WO2014111196A1 - Verfahren und system zur steuerung eines schienengebundenen fahrzeugs mittels auf funkbasis übertragenen zugsicherungsdaten - Google Patents
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Definitions
- Train Control Data The present invention relates to a method and system for controlling a rail vehicle by means of train control data transferable to the vehicle.
- Train safety devices are used to monitor the travel of trains in relation to restrictions defined by the signal systems. They typically consist of:
- Brake control if a conflict with respect to e.g. is detected on the permissible distance to be traveled or the permissible speed.
- Transfer points such as Transponders or magnets
- Data link between train and train (e.g., TVM, LZB, ETCS Level 2), e.g. from a
- inductive data transmission can exist.
- Systems with continuous data transmission are often characterized in that the recording of signal data centrally, for example, in a signal boxes, done and data centrally for individual trains are created and communicated accordingly (eg LZB or ETCS Level 2).
- systems with continuous data transmission are also known which transmit variable data for a plurality of validity points and in which the selection of the respectively relevant data by the
- Evaluation device is made on the train (e.g., ITC PTC). But such evaluation then need
- Point-type systems can often be very simple, unlike systems with continuous data transmission
- the present invention is therefore based on the object, a method and a system for controlling a
- transferable train protection data which is characterized by a low cost of installation, commissioning and maintenance and is insignificantly limited in terms of physical boundary conditions.
- This object is achieved with respect to the method according to the invention by a method for controlling a rail-bound vehicle by means of train protection data, such as e.g. of driving signals, braking curves,
- Velocity profiles are solved, wherein the train protection data are each assigned to a signal point of the signal points arranged in a link section and a data portion identifying the respective signal point
- Data transmission device in particular a transponder or a balise, wherein a signal telegram identifying the signal point is transmitted from the data transmission device in the passage of the rail vehicle to the rail vehicle;
- Data transmission device receiving the data telegram by means of the vehicle-side vehicle device
- this object is achieved by a system for controlling a rail-bound
- Vehicle by means of train protection data such as of driving signals, braking curves,
- Track section arranged trackside
- Track section arranged signal points are assigned and one identifying the respective signal point
- identifying track-side data transmission device in particular a balise, wherein a signal point
- Rail vehicle is transferable to the rail vehicle; b) one associated with the section
- Routing centers which arrange the transmission of train protection data for all within the section of the route
- Data telegram can be received by means of the vehicle-side vehicle device; and where e) the vehicle device associated with this signal point
- Data transmission unit identifies the associated signal point and from the globally provided
- Data telegram is included, on which radio channel the train protection data intended for this signal point are transmitted.
- the vehicle device can therefore switch over to the radio channel communicated in the data telegram and thus receive the train protection data transmitted on this radio channel.
- Wegimpulsgeber and radar systems used the former due to the occurring at the driven wheels Slip always subject to a degree of inaccuracy.
- Passing speed of the rail-bound vehicle are associated with the measured value for the
- Pass-by speed is part of the data telegram.
- Data transmission units has and therefore determined from the sequence of over driven data transmission units, the direction of travel.
- Vehicle unit makes it possible to transmit the vehicle side identified by means of the data telegrams data transmission units to the line center.
- Route Center can be a sequence of overruns
- the line center can detect missing or defective data transmission units as well as detect data transmission units which are e.g. after construction work, were placed in the wrong track.
- the inventive concept of a simple train protection based on radio as well as the preferred embodiments will be explained in more detail with reference to a drawing.
- the figure shows schematically the structure and function of a system 2 and a method for the radio-based transmission of train control data 4.
- continuous-action system e.g. one of a kind
- Route Control 6 controlled radio system to combine with the simple structure of a point-shaped system, the following concept was developed:
- the transmission can be either in
- the former has the advantage that only a unidirectional communication is required, the second advantage being that one
- Data backup e.g. through encryption
- the train protection data 4 contain, in addition to the actual Buchlenkungswill, as shown by the signal S driving concept, permissible Top speeds, braking curves,
- the train protection data 4 for a section 8 which can cover a single line, but also a large-scale regional area, becomes all
- Rail vehicles F provided, which retrieve them either in the route center 6 or
- the identification of the signal source can, if necessary, take place in that the data transmission device placed in the track, in this case the balise T with its transponder not shown here, transmits the corresponding information to the rail vehicle F.
- the signal source for example radio channel
- balises are purely passive and have no connection to the actual balises
- Route center 6 With their data telegram 12, which can be retrieved for example by means of the radiated from the rail vehicle F Tele-Powering signal from the balise T, but the respective location of the signal point SP is uniquely identified. Detects the vehicle unit VF of the rail vehicle F the Basse T in passing (or called crossing) with the receipt of the data message 12, it assigns the signal state on the basis of the continuously acting transmission system previously received
- train protection data 4 for the detected signal location and responds accordingly.
- the train protection data 4 also include one each
- Bidirectional data transmission can be
- Train protection data 4 are queried for by means of the data telegram 12 identifiable individual signal point SP only after the receipt of the data message 12 of the respective signal point SP.
