WO2014094748A1 - Antriebsstrang für ein fahrzeug sowie fahrzeug mit dem antriebsstrang und verfahren - Google Patents

Antriebsstrang für ein fahrzeug sowie fahrzeug mit dem antriebsstrang und verfahren Download PDF

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WO2014094748A1
WO2014094748A1 PCT/DE2013/200227 DE2013200227W WO2014094748A1 WO 2014094748 A1 WO2014094748 A1 WO 2014094748A1 DE 2013200227 W DE2013200227 W DE 2013200227W WO 2014094748 A1 WO2014094748 A1 WO 2014094748A1
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drive train
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combustion engine
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Thomas Mehlis
Andreas Kinigadner
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a drive train for a vehicle having the features of the preamble of claim 1. Furthermore, the invention relates to a vehicle with the vehicle train and a method.
  • hybrid vehicles use alternative or supplementary electric detectors to generate a drive torque.
  • Electric motors and internal combustion engines are used here either alternatively or in some operating states of the vehicle together. This variability opens up in principle a multiplicity of possible operating states of a vehicle in hybrid construction,
  • This object is achieved by a drive train having the features of claim 1 and clurcfi Vehicle with the drive train with the features of claim 12 and solved by a method having the features of claim 13.
  • Preferred or advantageous Ausfohrungsformen of the invention will become apparent from the Unierren, the following description and the attached figures.
  • a drive train is thus proposed which is suitable and / or designed for a vehicle.
  • the ⁇ trtrsebsstrang is designed to provide a main drive torque for the vehicle to this in regular road traffic, ie in particular with speed kett n greater than 50 km / h, in particular greater than 00 km / h, drive.
  • the drive train includes a first input shaft, which is coupled to a first drive interface, which is designed for the ⁇ ogropplung an internal combustion engine; Is: The first Antriebsschniisteiie st so coupled with the first input field, so that a ⁇ ntriebsfiltermomenl can be passed from the engine to the first input shaft, Optional Is the first ⁇ nhnessehnstelle rotatably connected to the first matterssweHe, alternatively, this is connected switchable or coupled via a freewheel is explained.
  • the drive train comprises a second input shaft, which has a second drive section, which is designed to decouple an electric motor.
  • the second drive interface is coupled to the second input shaft in such a way that a rotational torque can be conducted from the electric motor to the second input shaft.
  • the Anirtebsstrang comprises an output shaft, which is coupled to a ceremoniesssehnittsielle and which is designed for coupling to an output, in particular to a Dsfferenzial in Spezieilen to a transverse differential.
  • the output spot is coupled with the output width such that a rotational torque is coupled to the output We can be directed to the abbey.
  • the first input path can be selectively operatively connected to the output shaft via at least one V-ratio stage, in particular so that the drive-off torque of the internal combustion engine can be conducted into the output path via a V-momentary path.
  • the V-ratio stage forms a first driveline, so that the drive torque of the internal combustion engine can be directed into the output curve via the oxygen source.
  • selectively operatively connectable means that the at least one Qberseizungs shake, in this case the V-translation stage, depending on a predeterminable Wegzüstands the at least one Ober einsze realized an active compound or a decoupling.
  • the selection signal may be selectively coupled or decoupled with the output shaft via the at least one V ⁇ ratio stage.
  • a gear ratio stage is preferably understood to mean a gear stage with an arbitrary gear ratio, in particular a gear ratio n> 1, n »1 or n ⁇ 1.
  • the second input mode is operatively connected or operatively connected to the output shaft via at least one electrical conversion stage, so that a drive torque can be conducted from the electric motor to the output shaft, so that the drive torque of the electric motor can be conducted into the output shaft via an E-momentary path E-Über GmbHslose a second ⁇ ntriebsstrang, so that the ⁇ ntriebsfiltermoment the electric motor on the E ⁇ Momentenweg : can be passed into the ⁇ ußergangswelie, via the V-Momenfenvveg and E-Momehtenweg : the ⁇ ntriebsfiltermofne ie the internal combustion engine or the Electric motors are routed. It is proposed that torque paths are guided in sections at least in sections.
  • the momentum paths are offset from each other at the transition to the output axis, so that the anti-torque torques from the internal combustion engine and from your electric motor are ready! offset introduced into the output shaft.
  • This refinement allows the mutually independent and parallel guidance of the driving torque from the driving interface to the output shaft.
  • the first input roller be selectively operatively connected to the at least one E-gear step by a first actuator.
  • the first actuation allows coupling of the first and second powertrain sections so that the driveline torque of the at least one internal combustion engine can be routed via the e-translation stage to the main tunnel.
  • the driving torque of the electric motor can be conducted to the output shaft via the at least one V-gear stage.
  • a drive train is proposed according to the invention, which can take a variety of possible operating conditions.
  • the drive train is designed so that different torque paths can be used as a function of the operating states of the drive train.
  • the drive train is designed to optionally direct the driving torque of the internal combustion engine over the torque path for the driving torque of the electric motor, so that the two driving torques can be selectively combined.
  • the drive train is used as the drive torque of the: electric motor via the drive path for the drive torque of the internal combustion engine, so that the two driving torques can be selectively combined on this catfish.
  • the at least one e-translation stage having an intermediate psi wheel arranged on the first input wavy; is.
  • the idler gear may be coupled or synchronized by the first actuator to the first input gear: so that the idler gear and the actuator make up a first direction of coupling.
  • the insectsrad can be understood as Peoplesssehnittstelle the second ⁇ ntrlebsstrangs.
  • the at least one E-translation stage comprises the insectsrad and another gear which is in engagement with the insectsrad and which is coupled or coupled to the output shaft.
  • the drive train on a second ⁇ ktorik wherein the second ⁇ ktorik implements a selective operative connection of the at least one E-translation stage with the ⁇ üsgangsweÜe.
  • the second actuator allows an operative connection or decoupling of the mtndesteris an E-translation stage with the output shaft.
  • the aforementioned further gear of the at least one E-translation stage is designed as a Jerusalemlosrad, which is arranged on the output shaft.
  • the second unit is designed to synchronize or decouple the output idler gear with the output path, so that the output gear and the second field comprise another means of operation.
  • the at least one E-translation stage ei ⁇ btriebszahnrad on the second comprises a third: actuators, the third actuator system converts the selective operative connection of the first input line with the output line via the at least one V translation stage.
  • the third: Aktorik one Operative connection or decoupling of the first input shaft with the output shaft for example, the at least one V-gear stage has a release wheel, which is preferably arranged on the first input port, but alternatively can also be arranged on the output port.
  • the third ⁇ ktortk makes it possible to couple the idler gear of the V translation stage with the first input shaft or the output shaft or to synchronize and thus realize the selective operative connection,
  • the Antriehsstrang can be set in a variety of operating states, as will be explained below.
  • a preferred embodiment of the invention is or are the first, the second and / or the third ⁇ ktorik electrically driven.
  • the drive train on a Heidelbergeinriehtung with a common electric switching motor wherein the first di, the second and the third actuators are driven by the common electric Schaitmotor.
  • the switching sensation has a visual alarm, which is driven by the common electric shutter, with the switching drum controlling the first, second and third actuators.
  • the control clock for controlling the actuators can have control tracks, in which control elements of the actuators are performed.
  • the first, the second and the third Aktorik given Fails each have a shift fork for actuating a switching element, in particular a shift sleeve which will Drainöben in the axial direction on the waves to koppein said idler wheels selectively with the associated time ,
  • the network it is possible for the network to have at least two V-gear stages and / or at least two E-stages, in this embodiment each of the gear ratios is selectively connected to the associated timing.
  • the first actuator two Vietnameseferschsediiche Eisenlosluser of two different E-Übersefzungsrasen with the first EingCodeswelie and / or the second actuator two different Pandalosizer of two underzziiichen E-translation stages with the Vietnameseweile couple selecti.
  • the third actuator may selectively couple two different release wheels of two different V-drive stages to the first input shaft or, alternatively, to the output shaft.
  • the ⁇ ntriebssirang comprises a Freüauf, wherein the freewheel for decoupling of the internal combustion engine is arranged.
  • the Freiiauf is particularly preferred between the first ⁇ ntrlebssehnit stelie and the first input field arranged.
