Wagen unterschiedlichsten Typs zu gewährleisten.
  • Ein weiterer Vorteil dieser Gestaltung liegt darin, dass bei einem Verband, der ausschließlich aus Wagen besteht, welche Datenübertragungseinrichtungen beider Typen aufweisen, im Normalfall der Betrieb mit den (gegebenenfalls leistungsfähigeren) Datenübertragungseinrichtungen des einen Typs erfolgt, während im Falle einer Störung dieser Datenübertragungseinrichtungen des einen Typs auf einen Betrieb mit den (gegebenenfalls weniger leistungsfähigen) Datenübertragungseinrichtungen des anderen Typs umgeschaltet wird. Die hiermit geschaffene Redundanz bringt eine meist ohnehin erwünschte erhöhte Betriebssicherheit des Fahrzeugs mit sich, sodass der erhöhte Aufwand bei diesen Wagen in jedem Fall gerechtfertigt ist.
  • Bei vorteilhaften Varianten der Erfindung ist es ohne Weiteres möglich, die Datenübertragungseinrichtungen und gegebenenfalls auch die jeweils zugehörigen Steuerungsbereiche in der Steuereinrichtung logisch zu trennen, sodass eine getrennte Zulassung bzw. Zertifizierung dieser beiden Steuerungsstränge erfolgen kann. Eine Änderung in dem einen Strang erfordert dann keine erneute Zulassung bzw. Zertifizierung des anderen, unveränderten Stranges, wodurch sich die Anpassung an veränderte Gegebenheiten bei unveränderter Kompatibilität mit (unveränderten) Wagen anderen Typs erheblich vereinfacht.
  • Gemäß einem ersten Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung daher ein Schienenfahrzeug mit wenigstens einem ersten Wagen, wobei der erste Wagen eine Steuereinrichtung zur Steuerung entfernter Komponenten des Schienenfahrzeugs und eine mit der Steuereinrichtung verbundene erste Datenübertragungseinrichtung eines ersten Typs zur Übertragung von Steuerdaten der Steuereinrichtung zu den entfernten Komponenten umfasst. Es ist weiterhin wenigstens eine zweite Datenübertragungseinrichtung eines von dem ersten Typ verschiedenen zweiten Typs zur Übertragung von Steuerdaten der Steuereinrichtung zu den entfernten Komponenten vorgesehen. Die Steuereinrichtung weist eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung wenigstens einer für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung repräsentativen Erfassungsgröße auf. Weiterhin ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem aktuellen Wert der Erfassungsgröße von der Nutzung der ersten Datenübertragungseinrichtung auf eine Nutzung der zweiten Datenübertragungseinrichtung umzuschalten.
  • Bei den jeweils über die unterschiedlichen Datenübertragungseinrichtungen übertragenen Steuerdaten kann es sich in Abhängigkeit von dem jeweiligen Typ der Datenübertragungseinrichtung sowohl um identische Daten bzw. Daten identischen Inhalts als auch um Daten unterschiedlichen Inhalts handeln. Weiterhin können sich diese Steuerdaten natürlich lediglich hinsichtlich ihrer Gestaltung (Format, Paketierung etc.) unterscheiden.
  • Für die Datenübertragungseinrichtungen können grundsätzlich beliebige bekannte Leittechniksysteme für Schienenfahrzeuge zur Anwendung kommen. Diese können ganz oder teilweise drahtgebunden aber auch ganz oder teilweise drahtlos gestaltet sein. Vorzugsweise handelt es sich hierbei um herkömmliche Bussysteme, insbesondere herkömmliche Zugbussysteme. Bei vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist der vorgesehen, dass der erste Typ der ersten Datenübertragungseinrichtung ein erstes Bussystem ist und zusätzlich oder alternativ der zweite Typ der zweiten Datenübertragungseinrichtung ein zweites Bussystem ist.
  • Die Datenübertragungseinrichtungen unterschiedlichen Typs können sich grundsätzlich hinsichtlich beliebiger Eigenschaften unterscheiden. Vorzugsweise weist die erste Datenübertragungseinrichtung eine erste Datenübertragungsrate, eine erste maximale Datenpaketgröße und ein erstes Spannungsniveau der Frittspannung auf, während die zweite Datenübertragungseinrichtung eine zweite Datenübertragungsrate, eine zweite maximale Datenpaketgröße und ein zweites Spannungsniveau der Frittspannung aufweist. Die erste Datenübertragungsrate ist dann bevorzugt größer als die zweite Datenübertragungsrate. Zusätzlich oder alternativ ist die erste maximale Datenpaketgröße größer als die zweite maximale Datenpaketgröße. Ebenso kann zusätzlich oder alternativ das erste Spannungsniveau höher sein als das zweite Spannungsniveau.
  • Die Unterschiede der beiden Datenübertragungseinrichtungstypen können grundsätzlich beliebig stark ausfallen. Vorzugsweise beträgt die erste Datenübertragungsrate wenigstens 500 kBaud, insbesondere wenigstens 1 MBaud, während die zweite Datenübertragungsrate höchstens 250 kBaud, insbesondere höchstens 125 kBaud, beträgt. Zusätzlich oder alternativ kann die erste maximale Datenpaketgröße wenigstens 64 Byte, insbesondere wenigstens 128 Byte, betragen, während die zweite maximale Datenpaketgröße höchstens 64 Byte, insbesondere höchstens 32 Byte, beträgt. Weiterhin kann zusätzlich oder alternativ das erste Spannungsniveau wenigstens 24 V, insbesondere wenigstens 48 V, betragen, während das zweite Spannungsniveau höchstens 60 V, insbesondere höchstens 28 V, beträgt.
  • Die Einspeisung der Steuerdaten in die beiden unterschiedlichen Datenübertragungseinrichtungen kann grundsätzlich durch dieselbe Steuereinheit erfolgen. Bei den oben bereits geschilderten vorteilhaften Varianten mit einer logischen Trennung zwischen den beiden Steuerungssträngen ist demgegenüber vorgesehen, dass die Steuereinrichtung eine erste Steuereinheit und eine zweite Steuereinheit umfasst, wobei die erste Steuereinheit zur Einspeisung der Steuerdaten mit der ersten Datenübertragungseinrichtung verbunden ist, die zweite Steuereinheit zur Einspeisung der Steuerdaten mit der zweiten Datenübertragungseinrichtung verbunden ist und die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem aktuellen Wert der wenigstens einen Erfassungsgröße von der Nutzung der ersten Steuereinheit auf eine Nutzung der zweiten Steuereinheit umzuschalten.
