WO2014115268A1

WO2014115268A1 - 減速走行制御装置

Info

Publication number: WO2014115268A1
Application number: PCT/JP2013/051320
Authority: WO
Inventors: 正樹高野
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2013-01-23
Filing date: 2013-01-23
Publication date: 2014-07-31

Abstract

　減速走行制御装置としてのＥＣＵ（４）は、車両（２）のアクセルオフ走行中に燃料カット運転を行なう減速制御１と、アクセルオフ走行中に燃料を噴射しながらＤレンジ状態でエンジンブレーキ制御を行って減速する減速制御２とを含む複数の減速制御を実行可能である。ＥＣＵ（４）は、車両（２）の走行経路上の環境情報に基づいて、減速制御１及び減速制御２を実行する場合の燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２を予測する燃料消費量予測部（４５）と、減速制御１及び減速制御２のうち、燃料消費量予測部（４５）により予測された燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２が少ないいずれか一方を選択して実行する減速支援制御部（４６）と、を備える。これにより、車両（２）の減速走行中の燃費を向上できる。

Description

減速走行制御装置

　本発明は、減速走行制御装置に関する。

　従来、車両のアクセルオフ走行中に車両を減速させるための減速手段を複数有する車両が知られている。このような技術として、例えば特許文献１には、ハイブリッド車両の減速燃料カット運転の前に、モータジェネレータによる回生を行なう場合と回生を行なわない場合の燃料消費量を予測・比較し、どちらの場合が燃費の良好な減速運転方法であるかを判定する技術が開示されている。

特開２０１０－２４１１８５号公報

　ところで、アクセルオフ走行中には、特許文献１に記載されるように、燃料カット運転が常時実施されるのが一般的である。しかし、燃料カット運転は、例えば走行抵抗が大きく減速期間（燃料カット運転が可能な期間）が短い環境など、燃費向上に不向きな場合がある。このように、従来技術では、車両の減速走行中の燃費を向上させる点で、さらなる改善の余地があった。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の減速走行中の燃費を向上できる減速走行制御装置を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明に係る減速走行制御装置は、車両のアクセルオフ走行中に燃料カット運転を行なう第一減速制御と、前記アクセルオフ走行中に燃料を噴射しながら減速する第二減速制御とを含む複数の減速制御を実行可能な減速走行制御装置において、停止位置手前の所定地点から前記停止位置までを示す所定区間上における環境情報に基づいて、前記第一減速制御及び前記第二減速制御を実行する場合の前記所定区間における燃料消費量を予測する予測手段と、前記第一減速制御及び前記第二減速制御のうち、前記予測手段により予測された前記燃料消費量が少ないいずれか一方を選択して実行する減速制御手段と、を備えることを特徴とする。

　また、上記の減速走行制御装置は、前記アクセルオフ走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断する惰行運転を行なう第三減速制御をさらに実行可能であり、前記予測手段は、前記環境情報に基づいて、前記第三減速制御を実行する場合の前記所定区間における燃料消費量をさらに予測し、前記減速制御手段は、前記第一減速制御、前記第二減速制御、及び前記第三減速制御のうち、前記予測手段により予測された前記燃料消費量が最少となるいずれか１つの制御を選択して実行する、ことが好ましい。

　また、上記の減速走行制御装置は、前記環境情報に基づいて、前記複数の減速制御を実行する場合の前記アクセルオフ走行中の減速度をそれぞれ演算する減速度演算手段と、前記減速度演算手段により演算された前記減速度に基づいて、前記複数の減速制御を実行する場合の前記アクセルオフ走行の開始位置から前記停止位置までの旅行時間をそれぞれ演算する旅行時間演算手段と、を備え、前記予測手段は、前記旅行時間演算手段により演算された前記旅行時間に基づいて、前記複数の減速制御を実行する場合の前記燃料消費量を予測することが好ましい。

　また、上記の減速走行制御装置は、前記環境情報に基づいて、前記複数の減速制御を実行する場合の前記アクセルオフ走行中の減速度をそれぞれ演算する減速度演算手段と、前記減速度演算手段により演算された前記減速度に基づいて、前記複数の減速制御を実行する場合の前記アクセルオフ走行の開始位置を演算する位置演算手段と、前記車両の運転者に対して、前記アクセルオフ走行を行うためのアクセルオフ操作を促す報知を行なう報知手段と、を備え、前記減速制御手段は、前記複数の減速制御のうち前記燃料消費量が最少となる１つの減速制御を実行する場合の前記開始位置に基づいて、前記報知手段により報知を行うタイミングを決定することが好ましい。

　また、上記の減速走行制御装置において、前記環境情報は、車両の空気抵抗、ロードロード、路面勾配、天候、路面μ、路面種類、大気圧、標高、気温、車重、積載重量、乗車人数の少なくとも１つを含むことが好ましい。

　本発明に係る減速走行制御装置は、走行環境に対する燃料カット運転の適否を判断できるので、燃料カット運転が燃費向上に結び付かない環境下では、燃費カット運転を実行せずに、この環境下で燃料カット運転よりも燃費向上に適した減速制御手法を選択・実行することができる。これにより、燃費の良いアクセルオフ走行を仕向けることが可能となり、この結果、車両の減速走行中の燃費を向上できるという効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る減速走行制御装置が適用される運転支援装置の概略構成を示すブロック図である。図２は、本実施形態の減速走行制御装置により実行可能な減速制御による減速操作を行なうときの車両の速度と燃料噴射量の推移の一例を示す図である。図３は、本実施形態の減速走行制御装置としてのＥＣＵにより実施される減速支援処理のフローチャートである。

　以下に、本発明に係る減速走行制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。

　まず図１を参照して、本実施形態に係る減速走行制御装置の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る減速走行制御装置が適用される運転支援装置の概略構成を示すブロック図である。

　図１に示すように、運転支援装置１は、自車両としての車両２に搭載され、状態検出装置３と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）４（減速走行制御装置）と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ　Ｍａｃｈｉｎｅ　Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）装置５（報知手段）とを備える。運転支援装置１は、状態検出装置３により取得される情報に基づいて、ＥＣＵ４がＨＭＩ装置５を制御し種々の運転支援情報を車両２の運転者に提示させることで、運転者による車両２の安全な運転を支援するものである。