- the response to the train protection data 4 determined to be relevant for an individual signal point SP may be e.g. in the initiation of emergency braking, but also in the monitoring of a maximum speed at this signal point or the announcement of a
- the desired reaction can be both as a list of possible reactions in the local with the signal points SP
- the former has the advantage that even in the absence of communication to a limited extent an individual in each case the safety of man and material
- the second variant has the advantage that no data beyond the programming of the identification data of the signal point SP in the balises F is required. In principle, however, a combination of the two variants would be possible.
- Signal point SP or by an external source, e.g. a GPS receiver that does not require the installation of complex odometry sensors, such as Doppler radar and / or position encoders.
- complex odometry sensors such as Doppler radar and / or position encoders.
- Doppler radar and / or position encoders The use of such sensors is basically possible.
- This validity vector can be combined with a e.g. by a GPS receiver or by means of a
- Magnetic compass registered motion vector can be adjusted.
- the validity direction can also take place via the sequence of read balises T of previous signal points SP.
- the read data telegrams 12 can be transmitted by the rail vehicle F via the communication means K to the line center 6. This can detect missing balises T (absent in the sense of non-transmitting balises) by controlling the sequence of the read balises T, as well as detect balises T which are e.g. were placed in the wrong track after construction work.
- the data transmission units such as tags or Balisen T or line conductors, have no cable connection to the signal systems (line center 6);
- the line center 6 need not necessarily know where the rail vehicle F is;
- the rail vehicle F can even work without distance measurement
- Each rail vehicle F takes the train protection data that apply to the read Balise T.
Abstract
Erfindungsgemäss werden ein System und ein Verfahren zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs (F) mittels Zugsicherungsdaten (4), wie z.B. von Signalen dargestellte Fahrbegriffe, Bremskurven, Geschwindigkeitsprofile, offenbart, wobei die Zugsicherungsdaten (4) jeweils einem Signalpunkt (SP) der in einem Streckenabschnitt (10) angeordneten Signalpunkte (SP) zugeordnet sind und einen den jeweiligen Signalpunkt (SP) identifizierenden Datenanteil aufweisen, umfassend: a) Bereitstellen von mindestens einer den Signalpunkt (SP) identifizierenden streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung (T), insbesondere einer Balise, wobei ein den Signalpunkt (SP) identifizierendes Datentelegramm (12) von der Datenübertragungseinrichtung (T) bei der Vorbeifahrt des Schienenfahrzeugs (F) auf das Schienenfahrzeug (F) übertragen wird; b) Aussenden der Zugsicherungsdaten (4) für alle innerhalb des Streckenabschnitts (10) angeordneten Signalpunkte (SP), veranlasst von einer mit dem Streckenabschnitt (10) assoziierten Streckenzentrale (6); c) Empfangen zumindest eines Teils der ausgesendeten Zugsicherungsdaten (4) auf dem Schienenfahrzeug (F) mittels eines fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts (VF); d) anlässlich der Vorbeifahrt an einer streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung (T) das Empfangen des Datentelegramms (12) mittels des fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts (VF); und e) Ermitteln der diesem Signalpunkt (SP) zugeordneten Zugsicherungsdaten (4) anhand des den Signalpunkt (SP) identifizierenden Datentelegramms (12) und des den Signalpunkt (SP) identifizierenden Datenanteils mittels des Fahrzeuggeräts (VF), und f) Steuern des schienengebundenen Fahrzeugs (F) gemäss der fahrzeugseitig ermittelten Zugsicherungsdaten (4).
Description
Verfahren und System zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs mittels auf Funkbasis übertragenen
Zugsicherungsdaten Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs mittels auf das Fahrzeug übertragbaren Zugsicherungsdaten.
Zugsicherungen dienen der Überwachung der Fahrt von Zügen in Bezug auf von den Signalanlagen definierte Einschränkungen. Sie bestehen typischerweise aus:
• Streckenausrüstungen zur Erfassung von variablen
Signal zuständen
• Kommunikationssystemen zur Übertragung dieser Information an Fahrzeuge und
• Auswerteeinrichtungen auf Fahrzeugen zur Verarbeitung der
Information und zur Warnung des Lokführers oder zur
Bremsansteuerung, falls ein Konflikt in Bezug z.B. auf die zulässige zu fahrende Strecke oder die zulässige Geschwindigkeit detektiert wird.
Technisch wird häufig unterschieden zwischen:
• punktförmig arbeitenden System (z.B. Crocodile, AWS, PZB
90, ZUB 121, EBICAB oder ETCS Level 1), bei welchen das Kommunikationssystem aus lokal wirkenden
Übertragungspunkten, wie z.B. Transpondern oder Magneten, besteht
• und solchen, welche auf einer kontinuierlichen
Datenverbindung zwischen Strecke und Zug basieren (z.B. TVM, LZB, ETCS Level 2), wobei diese z.B. aus einem
Funksystem oder einer Kabelschleife im Gleis mit
induktiver Datenübertragung bestehen können.