  • de Freiläüf is serially connected between the first EingHarswelie and the internal combustion engine.
  • the freewheel is designed as an overrunning clutch, wherein the freewheel in a first rotational direction transmits a Anfriebsnavmoment of the Verbrermungsmötor to the first EingHarswelie, as long as the Input speed of the first drive interface andfor the internal combustion engine is greater than or equal to the speed of the first input shaft and decoupled when the speed of the input mode is greater than the input speed.
  • the freewheel is designed, for example, as a sprag free. a purely electric vehicle start to be implemented from the standing state in the preferred embodiment 'of the Antriebsirangs kan.
  • the auxiliary string comprises a safety clutch, wherein the safety clutch is designed to decouple the first drive section and / or the internal combustion engine.
  • the safety clutch is constructed and arranged to de event of a sudden stop driving wheels, such as B, in an emergency or in a Delay on a Eisplätte, the bniert 'enweg from a starting omen tert impact to interrupt of the driven wheels in the direction of the internal combustion engine.
  • the safety clutch is particularly preferably arranged in the drive train in the direction of the torque path before the freewheel ... so that the freewheel through the safety clutch is decoupled from the torque shock.
  • This preferred embodiment is based on the consideration that the freewheel would otherwise have to be swept out for the limit state of the momenomsefile and for the ormalbeirieb. 'Überdimensiöniert. would. Instead, the freewheel on the ivlaximaifurnioment of Verbrennuhgskraftmotor designed and protected by the safety clutch.
  • the safety clutch is particularly preferred as an automatically triggering clutch, in particular designed as a slip clutch and / or as a Kochiastkupplung in particular, the safety clutch is triggered exclusively by exceeding an adjacent MaximalframerehooTients.
  • the ⁇ ntrlebsstrang between the Freilaitf or the internal combustion engine on the one hand and the Abtrie or to the driven wheels on the other hand designed as a form-fitting transmission, wherein sämtläGbe active compounds are formed in the closed state as form-locking connections, wherein the formschiüssige transmission comprises the safety clutch
  • the drive train has exactly one V superimposition stage and exactly one E-ratio stage which can be controlled by the three actuators.
  • the first actuator is open, the second ⁇ ktorik closed and the third ⁇ ktorik open, in this state, therefore, the second input line and / or the electric motor is coupled to the output shaft.
  • the combustion engine is decoupled.
  • This operating state allows a pure ⁇ electrical .
  • Starting the vehicle a purely electric reversing and a Lasruckein (driving back and forth) only with de electric motor.
  • By operating state 2 shows the advantage of ' freewheeling, since the stationary internal combustion engine is decoupled by the freewheel and still can be dispensed with an actuatable Trennkuppiung,
  • the vehicle can only start with the electric motor and the internal combustion engine deactivated. Furthermore, it is possible for the driveline to drive the vehicle ⁇ in a first gear - with low to medium speed z. , Less than 70 km / h either exclusively with the electric motor, with the electric motor and the internal combustion engine or drives exclusively with the internal combustion engine, in this Beiriebszpsiand it is also possible that the vehicle after a standstill, e.g. is approached after an emergency stop only with the electric motor again. Also sine acceleration of the vehicle exclusively by the electric motor, by de Elektromoto and the internal combustion engine or exclusively by the internal combustion engine is possible. In addition, braking or ekuperieren power from the ⁇ ntriebsstrang by the electric motor is possible.
  • the first actuator is open, the second actuator closed and the third ⁇ ktorik also closed.
  • This Operating margin forms an intermediate during a switching operation, wherein the telemetering path: is switched from an E-mode, which leads via the E ⁇ translation stage, to the V-mode path, which leads across the V-ratio stage, and a resulting, short-term exposure the drive rotation oments is compensated. In particular, a moment filling is implemented during the switching operation.
  • Another function of the exercise cycle is the synehronization of the relevant idler wheels during the return to first gear in the operating state 3.
  • the first actuator is closed, the second actuator is opened and the third actuator is closed.
  • the V-mode path is utilized and altitude speeds are achieved in a second gear. Only the electric motor, the electric motor and the internal combustion engine and exclusively the internal combustion engine are used as drive torque. In this operating state it is also possible, after a standstill, e.g. emergency braking only with the Eiektroinolor approach.
  • the shaft roller is designed such that in a transition from the operating state 3 to the operating state 5 or in.
  • the BetnebsSullivan 4 a torque replenishment is implemented, change only a drive torque of the Internal combustion engine is routed to the output shaft.
  • a Mathgangsversörgung by transmission of the driving torque of the Burn is ngsrnotors: carried out in the output range.
  • Another object of the invention is a vehicle with the drive train as this has been previously described. Further advantages, effects and features of the invention will become apparent from the following description of a ' preferred ⁇ us exitsbeisplels the invention and the accompanying figures. Show;
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a drive train for a vehicle as an embodiment of the invention
  • Figure 2 is a schematic three-dimensional representation of a Wegeinricntung in Figure 1;
  • FIG. 1 shows in a schematic representation a drive train 1 for a vehicle 2, wherein the drive train is designed to distribute a drive difference element, for example, via a differential 3 to two driven wheels 4a, 4 of an axle.
  • the vehicle 2 or the drive train 1 comprises an internal combustion engine 5 and an electric motor 6 for generating an engine torque.
  • Each of the motors 5, 6 is dimensioned such that it can drive the vehicle 2 as well.
  • the internal combustion engine 5 is connected to a first input shaft 8 via a first drive interface 7, so that torque from the internal combustion engine 5 can be conducted to the first input shaft 8.
  • a Fretlauf 9 is provided, wherein the Freiiank 8 between de mattersscrihittstelle 7 and the first madeswelie 8 is arranged.
  • the release 9 is designed as a Kochhölkupplung and coupled in a first direction of rotation, the thoroughlysschniitsteSle: 7 with the first flexibilswelie 8 in the event that the speed of the matterssterrorismstelie 7 size ode equal to equal to the speed of the first input shaft 8.
  • the rotational speed of the input interface 7 is smaller than the rotational speed of the first input shaft 8
  • the input input port 7 and the first input waveform 8 are decoupled
  • the internal combustion engine 5 - as shown here .- coaxial; is arranged to the first input shaft 8, alternatively, however, it is also possible that the torque is transmitted via an intermediate gear to the first ⁇ ntriebsitesstelle 7.
  • the electric motor 6 is coupled via a second ⁇ ntriebs abolishstelle 10 with a second input shaft 11 so that a driving torque can be transmitted from the electric motor 6 to the second input shaft 11.
  • the first input world 8 and the second input shaft 1 are aligned parallel to each other and at the same time arranged offset from one another.
  • the drive train 1 comprises an output shaft 12, which is coupled to the differential 3 via an output section 13, so that a drive torque can be obtained from the drive train the differential 3 can be directed.
  • the driveline includes a single-stage V-ratio stage VS which can selectively snap the first input shaft 8 to the output shaft 12.
  • the drive train 1 comprises a single-stage E-Übeffsetzuncjscut ES, which can couple the second input shaft 11 with the output shaft 12 selectively.
  • the first and the second translation stage VS and ES could each also be designed in multiple stages.
  • the E »Über GmbHssiuf comprises a fixed gear FR ES, which is rotatably mounted on the second input shaft 11, ei between iosrad ZLR m RS, navba arranged on the first input shaft 8 and a Nathanlosrad ⁇ LR__ES, which is rotatably mounted on the output shaft 12
  • Die explosrad ZLRJ S on the first Peopleswetie 8 is via a first Aktonk AI
  • the technicallylosrad ALR_ES on the output 12 is via second Aktorik ⁇ 2 selectively with the first input shaft 8 and with the ftusgangsweiie 12 kep eibar.
  • the y-translation stage VS comprises a Lqsrad L _VS, which is coaxial coaxially and in a decoupled state navba on or to the first Taiwanswelie 8 angeord et.
  • the V-Qber GmbHscut comprises a fixed gear FR VS, which are rotatably mounted on the output shaft 12.
  • a third actuator A3 can optionally assume a decoupling state, or couple the idler gear LR_VS with the first input shaft 8.
  • the ⁇ eköFiken AI, ⁇ and A3 are controlled by a Scnalteinnchtung 15, which is shown in Figures 2 and 3 in a three-dimensional representation.