　特に本実施形態では、運転支援装置１は、車両２の走行経路の前方に車両２が停止する必要のある停止位置Ｘ＿ｓｔｐ（図２参照）がある場合に、その停止位置Ｘ＿ｓｔｐから走行経路手前側の範囲に設定されたサービス提供区間内において、車両２を停止位置Ｘ＿ｓｔｐにて停止させる減速操作を運転者に促すための運転支援情報をＨＭＩ装置５に表示する。運転支援の対象としての減速操作は、アクセルペダルを戻しエンジンブレーキにより減速するアクセルオフ操作と、ブレーキペダルを踏み込みフットブレーキにより減速するブレーキオン操作とを含む。また、車両２が停止する必要のある停止位置Ｘ＿ｓｔｐとしては、例えば、交差点、横断歩道地点、丁字路、店舗入口に面した地点、一時停止線などが挙げられる。

　車両２は、駆動輪を回転駆動させるための走行用駆動源としてエンジン６を備える、所謂コンベ（コンベンショナル）車両である。車両２は、エンジン６から出力される動力をトランスミッション７により適切な駆動力に変換して、駆動輪にこの駆動力を伝達して走行する。トランスミッション７は、変速比の異なる複数のギヤ段を有し、車両２の走行状態に応じて適切なギヤ段に変速されることで、所望の駆動力を出力することができる。

　状態検出装置３は、車両２の状態や車両２の周囲の状態を検出するものであり、車両２の状態を表す種々の状態量や物理量、スイッチ類の作動状態等を検出するものである。状態検出装置３は、ＥＣＵ４に電気的に接続され、このＥＣＵ４に各種信号を出力する。本実施形態では、状態検出装置３は、車両２の進路前方の停止位置Ｘ＿ｓｔｐに関する情報や、車両２の走行経路上や周囲の走行環境に関する環境情報、車両２の運転状態に関する情報等を検出するものであり、例えば、カメラ、レーダ、カーナビゲーション装置、地図データベース、路車間通信機、車車間通信機、無線通信装置、車速センサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、等を含んで構成される。

　ＥＣＵ４は、状態検出装置３から入力される各種情報に基づいて、車両２の各部の制御を行う。ＥＣＵ４には、状態検出装置３、ＨＭＩ装置５、エンジン６、トランスミッション７がそれぞれ接続されている。

　本実施形態では、ＥＣＵ４は、車両２の進路前方の停止位置Ｘ＿ｓｔｐへの接近度合いに応じて、ＨＭＩ装置５を制御して、車両２の運転者に対して減速操作（アクセルオフ操作、ブレーキオン操作）を促すための教示を行なう運転支援を実施する。

　また本実施形態では、ＥＣＵ４は、車両２の運転者がアクセルオフ操作を行なった後、ブレーキオン操作を行なうまでの走行中（アクセルオフ走行中）に、エンジン６やトランスミッション７を制御して、車両２を減速するための減速制御を実行する運転支援を実施する。ＥＣＵ４は、複数の減速制御を実行可能に構成されている。ＥＣＵ４は、実行可能な複数の減速制御のうち、現在の車両の運転状態や周囲の走行環境などの諸条件に基づいて、現在の諸条件下で燃費効率が最も良くなる減速制御を選択して実行する。すなわち、ＥＣＵ４は、車両２のアクセルオフ走行中に、複数の減速制御のうち燃料消費量が最も少ないものを実行するための、本実施形態に係る「減速走行制御装置」として機能する。

　本実施形態では、ＥＣＵ４は、フューエルカット制御、Ｎ惰行制御、エンジンブレーキ制御を実行可能に構成されている。

　フューエルカット制御は、トランスミッション７を通常走行時に使用するドライブレンジ（Ｄレンジ）に維持したまま、エンジン６への燃料噴射を一時的に停止させ、エンジン６からの動力の発生を停止させる制御である。フューエルカット制御中は、エンジン６は停止状態であり、エンジン６から駆動輪まで動力伝達経路が接続されている状態であるので、アクセルオフ走行中にフューエルカット制御を実行すると、車両２はエンジン６から駆動輪までの間の動力伝達要素全体の負荷による減速度を発生する。

　Ｎ惰行制御は、トランスミッション７をニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り替えて、車両２を走行させる制御である。Ｎ惰行制御では、エンジン６から駆動輪までの動力伝達経路上の動力伝達が遮断され、エンジンブレーキが低減するので、走行負荷を低減して燃費の向上を図ることができる。Ｎ惰行制御中はエンジン６から駆動輪までの動力伝達経路は、トランスミッション７内のクラッチ等の係合要素により遮断されているので、アクセルオフ走行中にＮ惰行制御を実行すると、車両２は駆動輪からトランスミッション７内のクラッチまでの間の動力伝達要素の負荷による減速度を発生する。したがって、Ｎ惰行制御で発生する減速度は、フューエルカット制御よりも小さくなる。

　エンジンブレーキ制御は、トランスミッション７をＤレンジに維持したまま、トランスミッション７のギヤ段の変更を制御して、エンジンブレーキにより車両２を減速させる制御である。トランスミッション７のギヤ段は低ギヤ側ほどエンジンブレーキ力が大きく減速度が大きくなるので、エンジンブレーキ制御では、トランスミッション７のギヤ段をシフトダウンさせるタイミング（シフトスケジュール）を適宜制御することで、所望の減速度を発生させることができる。例えば、シフトダウンのタイミングを早くすれば、低ギヤ側のエンジンブレーキ力が大きい期間が長くとれるので、車両２に発生する減速度を増加できる。エンジンブレーキ制御で発生する減速度は、フューエルカット制御の減速度とＮ惰行制御の減速度との間の値に設定される。

　本実施形態では、ＥＣＵ４は、以下に示す３種類の減速制御、すなわち減速制御１（第一減速制御）、減速制御２（第二減速制御）及び減速制御３（第三減速制御）を実行することができる。

（i）減速制御１：車両２のアクセルオフ走行中にフューエルカット制御を実行して、エンジン６への燃料供給がカットされた状態で走行する燃料カット運転を行なう。
（ii）減速制御２：車両２のアクセルオフ走行中に、燃料カット運転を行なわずに燃料を噴射しながら、トランスミッション７をＤレンジに維持してエンジンブレーキにより減速するエンジンブレーキ制御を行う。
（iii）減速制御３：アクセルオフ走行中にＮ惰行制御を実行し、トランスミッション７の変速段をニュートラル位置（Ｎレンジ）として、エンジン６と駆動輪との間の動力伝達を遮断する惰行運転を行なう。