Auch Systeme mit kontinuierlicher Datenverbindung verwenden oft zusätzlich punktförmig arbeitenden Übertragungssysteme, z.B. als Referenzpunkte für die Zugortung (z.B. ETCS Level 2) . Punktförmige Systeme sind oft dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung von Signaldaten für jeden Übertragungspunkt
individuell und lokal realisiert wird, indem z.B. am Signal über eine entsprechend ausgeführte Schnittstelle der Zustand erfasst wird (oft Lineside Electronic Unit genannt) . Es sind aber auch Systeme bekannt, bei welchen die Erfassung der Daten zentral erfolgt. Beide Anwendungen haben aber gemeinsam, dass die Übertragung der Information von der Datenerfassung zu den Übertragungspunkten über eine Kabelverbindung erfolgt. Diese, und auch die lokale Erfassung von Daten, verursachen je nach Anwendung erhebliche Kosten und haben auch den Nachteil, dass sie durch Diebstahl oder Vandalismus leicht gestört werden können. Zudem ist die Rückführung von Informationen über den Zustand der Anlagen an eine Streckenzentrale, wie z.B. eine Leitstelle, ein Stellwerk, schwierig zu realisieren. Systeme mit kontinuierlicher Datenübertragung sind oft dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung von Signaldaten zentral z.B. in einem Stellwerke, erfolgt und Daten zentral für individuelle Züge erstellt und entsprechend kommuniziert werden (z.B. LZB oder ETCS Level 2) . Es sind aber auch Systeme mit kontinuierlicher Datenübertragung bekannt, welche variable Daten für mehrere Gültigkeitspunkte übertragen und bei welchen die Auswahl der jeweils relevanten Daten durch die
Auswerteeinrichtung auf dem Zug vorgenommen wird (z.B. ITC PTC) . Solche Auswerteeinrichtung benötigen dann aber
typischerweise Kenntnis über den jeweiligen Ort, an dem sich das Fahrzeug befindet, was zumindest eine Wegmessung
erfordert. Oft benötigen diese Systeme auch Kenntnisse über die Topologie der Strecke (z.B. über eine Datenbank), welche streckenseitig oder auf dem Fahrzeug angeordnet sein kann.
Punktförmig wirkende Systeme können im Gegensatz zu Systemen mit kontinuierlicher Datenübertragung oft sehr einfach
aufgebaut werden, da die Zuordnung von Daten zu einem
individuellen Zug dadurch erfolgt, dass nur dieser Zug den entsprechenden Übertragungspunkt zum jeweiligen Zeitpunkt liest .
Dennoch ist es allen Systemen gemeinsam, dass die
Installation, Inbetriebnahme und Wartung der derartig
ausgerüsteten Schienenstrecken aufwendig und kostenintensiv ist und hinsichtlich der Stelldistanzen auch physikalischen Grenzbedingungen unterliegen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zur Steuerung eines
schienengebundenen Fahrzeugs mittels auf das Fahrzeug
übertragbaren Zugsicherungsdaten anzugeben, welche sich durch einen geringen Aufwand bei Installation, Inbetriebnahme und Unterhalt auszeichnet und hinsichtlich der physikalischen Grenzbedingungen nur unbedeutend limitiert ist. Diese Aufgabe wird bezüglich des Verfahren erfindungsgemäss durch ein Verfahren zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs mittels Zugsicherungsdaten, wie z.B. von Signalen dargestellte Fahrbegriffe, Bremskurven,
Geschwindigkeitsprofile gelöst, wobei die Zugsicherungsdaten jeweils einem Signalpunkt der in einem Streckenabschnitt angeordneten Signalpunkte zugeordnet sind und einen den jeweiligen Signalpunkt identifizierenden Datenanteil
aufweisen, umfassend die Schritte:
a) Bereitstellen von mindestens einer den Signalpunkt
identifizierenden streckenseitigen
Datenübertragungseinrichtung, insbesondere eines Transponders oder einer Balise, wobei ein den Signalpunkt identifizierendes Datentelegramm von der Datenübertragungseinrichtung bei der Vorbeifahr des Schienenfahrzeugs auf das Schienenfahrzeug übertragen wird;
b) Aussenden der Zugsicherungsdaten für alle innerhalb des Streckenabschnitts angeordneten Signalpunkte, veranlasst von einer mit dem Streckenabschnitt assoziierten Streckenzentrale; c) Empfangen zumindest eines Teils der ausgesendeten
Zugsicherungsdaten auf dem Schienenfahrzeug mittels eines fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts ;
d) anlässlich der Vorbeifahr an einer streckenseitigen
Datenübertragungseinrichtung das Empfangen des Datentelegramms mittels des fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts; und
e) Ermitteln der diesem Signalpunkt zugeordneten
Zugsicherungsdaten anhand des den Signalpunkt
identifizierenden Datentelegramms und des den Signalpunkt identifizierenden Datenanteils mittels des Fahrzeuggeräts, und f) Steuern des schienengebundenen Fahrzeugs gemäss der
fahrzeugseitig ermittelten Zugsicherungsdaten.