  • the switching device 15 unleft a common electric motor 16, which can rotate about a conversion gear 17, a shift drum 18 about its longitudinal axis.
  • the shift drum 18 is formed as a Sehaltzylinder, wherein on the outer cylindrical surface three groove-shaped control curves SA1, SA2 and SA3 are arranged.
  • the cams SA1, SA2 and SA3 are closed continuously in the direction of rotation.
  • Si serve to guide control elements EA1, EA2 and E ⁇ 3, which are for example designed as control fingers in the control cams SA: 1, SA2 and SA3 in the axial direction z of the sighting roller 18 are forcibly guided.
  • EA, EA2 and EA3 Upon rotation de shift drum 18 will be the controls. EA, EA2 and EA3 shifted in the axial direction.
  • the controls EA1, E ⁇ 2 and EA3 are coupled to Schalfgabeln GAt G and GA3, in particular firmly connected, so that an axial Versehieben the Sieuerelemenie EA1.
  • EA2 and EA3 leads to an axial displacement of the seal! N 6A1 ⁇ 2 and ⁇ A3.
  • the Schaitgabeln G ⁇ 1 and G ⁇ 3 are aligned in a common fold.
  • the shift forks G ⁇ 1, GA2 and GA3 actuate in the figure 1, not shown shift sleeves in the axial direction on the shafts, in particular on the first Taiwanswelie 8 and the output shaft 12, wherein the shift sleeves on the shafts each rotatably, but slidably disposed.
  • the idler gears LR_VS, ZLR_ES and ALR_ES can be synchronized with the shafts and beforehand with the shafts.
  • FIG. 3 shows an alternative embodiment of the switching device 15, wherein the common electric motor 18 controls, via a worm gear 19, the shuttering roller 18: it can rotate.
  • the switching device 15, in particular with regard to the Schaliwalze 18 and the connection of ⁇ ktorlken AI, A2 and A3 is the same as in Figure 2,
  • the switching means 15 may be a switching shaft with a Seha Itf Inger a begesent et.
  • the actuator A1 is thus formed by the switching element EA1, the Heidelberggabei GA1 and the shift sleeve, not shown, and the idler gear ZLRJES.
  • Di ⁇ second Aktorik ⁇ 2 is by the second switching element EA2, the second Druckgabei GA2, the shift sleeve, not shown, and the Losra ⁇ LRJES. educated.
  • the third actuator A3 is formed by the third switching element EA3, the third Weggabei GA3, the Heidelbergmuff and the idler gear LR "VS.
  • the loose wheels LR_VS and ALR__ES are freely rotatably supported on the worlds and the idler gear ZLR_ES is non-rotatably connected to the first input shaft 8, operating modes of the state 1 are:
  • the idler gear LR " VS is freely rotatably mounted on the first input shaft 8.
  • the idler gears ZLR .ES and ALR_ ES are non-rotatably connected to their respective shafts, in this operating mode, only the drive torque of the internal combustion engine S, exclusively the ⁇ niriebsfiltermoment the electric motor 6 or both drive torques are passed to the output shaft 12 via the E-Über GmbHssfufe ES. In this case, the following operating modes are possible;
  • the idler gear LR_VS is non-rotatably connected to the first input shaft 8
  • the idler gear ALRJES is non-rotatably coupled to the output shaft 12
  • the idler gear ZLR ES is uncoupled to the first input 8.
  • the E-SViomentenweg and the V-omehtenweg are independent of each other, so that a driving torque from the electric motor 6 and dependent on the internal combustion engine QQ 5 to the output shaft 12 can be fixed.
  • an IVlomentenauffiUung can take place during a switching operation between the Beinebszurentn 3 and 5, as will be explained below. It is also possible that a synchronization of Losganh takes place.
  • the loose wheels L ' R__VS. and ZLRJ-S are rotatably coupled to the respective shafts.
  • the idler gear ⁇ LR_ES runs freely on the output shaft 12.
  • a drive torque can be transmitted exclusively by the electric motor 6, exclusively by the internal combustion engine 5 or by both to the Constant 12.
  • the transition from the operating state 3 into the operating state 5 corresponds to a shunting process, wherein first the driving torques of the electric motor 6 and / or internal combustion engine 5 are conducted via the supercharging stage ES as a first gear and subsequently via the V gear ratio VS as a second gear , It is a challenge, the Schaitvorgang possible zugzwiecliungslitis and comfortable souhdroit. In particular, it is intended to compensate for or even compensate for apex torque weaknesses at the output line 12.
  • the associated Sehiebemuffe is closed by the actuators A3 ' , so that the idler gear L / S is rotatably coupled to the first input shaft.
  • the engine 5 may synchronize the first input shaft 8 with respect to the rotational speed in this process to facilitate the inter-shift operation.
  • the electric motor ⁇ outputs AhtriebswmOment to the output WeSle 12 from.
  • the associated sliding sleeve is subsequently closed by the axis A2, whereby it is once again possible for the electric motor 6 to be the idler gear ALR__ES synchronized with the output.
  • the flow paths are. ' parallel, present,
  • the corresponding Schsefeernufle is opened on the ⁇ ktorik A3, the engine 5 can synchronize if necessary.
  • the driving torque is provided to the output shaft 12 exclusively by the electric motor 6.
  • the shift drum 18 is designed so that the operating states or switching positions can be achieved sequentially and also in a Endipswindung in the order of their umerieru g.
  • the Scarf roller 18 have a Endaosenosag, so that a referencing or initialization is simplified
  • the operating conditions 1 and 5 and thus the SchaStpositfonen 1 and 5 are arranged unmifteibär adjacent to the shift drum 18. This results in the possibility that can be switched from the operating state 5 (Fabren in 2, ang) directly in the Betrie szu Part 1 (standing / parking).
  • a safety clutch 14 may be integrated into the drive train 1, wherein the safety clutch 1 is arranged between the freewheel 9 and the driven wheels 4 a, b and the torque path of the moniense lags of the driven wheels 4 a, h in the direction of the internal combustion engine 5 unierbricht.
  • the Safety clutch 14 is designed in particular as a passive slip or overload clipping, which reacts exclusively to the application of a torque of larger Ms a predetermined maximum torque by opening. Due to the safety clutch 14, the freewheel 9 is sufficiently protected so that it can be designed with reference to the torque of the internal combustion engine 5.
  • the safety clutch 14 can also be structurally integrated into the free-lift 9.

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Abstract

Es wird ein Antriebsstrang (1) für ein Fahrzeug (2) vorgeschlagen mit einer ersten Eingangswelle (8) sowie mit einer ersten Antriebsschnittstelle (7) zur Ankopplung eines Verbrennungsmotors (5), wobei die erste Eingangswelle (8) mit der ersten Antriebsschnittstelle (7) gekoppelt ist, mit einer zweiten Eingangswelle (11) sowie mit einer zweiten Antriebsschnittstelle (10) zur Ankopplung eines Elektromotors (6), wobei die zweite Eingangswelle (11) mit der zweiten Antriebsschnittstelle (10) gekoppelt ist, mit einer Ausgangswelle (12) sowie mit einer Ausgangsschnittstelle (13) zur Ankopplung an einen Abtrieb (3), wobei die Ausgangswelle (12) mit der Ausgangsschnittstelle (13) gekoppelt ist, wobei die erste Eingangswelle (8) über mindestens eine V-Übersetzungsstufe (VS) mit der Ausgangswelle (12) selektiv wirkverbindbar ist, wobei die zweite Eingangswelle (11) mit der Ausgangswelle (12) über mindestens eine E-Übersetzungsstufe (ES) wirkverbindbar oder wirkverbunden ist, und wobei die erste Eingangswelle (8) durch eine erste Aktorik (A1) mit der mindestens einen E-Übersetzungsstufe (ES) selektiv wirkverbindbar ist.

Description

Bezeichnung der Erfindung
Antriebsstrang für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit dem Äntriebsstrang und
Verfahren
Beschre bung Die Erfindung betrifft einen Äntriebsstmng für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1... Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit dem Fahrzeugstrang sowie ei Verfahren.