　ここで、図２を参照して、本実施形態においてＥＣＵ４が実行可能な減速制御１～３の詳細について説明する。図２は、本実施形態の減速走行制御装置により実行可能な減速制御による減速操作を行なうときの車両の速度と燃料噴射量の推移の一例を示す図である。

　図２の横軸は車両の走行距離を表し、横軸の左端の原点に、図３を参照して後述する減速支援処理の開始時点での車両の現在位置Ｘ＿ｎｏｗが示され、現在位置Ｘ＿ｎｏｗから距離Ｄ＿ｓｔｐ－ｎｏｗだけ正方向の位置に、車両２を停止させる停止位置Ｘ＿ｓｔｐが示されている。また、図２の横軸には、停止位置Ｘ＿ｓｔｐから現在位置Ｘ＿ｎｏｗの方向に距離Ｄ＿ｓｔｐ－ｂだけ戻った位置に、ブレーキ操作を開始させるべき目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂが示されている。さらに、目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂから現在位置Ｘ＿ｎｏｗの方向に、それぞれ距離Ｄ＿ｂ－ａ１，Ｄ＿ｂ－ａ２，Ｄ＿ｂ－ａ３だけ戻った位置に、減速制御１～３を実施する場合にアクセルオフ操作を開始すべきアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａ１，Ｘ＿ａ２，Ｘ＿ａ３が示されている。

　図２の縦軸は、車速と燃料噴射量をそれぞれ表す。図２では、アクセルオフ操作後にフューエルカット制御により減速する減速制御１を実行した場合の車速と燃料噴射量の推移が点線で示され、アクセルオフ操作後にエンジンブレーキ制御により減速する減速制御２を実行した場合の車速と燃料噴射量の推移が一点鎖線で示され、アクセルオフ操作後にＮ惰行制御により減速する減速制御３を実行した場合の車速と燃料噴射量の推移が実線で示されている。

　ここで、図２の車速の推移に注目する。車速推移では、車両２が現在車速Ｖ＿ｎｏｗで現在位置Ｘ＿ｎｏｗに進入すると、減速制御１～３によってそれぞれ異なる減速度で減速し、目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂにて同一の目標ブレーキ開始車速Ｖ＿ｂｒｋまで減速する。そして、目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂにおいてブレーキ操作が行われると、ブレーキ操作によって発生する目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒｋで減速し、停止位置Ｘ＿ｓｔｐにて速度が０となって車両２が停止する。

　上述のように、フューエルカット制御（減速制御１）を実行したときに車両２に発生する減速度Ａ＿１は、エンジンブレーキ制御（減速制御２）の実行時に車両２に発生する減速度Ａ＿２より大きい。また、減速度Ａ＿２は、Ｎ惰行制御（減速制御３）の実行時に車両２に発生する減速度Ａ＿３より大きい。すなわち、減速度は、Ａ＿１，Ａ＿２，Ａ＿３の順に小さくなる。この減速度の関係により、各減速制御１～３において、現在車速Ｖ＿ｎｏｗから目標ブレーキ開始車速Ｖ＿ｂｒｋまで減速させるまでに要する距離Ｄ＿ｂ－ａ１，Ｄ＿ｂ－ａ２，Ｄ＿ｂ－ａ３は、図２に示すように、Ｄ＿ｂ－ａ１，Ｄ＿ｂ－ａ２，Ｄ＿ｂ－ａ３の順に大きくなる。したがって、各減速制御１～３のアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａ１，Ｘ＿ａ２，Ｘ＿ａ３は、Ｘ＿ａ１が目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂに最も接近し、Ｘ＿ａ３が現在位置Ｘ＿ｎｏｗに最も接近し、Ｘ＿ａ２がＸ＿ａ１及びＸ＿ａ３の中間となるよう設定されている。

　次に、図２の燃料噴射量の推移に注目する。燃料噴射量推移では、車両２が現在位置Ｘ＿ｎｏｗに進入したときの現在車速Ｖ＿ｎｏｗに応じて決まる燃料噴射量Ｆ＿ｎｏｗが、アクセルオフ操作が行なわれるまで維持され、アクセルオフ操作後に、各減速制御１～３に応じて異なる値に変化する。

　減速制御１を実行する場合は、図２に点線で示すように、アクセルオフ開始位置Ｘ＿ａ１の後はフューエルカット制御が実行されエンジン６への燃料供給が停止されるため、燃料噴射量は０に変化する。減速制御２を実行する場合は、図２に一点鎖線で示すように、アクセルオフ開始位置Ｘ＿ａ２の後はトランスミッション７がＤレンジに維持されたままエンジンブレーキにより減速されるので、燃料噴射量はＤレンジの燃料噴射量Ｆ＿Ｄに変化する。減速制御３を実行した場合には、図２に実線で示すように、アクセルオフ開始位置Ｘ＿ａ３の後はトランスミッション７がＮレンジに切り替わるので、燃料噴射量はＮレンジの燃料噴射量Ｆ＿Ｎに変化する。

　ここで、トランスミッション７がＤレンジの場合、エンジン６から駆動輪までの動力伝達経路が接続された状態となる。一方、トランスミッション７がＮレンジの場合、トランスミッション７内のクラッチ等の係合要素が解放されることにより動力伝達が遮断された状態となる。このため、エンジン６に作用する負荷は、Ｄレンジの場合エンジン６から駆動輪までの動力伝達要素による負荷をすべて含み、一方Ｎレンジの場合エンジン６からクラッチまでの負荷となるので、Ｄレンジの方がＮレンジよりも大きくなる。この負荷の違いによって、図２に示すように、Ｄレンジの燃料噴射量Ｆ＿Ｄは、Ｎレンジの燃料噴射量Ｆ＿Ｎと比較して多くなっている。

　本実施形態では、ＥＣＵ４は、サービス提供区間内の所定地点（現在位置Ｘ＿ｎｏｗ）から停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでの所定区間における燃料噴射量の総量である燃料消費量を、各減速制御１～３を実行した場合を想定して予測する。そして、予測した燃料消費量が最も少ない減速制御を選択して、実際に実行する。各減速制御における燃料消費量は、サービス提供区間への進入車速（現在車速Ｖ＿ｎｏｗ）などの車両２の運転状態や、周囲の走行環境に応じて変動するものである。このため、ＥＣＵ４は、車両２がサービス提供区間に進入し、停止位置Ｘ＿ｓｔｐへの減速操作が必要と判明した場合に、その時点の各種条件に基づいて、現在位置Ｘ＿ｎｏｗから停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでの所定区間における燃料消費量を逐次予測して、最適な減速制御を選択する。