Bezüglich des Systems wird diese Aufgabe erfindungsgemäss durch ein System zur Steuerung eines schienengebundenen
Fahrzeugs mittels Zugsicherungsdaten, wie z.B. von Signalen dargestellte Fahrbegriffe, Bremskurven,
Geschwindigkeitsprofile, mit einer Anzahl von in einem
Streckenabschnitt gleisseitig angeordneten
Datenübertragungseinrichtungen gelöst, wobei die
Zugsicherungsdaten jeweils einem Signalpunkt der in dem
Streckenabschnitt angeordneten Signalpunkte zugeordnet sind und einen den jeweiligen Signalpunkt identifizierenden
Datenanteil aufweisen, weiter umfassend:
a) die mindestens eine den jeweiligen Signalpunkt
identifizierende streckenseitige Datenübertragungseinrichtung, insbesondere einer Balise, wobei ein den Signalpunkt
identifizierendes Datentelegramm von der
Datenübertragungseinrichtung bei der Vorbeifahr des
Schienenfahrzeugs auf das Schienenfahrzeug übertragbar ist; b) eine mit dem Streckenabschnitt assoziierte
Streckenzentrale, die die Aussenden der Zugsicherungsdaten für alle innerhalb des Streckenabschnitts angeordneten
Signalpunkte veranlasst;
c) eines fahrzeugseitiges Fahrzeuggerät zum Empfangen
zumindest eines Teils der ausgesendeten Zugsicherungsdaten auf dem Schienenfahrzeug, wobei anlässlich der Vorbeifahr an einer streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung das
Datentelegramms mittels des fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts empfangbar ist; und wobei
e) das Fahrzeuggerät die diesem Signalpunkt zugeordneten
Zugsicherungsdaten anhand des den Signalpunkt
identifizierenden Datentelegramms und des den Signalpunkt identifizierenden Datenanteils ermittelt und
f) das schienengebundene Fahrzeug gemäss der fahrzeugseitig ermittelten Zugsicherungsdaten steuert.
Einfach gesprochen bestehen so ein Verfahren und ein System, bei dem die Zugsicherungsdaten sozusagen global bereitgestellt werden und das Fahrzeuggerät mit der Vorbeifahr an einer
Datenübertragungseinheit den damit assoziierten Signalpunkt identifiziert und aus den global bereitgestellten
Zugsicherungsdaten die für diesen Signalpunkt bestimmten
Zugsicherungsdaten „herausfiltert". Es bedarf daher weder eines Verkabelungsaufwandes zwischen der Streckenzentrale und der Datenübertragungseinheit noch zwischen der
Datenübertragungseinheit und dem Signalpunkt. Weiter wird keine gleisseitige Elektronik-Einheit gebraucht, die aus den Signalkabeln zu dem Signalpunkt die an dem Signalpunkt
anliegenden Signaldaten extrahieren.
In Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung mit einer
gliederbaren Datenkommunikation kann eine Ausführungsform vorgesehen sein, bei der die Zugsicherungsdaten über
verschiedene Funkkanäle ausgesendet werden und im
Datentelegramm enthalten ist, auf welchem Funkkanal die für diesen Signalpunkt bestimmten Zugsicherungsdaten übertragen werden. Das Fahrzeuggerät kann daher bei dieser Variante auf den im Datentelegramm mitgeteilten Funkkanal umschalten und so die auf diesen Funkkanal ausgesendeten Zugsicherungsdaten empfangen .
Oftmals ist es in schienengebundenen Verkehrssystemen recht komplex, die Geschwindigkeit und den Aufenthaltsort eines Schienenfahrzeugs genau zu kennen. Zu diesem Zweck werden fahrzeugseitig vergleichsweise aufwendige Odometer und
Wegimpulsgeber sowie Radarsysteme eingesetzt, wobei erstere aufgrund des an den angetriebenen Rädern auftretenden
Schlupfes immer einer gewissen Ungenauigkeit unterliegen.
Demgegenüber arbeiten GPS-gestützte Systeme relativ genau;
dafür sind diese Systeme aber von der Verfügbarkeit des GPS und der Sichtbarkeit der GPS-Satelliten abhängig. Zur
Vereinfachung der Geschwindigkeitsmessung und der
Ortsauflösung kann es daher vorgesehen sein, dass mit der Datenübertragungseinrichtung Mittel zur Messung der
Vorbeifahrgeschwindigkeit des schienengebundenen Fahrzeugs assoziiert sind, wobei der gemessene Wert für die
Vorbeifahrgeschwindigkeit Bestandteil des Datentelegramms ist.
Weiter ist es vergleichsweise aufwendig, die Fahrtrichtung eines Schienenfahrzeugs fahrzeuggestützt zu identifizieren. Diese Kenntnis ist aber unter Umständen erforderlich, wenn ein Signalpunkt von beiden Seiten aus angefahren werden kann und für die unterschiedlichen Fahrtrichtungen unterschiedliche Zugsicherungsdaten bestehen. Aus diesem Grund kann es in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen sein, mit den Zugsicherungsdaten einen Datenanteil zur Gültigkeitsrichtung zu übertragen und mit der Datenübertragungseinheit Mittel zur Bestimmung der Fahrtrichtung zu assoziieren, wobei der
bestimmte Wert für die Fahrtrichtung Bestandteil des
Datentelegramms ist.