Hybrid-Fahrzeuge nutze neben Verbrenn ungsmotören alternativ oder ergänzend Elektromptoren, um ein Antriebsrnöment zu erzeugen. Elektromotoren und Verbrennungsmotoren werden hierbei wahlweise alternativ oder in einigen Betriebszuständen des Fahrzeugs gemeinsam eingesetzt. Durch diese Variabilität eröffnet sich prinzipiell eine Vielzahl von möglichen Betriebszuständen eines Fahrzeugs in Hybrid- Bau eise,
Die Druckschrift DE 199 45 474 A , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, steift einige Variante eines Hybrid- raftfahrzeugs vor, wobei zum Beispiel im Zusammenhang mit der Figur 3 ein Antriebsstrang mit einem Verbrennungsmotör und einem Elektromotor vorgestellt wird , der eine Vielzahl von Betriebszuständen ermöglicht. eeisiet der Erl hiiu cj
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Antrieösstrang für ein Fahrzeug sowie -entsprechendes Fahrzeug vorzustellen, welcher bzw. Welches konstruktiv oder könzepiioneli einfach aufgebaut; Ist und zugleich eine Vielzahl von Betriebszuständen ermöglicht. Diese Aufgabe wird durch einen Äntriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und clurcfi ein Fahrzeug mit dem Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 12 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausfohrungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unieransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie de beigefügten Figuren. im Rahmen der Erfindung wird somit ein Antriebsstrang vorgeschlagen, welche für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Besonders bevorzugt ist der ÄRtrsebsstrang ausgebildet, ein Hauptantriebsdrehmoment für das Fahrzeug bereitzustellen, um dieses im regulären Straßenverkehr, also insbesondere mit Geschwind ig kett n größer als 50 Stundenkilometer, im Speziellen größer als 00 Stundenkilometer, anzutreiben.
Der Äntriebsstrang umfasst eine erste Eingangswelle, wobei diese mit einer ersten Antriebsschnittstelle gekoppelt Ist, die zur Äoköpplung eines Verbrennungsmotors ausgebildet; ist: Die erste Antriebsschniisteiie st derart mit der ersten Eingangsweile gekoppelt, so dass ein Äntriebsdrehmomenl von dem Verbrennungsmotor auf die erste Eingangswelle geleitet werden kann, Optional Ist die erste Äntriebssehnittstelle drehfest mit der ersten EingangsweHe verbunden, alternativ ist diese zuschaltbar ausgebildet oder über einen Freilauf angekoppelt erläutert wird.
Ferner umfasst de Antriebsstrang eine zweite Eingangswelle, welch eine zweite Antriebssehnittsiell aufweist, die zur Abkopplung eines Elektromotors ausgebildet ist Die zweite Antriebsschnittstelle äst derart mit der zweiten Eingangsweile gekoppelt, so dass ein Äntriebsdrehmoment von dem Elektromotor auf die zweite Eingangswelie geleitet werden kann.
Der Anirtebsstrang umfasst eine Ausgangswelle, welche mit einer Ausgangssehnittsielle gekoppelt ist und welche zur Ankopplung an einen Abtrieb, insbesondere an ein Dsfferenzial im Spezieilen an ein Querdifferenzial, ausgebildet ist. Die Ausgangsschniftstelle ist derart m t der der ÄLisgangsweite gekoppelt dass ein Äntriebsdrehmoment von der Ausgangswe!Se auf den Abtrie geleitet werden kann.
Die erste EingangsweHe ist über mindestens eine V-Übersetzungsstufe mit der Ausgangswelle selektiv wirkverbindbar, insbesonder so dass das Antrie sdrehmöment des Verbrennuhgsmotors über einen V-Momentenweg in die Äusgangswelie geleitet werden kann. Insbesondere bildet die V- Übersetzungsstufe einen ersten Äntriebsstrang, sodass das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors Ober den V- omentenwe in die Äusgangswelie geleitet werden kann. Selektiv wirkverbindbar bedeutet insbesondere, dass die mindestens eine Qberseizungsstufe, in diesem Fall die V-Übersetzungsstufe, in Abhängigkeit eines vorgebbaren Schaltzüstands der mindestens eine Obersetzungsstufe eine Wirkverbindung oder eine Entkopplung realisiert;. Unter Wirkverbind üng wird insbesonder eine getriebetechnisehe Verbindung verstanden, die zur Übertragung und optional ergänzend zur Umsetzung für Äntriebsmomente oder andere Drehrnomente dient. Somit kann in diesem Beispiel die EmgahgsweiSe über die mindestens eine V~Übersetzungsstufe wahlweise mit der Ausgangswelle gei iebetechnisch gekoppelt oder entkoppelt sein. Unter einer Übersetzungsstufe wird vorzugsweise eine getriebetechnisehe Stufe mit einem beliebigen Übersetzungsverhältnis, insbesondere einem Übersetzungsverhältnis n>1 , n»1 oder n<1 verstanden.
Die zweite Eingangsweise ist mit der Ausgangswelle über mindestens eine E- Qbersetzungsstufe wirkverbindbar oder wirkverbunden, sodass ein Äntriebsmoment von dem Elektromotor auf die Ausgangswelle geleitet werden kann, sodass das Antriebsdrehmoment des Elektromotors über einen E-Momentenweg In die Äusgangswelie geleitet werden kann, insbesondere bildet die E-Übersetzungsstufe einen zweiten Äntriebsstrang, sodass das Äntriebsdrehmoment des Elektromotors über den E~ Momentenweg: in die Äusgangswelie geleitet werden kann, über den V-Momenfenvveg und de E-Momehtenweg: können die Äntriebsdrehmofne ie des Verbrennungsmotors beziehungsweise des Elektromotors geleitet werden. Es wird vorgeschlagen, dass Momentenwege zumindest■■abschnittsweise parallel geführt werden. Insbesondere verlaufen die Momenfenwege beim Übergang in di ÄusgangswelJe paraSiel zueinander versetzt, so dass die Anttiebsdrehmomente von dem Verbrennungsmotor und von dein Elektromotor paratäe! versetzt in die Ausgangswelle eingeleitet werden. Diese Ausgestaltung erlaubt die voneinander unabhängige und parallele- Führung der Äntriebsdrehmomente von den ÄntriebsschnittstelSe zu der Äusgangswelie, Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die erste Eingahgswelfe durch eine erste Äktorik mit der mindestens einen E-Übersetzungssfufe selektiv wirkverbindbar ist. Durch die erste Äktorik wird eine Kopplung des ersten und des zweiten Antriebsstrangabschnitts ermöglicht, sodass das Äntriebsdrehmoment des mindestens einen Verbrennungsmotors über die E- Übersetzungsstuf zu der ÄusgangsweSle geleitet werden kann. Alternativ oder ergänzend kann das Äntriebsdrehmoment des .Elektromotors über die mindestens eine V-Übersetzungsstufe zu der ÄusgangsweSle geleitet werden. Somit wird erfindungsgemäß ein Antriebsstrang vorgeschlagen, welcher ein Vielzahl von möglichen Betriebszuständen einnehmen kann. Besonders bevorzugt ist der Äntriebsstrang so ausgebiidet dass unterschiedNche Momentenwege in Abhängigkeit der Betriebszustände des Antrsebsstrangs genutzt werden können. Insbesondere ist der ntriebssirang ausgebiidet, das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors optional über den Momentenweg für das Antriebsdrehmoment des Elektromotors zu leiten, sodass die beiden Anfriebsdrehmomente selektiv vereinigt werden können. Alternativ oder ergänzend Ist der Äntriebsstrang ausgebiide da Äntriebsdrehmoment des: Elektromotors über den omentenweg für das Äntriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors zu feiten, sodass auf diese Welse die beiden Antriebsdrehmomente selektiv vereinigt werden können.