　図１に戻り、ＥＣＵ４は、これらのアクセルオフ操作の教示と減速制御の実行という、車両２の減速走行のための運転支援を実施可能とすべく、情報取得部４１、減速度演算部４２、減速操作位置演算部４３、旅行時間演算部４４、燃料消費量予測部４５、減速支援制御部４６の各機能を実現するよう構成されている。

　情報取得部４１は、車両２の運転状態に関する情報や、車両２の走行経路上や周囲の走行環境に関する情報（環境情報）を、状態検出装置３から取得する。情報取得部４１は、具体的には、車両２の停止位置Ｘ＿ｓｔｐや、車両２の現在位置Ｘ＿ｎｏｗ、現在車速Ｖ＿ｎｏｗなどの運転状況に関する情報、車両の空気抵抗、ロードロード（走行負荷抵抗）、道路勾配、天候、路面μ、路面種類（未舗装路など）などの環境情報を取得する。

　減速度演算部４２は、情報取得部４１により取得された各種情報に基づいて、各減速制御１～３を実行したときの減速度Ａ＿１，Ａ＿２，Ａ＿３と、目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒｋを算出する。

　減速操作位置演算部４３は、情報取得部４１により取得された各種情報や、減速度演算部４２により算出された各種減速度に基づいて、各減速制御１～３を実行したときのアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａ１，Ｘ＿ａ２，Ｘ＿ａ３と、目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂを算出する。

　旅行時間演算部４４は、情報取得部４１により取得された各種情報、減速度演算部４２及び減速操作位置演算部４３の演算結果に基づいて、現在位置Ｘ＿ｎｏｗからアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎに到達するまでの所要時間である旅行時間Ｔ＿ａｎ－ｎｏｗと、アクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎから停止位置Ｘ＿ｓｔｐに到達するまでの旅行時間Ｔ＿ｓｔｐ－ａｎ（ｎ：１～３）と、を算出する。

　燃料消費量予測部４５は、各減速制御１～３を実行した場合の、サービス提供区間内の現在位置Ｘ＿ｎｏｗから停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでを示す所定区間における燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２，Ｆ＿３を予測する。なお、減速度演算部４２、減速操作位置演算部４３、旅行時間演算部４４、燃料消費量予測部４５の演算の詳細については、図３のフローチャートを参照して後述する。

　減速支援制御部４６は、燃料消費量予測部４５により予測された各減速制御１～３の燃料消費量に基づき、減速制御１～３の中から１つを選択し、この選択した減速制御に応じて、車両２の運転者の減速操作のための運転支援操作を制御する。減速操作のための運転支援操作とは、選択された減速制御のアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎにて車両の運転者にアクセルオフ操作を促すこと、アクセルオフ操作後にエンジン６やトランスミッション７を制御して選択された減速制御を実行すること、目標ブレーキ開始位置にて運転者にブレーキ操作を促すこと、を含む。

　ＥＣＵ４は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースなどを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。上述したＥＣＵ４の各機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２内の各種装置を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。

　ＨＭＩ装置５は、車両２の運転を支援する情報である運転支援情報を出力可能な支援装置であり、運転者に対する運転支援情報の提供等を行う装置である。ＨＭＩ装置５は、車載機器であって、例えば、車両２の車室内に設けられたディスプレイ装置（視覚情報表示装置）やスピーカ（聴覚情報出力装置）等を有する。ＨＭＩ装置５は、視覚情報（図形情報、文字情報）や聴覚情報（音声情報、音情報）等を出力することによって運転者に運転支援情報の提供を行い、運転者の運転操作を誘導する。ＨＭＩ装置５は、こうした情報提供により運転者の運転操作による目標値の実現を支援する。ＨＭＩ装置５は、ＥＣＵ４に電気的に接続されこのＥＣＵ４により制御される。

　特に本実施形態では、ＨＭＩ装置５は、減速支援制御部４６により生成される減速操作に関する運転支援情報（アクセルオフ、ブレーキオン）を運転者に提示して、停止位置Ｘ＿ｓｔｐにて車両２を停止させるような減速操作を促す。なお、ＨＭＩ装置５は、既存の装置、例えば、ナビゲーションシステムのディスプレイ装置やスピーカ等が流用されてもよいし、例えば、ハンドル振動、座席振動、ペダル反力などの触覚情報を出力する触覚情報出力装置等を含んで構成されてもよい。

　次に、図３を参照して本実施形態の減速走行制御装置の動作を説明する。図３は、本実施形態の減速走行制御装置としてのＥＣＵにより実施される減速支援処理のフローチャートである。

　図３に示すフローチャートの処理は、ＥＣＵ４により例えば車両２が運転支援サービスのサービス提供区間に進入したことが検出され、当該サービス提供区間に信号や停止線などの停止位置Ｘ＿ｓｔｐが検出されたときに実施される。

　ステップＳ１では、情報取得部４１により、車両２の現在位置Ｘ＿ｎｏｗ及び現在車速Ｖ＿ｎｏｗと、停止位置Ｘ＿ｓｔｐが、状態検出装置３から取得される。現在車速Ｖ＿ｎｏｗは、例えば状態検出装置３の車速センサから取得することができる。車両２の現在位置Ｘ＿ｎｏｗ、停止位置Ｘ＿ｓｔｐは、状態検出装置３のカーナビゲーション装置の学習データやインフラ情報から取得することができる。ステップＳ１の処理が完了するとステップＳ２に進む。

　ステップＳ２では、減速度演算部４２により、目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒｋと、各減速制御ｎを実行したときの減速度Ａ＿ｎ（ｎ：１～３）が算出される。目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒｋは、車両２の運転者によるブレーキ操作に伴い発生する減速度の目標値である。目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒｋは、車両２や後続車両の運転者が急ブレーキと感じない減速度であり、かつ、運転者がストレスを感じずに停車できる減速度を設定することができる。減速度演算部４２は、例えば車両２の周囲の他車両との車間距離や、他車両の車速、路面状態等の環境情報、車両２の走行速度等の運転状態に応じて、目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒｋを適宜設定することができる。