Ein vergleichsweise einfach erstellbare Lösung zur Bestimmung der Fahrtrichtung auf dem Fahrzeug kann in einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung erzielt werden, indem mit den Zugsicherungsdaten ein Datenanteil zur
Gültigkeitsrichtung übertragen wird und das Fahrzeuggerät Kenntnis von der topologischen Anordnung der
Datenübertragungseinheiten hat und daher aus der Abfolge der überfahrenen Datenübertragungseinheiten die Fahrtrichtung ermittelt . Bei der Ausgestaltung einer bidirektionalen Kommunikation zwischen dem Schienenfahrzeug und der Streckenzentrale können zwei Aspekte bedient werden. Erstens ist es dem Fahrzeuggerät mit dem Erhalt des Datentelegramms möglich, die für diesen
Signalpunkt bestimmten Zugsicherungsdaten konkret von der Streckenzentrale abzufragen, was die zu übertragende
Datenmenge stark verringern kann. Zweitens würde es dem
Fahrzeuggerät ermöglicht sein, die fahrzeugseitig mittels der Datentelegramme identifizierten Datenübertragungseinheiten an die Streckenzentrale übertragen werden. In der
Streckenzentrale kann so eine Sequenz der überfahrenen
Signalpunkte gebildet werden. Die Streckenzentrale kann durch eine Kontrolle der Sequenz der gelesenen Datentelegramme sowohl fehlende oder fehlerhafte Datenübertragungseinheiten detektieren, als auch Datenübertragungseinheiten aufspüren, welche z.B. nach Bauarbeiten, im falschen Gleis platziert wurden .
Das erfindungsgemässe Konzept einer einfachen Zugsicherung auf Funk-Basis sowie die bevorzugten Ausführungsformen werden nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die Figur schematisch den Aufbau und die Funktion eines Systems 2 und eines Verfahrens zur Funk-basierten Übermittlung von Zugsicherungsdaten 4. Um die Vorteile einer zentralen Datenerfassung und der Datenübertragung über ein
kontinuierlich wirkendes System, wie z.B. ein von einer
Streckenzentrale 6 gesteuertes Funksystem, mit dem einfachen Aufbau eines punktförmigen Systems kombinieren zu können, wurde folgendes Konzept entwickelt:
• Variable Signalzustände an einem Signal S werden zentral in der Streckenzentrale erfasst und über ein
kontinuierlich wirkendes Funksystem als Zugsicherungdaten 4 übertragen. Die Übertragung kann dabei entweder im
Sinne eines Broadcasts erfolgen oder von einzelnen
Fahrzeugen individuell abgerufen werden. Ersteres hat den Vorteil, dass nur eine unidirektionale Kommunikation erforderlich ist, Zweiteres den Vorteil, dass eine
Datensicherung, z.B. durch eine Verschlüsselung,
einfacher zu realisieren ist. Die Zugsicherungsdaten 4 enthalten neben den eigentlichen Zuglenkungsdaten, wie vom Signal S dargestellter Fahrbegriff, zuläsige
Höchstgeschwindigkeiten, Bremskurven,
Geschwindigkeitsprofile usw. auch jeweils einen
Datenanteil, der diesen Zuglenkungsdaten eine
Identifikation des Signalpunktes SP hinzufügt.
Die Zugsicherungsdaten 4 für einen Streckenabschnitt 8, der eine einzelne Linie, aber auch einen grossräumigen regionalen Bereich abdecken kann, werden allen
Schienenfahrzeugen F zur Verfügung gestellt, welche diese entweder in der Streckenzentrale 6 abrufen oder
periodisch im Broadcast empfangen, d.h. es erfolgt keine streckenseitige Zuordnung von Zugsicherungsdaten 4 auf ein spezifisches Schienenfahrzeug F. Ebenso werden
Zugsicherungsdaten 4 nicht aufgrund der Position des Schienenfahrzeugs F ausgewählt und übertragen.
Zum Schutz gegen die Verwendung veralteter
Zugsicherungsdaten 4 können auf dem Fahrzeug F bei
Unterbruch der Datenverbindung nach einer definierbaren Zeitdauer die auf einem Fahrzeuggerät VF empfangenen Zugsicherungsdaten 4 gelöscht und damit restriktive
Informationen verwendet werden.
Die Identifikation der Signalquelle (z.B. Funkkanal) kann, soweit erforderlich, dadurch erfolgen, dass die im Gleis platzierte Datenübertragungseinrichtung, hier die Balise T mit ihrem hier nicht weiter dargestellten Transponder, die entsprechende Information an das Schienenfahrzeug F übermitteln .
An den zu überwachenden Signalpunkten SP, z.B.