  • Die Umschaltung von der Nutzung der ersten Steuereinheit auf die Nutzung der zweiten Steuereinheit kann grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise erfolgen. Beispielsweise kann eine rein softwarebasierte Umschaltung erfolgen, bei der die Umschaltung lediglich über eine veränderte Adressierung in der Steuereinrichtung, also beispielsweise das Ansprechen unterschiedlicher Speicherbereiche, erfolgt. Bei besonders einfachen und robusten Varianten der vorliegenden Erfindung umfasst die Steuereinrichtung eine Energieversorgungseinrichtung und eine mit der Erfassungseinrichtung verbindbare Umschalteinrichtung, wobei die Energieversorgungseinrichtung über die Umschalteinrichtung mit der ersten Steuereinheit oder der zweiten Steuereinheit verbindbar ist. Die Umschalteinrichtung ist dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem aktuellen Wert der wenigstens einen Erfassungsgröße die erste Steuereinheit oder die zweite Steuereinheit mit der Energieversorgungseinrichtung zu verbinden. Hierdurch ist in besonders einfacher Weise sichergestellt, dass zuverlässig nur eine der beiden Steuereinheiten aktiv ist.
  • Das Erkennen der Ankopplung eines Wagens mit ausschließlich einer Datenübertragungseinrichtung des zweiten Typs kann grundsätzlich auf beliebige geeignete Weise erfolgen. Vorzugsweise umfasst der erste Wagen wenigstens eine Kopplungseinrichtung zur Ankopplung eines zweiten Wagens und die Erfassungseinrichtung umfasst eine Erfassungseinheit zur Erfassung eines an einem Anschluss der Kopplungseinrichtung anliegenden Signals als für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung repräsentative Erfassungsgröße. Mit anderen Worten muss lediglich an der Kopplungseinrichtung ein entsprechendes Signal abgegriffen werden, anhand dessen dann entschieden werden kann, ob und auf welchen Datenübertragungseinrichtungstyp umgeschaltet wird.
  • Für diese Entscheidung kommen grundsätzlich beliebige geeignete Signale an dem betreffenden Anschluss der Kopplungseinrichtung infrage. Vorzugsweise ist die für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung repräsentative Erfassungsgröße ein an dem Anschluss der Kopplungseinrichtung anliegendes Spannungsniveau, da sich derartige unterschiedliche Spannungsniveaus in der Regel besonders einfach erfassen und verarbeiten lassen.
  • Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist weiterhin vorgesehen, dass die Steuereinrichtung einen manuell betätigbaren Auswahlschalter umfasst und die Erfassungseinrichtung als eine für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung repräsentative Erfassungsgröße eine für den Schaltzustand des Auswahlschalters repräsentative Größe erfasst. Mithin ist es also bei dieser Variante möglich, dass der Fahrzeugführer entscheidet, dass auf den einen oder anderen Datenübertragungseinrichtungstyp umgeschaltet wird. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn der Fahrzeugführer eine Störung in der Datenübertragungseinrichtung des einen Typs erkennt und sich zu einem manuellen Umschalten entschließt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung eine derartige Umschaltung im Störungsfall auch automatisch erfolgen kann.
  • Wie bereits erwähnt, lassen sich mit der vorliegenden Erfindung Schienenfahrzeuge zusammenstellen, die ausschließlich aus einem Verband aus Wagen bestehen, die jeweils Datenübertragungseinrichtungen beider Typen tragen. Bevorzugt kommt die Erfindung jedoch bei Schienenfahrzeugen zur Anwendung, bei denen wenigstens ein mit dem ersten Wagen gekoppelter zweiter Wagen vorgesehen ist, wobei der zweite Wagen keine Datenübertragungseinrichtung des ersten Typs sowie eine Datenübertragungseinrichtung eines dritten Typs umfasst, die mit der Datenübertragungseinrichtung des zweiten Typs des ersten Wagens über eine Kopplungseinrichtung gekoppelt ist. Dieser dritte Typ ist zumindest mit dem zweiten Typ kompatibel, insbesondere mit dem zweiten Typ identisch. Die Steuereinrichtung ist dann auf die Nutzung der zweiten Datenübertragungseinrichtung umgeschaltet, sodass die Ansteuerung der Komponenten des Schienenfahrzeugs problemlos vonstatten gehen kann.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Verfahren zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs mit wenigstens einem ersten Wagen, bei dem über eine Steuereinrichtung des ersten Wagens entfernte Komponenten des Schienenfahrzeugs ansteuerbar sind, indem über eine erste Datenübertragungseinrichtung eines ersten Typs zu den entfernten Komponenten übertragene Steuerdaten verwendet werden. Die entfernten Komponenten des Schienenfahrzeugs sind ansteuerbar, indem Steuerdaten über wenigstens eine zweite Datenübertragungseinrichtung eines von dem ersten Typ verschiedenen zweiten Typs zu den entfernten Komponenten übertragen werden. Es wird wenigstens eine für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung repräsentative Erfassungsgröße erfasst und die Steuereinrichtung schaltet in Abhängigkeit von dem aktuellen Wert der Erfassungsgröße von der Nutzung der ersten Datenübertragungseinrichtung auf eine Nutzung der zweiten Datenübertragungseinrichtung um. Mit diesem Verfahren lassen sich die oben beschriebenen Vorteile und Varianten in demselben Maße realisieren, so dass zur Vermeidung von Wiederholungen lediglich auf die obigen Ausführungen Bezug genommen wird.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigt:
    • Figur 1
    ein schematisches Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs in einer ersten Konfiguration, bei dem eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs durchgeführt werden kann;
    Figur 2
    ein schematisches Blockschaltbild einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs in einer zweiten Konfiguration, bei dem eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs durchgeführt werden kann;
    Figur 3
    ein schematisches Blockschaltbild einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs in einer dritten Konfiguration, bei dem eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs durchgeführt werden kann.