Bei einer bevorzugten., konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung: weist die mindestens eine E-Übersetzungsstufe ein ZwischenSpsrad auf, weiches auf der ersten Eingangswelie angeordnet; ist. Das Zwischenlosrad kann durch die erste Äktorik mit der ersten Eing.angswe.lle : gekoppelt oder synchronisiert werden, sodass das Zwischenlosrad und die Aktorik eine erste opplungseihrichtung bilden. Diese Ausgestaltung ist eine besonders praxisna Realisierung der Erfindung. In einer alternativen Darstellung kann auch das Zwischenlosrad als Eingangssehnittstelle des zweiten Äntrlebsstrangs verstanden werden. Beispielsweise umfasst die mindestens eine E-Übersetzungsstufe das Zwischenlosrad und ein weiteres Zahnrad, welches mit dem Zwischeniosrad in Eingriff steht und welches mit der Ausgangswelle koppelbar oder gekoppelt ist.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist der Antriebsstrang eine zweite Äktorik auf, wobei die zweit Äktorik eine selektive Wirkverbindung der mindestens einen E-Übersetzungsstufe mit der ÄüsgangsweÜe umsetzt. Somit ermöglicht die zweite Aktorik eine Wirkverbindung oder eine Entkopplung der mtndesteris einen E- Übersetzungsstufe mit der Ausgangswelle. Bei eine möglichen konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung ist das zuvor genannte weitere Zahnrad der mindestens einen E-Übersetzungsstufe als ein Äusgangslosrad ausgebildet, welches auf der Ausgangswelle angeordnet ist. Die zweite Äktorik ist ausgebildet, das Äusgangslosrad mit der ÄusgangsweSle zu koppein ode zu synchronisieren beziehungsweis zu entkoppeln, sodass das Ausgangsiosrad und die zweite Äktorik eine weitere oppiungseinrichtung biiden. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die mindestens eine E-Übersetzungsstufe ei Äbtriebszahnrad auf der zweiten Eingangswelie, das Zwischeniosrad auf der ersten Eingangswege und das Ausgangsiosrad auf der Ausgangswelle auf, Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung umfasst der Äntnefasstrang eine dritte: Aktorik, wobei die dritte Aktorik die selektive Wirkverbindung der ersten Eingangsweiie mit der Ausgangsweiie über die mindestens eine V- Übersetzungsstufe umsetzt. Somit ermöglicht die dritte: Aktorik eine Wirkverbindung Oder eine Entkopplung der ersten Eingängswelle mit der Äusgangswelle, Beispielsweise weis di mindestens eine V- Übersetzungsstufe ein Lösrad auf,: welches vorzugsweis auf der erste Eingangswelte angeordnet ist, alternativ jedoch auch auf der Ausgangsweife angeordnet sein kann. Die dritte Äktortk ermöglicht es, das Losrad der V- Übersetzungsstufe mit der ersten Eingangsweile beziehungsweis der Äusgangswelle zu koppeln oder zu synchronisieren und auf diese Weise die selektive Wirkverbindung zu realisieren, Durch die insgesamt drei Aktoriken kann der Antriehsstrang in eine Vielzahl von Betriebszuständen gesetzt werden, wie nachfolgend noch erläutert wird.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist bzw. sind die erste, die zweite und/oder die dritte Äktorik elektrisch angetrieben. Somit ist ein elektrische' Ansteuerung des Äntriebsstrahgs möglich.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist der Antriebsstrang ein Schalteinriehtung mit einem gemeinsamen elektrische Schaltmotor auf, wobei di erste, die zweite und die dritte Aktorik durch den gemeinsamen elektrischen Schaitmotor angetrieben werden. Durch di Nutzung eines einzigen Schaltmotors zur Ansteuerung der drei Äktörike wird zum einen Bauraum verringert, zum anderen wird das Gewicht des Antriebsstrangs verkleinert, sodass diese Ausgestaltung eine bevorzugte Realisierung des flexibel einsetzbaren Antriebsstrangs ist. fn einer möglichen konkreten Realisierung weist di Schalteinnehtung eine Sehaltwaize auf, welch durc den gemeinsamen elektrischen Schaitrrtoior angetrieben ist, wobei die Schaltwalze die erste, die zweite und die dritte Äktorik steuert Beispielsweise kann die Sehaltwaize zur Steuerung der Aktoriken Steuerbahnen aufweisen, in denen Steuerelemente der Aktoriken geführt " werden. Bei einer Drehung der SehaitwaSze werden die Aktoriken über die Steuerbahnen und die Steuerelement in die entsprechenden Stelizüsfände zürn Erreichen des gewünschten Beiriebssusfands gestellt. Statt einer Schaltwalze mit Steuerbahnen kann auch eine SchaStweiie mit Schaitfingern als Sehaiteinrichtung zur Steuerung der ersten, zweiten und dritten Aktorik eingesetzt werden.
Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die erste, die zweite und die dritte Aktorik gegebenenfails Jeweils eine Schaltgabel zur Betätigung eines Schaltelements, insbesondere einer Schaltmuffe aufweist, welche in axialer Richtung auf den Wellen verschöben wird, um di genannten Losräder selektiv mit der zugehörigen Weile zu koppein.
Prinzipiell ist es möglich, dass der Äntflebsstrang mindestens zwei V- Öbersetzungsstufen und/oder mindestens zwei E-Übersefzungsstufen aufweist, in dieser Ausgestaltung ist jede der Übersetzungsstufen in der geschilderten Weise selekti mit der zugehörigen Weile verbind ar. Gegebenenfalls kann somit die erste Aktorik zwei unferschsediiche Zwischenlosräder von zwei unterschiedlichen E-Übersefzungsstufen mit der ersten Eingängswelie und/oder die zweite Aktorik zwei unterschiedliche Ausgangslosräder von zwei unterschiediichen E-Übersetzungsstufen mit der Ausgangsweile selekti koppeln . Gegebenenfalls kann die dritte Aktorik zwei unterschiedliche Lösräder von zwei unterschiediichen V-Ühersetzungsstufe selektiv mit der ersten Eingangsweile oder alternativ mit der Ausgangswelie koppeln. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Äntriebssirang eine Freüauf, wobei der Freilauf zur Abkopplung des Verbrennungsmotors angeordnet ist. Der Freiiauf ist besonders bevorzugt zwischen der erste Äntrlebssehnit stelie und der ersten Eingangsweile angeordnet. Alternativ oder ergänzend ist de Freiläüf seriell zwischen der ersten Eingängswelie und dem Verbrennungsmotor geschaltet Funktionell betrachtet ist der Freilauf als eine Überholkupplung ausgebildet, wobei der Freilauf in einer ersten Drehrichtung ein Anfriebsdrehmoment von dem Verbrerinungsmötor an die erste Eingängswelie überträgt, solange die Eingangsdrehzahl der ersten Antriebsschnittstelle undfoder des Verbrennungsmotors größer oder gleich als die Drehzahl der ersten Eingangswelle ist und entkoppelt, sobald die Drehzahl der Eingangsweise größer als die Eingangsdrehzahl ist. Konstruktiv betrachtet ist der Freilauf zum Beispiel als ein Klemmkörperfreiiauf ausgebildet. in der bevorzugte Ausgestaltung' des Antriebsirangs kan ein rein elektrisches Anfahren des Fahrzeugs aus dem stehenden Zustand umgesetzt werden. Für diese Funktion ist somit keine betätjgbare Reibkupplung mehr notwendig, wie diese aus konventionellen Antriebssträngen bekannt ist. Um jedoch ein Abkoppeln des Verbrennungsmotors trotzdem umsetzen zu können, wird statt einer aufwändigen, betätigbaren Reibkupplung ein im Vergleich dazu einfacher Freilauf eingesetzt, der diese Funktio übernimmt. Bei der Weiterbildung der Erfindung wird somit die Variabilität des erfindungsgemäßen Äntriebsstrangs ausgenutzt um Komponenten des Äntriebsstrangs einzusparen.
Bei einer bevorzugten Weiterbiidun umfassf der Ahtrlebsstrang eine Sicherheitskupplung, wobei die Sicherheitskupplung zur Abkopplung der ersten Antriebsschnittsteile und/oder des Verbrennungsmotors ausgebildet ist. Insbesondere ist die Sicherheitskupplung ausgebildet und angeordnet, bei einem plötzlichen Stehen de Antriebsräder, wie z;B, bei einer Notbremsung oder beim Verzöger auf einer Eisplätte, den bniert' enweg von einem omentertschlag ausgehend von den angetriebenen Rädern in Richtung des Verbrennungsmotors zu unterbrechen.