　各減速制御１～３における減速度Ａ＿１，Ａ＿２，Ａ＿３は、車両２の走行経路上の環境情報や、各減速制御１～３における動力伝達経路上のフリクション（負荷）などに基づき算出できる。環境情報は、具体的には、車両２の空気抵抗、ロードロード（走行負荷抵抗）、路面勾配、天候、路面μ、路面種類（未舗装路など）、大気圧、標高、気温、車重、積載重量、乗車人数などの情報の少なくとも１つを含むことができる。各減速制御におけるフリクションは、エンジン６の運転状態、タイヤとトランスミッション７の係合状態、ギヤ段、トランスミッション７とエンジン６の係合状態、などの各種運転条件により決まる。なお、上記の環境情報や運転状態の情報は、サービス提供区間内の停止位置Ｘ＿ｓｔｐ手前の所定地点（現在位置Ｘ＿ｎｏｗ）から停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでを示す所定区間上における情報であり、情報取得部４１により状態検出装置３から取得することができる。

　減速度Ａ＿１は、車両２がフューエルカット状態（フューエルカット制御を実行して走行中）のときに、タイヤ（駆動輪）からエンジン６までを含んだ部分で発生する減速度である。減速度Ａ＿１は、減速制御１（フューエルカット制御）を実行して走行している際に、タイヤからエンジン６までの間の個々の動力伝達要素により生じる負荷を考慮して算出できる。

　減速度Ａ＿２は、車両２がＤレンジ状態（トランスミッション７のシフトポジションがドライブレンジにある状態）のとき、タイヤ（駆動輪）からトランスミッション７までを含んだ部分で発生する減速度である。減速度Ａ＿１は、減速制御２（エンジンブレーキ制御）を実行して走行している際に、タイヤからトランスミッション７までの間の個々の動力伝達要素により生じる負荷を考慮して算出できる。

　減速度Ａ＿３は、車両２がＮレンジ状態（トランスミッション７のシフトポジションがニュートラルレンジにある状態）のときに、タイヤ（駆動輪）から、トランスミッション７内のＮレンジとＤレンジを切り替えているクラッチ等の係合要素までを含んだ部分で発生する減速度である。減速度Ａ＿３は、減速制御３（Ｎ惰行制御）を実行して走行している際に、タイヤからクラッチまでの間の個々の動力伝達要素により生じる負荷を考慮して算出できる。ステップＳ２の処理が完了すると、ステップＳ３に進む。

　ステップＳ３では、減速操作位置演算部４３により、目標ブレーキ開始車速Ｖ＿ｂｒｋが算出される。目標ブレーキ開始車速Ｖ＿ｂｒｋは、目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒｋで運転者がストレスなく停車または減速できると感じる車速であり、進入車速（現在車速Ｖ＿ｎｏｗ）や道路勾配に比例して変化する。減速操作位置演算部４３は、情報取得部４１により取得された現在車速Ｖ＿ｎｏｗや走行路の勾配などの情報に基づき、目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒｋを算出する。ステップＳ３の処理が完了するとステップＳ４に進む。

　ステップＳ４では、引き続き減速操作位置演算部４３により、現在位置Ｘ＿ｎｏｗから停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでの残距離Ｄ＿ｓｔｐ－ｎｏｗと、目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂから停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでの残距離Ｄ＿ｓｔｐ－ｂと、アクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎから目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂまでの残距離Ｄ＿ｂ－ａｎ（ｎ：１～３）が算出される。

　現在位置Ｘ＿ｎｏｗから停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでの残距離Ｄ＿ｓｔｐ－ｎｏｗは、ステップＳ１に取得された現在位置Ｘ＿ｎｏｗ及び停止位置Ｘ＿ｓｔｐを用いて、下記の（１）式により算出される。
　　Ｄ＿ｓｔｐ－ｎｏｗ＝Ｘ＿ｓｔｐ－Ｘ＿ｎｏｗ　・・・（１）

　目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂから停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでの残距離Ｄ＿ｓｔｐ－ｂは、次のように導出できる。車両２が、目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂから停止位置Ｘ＿ｓｔｐまで移動し、停止位置Ｘ＿ｓｔｐにて停車する挙動を考えると、この期間の速度推移は、目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂにおける目標ブレーキ開始車速Ｖ＿ｂｒｋから、目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒｋで減速してゆき、停止位置Ｘ＿ｓｔｐにて０となる。この挙動の運動方程式は、力学的エネルギー保存則に基づき、下記の（２）式で表すことができる。
　　０^２－Ｖ＿ｂｒｋ^２＝２・Ａ＿ｂｒｋ・Ｄ＿ｓｔｐ－ｂ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（２）

　上記の（２）式をＤ＿ｓｔｐ－ｂを求める形式に変形すると、下記の（３）式となる。
　　Ｄ＿ｓｔｐ－ｂ＝－Ｖ＿ｂｒｋ^２／（２・Ａ＿ｂｒｋ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（３）

　従って、上記の（３）式に、ステップＳ２にて算出された目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒｋと、ステップＳ３にて算出された目標ブレーキ開始車速Ｖ＿ｂｒｋとを代入すれば、残距離Ｄ＿ｓｔｐ－ｂを算出できる。

　アクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎから目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂまでの残距離Ｄ＿ｂ－ａｎ（ｎ：１～３）は、次のように導出できる。車両２が、減速制御ｎの実行時のアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎ（ｎ：１～３）から目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂまで移動する挙動を考える。この期間の速度推移は、アクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎでは、図２に示すとおり現在車速Ｖ＿ｎｏｗと同一の車速であり、アクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎから各減速制御ｎの減速度Ａ＿ｎで減速してゆき、目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂにて目標ブレーキ開始車速Ｖ＿ｂｒｋとなる。この挙動の運度方程式は、力学的エネルギー保存則に基づき、下記の（４）式で表すことができる。
　　Ｖ＿ｂｒｋ^２－Ｖ＿ｎｏｗ^２＝２・Ａ＿ｎ・Ｄ＿ｂ－ａｎ
　　　　　　　　　　　　　　　（ｎ：１～３）　　・・・（４）