Lichtsignale, Achszählpunkte, Gleisfreimelder und
dergleichen, werden die Balisen T im Gleisbett 10
platziert. Die Balisen wirken aber rein passiv und verfügen über keinen Anschluss an das eigentliche
Steuerungssystem für die Signalpunkte SP, hier die
Streckenzentrale 6. Mit ihrem Datentelegramm 12, das beispielsweise mittels des von dem Schienenfahrzeug F abgestrahlten Tele-Powering-Signals von der Balise T abgerufen werden kann, wird aber der jeweilige Standort des Signalpunkts SP eindeutig identifiziert.
Detektiert das Fahrzeuggerät VF des Schienenfahrzeugs F die Balise T bei der Vorbeifahrt (oder auch Überfahrt genannt) mit dem Erhalt des Datentelegramms 12, ordnet es den Signalzustand anhand der über das kontinuierlich wirkende Übertragungssystem vorgängig empfangenen
Zugsicherungsdaten für den erkannten Signalstandort zu und reagiert entsprechend. Für diese Zuordnung umfassen die Zugsicherungsdaten 4 auch jeweils einen den
Signalpunkt SP identifizierenden Datenanteil pro
Zugsicherungsdatensatz .
Bei einer vorstehend auch schon angesprochenen
bidirektionalen Datenübertragung können die
Zugsicherungsdaten 4 für mittels des Datentelegramms 12 identifizierbaren individuellen Signalpunkt SP auch erst nach dem Empfang des Datentelegramms 12 des jeweiligen Signalpunktes SP abgefragt werden.
Die Reaktion auf die für einen individuellen Signalpunkt SP als relevant ermittelten Zugsicherungsdaten 4 kann z.B. in der Auslösung einer Zwangsbremsung, aber auch in der Überwachung einer maximalen Geschwindigkeit an diesem Signalpunkt oder der Ankündigung einer
Geschwindigkeitsreduktion bestehen .
Die gewünschte Reaktion kann sowohl als Liste möglicher Reaktionen in den lokal mit den Signalpunkten SP
assoziierten Balisen F gespeichert sein, als auch durch das kontinuierlich wirkende Übertragungssystem übertragen werden. Ersteres hat den Vorteil, dass auch bei fehlender Kommunikation in beschränktem Masse eine individuelle jeweils die Sicherheit von Mensch und Material
gewährleistende Reaktion erfolgen kann und dass die zu übertragende Datenmenge klein ist. Die zweite Variante hat den Vorteil, dass keine über die Programmierung der Identifizierungsdaten des Signalpunkts SP hinausgehenden Daten in den Balisen F erforderlich sind. Grundsätzlich wäre aber auch eine Kombination der zwei Varianten möglich .
Wird eine Überwachung der Geschwindigkeit an einem
Signalpunkt SP gewünscht, dann kann die aktuelle
Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs F entweder über eine Zeitmessung zwischen zwei mit der Balise T
assoziierten Transpondern Tl und T2 am jeweiligen
Signalpunkt SP erfolgen, oder durch ein externe Quelle, wie z.B. einen GPS Empfänger, welche keine Installation von komplexen Odometrie-Sensoren, wie Dopplerradar und/oder Wegimpulsgeber erfordert. Die Verwendung von solchen Sensoren ist aber grundsätzlich möglich.
• Wird pro Signalpunkt SP nur eine Balise T verwendet, so kann die Gültigkeitsrichtung, die relevant wird, wenn der Signalpunkt von zwei Seiten mit unterschiedlich
anliegenden Signalbegriffen durchfahren werden kann, durch die Verwendung eines Gültigkeitsvektors
kontrolliert werden, welcher dann mit den Datentelegramm 12 übermittelt wird oder in der Balise T gespeichert wird. Dieser Gültigkeitsvektor kann mit einem z.B. durch einen GPS-Empfänger oder mit einem mittels eines
Magnetkompass registrierten Bewegungsvektor abgeglichen werden. Alternativ kann die Gültigkeitsrichtung auch über die Sequenz gelesener Balisen T vorgängiger Signalpunkte SP erfolgen.
• Zur Erzielung einer hohen Sicherheit können die gelesenen Datentelegramme 12 durch das Schienenfahrzeug F über dessen Kommunikationsmittel K an die Streckenzentrale 6 übertragen werden. Diese kann durch eine Kontrolle der Sequenz der gelesenen Balisen T sowohl fehlende Balisen T (fehlend auch im Sinne von nicht sendenden Balisen) detektieren, als auch Balisen T aufspüren, welche z.B. nach Bauarbeiten im falschen Gleis platziert wurden.
Zusätzlich kann die Streckenzentrale 6 auf Basis der
Rückmeldung von Sequenz der gelesenen Balisen T auch eine punktuelle Ortung des Schienenfahrzeugs vornehmen und bei Erkennung eines Konfliktes den betroffenen Schienenfahrzeugen F eine entsprechende Information senden (wie z.B. sofortige Zwangsbremsung) .