    Erstes Ausführungsbeispiel
  • Die Figuren 1 und 2 zeigen schematische Darstellungen eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101 in unterschiedlichen Konfigurationen. Das Schienenfahrzeug 101 umfasst in der Konfiguration aus Figur 1 einen ersten Wagen 101.1, einen zweiten Wagen 101.2 und einen dritten Wagen 101.3, die über eine erste Kopplungseinrichtung 102.1 bzw. eine zweite Kopplungseinrichtung 102.2 miteinander gekoppelt sind.
  • Der erste Wagen 101.1 umfasst eine Steuereinrichtung 103 mit einer ersten Steuereinheit 103.1, die mit einer ersten Datenübertragungseinrichtung in Form eines ersten Datenbusses 104 verbunden ist. Der Datenbus 104 ist als Zugbus ausgebildet und dient in an sich bekannter Weise unter anderem dazu, von der ersten Steuereinheit 103.1 eingespeiste Steuerdaten zu entfernten, anzusteuernden Komponenten (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 101 zu übermitteln.
  • Der erste Wagen 101.1 umfasst weiterhin eine zweite Steuereinheit 103.2 der Steuereinrichtung 103. Die zweite Steuereinheit 103.2 ist mit einer zweiten Datenübertragungseinrichtung in Form eines zweiten Datenbusses 105 verbunden. Der Datenbus 105 ist ebenfalls als Zugbus ausgebildet und dient in an sich bekannter Weise unter anderem dazu, von der zweiten Steuereinheit 103.2 eingespeiste Steuerdaten zu entfernten, anzusteuernden Komponenten (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 101 zu übermitteln.
  • Während der erste Zugbus 104 von einem ersten Typ ist, ist der zweite Zugbus 105 von einem zweiten Typ, der von dem ersten Typ verschieden ist. Bei dem ersten Zugbus 104 handelt es auf sich im vorliegenden Beispiel um einen Datenbus mit einer ersten Datenübertragungsrate von 1 MBaud, bei dem eine erste maximale Datenpaketgröße von 128 Byte realisiert werden kann. Der erste Zugbus 104 wird dabei mit einer ersten Frittspannung von 48 V betrieben. Der zweite Zugbus 105 ist demgegenüber ein Datenbus mit einer zweiten Datenübertragungsrate von 125 kBaud, bei dem eine zweite maximale Datenpaketgröße von 32 Byte realisiert werden kann. Der zweite Zugbus 105 wird dabei mit einer zweiten Frittspannung von 28 V betrieben.
  • Hieraus wird deutlich, dass es sich bei dem ersten Zugbus 104 um einen deutlich leistungsfähigeren Datenbus als bei dem zweiten Zugbus 105 handelt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten der Erfindung auch ein anderes Verhältnis der Leistungsfähigkeit der beiden Datenbusse gegeben sein kann. So kann insbesondere auch vorgesehen sein, dass die beiden Datenbusses grundsätzlich dieselbe Leistungsfähigkeit aufweisen, sich jedoch hinsichtlich anderer Parameter unterscheiden.
  • Der zweite Wagen 101.2 weist demgegenüber lediglich eine dritte Datenübertragungseinrichtung in Form eines dritten Datenbusses 106 auf, der mit dem zweiten Datenbus 105 über eine erste Kontakteinrichtung 102.3 der ersten Kopplungseinrichtung 102.1 gekoppelt ist. Der dritte Datenbus 106 ist wiederum ein Zugbus eines dritten Typs, der mit dem zweiten Typ des zweiten Zugbusses 105 kompatibel ist. Im einfachsten Fall sind der zweite und dritte Typ identisch. Der dritte Zugbus 106 ist im vorliegenden Beispiel wiederum ein Datenbus mit einer dritten Datenübertragungsrate von 125 kBaud, bei dem eine dritte maximale Datenpaketgröße von 32 Byte realisiert werden kann. Der dritte Zugbus 106 wird mit einer dritten Frittspannung betrieben, die ebenfalls 28 V beträgt.
  • Der dritte Wagen 101.3 ist wiederum identisch zu dem ersten Wagen 101.1 aufgebaut, sodass hinsichtlich seiner Eigenschaften auf die obigen Ausführungen zu dem ersten Wagen 101.1 verwiesen wird.
  • Wird der erste Wagen 101.1 (wie nachfolgend noch im Zusammenhang mit Figur 2 näher erläutert wird) alleine betrieben oder ausschließlich mit Wagen (wie dem dritten Wagen 101.3) betrieben, die ebenfalls einen Zugbus des ersten Typs und einen Zugbus des zweiten Typs aufweisen (also beispielsweise mit Wagen der gleichen Baureihe), so erfolgt im Normalfall die Datenübertragung über den leistungsfähigeren ersten Zugbus 104.
  • Wird hingegen der zweite Wagen 101.2 mit dem ersten Wagen 101.1 gekoppelt, so wird in der Steuereinrichtung 103 (wie nachfolgend noch näher erläutert wird) erfasst, dass der zweite Wagen 101.2 keinen Zugbus des ersten Typs aufweist, sondern lediglich einen Zugbus des dritten Typs, mit dem zweiten Typ kompatibel ist. Ist dies der Fall, wird in der Steuereinrichtung 103 von der Nutzung des ersten Zugbusses 104 auf eine Nutzung des zweiten Zugbusses 105 umgeschaltet.
  • Dieses Umschalten erfolgt über eine Umschalteinrichtung 103.3 der Steuereinrichtung 103, über welche die erste Steuereinheit 103.1 oder die zweite Steuereinheit 103.2 mit einer Energieversorgungseinrichtung 107 verbunden werden kann. Nur diejenige Steuereinheit 103.1 bzw. 103.2, die mit der Energieversorgungseinrichtung 107 verbunden ist, ist aktiv, während die andere deaktiviert ist.