Besonders bevorzugt ist di Sfcherheitskupplung in dem Äntriebsstrang in Richtung des Momentenwegs vor dem Freilauf angeordnet... .so dass der Freilauf durch die Sicherheitskupplung von dem Momentenschlag: entkoppelt ist. Diese bevorzugten Ausgestaltung liegt die Pberlegung zugrunde, dass der Freilauf ansonsten fü den Grenzzustand des Momenierfsehlags ausgefegt werden müsste und für den ormalbeirieb . 'überdimensiöniert. wäre. Stattdessen wird de Freilauf auf das ivlaximaidrehnioment des Verbrennuhgskraftmotor ausgelegt und durch die Sicherheitskupplung geschützt.
Die Sicherheitskupplung ist besonders bevorzugt als eine automatisch auslösende Kupplung, insbesondere als eine Rutschkupplung und/oder als eine Überiastkupplung ausgebildet im speziellen wird die Sicherheitskupplung ausschließlich durch Überschreiten eines anliegenden MaximaldrehraoiTients ausgelost. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Äntrlebsstrang zwischen dem Freilaitf oder dem Verbrennungsmoto einerseits und dem Abtrie oder bis zu den angetriebenen Rädern andererseits als ein formschlüssiges Getriebe ausgebildet, wobei sämtläGbe Wirkverbindungen im geschlossenen Zustand als Formschlussverbindungen ausgebildet Sind, wobei das formschiüssige Getriebe die Sicherheitskupplung umfasst
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist der Antriebsstraog genau ein V~Überseizungssiufe und genau eine E-Übersetzungsstufe auf, welche durch die drei Aktoriken gesteuert werden können. In dieser Ausgestaltung ist es bevorzugt, da.se· durch die Schalteinricfitung, insbesondere die Schaltwalze mit den Sieuerkurven, fünf, insbesondere genau fünf Betrlebszustinde, angesteuert werden können;
Betriebszustand 1 :
In dem Beiriebszustand 1 ist die erste Äktörik geschlossen und die zwei anderen Akioriken geöffnet, in diesem Betriebszy stand ist somit die erste Eingangswelle mit dem Iwischenlosrad über die erste Äktorik gekoppelt und dadurch mit dem ersten Elektromoto verbunden. In dem Betriebszustand kann zum einen ei Stehe oder Parken des Fahrzeugs, zum anderen kann ein Generatorbetrieb im Stand des Fahrzeugs umgesetzt werden, wobei der Verbrennungsmotor über die erste Eingangswelie, das Zwische iosrad und das Ausgängsra den Elektromotor antreibt und diesen als Generatör betreibt. Betriebszustand 2:
in dem Befriebszuständ 2 ist die erste Aktorik geöffnet, die zweite Äktorik geschlossen und die dritte Äktorik geöffnet, in diesem Zustand ist somit die zweite Eingangszeile und/oder der Elektromotor mit der Äusgangswelle gekoppelt. Der Verbrennungsmotor ist dagegen entkoppelt. Dieser Betriebszustand ermöglicht ein rein ■elektrisches. Anfahren des Fahrzeugs, ein rein elektrisches Rückwärtsfahren und ein Lasruckein (Vor- und Zurückfahren) nur mit de Elektromotor. Per Betriebszustand 2 zeigt den Vorteil des 'Freilaufs, da der stehende Verbrennungsmotor durch den Freilauf entkoppelt ist und trotzdem auf eine betätigbare Trennkuppiung verzichtet werden kann,
Betriebszustand 3:
In diesem Betriebszustand ist die erste Aktörik geschlossen, die zweit Äktorik geschlossen und die dritte Äktorik geöffnet. In einem ersten Betriebsmodus des Betriebszustands kann das Fahrzeug nur mit aktiviertem Elektromotor und deaktiviertem: V rbrennungsmotor anfahren. Femer ist es möglich, dass der Äntriebsstrang das Fahrzeug ~ in einem ersten Gang - mit einer niedrigen bis mittleren Geschwindigkeit z. , Kleiner als 70 km/h wahlweise ausschiießiich mit dem Eiektromotor, mit dem Elektromotor und dem Verbrennungsmotor oder ausschließlich mit dem Verbrennungsmotor antreibt, in diesem Beiriebszpsiand ist es auch möglich, dass das Fahrzeug nach einem Stillstand, z.B. nach einer Notbremsung nur mit dem Elektromotor wieder angefahren wird. Auch sine Beschleunigung des Fahrzeugs ausschließlich durch den Elektromotor, durch de Elektromoto und den Verbrennungsmotor oder ausschließlich durch den Verbrennungsmotor ist möglich. Zudem ist ein Bremsen oder ekuperieren von Leistung aus dem Äntriebsstrang durch den Elektromotor möglich.
Betriebszustand 4:
In dem Beiriefeszustand 4 ist die erste Aktorik geöffnet, die zweite Aktorik geschlossen und die dritte Äktorik ebenfalls geschlossen. Dieser Betriebszusiand bildet einen Zwischengang wahrend eines Schaltvorgangs, wobei der tvlomentenweg: von einem E-Mömenten eg, weicher über die E~ Übersetzungsstuf führt, zu dem V-fvlomentenweg, eicher über di V- Übersetzungsstufe führt, umgestellt wird und ein dadurch entstehendes, kurzzeitiges Aussetzen des Antriebsdreh oments kompensiert wird. Insbesondere wird eine Momentenauffüllung während des Schaltvorgangs umgesetzt. Eine weitere Funktion des Betnebszystands ist die Synehronisierung der relevanten Losräder während der Rückschaitung in den ersten Gang in dem Betriebszustand 3.
Betriebszusiand 5:
In dem Betriebszusiand 5 is die erste Aktorik geschlossen, die zweite Aktorik geöffnet und di dritte Aktorik geschlossen. In diesem fünften Betriebszustand wird der V-Mqmentenweg genutzt und werden Höhe Geschwindigkeiten in einem zweiten Gang erreicht. Als Antriebsmoment wird ausschließlfch der Elektromotor, der Elektromotor und der Verbrennungsmotor sowie ausschließlich der Verbrennungsmotor alieine genutzt, .in diesem Betriebszustand ist es ebenfalls möglich, nach einem Stillstand, z.B. eine Notbremsung nur mit dem Eiektroinolor anzufahren.
Besonder bevorzugt ist die Schaiieinrichtung, insbesondere die Schaftwalze derart ausgebildet, dass bei einem Übergang von dem Betriebszustand 3 auf den Betriebszustand 5 oder in. Gegenrichtun der Betriebszustand 4 eingenommen wird, wobei in dem Betnebszustand 4 eine Momentenauffüllung umgesetzt wird, ändern ausschließlich ein Antriebsdrehmoment von dem Verbrennungsmotor auf die Ausgangswelle geleitet wird. Insbesondere wird bei ■dem Übergang ein Übergangsversörgung durch die Übertragung des Antriebsmoments des Verbrenn ngsrnotors: auf die Ausgangsweite durchgeführt.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung bildet ein Fahrzeug mit dem Antriebsstrang wie dieser zuvor beschrieben wurde. Weitere Vorteile, Wirkungen und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines 'bevorzugten Äusführungsbeisplels der Erfindung sowie der beigefugten Figuren. Dabei zeigen;
Figur 1 eine schemaiisehe Darstellung eines Äntriebsstrangs für ei Fahrzeug als ein A sf ihrungsbeispiel der Erfindung:
Figur 2 eine schematische dreidimensionale Darstellung einer Schalteinricntung in der Figur 1;
Figur 3 eine alternative Äusführungsform der Schalteinrichtung in der Figur
In der Figur 1 Ist in einer sohematischen Darstellung ein Äntriebsstrang 1 für ein Fahrzeug 2 dargestellt, wobei der Antriebsstrang ausgebildet ist, ein AntriebsdfehrrjQment zürn Beispiel über ein Differential 3 auf zwei angetriebene Räder 4a, 4 einer Achse zu verteilen. Das Fahrzeug 2 beziehungsweise der Äntriebssträng 1 umfässi zur Erzeugung eines Äntfiebsdrehmoments einen Verbrennungsmotor 5 sowie einen Elektromotor 6. Jeder der Motoren 5, 6 ist so dimensioniert, dass dieser auch alieine das Fahrzeug 2 antreiben kann.