Die Grundideen, welche die Idee charakterisieren, sind hier nochmals zusammengefasst :
- es wird kein Signalabgriff auf der Strecke benötig;
- die Datenübertragungseinheiten, wie Tags oder Balisen T oder Linienleiter, haben keine Kabelverbindung zu den Signalanlagen (Streckenzentrale 6) ;
- die Daten aller Signalpunkte SP in einem Bereich 10 werden an alle Schienenfahrzeuge geschickt bzw. von diesen
individuell nach erkanntem Signalpunkt SP abgerufen;
- die Streckenzentrale 6 muss nicht notwendigerweise wissen, wo welches Schienenfahrzeug F ist;
- das Schienenfahrzeug F kann sogar ohne Wegmessung arbeiten; und
- jedes Schienenfahrzeug F nimmt sich die Zugsicherungsdaten, welche für die gelesene Balise T gelten.
So kann eine punktförmige, einfache Zugsicherung über Funk realisiert werden, ohne eine komplizierte Streckenzentrale und profunde Projektierung zu benötigen.
Claims
1. Verfahren zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs (F) mittels Zugsicherungsdaten (4), wie z.B. von Signalen dargestellte Fahrbegriffe, Bremskurven,
Geschwindigkeitsprofile, wobei die Zugsicherungsdaten (4) jeweils einem Signalpunkt (SP) der in einem Streckenabschnitt (10) angeordneten Signalpunkte (SP) zugeordnet sind und einen den jeweiligen Signalpunkt (SP) identifizierenden Datenanteil aufweisen, umfassend die Schritte:
a) Bereitstellen von mindestens einer den Signalpunkt (SP) identifizierenden streckenseitigen
Datenübertragungseinrichtung (T) , insbesondere einer Balise, wobei ein den Signalpunkt (SP) identifizierendes
Datentelegramm (12) von der Datenübertragungseinrichtung (T) bei der Vorbeifahrt des Schienenfahrzeugs (F) auf das
Schienenfahrzeug (F) übertragen wird;
b) Aussenden der Zugsicherungsdaten (4) für alle innerhalb des Streckenabschnitts (10) angeordneten Signalpunkte (SP), veranlasst von einer mit dem Streckenabschnitt (10)
assoziierten Streckenzentrale (6);
c) Empfangen zumindest eines Teils der ausgesendeten
Zugsicherungsdaten (4) auf dem Schienenfahrzeug (F) mittels eines fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts (VF) ;
d) anlässlich der Vorbeifahrt an einer streckenseitigen
Datenübertragungseinrichtung (T) das Empfangen des
Datentelegramms (12) mittels des fahrzeugseitigen
Fahrzeuggeräts (VF) ; und
e) Ermitteln der diesem Signalpunkt (SP) zugeordneten
Zugsicherungsdaten (4) anhand des den Signalpunkt (SP) identifizierenden Datentelegramms (12) und des den Signalpunkt (SP) identifizierenden Datenanteils mittels des Fahrzeuggeräts (VF) , und
f) Steuern des schienengebundenen Fahrzeugs (F) gemäss der fahrzeugseitig ermittelten Zugsicherungsdaten (4).
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zugsicherungsdaten über verschiedene Funkkanäle ausgesendet werden und im Datentelegramm enthalten ist, auf welchem Funkkanal die für diesen Signalpunkt bestimmten
Zugsicherungsdaten übertragen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit der Datenübertragungseinrichtung Mittel zur Messung der Vorbeifahrgeschwindigkeit des schienengebundenen Fahrzeugs assoziiert sind, wobei der gemessene Wert für die
Vorbeifahrgeschwindigkeit Bestandteil des Datentelegramms ist.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit den Zugsicherungsdaten ein Datenanteil zur
Gültigkeitsrichtung übertragen wird und mit der
Datenübertragungseinheit Mittel zur Bestimmung der
Vorbeifahrrichtung assoziiert sind, wobei der bestimmte Wert für die Vorbeifahrrichtung Bestandteil des Datentelegramms ist.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit den Zugsicherungsdaten ein Datenanteil zur
Gültigkeitsrichtung übertragen wird und das Fahrzeuggerät Kenntnis von der topologischen Anordnung der
Datenübertragungseinheiten hat und daher aus der Abfolge der überfahrenen Datenübertragungseinheiten die Vorbeifahrrichtung ermittelt .
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die fahrzeugseitig mittels der Datentelegramme identifizierten Datenübertragungseinheiten an die Streckenzentrale übertragen werden.