  • Hierdurch ergibt sich auf einfache Weise eine logische Trennung der beiden unterschiedlichen Steuerungsstränge der Steuereinrichtung 103, sodass eine getrennte Zulassung bzw. Zertifizierung dieser beiden Steuerungsstränge erfolgen kann. Eine Änderung in dem einen Strang (beispielsweise dem Strang mit der ersten Steuereinheit 103.1 und dem ersten Zugbus 104) erfordert dann keine erneute Zulassung bzw. Zertifizierung des anderen, unveränderten Stranges (beispielsweise dem Strang mit der zweiten Steuereinheit 103.2 und dem zweiten Zugbus 105), wodurch sich die Anpassung an veränderte Gegebenheiten bei unveränderter Kompatibilität mit (unveränderten) Wagen anderen Typs erheblich vereinfacht.
  • Die Umschalteinrichtung 103.3 wird dabei über eine erste Erfassungseinrichtung 103.4 der Steuereinrichtung 103 angesteuert. Diese erfasst als eine für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung repräsentative Erfassungsgröße das Spannungsniveau an einem Anschlusselement 102.4 der ersten Kopplungseinrichtung 102.1. Im vorliegenden Fall ist durch eine Signaleinrichtung 108 des zweiten Wagens 101.2 an dem Anschlusselement 102.4 ein Spannungsniveau von 24 V angelegt. Es versteht sich jedoch, dass der anderen Varianten der Erfindung auch ein beliebiges anderes Spannungsniveau gewählt sein kann.
  • Das Spannungsniveau an dem Anschlusselement 102.4 wird von der ersten Erfassungseinrichtung 103.4 erfasst, die dann ein entsprechendes Steuersignal an einen Steuereingang der Umschalteinrichtung 103.3 übermittelt. In Abhängigkeit von diesem Steuersignal der ersten Erfassungseinrichtung 103.4 verbindet die Umschalteinrichtung dann die zweite Steuereinheit 103.2 mit der Energieversorgungseinrichtung 107 und aktiviert somit die zweite Steuereinheit 103.2 und damit die Nutzung des zweiten Zugbusses 105.
  • Hiermit ist eine schnelle Umschaltung auf den jeweils geeigneten Zugbus sichergestellt, welche zudem garantiert, dass es zu keinen Beschädigungen der Fahrzeugkomponenten durch übermäßig hohe Spannungen oder dergleichen kommt.
  • Wie Figur 1 zu entnehmen ist, wird dieses Steuersignal über eine Signalleitung 109 auch zu der zweiten Kopplungseinrichtung 102.2 und damit zu dem dritten Wagen 101.3 weitergeleitet, sodass auch in dem identisch zu dem ersten Wagen 101.1 aufgebauten dritten Wagen 101.3 ein Umschalten auf die Nutzung des zweiten Fahrzeugbusses 105 erfolgt. Mit anderen Worten ist hiermit sichergestellt, dass sämtliche Wagen des Fahrzeugs 101 auf die Nutzung eines mit dem dritten Zugbus 106 kompatiblen Zugbusses 105 umgeschaltet werden, sobald der zweite Wagen 101.2 an den ersten Wagen 101.1 angekoppelt wird. Vergleichbares gilt, wenn der dritte Wagen 101.3 später an den bereits bestehenden Verbund aus dem ersten Wagen 101.1 und im zweiten Wagen 101.2 angekoppelt wird.
  • Eine Konfiguration, wie sie in Figur 1 dargestellt ist, ergibt sich häufig bei einer Kopplung von Wagen unterschiedlich alter Baureihen. Bei dem ersten Wagen 101.1 handelt es sich dann um einen Wagen aus einer jüngeren Baureihe, während der zweite Wagen 101.2 aus einer älteren Baureihe stammt. Wird dieser zweite Wagen 101.2 aus der älteren Baureihe mit dem ersten Wagen 101.1 aus der jüngeren Baureihe gekoppelt, so erkennt die Steuereinrichtung 103 die Ankopplung eines solchen älteren Zugbusses 106 und schaltet automatisch auf die Nutzung des Zugbusses 105 um, der mit diesem älteren Typ kompatibel ist.
  • Hiermit ist es in einfacher Weise möglich, Wagen mit Zugbussen unterschiedlichen Typs zu koppeln. Während der Herstellungsaufwand für die jüngeren Wagen 101.1, 101.3 in vertretbaren Grenzen bleibt, reduziert sich der Umrüstungsaufwand für die älteren Wagen 101.2 erheblich. Im günstigsten Fall ist keinerlei Umrüstung an den älteren Wagen 101.2 erforderlich, und eine Kopplung der Wagen kann ohne weiteren Aufwand erfolgen. So ist es im vorliegenden Beispiel lediglich nötig, in dem zweiten Wagen 101.2 an das Anschlusselement 102.4 das entsprechende Spannungsniveau anzulegen, um sicherzustellen, dass die Erfassungseinrichtung 103.4 einer Kopplung ein korrektes Signal liefert.
  • Ein weiterer Vorteil dieser Gestaltung wird an Hand der Figur 2 deutlich. So wird bei einem Verband, der ausschließlich aus Wagen 101.1, 101.3 besteht, welche Zugbusse 104, 105 beider Typen aufweisen, erfolgt im Normalfall der Betrieb mit den leistungsfähigeren Zugbussen 104 des ersten Typs. In diesem Fall ist die jeweilige erste Steuereinheit 103.1 über die Umschalteinrichtung 103.3 mit der Energieversorgungseinrichtung 107 verbunden und damit aktiviert (wie dies in Figur 2 dargestellt ist).
  • Im Falle einer Störung eines dieser ersten Zugbusse 104 des ersten Typs kann die Steuereinrichtung 103 automatisch auf einen Betrieb mit den weniger leistungsfähigen zweiten Zugbussen 105 des zweiten Typs umschalten. Die hiermit geschaffene Redundanz bringt eine meist ohnehin erwünschte erhöhte Betriebssicherheit des Fahrzeugs 101 mit sich, sodass der erhöhte Aufwand bei diesen Wagen 101.1, 101.3 in jedem Fall gerechtfertigt ist.