　上記の（４）式をＤ＿ｂ－ａｎを求める形式に変形すると、下記の（５）式となる。
　　Ｄ＿ｂ－ａｎ＝－（Ｖ＿ｂｒｋ^２－Ｖ＿ｎｏｗ^２）
　　　　　　　　　　　　　　　　／（２・Ａ＿ｎ）
　　　　　　　　　　　　　　　（ｎ：１～３）　　・・・（５）

　従って、上記の（５）式に、ステップＳ１にて取得された現在車速Ｖ＿ｎｏｗと、ステップＳ２にて算出された減速度Ａ＿ｎと、ステップＳ３にて算出された目標ブレーキ開始車速Ｖ＿ｂｒｋとを代入すれば、残距離Ｄ＿ｂ－ａｎを算出できる。

　このように、減速操作位置演算部４３は、上記の（１），（３），（５）式を用いて、残距離Ｄ＿ｓｔｐ－ｎｏｗ，Ｄ＿ｓｔｐ－ｂ，Ｄ＿ｂ－ａｎを算出する。ステップＳ４の処理が完了するとステップＳ５に進む。

　ステップＳ５では、引き続き減速操作位置演算部４３により、各減速制御ｎのアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎと、目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂが算出される。

　目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂは、走行経路上の停止位置Ｘ＿ｓｔｐより残距離Ｄ＿ｓｔｐ－ｂだけ手前の位置であるので、以下の（６）式により算出することができる。
　　Ｘ＿ｂ＝Ｘ＿ｓｔｐ－Ｄ＿ｓｔｐ－ｂ　　・・・（６）

　各減速制御ｎのアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎは、走行経路上の目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂより残距離Ｄ＿ｂ－ａｎだけ手前の位置であるので、以下の（７）式により算出することができる。ステップＳ５の処理が完了するとステップＳ６に進む。
　　Ｘ＿ａｎ＝Ｘ＿ｂ－Ｄ＿ｂ－ａｎ　（ｎ：１～３）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（７）

　ステップＳ６では、旅行時間演算部４４により、現在位置Ｘ＿ｎｏｗからアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎに到達するまでの旅行時間Ｔ＿ａｎ－ｎｏｗと、アクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎから停止位置Ｘ＿ｓｔｐに到達するまでの旅行時間Ｔ＿ｓｔｐ－ａｎ（ｎ：１～３）と、が算出される。

　旅行時間Ｔ＿ａｎ－ｎｏｗは、現在位置Ｘ＿ｎｏｗとアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎとの間の距離（Ｄ＿ｓｔｐ－ｎｏｗ－Ｄ＿ｂ－ａｎ－Ｄ＿ｓｔｐ－ｂ）と、現在位置Ｘ＿ｎｏｗからアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎまでの区間の車速（現在車速Ｖ＿ｎｏｗ）を用いて、以下の（８）式により算出される。
　　Ｔ＿ａｎ－ｎｏｗ＝（Ｄ＿ｓｔｐ－ｎｏｗ－Ｄ＿ｂ－ａｎ
　　　　　　　　　　　　　－Ｄ＿ｓｔｐ－ｂ）／Ｖ＿ｎｏｗ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（８）

　旅行時間Ｔ＿ｓｔｐ－ａｎ（ｎ：１～３）は、アクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎから目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂまでの区間は、現在車速Ｖ＿ｎｏｗから減速度Ａ＿ｎで目標ブレーキ開始車速Ｖ＿ｂｒｋまで減速し、目標ブレーキ開始位置Ｘ＿ｂから停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでの区間は、目標ブレーキ開始車速Ｖ＿ｂｒｋから目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒｋで０まで減速する。したがって、Ｔ＿ｓｔｐ－ａｎは、以下の（９）式により算出できる。ステップＳ６の処理が完了するとステップＳ７に進む。
　　Ｔ＿ｓｔｐ－ａｎ＝（Ｖ＿ｂｒｋ－Ｖ＿ｎｏｗ）／Ａ＿ｎ
　　　　　　　　　　　　＋（０－Ｖ＿ｂｒｋ）／Ａ＿ｂｒｋ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（９）

　ステップＳ７では、燃料消費量予測部４５により、各減速制御ｎを実行した場合の燃料消費量Ｆ＿ｎ（ｎ：１～３）が算出される。燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２，Ｆ＿３は、現在位置Ｘ＿ｎｏｗから停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでの区間において、減速制御１（フューエルカット制御）、減速制御２（エンジンブレーキ制御）、減速制御３（Ｎ惰行制御）での走行に必要な総燃料噴射量である。燃料消費量予測部４５は、減速制御１～３を実行時の燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２，Ｆ＿３を、以下の（１０）～（１２）式によりそれぞれ算出する。
　　Ｆ＿１＝Ｔ＿ａ１－ｎｏｗ×Ｆ＿ｎｏｗ　　・・・（１０）
　　Ｆ＿２＝Ｔ＿ａ２－ｎｏｗ×Ｆ＿ｎｏｗ
　　　　　　　　＋Ｔ＿ｓｔｐ－ａ２×Ｆ＿Ｄ　　・・・（１１）
　　Ｆ＿３＝Ｔ＿ａ３－ｎｏｗ×Ｆ＿ｎｏｗ
　　　　　　　　＋Ｔ＿ｓｔｐ－ａ３×Ｆ＿Ｎ　　・・・（１２）

　ここで、Ｆ＿ｎｏｗは、現在車速Ｖ＿ｎｏｗで単位時間あたりに消費される燃料噴射量である。Ｆ＿ｎｏｗは、車両２の運転状態に関する情報などから取得することができる。Ｆ＿Ｎは、Ｎレンジでの走行時に単位時間あたりに消費される燃料噴射量である。Ｆ＿Ｎは、エンジン６が自立運転を維持するのに必要な燃料噴射量となる。ただし、自立運転が不要であればＦ＿Ｎ＝０となる。Ｆ＿Ｄは、Ｄレンジでの走行時に単位時間あたりに消費される燃料噴射量である。Ｆ＿Ｄは、エンジン６がトランスミッション７から受けるトルクを差し引いた状態で、エンジンが自立運転するために必要な燃料噴射量となる。ステップＳ７の処理が完了するとステップＳ８に進む。

　ステップＳ８では、減速支援制御部４６により、ステップＳ７にて算出された燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２，Ｆ＿３が比較されて、燃料消費量が最少となる減速制御ｎ（ｎは１～３のいずれか）が選択される。