7. System zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs mittels Zugsicherungsdaten, wie z.B. von Signalen dargestellte
Fahrbegriffe, Bremskurven, Geschwindigkeitsprofile, mit einer Anzahl von in einem Streckenabschnitt gleisseitig angeordneten Datenübertragungseinrichtungen, wobei die Zugsicherungsdaten jeweils einem Signalpunkt der in dem Streckenabschnitt
angeordneten Signalpunkte zugeordnet sind und einen den jeweiligen Signalpunkt identifizierenden Datenanteil
aufweisen, weiter umfassend:
a) die mindestens eine den jeweiligen Signalpunkt
identifizierende streckenseitige Datenübertragungseinrichtung, insbesondere einer Balise, wobei ein den Signalpunkt
identifizierendes Datentelegramm von der
Datenübertragungseinrichtung bei der Vorbeifahr des
Schienenfahrzeugs auf das Schienenfahrzeug übertragbar ist; b) eine mit dem Streckenabschnitt assoziierte
Streckenzentrale, die die Aussenden der Zugsicherungsdaten für alle innerhalb des Streckenabschnitts angeordneten
Signalpunkte veranlasst;
c) eines fahrzeugseitiges Fahrzeuggerät zum Empfangen
zumindest eines Teils der ausgesendeten Zugsicherungsdaten auf dem Schienenfahrzeug, wobei anlässlich der Vorbeifahr an einer streckenseitigen Datenübertragungseinrichtung das
Datentelegramms mittels des fahrzeugseitigen Fahrzeuggeräts empfangbar ist; und wobei
e) das Fahrzeuggerät die diesem Signalpunkt zugeordneten
Zugsicherungsdaten anhand des den Signalpunkt
identifizierenden Datentelegramms und des den Signalpunkt identifizierenden Datenanteils ermittelt und
f) das schienengebundene Fahrzeug gemäss der fahrzeugseitig ermittelten Zugsicherungsdaten steuert.
8. System nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zugsicherungsdaten über verschiedene Funkkanäle aussendbar sind und im Datentelegramm enthalten ist, auf welchem
Funkkanal die für diesen Signalpunkt bestimmten
Zugsicherungsdaten übertragen werden.
9. System nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit der Datenübertragungseinrichtung Mittel zur Messung der Vorbeifahrgeschwindigkeit des schienengebundenen Fahrzeugs assoziiert sind, wobei der gemessene Wert für die
Vorbeifahrgeschwindigkeit Bestandteil des Datentelegramms ist.
10. System nach einem der vorangehenden Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass
mit den Zugsicherungsdaten ein Datenanteil zur
Gültigkeitsrichtung übertragen wird und mit der
Datenübertragungseinheit Mittel zur Bestimmung der
Vorbeifahrrichtung assoziiert sind, wobei der bestimmte Wert für die Vorbeifahrrichtung Bestandteil des Datentelegramms ist .
11. System nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit den Zugsicherungsdaten ein Datenanteil zur
Gültigkeitsrichtung übertragen wird und das Fahrzeuggerät Kenntnis von der topologischen Anordnung der
Datenübertragungseinheiten hat und daher aus der Abfolge der überfahrenen Datenübertragungseinheiten die Vorbeifahrrichtung ermittelt .
12. System nach einem der vorangehenden Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass
die fahrzeugseitig mittels der Datentelegramme identifizierten Datenübertragungseinheiten an die Streckenzentrale übertragbar sind .
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP13151921.7 | 2013-01-18 | ||
| EP13151921 | 2013-01-18 | ||
| EP13165531.8 | 2013-04-26 | ||
| EP13165531.8A EP2757017A2 (de) | 2013-01-18 | 2013-04-26 | Verfahren und System zur Steuerung eines schienengebundenen Fahrzeugs mittels auf Funkbasis übertragenen Zugsicherungsdaten |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2014111196A1 true WO2014111196A1 (de) | 2014-07-24 |
Family
ID=47594556
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/EP2013/075749 WO2014111196A1 (de) | 2013-01-18 | 2013-12-06 | Verfahren und system zur steuerung eines schienengebundenen fahrzeugs mittels auf funkbasis übertragenen zugsicherungsdaten |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2757017A2 (de) |
| WO (1) | WO2014111196A1 (de) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023217458A1 (de) * | 2022-05-13 | 2023-11-16 | Siemens Mobility Ag | Verfahren zur übermittlung eines datentelegramms an eine onboard-unit eines schienenfahrzeugs |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0257909A2 (de) * | 1986-08-16 | 1988-03-02 | Westinghouse Brake And Signal Holdings Limited | Übertragung vitaler Steuersignale |
| DE19630575A1 (de) * | 1996-07-30 | 1998-02-05 | Sel Alcatel Ag | System zur semikontinuierlichen Steuerung von spurgeführten Fahrzeugen |
| EP1147966A1 (de) * | 2000-04-06 | 2001-10-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Funkbasiertes Zugsicherungssystem fuer ein von einer Mehrzahl von Zuegen befahrbares Bahn-Streckennetz |
| DE102007031138A1 (de) * | 2007-06-29 | 2009-01-02 | Siemens Ag | Verfahren und Anordnung zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke |
-
2013
- 2013-04-26 EP EP13165531.8A patent/EP2757017A2/de not_active Withdrawn
- 2013-12-06 WO PCT/EP2013/075749 patent/WO2014111196A1/de active Application Filing
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0257909A2 (de) * | 1986-08-16 | 1988-03-02 | Westinghouse Brake And Signal Holdings Limited | Übertragung vitaler Steuersignale |
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| DE102007031138A1 (de) * | 2007-06-29 | 2009-01-02 | Siemens Ag | Verfahren und Anordnung zum Betreiben einer Eisenbahnstrecke |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2757017A2 (de) | 2014-07-23 |
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