  • Das Umschalten auf den Betrieb mit den zweiten Zugbussen 105 kann aber auch manuell ausgelöst werden. Die Steuereinrichtung 103 umfasst hierzu einen mit der Umschalteinrichtung 103.3 verbundenen manuell betätigbaren Auswahlschalter 103.5, über den beispielsweise der Fahrzeugführer die Umschaltung auslösen kann. Als eine für den zu verwendenden Zugbus repräsentative Erfassungsgröße wird folglich eine für den Schaltzustand des Auswahlschalters 103.5 repräsentative Größe erfasst. Mithin ist es also bei dieser Variante möglich, dass der Fahrzeugführer entscheidet, dass auf den einen oder anderen Zugbus eines andern Typs umgeschaltet wird.
    • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Die Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 201. Das Schienenfahrzeug 201 entspricht in Funktion und Gestaltung grundsätzlich dem Schienenfahrzeug 101 aus den Figuren 1 und 2, sodass hier lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbesondere sind in Figur 3 identische Komponenten mit identischen Bezugsziffern und gleichartige Komponenten mit um den Wert 100 erhöhten Bezugsziffern versehen. Sofern nachfolgend keine anderslautenden Angaben gemacht werden, wird bezüglich der Eigenschaften der jeweiligen Komponente auf die obigen Ausführungen zum ersten Ausführungsbeispiel verwiesen.
  • Der Unterschied des Schienenfahrzeugs 201 zu dem Schienenfahrzeug 101 aus Figur 1 besteht in der Art der Umschaltung zwischen der Nutzung der ersten Steuereinheit 103.1 und der Nutzung der zweiten Steuereinheit 103.2 der Steuereinrichtung 203. Dieses Umschalten erfolgt über eine Umschalteinrichtung 203.3 der Steuereinrichtung 203, über welche zum einen der Datenausgang der ersten Steuereinheit 103.1 entweder mit der Einspeisung 203.6 in den Datenbus 104 verbunden ist (gestrichelt dargestellte Schaltposition in Figur 3). oder von dieser Einspeisung 203.6 abgekoppelt ist. In der in Figur 3 dargestellten abgekoppelten Position werden dann mit anderen Worten die am Datenausgang der ersten Steuereinheit 103.1 anliegenden Daten nicht in den ersten Datenbus 104 weitergeleitet.
  • Zum anderen ist über die Umschalteinrichtung 203.3 der Datenausgang der zweiten Steuereinheit 103.2 entweder mit der Einspeisung 203.7 in den Datenbus 105 verbunden oder von dieser Einspeisung 203.7 abgekoppelt (gestrichelt dargestellte Schaltposition in Figur 3). In der in Figur 3 gestrichelt dargestellten abgekoppelten Schaltposition werden dann mit anderen Worten die am Datenausgang der zweiten Steuereinheit 103.2 anliegenden Daten nicht in den zweiten Datenbus 105 weitergeleitet.
  • Die beiden Steuereinheiten 103.1 und 103.2 sind gegebenenfalls gleichzeitig mit einer Energieversorgungseinrichtung (nicht dargestellt) verbunden und erzeugen jeweils die der aktuellen Betriebssituation des Fahrzeugs 201 entsprechenden Steuerdaten für die anzusteuernden entfernten Komponenten des Fahrzeugs 201.
  • Wie Figur 3 zu entnehmen ist, ist die Umschalteinrichtung 203.3 so gestaltet, dass entweder die erste Steuereinheit 103.1 mit dem ersten Datenbus 104 gekoppelt ist oder die zweite Steuereinheit 103.2 mit dem zweiten Datenbus 105 gekoppelt ist. Diese Schaltung kann wiederum rein mechanisch realisiert sein, indem über einen mechanischen Schalter die entsprechenden Datenleitungen verbunden bzw. unterbrochen werden. Bei einer bevorzugten Variante der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass diese Schaltung rein softwaremäßig realisiert ist, indem beispielsweise über eine entsprechende Adressierung der Daten sichergestellt ist, dass nur die Steuerdaten einer der beiden Steuereinrichtungen 103.1 und 103.2 die zugehörige Einspeisung 203.6 bzw. 203.7 und damit den zugehörigen Datenbus 104 bzw. 105 erreichen.
  • Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist für den Fall, dass der erste Wagen 101.1 alleine oder ausschließlich mit Wagen (wie dem dritten Wagen 101.3) betrieben wird, die ebenfalls einen Zugbus des ersten Typs und einen Zugbus des zweiten Typs aufweisen (also beispielsweise mit Wagen der gleichen Baureihe), vorgesehen, dass im Normalfall die Datenübertragung über den leistungsfähigeren ersten Zugbus 104 erfolgt.
  • Wird hingegen der zweite Wagen 101.2 mit dem ersten Wagen 101.1 gekoppelt, so wird in der Steuereinrichtung 103 wie schon bei dem ersten Ausführungsbeispiel erfasst, dass der zweite Wagen 101.2 keinen Zugbus des ersten Typs aufweist, sondern lediglich einen Zugbus des dritten Typs, der mit dem zweiten Typ kompatibel ist. Ist dies der Fall, wird über die Umschalteinrichtung 203.3 der Steuereinrichtung 203 von der Nutzung des ersten Zugbusses 104 auf eine Nutzung des zweiten Zugbusses 105 umgeschaltet.
  • Hierdurch ergibt sich auf einfache Weise ebenfalls eine logische Trennung der beiden unterschiedlichen Steuerungsstränge der Steuereinrichtung 203, sodass eine getrennte Zulassung bzw. Zertifizierung dieser beiden Steuerungsstränge erfolgen kann. Eine Änderung in dem einen Strang (beispielsweise dem Strang mit der ersten Steuereinheit 103.1 und dem ersten Zugbus 104) erfordert dann keine erneute Zulassung bzw. Zertifizierung des anderen, unveränderten Stranges (beispielsweise dem Strang mit der zweiten Steuereinheit 103.2 und dem zweiten Zugbus 105), wodurch sich die Anpassung an veränderte Gegebenheiten bei unveränderter Kompatibilität mit (unveränderten) Wagen anderen Typs erheblich vereinfacht.