Der Verbrennungsmotor 5 ist über eine erste Äntriebsschnittstelle 7 mit einer ersten Eingangswelle 8 verbunden, sodass Drehmomen vo dem Verbrennungsmotor 5 auf die erste Eingangswelle 8 geleitet werden kann. Optional ist ein Fretlauf 9 vorgesehen, wobei der Freiiauf 8 zwischen de Eingangsscrihittstelle 7 und der ersten Eingangswelie 8 angeordnet ist. Der Freiiauf 9 ist als eine Überhölkupplung ausgebildet und koppelt in einer ersten Drehrichtung die EingangsschniitsteSle: 7 mit der ersten Eingangswelie 8 für den Fall, dass die Drehzahl der Eingangsschnittstelie 7 größe ode gleich als die Drehzahl der ersten Eingangswelle 8 ist. Für den Fall, dass die Drehzahl der Eingangsschnittstelle 7 kleiner als die Drehzahl der ersten Eingangswelie 8 ist, sind: EingangsschnlftsteÜe 7 und erste Eingangswelie 8 entkoppelt
Es ist möglich, dass der Verbrennungsmotor 5 - wie hier gezeigt .- koaxial; zu der ersten Eingangswelle 8 angeordnet ist, alternativ ist es jedoch auch möglich, dass das Drehmoment über ein Zwischengetriebe an die erste Äntriebsschnittstelle 7 bertragen wird.
Der Elektromotor 6 ist über eine zweite Äntriebsschnittstelle 10 mit eine zweiten Eingangswelle 11 gekoppel sodass ein Antriebsdrehmoment von dem Elektromotor 6 auf die zweite Eingangswelle 11 übertragen werden kann. Die erst Eingangswelte 8 und die zweite Eingangswelle 1 sind parallel zueinander ausgerichtet und zugleich parallel versetzt zueinander angeordnet, Ferner umfasst der Antriebsstrang 1 eine Äusgangswell 12, welche Ober eine Äusgangsschni tstelle 13 mit dem DifferenziaS 3 gekoppelt ist, so dass ein Äntriebsdrehmoment aus dem Äntriebsstran in das DifferenziaS 3 geleitet werden kann. Der Äntriebsstrang umfasst eine einstufige V-Übersetzungsstufe VS, weiche selektiv die erste Eingangswelle 8 mit der Ausgangswelle 12 koppein kann. Ferner umfasst der Antriebsstrang 1 ein einstufige E- Übefsetzuncjsstufe ES, welche die zweite Eingangswelle 11 mit der Ausgangswelle 12 selektiv koppeln kann. Die erste und die zweit Übersetzungsstufe VS und ES könnten jeweils auch mehrstufig ausgebildet sein.
Die E»Übersetzungssiuf umfasst ein Festrad FR ES, welches auf de zweiten Eingangswelle 11 drehfest angeordnet ist, ei Zwischen iosrad ZLRmRS, welches drehba auf der ersten Eingangswelle 8 angeordnet ist und ein Ausgangslosrad ÄLR__ES, weiches drehbar auf der Ausgangswelle 12 angeordnet ist Die Zwischenlosrad ZLRJ S auf der ersten Eingangswetie 8 ist über eine erste Aktonk AI , das Ausgangslosrad ALR_ES auf der Ausgangsweile 12 ist über zweite Aktorik Ä2 selektiv mit der ersten Eingangswelle 8 bzw. mit der ftusgangsweiie 12 kep eibar.
Die y-Übersetzungsstufe VS urnfässt ein Lqsrad L _VS, weiches koaxial und in einem entkoppelten Zustand drehba auf oder zu der ersten Eingangswelie 8 angeord et ist. Ferner umfasst die V-Qbersetzungsstufe ein Festrad FR VS, weiches drehfesf auf der Ausgangswelle 12 aufgesetzt sind. Eine dritte Aktorik A3 kann wahlweise einen Entkopplungszustand einnehmen, oder das Losrad LR_VS mit der ersten Eingangsweile 8 koppeln.
Jedes der genannten Losräder ZIRRES. ALR_ES, L _VS.: ist über die erste Aktorik AI , die zweite Aktorik Ä2 bzw. die dritte Aktorik A3 selektiv mit der zugeordneten Welle koppelbar.
Die ÄktöFiken AI, Ä und A3 werden von einer Scnalteinnchtung 15 gesteuert, die in den Figuren 2 und 3 in einer dreidimensionalen Darstellung, dargestellt ist. Die Schalteinrichtung 15 unlfasst einen gemeinsamen Elektromotor 16, welcher über ein Umsetzungsgetriebe 17 eine Schaltwalze 18 um deren Längsachse rotieren kann. Die Schaltwalze 18 ist als ein Sehaltzylinder ausgebildet, wobei auf der äußeren Zylindeffläche drei nutenförmige Steuerkurven SA1 , SA2 und SA3 angeordnet sind. Die Steuerkurven SA1 , SA2 und SÄ3 sind in Umlaufrichtung durchgehend geschlossen. Si dienen zur Führung von Steuerelemente EA1, EA2 und EÄ3, weiche beispielsweise ausgebildet als Steuerfinger in den Steuerkurven SA:1, SA2 und SÄ3 in axialer Richtung z der Sehaitwalze 18 zwangsgeführt sind. Bei einer Drehung de Schaltwalze 18 werde die Steuerelemente. EA , EA2 und EA3 in axialer Richtung verschoben. Die Steuerelemente EA1 , EÄ2 und EA3 sind mit Schalfgabeln GAt G und GA3 gekoppelt, insbesondere fest verbunden, sodass ein axiales Versehieben der Sieuerelemenie EA1. EA2 und EA3 zu einem axialen Verschieben der Schaligabe!n 6A1< ΘΑ2 und ÖA3 führt. Die Schaitgabeln GÄ1 ynd GÄ3 sind in einer gemeinsamen F|öchi .ausgerichtet.
Die Schaltgabeln GÄ1 , GA2 und GA3 betätigen in der Figur 1 nicht dargestellte Schaltmuffen in axialer Richtung auf den Wellen, insbesondere auf der ersten Eingangswelie 8 und der Ausgangswell 12, wobei die Schaltmuffen auf den Wellen jeweils drehfest, jedoch verschiebbar angeordnet sind. Durch ein axiales Verschieben der Sehaltmuffen können die Losräder LR_VS, ZLR_ES und ALR_ES mit den Wellen synchronisiert u d f ormsc h I ü ss ig v rhu den we rd e n .
In der Figur 3 ist eine alternative Ausführungsform der Schalteinrichtung 15 dargestellt, wobei der gemeinsame Elektromotor 18 über ein Schneckengetriebe 19 die Schaliwalze 18 kontrolliert: drehen kann. Ansonsten ist die Schalteinrichtung 15, insbesondere im Hinblick auf die Schaliwalze 18 und die Anbindung der Äktorlken AI , A2 Und A3 gleich wie in der Figur 2 ausgebildet,
Alternativ kann di SchaSteinrichtung 15 als eine Schaltwelle mit Seha Itf Inger a usgebild et sein .
Die Aktorik A1 wird somit durch das Schaltelement EA1 , die Schaltgabei GA1 und die nicht dargestellte Schaltmuffe sowie das Losrad ZLRJES gebildet. Di© zweite Aktorik Ä2 wird durch das zweite Schaltelement EA2, die zweite Schaltgabei GA2, die nicht dargestellte Schaltmuffe sowie das Losra ÄLRJES. gebildet. Die dritte Aktorik A3 wird durch das dritte Schaltelement EA3, die dritte Schaltgabei GA3, die Schaltmuff und das Losrad LR„VS gebildet.