　ステップＳ９では、引き続き減速支援制御部４６により、ステップＳ８にて選択された減速制御ｎのアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎ（ｎは１～３のいずれか）に車両２が到達しているか否かが判定される。ステップＳ９の判定の結果、選択された減速制御ｎのアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎに車両２が到達している場合には（ステップＳ９のＹｅｓ）、ステップＳ１０に進む。一方、アクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎに車両２が到達していない場合には（ステップＳ９のＮｏ）、車両２がアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎに到達するまで待機する。

　ステップＳ１０では、車両２がアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａｎに到達しているため、減速支援制御部４６により、運転者にアクセルオフ操作を促すための運転支援情報がＨＭＩ装置５を介して運転者に教示されるとともに、エンジン６またはトランスミッション７を適宜作動させて、選択された減速制御が実行される。ステップＳ１０の処理が完了すると本制御フローを終了する。

　なお、図３のフローチャートにおいて、複数の減速制御１～３から燃料消費量が最少のものを選択する処理まで、すなわちステップＳ１～Ｓ８の処理は、車両２の現在位置Ｘ＿ｎｏｗが、すべての減速制御のアクセルオフ開始位置よりも走行経路の手前にて完了することが好ましい。つまり、アクセルオフタイミングが最も早い減速制御３を実施する場合のアクセルオフ開始位置Ｘ＿ａ３に車両２が到達する前に、ステップＳ８までが完了することが好ましい。

　次に、本実施形態に係る減速走行制御装置の効果について説明する。

　本実施形態の減速走行制御装置としてのＥＣＵ４は、車両２のアクセルオフ走行中に燃料カット運転を行なう減速制御１と、アクセルオフ走行中に燃料を噴射しながらＤレンジ状態でエンジンブレーキ制御を行って減速する減速制御２とを含む複数の減速制御を実行可能である。ＥＣＵ４は、停止位置Ｘ＿ｓｔｐ手前の所定地点（現在位置Ｘ＿ｎｏｗ）から停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでを示す所定区間上における環境情報に基づいて、減速制御１及び減速制御２を実行する場合の、上記の所定区間における燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２を予測する燃料消費量予測部４５と、減速制御１及び減速制御２のうち、燃料消費量予測部４５により予測された燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２が少ないいずれか一方を選択して実行する減速支援制御部４６と、を備える。

　この構成により、走行環境に対する燃料カット運転の適否を判断できるので、燃料カット運転が燃費向上に結び付かない環境下では、燃料カット運転を実行せずに、この環境下で燃料カット運転よりも燃費向上に適した減速制御手法（エンジンブレーキ制御）を選択・実行することができる。これにより、燃費の良いアクセルオフ走行を仕向けることが可能となり、この結果、車両２の減速走行中の燃費を向上できる。

　また、本実施形態の減速走行制御装置としてのＥＣＵ４は、アクセルオフ走行中にエンジン６と駆動輪との間の動力伝達をするＮ惰行運転を行なう減速制御３をさらに実行可能である。燃料消費量予測部４５は、環境情報に基づいて、減速制御３を実行する場合の、上記の所定区間における燃料消費量Ｆ＿３をさらに予測する。減速支援制御部４６は、減速制御１、減速制御２、及び減速制御３のうち、燃料消費量予測部４５により予測された燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２，Ｆ＿３が最少となるいずれか１つの制御を選択して実行する。

　この構成により、燃料カット運転だけでなく、エンジンブレーキ制御やＮ惰行制御の適否を判断して、燃料消費量が最少の手法を選択できるので、所与の走行環境下において燃費向上のためにより一層適切な減速制御手法を精度良く選択することが可能となる。これにより、車両２の減速走行中の燃費をより一層向上できる。

　また、本実施形態の減速走行制御装置としてのＥＣＵ４は、環境情報に基づいて、複数の減速制御１～３を実行する場合のアクセルオフ走行中の減速度Ａ＿１，Ａ＿２，Ａ＿３をそれぞれ演算する減速度演算部４２と、減速度演算部４２により演算された減速度Ａ＿１，Ａ＿２，Ａ＿３に基づいて、複数の減速制御１～３を実行する場合のアクセルオフ走行の開始位置Ｘ＿ａ１，Ｘ＿ａ２，Ｘ＿ａ３から停止位置Ｘ＿ｓｔｐまでの旅行時間Ｔ＿ｓｔｐ－ａ１，Ｔ＿ｓｔｐ－ａ２，Ｔ＿ｓｔｐ－ａ３をそれぞれ演算する旅行時間演算部４４と、を備える。燃料消費量予測部４５は、旅行時間演算部４４により演算された旅行時間Ｔ＿ｓｔｐ－ａ１，Ｔ＿ｓｔｐ－ａ２，Ｔ＿ｓｔｐ－ａ３に基づいて、複数の減速制御１～３を実行する場合の燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２，Ｆ＿３を予測する。

　この構成により、減速走行中の燃料消費に関係性の強い減速度や旅行時間に基づき燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２，Ｆ＿３を算出できるので、各減速制御の燃料消費量を精度良く予測することができる。これにより、この予測された燃料消費量に基づく減速制御手法の選択をより一層適切に行なうことが可能となり、車両２の減速走行中の燃費をより一層向上できる。

　また、本実施形態の減速走行制御装置としてのＥＣＵ４は、環境情報に基づいて、複数の減速制御１～３を実行する場合のアクセルオフ走行中の減速度Ａ＿１，Ａ＿２，Ａ＿３をそれぞれ演算する減速度演算部４２と、減速度演算部４２により演算された減速度Ａ＿１，Ａ＿２，Ａ＿３に基づいて、複数の減速制御１～３を実行する場合のアクセルオフ走行の開始位置Ｘ＿ａ１，Ｘ＿ａ２，Ｘ＿ａ３を演算する減速操作位置演算部４３と、車両２の運転者に対して、アクセルオフ走行を行うためのアクセルオフ操作を促す報知を行なうＨＭＩ装置５と、を備える。減速支援制御部４６は、複数の減速制御１～３のうち燃料消費量Ｆ＿１，Ｆ＿２，Ｆ＿３が最少となる１つの減速制御を実行する場合の開始位置（Ｘ＿ａ１，Ｘ＿ａ２，Ｘ＿ａ３のいずれか）に基づいて、ＨＭＩ装置５により報知を行うタイミングを決定する。