  • Die Umschalteinrichtung 203.3 wird wiederum über die erste Erfassungseinrichtung 103.4 der Steuereinrichtung 103 angesteuert, die wiederum in der oben beschriebenen Weise das Spannungsniveau an dem Anschlusselement 102.4 der ersten Kopplungseinrichtung 102.1 erfasst. Im vorliegenden Fall ist durch die Signaleinrichtung 108 des zweiten Wagens 101.2 an dem Anschlusselement 102.4 wiederum ein Spannungsniveau von 24 V angelegt. Es versteht sich jedoch, dass der anderen Varianten der Erfindung auch ein beliebiges anderes Spannungsniveau gewählt sein kann.
  • Das Spannungsniveau an dem Anschlusselement 102.4 wird von der ersten Erfassungseinrichtung 103.4 erfasst, die dann ein entsprechendes Steuersignal an einen Steuereingang der Umschalteinrichtung 203.3 übermittelt. In Abhängigkeit von diesem Steuersignal der ersten Erfassungseinrichtung 103.4 verbindet die Umschalteinrichtung 203.3 dann die zweite Steuereinheit 103.2 mit der Einspeisung 203.7 und löst somit die Nutzung des zweiten Zugbusses 105 aus, während die erste Steuereinheit 103.1 von der Einspeisung 203.6 abgekoppelt wird, sodass die Nutzung des ersten Zugbusses 104 endet.
  • Hiermit ist eine schnelle Umschaltung auf den jeweils geeigneten Zugbus sichergestellt, welche zudem garantiert, dass es zu keinen Beschädigungen der Fahrzeugkomponenten durch übermäßig hohe Spannungen oder dergleichen kommt.
  • Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird dieses Steuersignal über die Signalleitung 109 auch zu der zweiten Kopplungseinrichtung 102.2 und damit zu dem dritten Wagen 101.3 weitergeleitet, sodass auch in dem identisch zu dem ersten Wagen 101.1 aufgebauten dritten Wagen 101.3 ein Umschalten auf die Nutzung des zweiten Fahrzeugbusses 105 erfolgt. Mit anderen Worten ist hiermit sichergestellt, dass sämtliche Wagen des Fahrzeugs 101 auf die Nutzung eines mit dem dritten Zugbus 106 kompatiblen Zugbusses 105 umgeschaltet werden, sobald der zweite Wagen 101.2 an den ersten Wagen 101.1 angekoppelt wird. Vergleichbares gilt, wenn der dritte Wagen 101.3 später an den bereits bestehenden Verbund aus dem ersten Wagen 101.1 und im zweiten Wagen 101.2 angekoppelt wird.
  • Eine Konfiguration, wie sie in Figur 3 dargestellt ist, ergibt sich häufig bei einer Kopplung von Wagen unterschiedlich alter Baureihen. Bei dem ersten Wagen 101.1 handelt es sich dann um einen Wagen aus einer jüngeren Baureihe, während der zweite Wagen 101.2 aus einer älteren Baureihe stammt. Wird dieser zweite Wagen 101.2 aus der älteren Baureihe mit dem ersten Wagen 101.1 aus der jüngeren Baureihe gekoppelt, so erkennt die Steuereinrichtung 103 die Ankopplung eines solchen älteren Zugbusses 106 und schaltet automatisch auf die Nutzung des Zugbusses 105 um, der mit diesem älteren Typ kompatibel ist.
  • Hiermit ist es in einfacher Weise möglich, Wagen mit Zugbussen unterschiedlichen Typs zu koppeln. Während der Herstellungsaufwand für die jüngeren Wagen 101.1, 101.3 in vertretbaren Grenzen bleibt, reduziert sich der Umrüstungsaufwand für die älteren Wagen 101.2 erheblich. Im günstigsten Fall ist keinerlei Umrüstung an den älteren Wagen 101.2 erforderlich, und eine Kopplung der Wagen kann ohne weiteren Aufwand erfolgen. So ist es im vorliegenden Beispiel lediglich nötig, in dem zweiten Wagen 101.2 an das Anschlusselement 102.4 das entsprechende Spannungsniveau anzulegen, um sicherzustellen, dass die Erfassungseinrichtung 103.4 bei einer Kopplung ein korrektes Signal liefert.
  • Wie schon bei dem ersten Ausführungsbeispiel erfolgt bei einem Verband, der ausschließlich aus Wagen 101.1, 101,3 besteht, welche Zugbusse 104, 105 beider Typen aufweisen, im Normalfall der Betrieb mit den leistungsfähigeren Zugbussen 104 des ersten Typs. In diesem Fall ist die jeweilige erste Steuereinheit 103.1 über die Umschalteinrichtung 203.3 mit der Einspeisung 203.6 verbunden und damit die Nutzung des ersten Zugbusses 104 aktiviert.
  • Im Falle einer Störung eines dieser ersten Zugbusse 104 des ersten Typs kann die Steuereinrichtung 103 automatisch auf einen Betrieb mit den weniger leistungsfähigen zweiten Zugbussen 105 des zweiten Typs umschalten. Die hiermit geschaffene Redundanz bringt eine meist ohnehin erwünschte erhöhte Betriebssicherheit des Fahrzeugs 101 mit sich, sodass der erhöhte Aufwand bei diesen Wagen 101.1, 101.3 in jedem Fall gerechtfertigt ist.
  • Das Umschalten auf den Betrieb mit den zweiten Zugbussen 105 kann aber auch manuell ausgelöst werden. Die Steuereinrichtung 203 umfasst hierzu wiederum einen mit der Umschalteinrichtung 203.3 verbundenen manuell betätigbaren Auswahlschalter 103.5, über den beispielsweise der Fahrzeugführer die Umschaltung auslösen kann. Als eine für den zu verwendenden Zugbus repräsentative Erfassungsgröße wird folglich eine für den Schaltzustand des Auswahlschalters 103.5 repräsentative Größe erfasst. Mithin ist es also bei dieser Variante möglich, dass der Fahrzeugführer entscheidet, dass auf einen Zugbus eines andern Typs umgeschaltet wird.
  • Es versteht sich, dass bei den oben beschriebenen Fahrzeugkonfigurationen gegebenenfalls auch noch ein oder mehrere weitere Wagen 101.2 und/oder 101.3 (bis hinzu maximal zulässigen Anzahl von Wagen im Verbund des Fahrzeugs 101) hinzugefügt werden können.
  • Es versteht sich weiterhin, dass bei Abkopplung des zweiten Wagens 101.2 gegebenenfalls auch wieder ein Umschalten auf die Nutzung des ersten Zugbusses 104 erfolgen kann, sofern dann nur noch Wagen des gleichen Typs wie der erste und dritte Wagen 101.1, 101.3 gekoppelt sind.
  • Schließlich versteht es sich, dass die Steuereinrichtung 103 noch weitere Funktionen aufweisen kann. Insbesondere kann sie ein Diagnosesystem umfassen, welches gegebenenfalls auch in der Lage ist, für den gekoppelten zweiten Wagen 101.2 eine entsprechende Diagnose durchzuführen.

Claims (12)

  1. Schienenfahrzeug mit
    - wenigstens einem ersten Wagen (101.1), wobei
    - der erste Wagen (101.1) eine Steuereinrichtung (103; 203) zur Steuerung entfernter Komponenten des Schienenfahrzeugs und eine mit der Steuereinrichtung (103; 203) verbundene erste Datenübertragungseinrichtung (104) eines ersten Typs zur Übertragung von Steuerdaten der Steuereinrichtung (103; 203) zu den entfernten Komponenten umfasst,
    - wenigstens eine zweite Datenübertragungseinrichtung (105) eines von dem ersten Typ verschiedenen zweiten Typs zur Übertragung von Steuerdaten der Steuereinrichtung (103; 203) zu den entfernten Komponenten vorgesehen ist,
    - die Steuereinrichtung (103; 203) eine Erfassungseinrichtung (103.4) zur Erfassung wenigstens einer für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung (104, 105) repräsentativen Erfassungsgröße aufweist und
    - die Steuereinrichtung (103; 203) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem aktuellen Wert der Erfassungsgröße von der Nutzung der ersten Datenübertragungseinrichtung (104) auf eine Nutzung der zweiten Datenübertragungseinrichtung (105) umzuschalten,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Steuereinrichtung (103; 203) eine erste Steuereinheit (103.1) und eine zweite Steuereinheit (103.2) umfasst,
    - die erste Steuereinheit (103.1) zur Einspeisung der Steuerdaten mit der ersten Datenübertragungseinrichtung (104) verbunden ist,
    - die zweite Steuereinheit (103.2) zur Einspeisung der Steuerdaten mit der zweiten Datenübertragungseinrichtung (105) verbunden ist und
    - die Steuereinrichtung (103; 203) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem aktuellen Wert der wenigstens einen Erfassungsgröße von der Nutzung der ersten Steuereinheit (103.1) auf eine Nutzung der zweiten Steuereinheit (103.2) umzuschalten, wobei
    - die Steuereinrichtung (103) eine Energieversorgungseinrichtung (107) und eine mit der Erfassungseinrichtung (103.4) verbindbare Umschalteinrichtung (103.3) umfasst,
    - die Energieversorgungseinrichtung (107) über die Umschalteinrichtung (103.3) mit der ersten Steuereinheit (103.1) oder der zweiten Steuereinheit (103.2) verbindbar ist und
    - die Umschalteinrichtung (103.3) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von dem aktuellen Wert der wenigstens einen Erfassungsgröße die erste Steuereinheit (103.1) oder die zweite Steuereinheit (103.2) mit der Energieversorgungseinrichtung (107) zu verbinden.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
    - der erste Typ der ersten Datenübertragungseinrichtung (104) ein erstes Bussystem ist
    und/oder
    - der zweite Typ der zweiten Datenübertragungseinrichtung (105) ein zweites Bussystem ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die erste Datenübertragungseinrichtung (104) eine erste Datenübertragungsrate, eine erste maximale Datenpaketgröße und ein erstes Spannungsniveau der Frittspannung aufweist,
    - die zweite Datenübertragungseinrichtung (105) eine zweite Datenübertragungsrate, eine zweite maximale Datenpaketgröße und ein zweites Spannungsniveau der Frittspannung aufweist,
    wobei
    - die erste Datenübertragungsrate größer ist als die zweite Datenübertragungsrate, insbesondere die erste Datenübertragungsrate wenigstens 500 kBaud, insbesondere wenigstens 1 MBaud, beträgt, während die zweite Datenübertragungsrate höchstens 250 kBaud, insbesondere höchstens 125 kBaud, beträgt,
    und/oder
    - die erste maximale Datenpaketgröße größer ist als die zweite maximale Datenpaketgröße, insbesondere die erste maximale Datenpaketgröße wenigstens 64 Byte, insbesondere wenigstens 128 Byte, beträgt, während die zweite maximale Datenpaketgröße höchstens 64 Byte, insbesondere höchstens 32 Byte, beträgt
    und/oder
    - das erste Spannungsniveau höher ist als das zweite Spannungsniveau, insbesondere das erste Spannungsniveau wenigstens 24 V, insbesondere wenigstens 48 V, beträgt, während das zweite Spannungsniveau höchstens 60 V, insbesondere höchstens 28 V, beträgt.
  4. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - der erste Wagen (101.1) wenigstens eine Kopplungseinrichtung (102.1) zur Ankopplung eines zweiten Wagens (101.2) umfasst und
    - die Erfassungseinrichtung (103.4) eine Erfassungseinheit zur Erfassung eines an einem Anschluss (102.4) der Kopplungseinrichtung (102.1) anliegenden Signals als für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung (104, 105) repräsentative Erfassungsgröße umfasst, wobei
    - die für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung (104, 105) repräsentative Erfassungsgröße insbesondere ein an dem Anschluss (102.4) der Kopplungseinrichtung (102.1) anliegendes Spannungsniveau ist.
  5. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Steuereinrichtung (103; 203) einen manuell betätigbaren Auswahlschalter (103.5) umfasst und
    - die Erfassungseinrichtung (103.4) als eine für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung (104, 105) repräsentative Erfassungsgröße eine für den Schaltzustand des Auswahlschalters (103.5) repräsentative Größe erfasst.