　この構成により、車両２の運転者に適切なタイミングでアクセルオフ操作を行なうように仕向けることが可能となり、減速走行中の実際の燃費を好適に改善することができる。

　また、本実施形態の減速走行制御装置としてのＥＣＵ４において、「環境情報」とは、車両の空気抵抗、ロードロード、路面勾配、天候、路面μ、路面種類、大気圧、標高、気温、車重、積載重量、乗車人数の少なくとも１つを含む。

　この構成により、減速度や燃料消費量に影響の強い情報を用いて減速度や燃料消費量を算出できるので、減速度や燃料消費量の予測精度を向上できる。

　以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

　上記実施形態では、アクセルオフ走行中に選択・実行する複数の減速制御として、減速制御１（フューエルカット制御）、減速制御２（エンジンブレーキ制御）、減速制御３（Ｎ惰行制御）を例示したが、これらの一部のみを適用してもよいし、他の減速制御を適用してもよい。実施可能な減速制御とは、タイヤとトランスミッション７の係合状態、ギヤ段、トランスミッション７とエンジン６の係合状態、エンジン６のフューエルカット有無、などの車両２の運転に係る各種状態の一部またはすべての組み合わせや、各種状態の継続時間を制御することによって実現されるものである。

　なお、上記実施形態では、複数の減速制御を実行した場合の燃料消費量に基づいて１つの減速制御を選択・実行する構成としたが、例えば、停止地点Ｘ＿ｓｔｐ付近の勾配が急勾配であったり、ロードロードが大きい等、走行抵抗が大きいことが事前に分かれば、燃料消費量を予測することなく特定の減速制御を選択する構成としても良い。

　２　車両
　４　ＥＣＵ（減速走行制御装置）
　４２　減速度演算部（減速度演算手段）
　４３　減速操作位置演算部（位置演算手段）
　４４　旅行時間演算部（旅行時間演算手段）
　４５　燃料消費量予測部（予測手段）
　４６　減速支援制御部（減速制御手段）
　５　ＨＭＩ装置（報知手段）
　Ｆ＿１　減速制御１（第一減速制御）を実行する場合の燃料消費量
　Ｆ＿２　減速制御２（第二減速制御）を実行する場合の燃料消費量
　Ｆ＿３　減速制御３（第三減速制御）を実行する場合の燃料消費量
　Ａ＿１　減速制御１（第一減速制御）を実行する場合のアクセルオフ走行中の減速度
　Ａ＿２　減速制御２（第二減速制御）を実行する場合のアクセルオフ走行中の減速度
　Ａ＿３　減速制御３（第三減速制御）を実行する場合のアクセルオフ走行中の減速度
　Ｔ＿ｓｔｐ－ａ１　減速制御１（第一減速制御）を実行する場合のアクセルオフ走行の開始位置から停止位置までの旅行時間
　Ｔ＿ｓｔｐ－ａ２　減速制御２（第二減速制御）を実行する場合のアクセルオフ開始位置から停止位置までの旅行時間
　Ｔ＿ｓｔｐ－ａ３　減速制御３（第三減速制御）を実行する場合のアクセルオフ開始位置から停止位置までの旅行時間
　Ｘ＿ａ１　減速制御１（第一減速制御）を実行する場合のアクセルオフ開始位置
　Ｘ＿ａ２　減速制御２（第二減速制御）を実行する場合のアクセルオフ開始位置
　Ｘ＿ａ３　減速制御３（第三減速制御）を実行する場合のアクセルオフ開始位置

Claims

　車両のアクセルオフ走行中に燃料カット運転を行なう第一減速制御と、前記アクセルオフ走行中に燃料を噴射しながら減速する第二減速制御とを含む複数の減速制御を実行可能な減速走行制御装置において、
　停止位置手前の所定地点から前記停止位置までを示す所定区間上における環境情報に基づいて、前記第一減速制御及び前記第二減速制御を実行する場合の前記所定区間における燃料消費量を予測する予測手段と、
　前記第一減速制御及び前記第二減速制御のうち、前記予測手段により予測された前記燃料消費量が少ないいずれか一方を選択して実行する減速制御手段と、
を備えることを特徴とする減速走行制御装置。
　前記アクセルオフ走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断する惰行運転を行なう第三減速制御をさらに実行可能であり、
　前記予測手段は、前記環境情報に基づいて、前記第三減速制御を実行する場合の前記所定区間における燃料消費量をさらに予測し、
　前記減速制御手段は、前記第一減速制御、前記第二減速制御、及び前記第三減速制御のうち、前記予測手段により予測された前記燃料消費量が最少となるいずれか１つの制御を選択して実行する、
ことを特徴とする、請求項１に記載の減速走行制御装置。
　前記環境情報に基づいて、前記複数の減速制御を実行する場合の前記アクセルオフ走行中の減速度をそれぞれ演算する減速度演算手段と、
　前記減速度演算手段により演算された前記減速度に基づいて、前記複数の減速制御を実行する場合の前記アクセルオフ走行の開始位置から前記停止位置までの旅行時間をそれぞれ演算する旅行時間演算手段と、を備え、
　前記予測手段は、前記旅行時間演算手段により演算された前記旅行時間に基づいて、前記複数の減速制御を実行する場合の前記燃料消費量を予測する
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の減速走行制御装置。
　前記環境情報に基づいて、前記複数の減速制御を実行する場合の前記アクセルオフ走行中の減速度をそれぞれ演算する減速度演算手段と、
　前記減速度演算手段により演算された前記減速度に基づいて、前記複数の減速制御を実行する場合の前記アクセルオフ走行の開始位置を演算する位置演算手段と、
　前記車両の運転者に対して、前記アクセルオフ走行を行うためのアクセルオフ操作を促す報知を行なう報知手段と、を備え、
　前記減速制御手段は、前記複数の減速制御のうち前記燃料消費量が最少となる１つの減速制御を実行する場合の前記開始位置に基づいて、前記報知手段により報知を行うタイミングを決定することを特徴とする、請求項１または２に記載の減速走行制御装置。
　前記環境情報は、車両の空気抵抗、ロードロード、路面勾配、天候、路面μ、路面種類、大気圧、標高、気温、車重、積載重量、乗車人数の少なくとも１つを含むことを特徴とする、請求項１～４のいずれか１項に記載の減速走行制御装置。