  6. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens ein mit dem ersten Wagen (101.1) gekoppelter zweiter Wagen (101.2) vorgesehen ist, wobei
    - der zweite Wagen keine Datenübertragungseinrichtung des ersten Typs sowie eine Datenübertragungseinrichtung (106) eines dritten Typs umfasst, die mit der Datenübertragungseinrichtung (105) des zweiten Typs des ersten Wagens (101.1) über eine Kopplungseinrichtung (102.1) gekoppelt ist,
    - der dritte Typ zumindest mit dem zweiten Typ kompatibel ist, insbesondere mit dem zweiten Typ identisch ist, und
    - die Steuereinrichtung (103; 203) auf die Nutzung der zweiten Datenübertragungseinrichtung (105) umgeschaltet ist.
  7. Verfahren zur Steuerung eines Schienenfahrzeugs mit wenigstens einem ersten Wagen, bei dem
    - über eine Steuereinrichtung (103; 203) des ersten Wagens (101.1) entfernte Komponenten des Schienenfahrzeugs ansteuerbar sind, indem über eine erste Datenübertragungseinrichtung (104) eines ersten Typs zu den entfernten Komponenten übertragene Steuerdaten verwendet werden,
    - die entfernten Komponenten des Schienenfahrzeugs ansteuerbar sind, indem Steuerdaten über wenigstens eine zweite Datenübertragungseinrichtung (105) eines von dem ersten Typ verschiedenen zweiten Typs zu den entfernten Komponenten übertragen werden,
    - wenigstens eine für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung (104, 105) repräsentative Erfassungsgröße erfasst wird und
    - die Steuereinrichtung (103; 203) in Abhängigkeit von dem aktuellen Wert der Erfassungsgröße von der Nutzung der ersten Datenübertragungseinrichtung (104) auf eine Nutzung der zweiten Datenübertragungseinrichtung (105) umschaltet,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Steuereinrichtung (103; 203) eine erste Steuereinheit (103.1) und eine zweite Steuereinheit (103.2) umfasst, wobei
    - die erste Steuereinheit (103.1) die Steuerdaten in die erste Datenübertragungseinrichtung (104) einspeist,
    - die zweite Steuereinheit (103.2) die Steuerdaten in die zweite Datenübertragungseinrichtung (105) einspeist und
    - die Steuereinrichtung (103; 203) in Abhängigkeit von dem aktuellen Wert der wenigstens einen Erfassungsgröße von der Nutzung der ersten Steuereinheit (103.1) auf eine Nutzung der zweiten Steuereinheit (103.2) umschaltet, wobei
    - die Steuereinrichtung (103) in Abhängigkeit von dem aktuellen Wert der wenigstens einen Erfassungsgröße die erste Steuereinheit (103.1) oder die zweite Steuereinheit (103.2) zur Energieversorgung mit einer Energieversorgungseinrichtung (107) verbindet.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
    - der erste Typ der ersten Datenübertragungseinrichtung (104) ein erstes Bussystem ist
    und/oder
    - der zweite Typ der zweiten Datenübertragungseinrichtung (105) ein zweites Bussystem ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die erste Datenübertragungseinrichtung (104) eine erste Datenübertragungsrate, eine erste maximale Datenpaketgröße und ein erstes Spannungsniveau der Frittspannung aufweist,
    - die zweite Datenübertragungseinrichtung (105) eine zweite Datenübertragungsrate, eine zweite maximale Datenpaketgröße und ein zweites Spannungsniveau aufweist,
    wobei
    - die erste Datenübertragungsrate größer ist als die zweite Datenübertragungsrate, insbesondere die erste Datenübertragungsrate wenigstens 500 kBaud, insbesondere wenigstens 1 MBaud, beträgt, während die zweite Datenübertragungsrate höchstens 250 kBaud, insbesondere höchstens 125 kBaud, beträgt,
    und/oder
    - die erste maximale Datenpaketgröße größer ist als die zweite maximale Datenpaketgröße, insbesondere die erste maximale Datenpaketgröße wenigstens 64 Byte, insbesondere wenigstens 128 Byte, beträgt, während die zweite maximale Datenpaketgröße höchstens 64 Byte, insbesondere höchstens 32 Byte, beträgt
    und/oder
    - das erste Spannungsniveau höher ist als das zweite Spannungsniveau, insbesondere das erste Spannungsniveau wenigstens 24 V, insbesondere wenigstens 48 V, beträgt, während das zweite Spannungsniveau höchstens 60 V, insbesondere höchstens 28 V, beträgt.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens ein zweiter Wagen (101.2) über eine Kopplungseinrichtung (102.1) an den ersten Wagen (101.1) angekoppelt wird und
    - als für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung (104, 105) repräsentative Erfassungsgröße einen an einem Anschluss (102.4) der Kopplungseinrichtung (102.1) anliegenden Signale erfasst wird, wobei
    - die für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung (104, 105) repräsentative Erfassungsgröße insbesondere ein an dem Anschluss (102.4) der Kopplungseinrichtung (102.1) anliegendes Spannungsniveau ist.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass als eine für die zu verwendende Datenübertragungseinrichtung repräsentative Erfassungsgröße eine für den Schaltzustand eines manuell betätigbaren Auswahlschalters (103.5) repräsentative Größe erfasst wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens ein zweiter Wagen (101.2) mit dem ersten Wagen (101.1) gekoppelt wird, wobei
    - der zweite Wagen (101.2) keine Datenübertragungseinrichtung des ersten Typs sowie eine Datenübertragungseinrichtung (106) eines dritten Typs umfasst, die mit der Datenübertragungseinrichtung (105) des zweiten Typs des ersten Wagens (101.1) über eine Kopplungseinrichtung (102.1) gekoppelt wird,
    - der dritte Typ zumindest mit dem zweiten Typ kompatibel ist, insbesondere mit dem zweiten Typ identisch ist, und
    - die Steuereinrichtung (103; 203) nach der Kopplung auf die Nutzung der zweiten Datenübertragungseinrichtung (105) umschaltet.
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