Durch die Schalieinrichtung 15, insbesondere di Schaltwaize 18 ist es möglich, die Aktoriken At, A2 und A3 zu stellen und den Antriebsstrang in verschiedene Betriebszustände und Zwischenbetnebszustände zu setzen. In der nachfolgenden Tabelle werden die verschiedenen Betriebszustände und Zwisehenbetriebszustä nd'e cl argeste III,
Figure imgf000018_0001
Betriebszustand 1/Schalf Position 1 der Schalteinrichtung 15, insbesondere der Schali alze 18:
Di Losräder LR_VS und ALR__ES sind frei drehend auf den Welten gelagert und das Losrad ZLR_ES ist drehfest mit der ersten EingängsweSle 8 verbunden, Betriebsmodi des Betriebszu Stands 1 sind:
» Stehen (mit freilaufenden Äntriebssirang 1}
* Generaforbetrieb
Parken
Betriebszustancf 2/Schaltposition 2 der Schalieinrichtung 15, Insbesondere der SehaStwatee 18:
Die Losräde LR_VS und ZIRRES sind frei drehbar auf de Wellen gelagert und das Lösrad: ALR_ES ist d rehfest mit der Ausgangswelie 12 verbunden. In diesem Zustand ist ein E-Momenten eg zwischen dem Elektromotor 8 und der Äusgangsweile 12 gegeben, sodass ein rein elektromotorischer Antrie umgesetzt ist Beinebsrnod! des Betriebszustands 1 sind-:
* Lösrußkein (Vor/Zurück - nur mit El ktro meto r)
* Änf a h ren nur m it E tektrom otor Rückwärtsfahren nur mit Elektromotor
Betnebszustand 3:
Das Losrad LR„VS ist frei drehbar auf der ersten Eingangsweile 8 gelagert. Die Losräder ZLR .ES und ALR_ ES sind drehfest mit deren jeweiligen Wellen verbunden, in diesem Betriebszustand kann wahlweise ausschließlich das Antriebsdrehmoment des Verbrenn ungsmotorsS, ausschließlich das Äniriebsdrehmoment des Elektromotors 6 oder beide Antriebsdrehmomente auf die Ausgangswelle 12 über die E- Übersetzungssfufe ES geleitet werden. In diesem Bet iebszu stand sind die folgenden Betriebsmodi möglich;
Fahren im Gang (niedrige bis mittlere Geschwindigkeit, z.B.
V < ca. 70 km/h)
* Anfahren nach Notbremsung (nur mit Elektromotor 6)
Beschleuntgüng
Bremsen/Rekuperieren (Elektromotor 6)
Rollen/Segein
Kriechen
Betriebszustand 4:
Das Losrad LR_VS ist drehfest mit der ersten Ejngangswelle 8, das Losrad ALRJES ist drehfest mit der ÄusgangsweHe 12 gekoppelt und das Losrad ZLR ES ist ungekoppel zu der ersten Eingangsweise 8. Sn diesem Betriebszustand sind der E-SViomentenweg und der V- omehtenweg voneinander unabhängig, sodass ein Antriebsdrehmoment von dem Elektromotor 6 undabhähgig von dem VerbrennungsmotQr 5 zu der Äusgangswelle 12 gefestet werden kann. In diesem Betnebszustand 4 wird es ermöglicht dass während eines Schaltvorgangs zwischen den Beinebszuständen 3 und 5 ein IVlomentenauffLiUung erfolgen kann, wi nachfolgend noch erläutert wird. Zudem ist es möglich, dass eine Synchronisierung von Losräderh erfolgt. Beiriebszu stand 5:
Die Losräder L'R__VS. und ZLRJ-S sind drehfest mit den jeweiligen Wellen gekoppelt. Das Losrad ÄLR_ES läuft dagegen frei auf der Äusgsngswelle 12. In dem Beiriebszustand 5 werden folgende Betriebsmodi ermöglicht:
Fahren im 2. Gang (mittlere bis hohe Geschwindigkeit, z.B.
v > ca. 70 km/h)
Anfahren nach Notbremsung {nur mit Elektromotor 6)
Beschleunigung
* Bremsen/Rekuperieren durch den Elektromotor 8
Rollen/Segeln
In dem Betriebszusiand 5 kann wahlweise ein Antriebsdrehrhoment ausschließlich von dem Elektromotor 6, ausschließlich von dem Verbrennungsmotor 5 oder von beiden auf die Ausgangswelie 12 übertragen werden.
Nachfolgend wird de Übergang von dem Betriebszustand 3 i den Betriebszusiand 5 über den Betriebszustand 4 genauer erläutert.
Der Übergang von dem Betriebszustand 3 in den Betriebszusiand 5 entsprächt einem Schaitvorgang, wobei zunächst die Antriebsdrehmomente von Elektromotor 6 und/oder Verbrennungsmotör 5 übe die E- Überseizungsstufe ES al einen ersten Gan und nachfolgend über die V- Übersetzungsstufe VS als einen zweiten Gang geführt werden. Dabei ist es eine Herausforderung, den Schaitvorgang mögliehst zugunterbrecliungsfrei und komfortabel durehzuführen. Insbesondere sollen Äniriebsdrehmomentsschwächen an der Ausgangsweiie 12 kompensiert oder sogar ausgeglichen werden.
Ausgehend von dem Beiriebszustand 3 und somit der Schalt östtion 3 der der Schaltein icbtung 15, insbesondere der SchaitwaSze 18 werden folgende Seh ritte durchgeführt. Durch die Aktorik AI wird die zugehörige Seh ieberauffe (insbesondere unter Last durch de Elektromotor 6) geöffnet, sodass der Zwischenöetriebszustand 3/4 erreicht wird. In dem Zwischenbetriebszuständ 3/4 wird ausschließlich ein Äntriebsdrehmo ent von dem Elektromotor δ auf die AusgängsweSle 12 geleitet.
Nachfolgend wird durch die Aktorik A3' die zugehörige Sehiebemuffe geschlossen, sodass das Losrad L /S drehfest mit der ersten Eingangswelle gekoppelt wird. Gegebenenfalls kann der Verbrennungsmotor 5 die erste Eingangswelle 8 hinsichtlich der Drehzahl bei diesem Vorgang synchronisieren, um den Zwischenschaltvorgang zu vereinfachen. Während der Betätigung der Aktorik A3 gibt der Elektromotor δ AhtriebsdrehmOment an die AusgängsweSle 12 ab.
In dem nun erreichten Betriebszustand 4 wird Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 5 über die V-Übersetzungsstufe V übertragen. Nachfolgen wird durc die Aktorik Ä2 die zugehörige Schiebemuffe insbesondere lastfrei geöffnet, wobei der Elektromotor 6 bei Bedarf den Vorgang synchronisieren kann. In diesem Zwischenbetriebszustand 4/5 wird ausschließ-lich durch den Verbrennungsmotor S AntriebsdrehmosTient auf die Ausgangswelle 12 geleitet.
In einem nachfolgende Schritt wird durch di Aktorik AI die zugehörige Sehiebemuffe geschlossen, sodass das Losrad ZLR JES drehfest mit der ersten EängangsweSle verbunden ist Somit ist der Betriebszustand 5 erreicht, wobei das Äntriebsdrehmoment von EiektiOmötor 8 und Verbrennungsmotor 5 über die V-Übersetzungsstufe an die AusgangsweS!e 1 übertragen werden kann,
Bei einem Schaitvorgang von dem Betriebszustand 5 auf den Betfiefoszusiand 3, also bei einem Schalten von dem 2, Gang in den 1. Gang, werden folgende Schritte durchgeführt: in einem ersten Sehritt wird durch die Äktorik AI die zugehörige Schiehemuffe geöffnet, sodass das Losrad ZLR_ES drehbar auf der ersten Eingangswelle SS ist. Insbesondere: verläuft die Öffnung lastfrei, wobei der Elektromotor 0 bei Bedarf synchronisieren kann. Somit ist wieder- der Zwischenbethebszustand 4/5 erreicht, wobei ausschließlioh Antriebsdrehmoment von dem Verbrennungsmotor 5 zur fVlomenfenäuffüliung auf die Ausgangswelle 12 übertragen wird, Nachfolgend wird durch die Akiorik A2 die zugehörige Schiebemuffe geschlossen, wobei es wieder möglich ist, das der Elektromotor 6 das Losrad ALR__ES mit der Ausgangsweile synchronisiert. Somit sind in dem Betriebszustand di Mömehtenwege .'parallel, vorhanden, In einem nachfolgenden Schritt wird über die Äktorik A3 die zugehörige Schsefeernufle geöffnet, wobei der Verbrennungsmotor 5 bei Bedarf synchronisieren kann. In dem Zwischenbetriebszustan 3/4 wird das Äntriebsdrehmoment auf die AusgangsWelle 12 ausschließlich durch den Elektromotor 6 bereitgestellt.
Nachfolgend wird durch die Äktorik A die zugehörige Schiebemuffe geschlossen, wobei der Verbrennungsmötär 5 die erste Eingangswelle 8 synchronisieren kann. Nach diesem Schaltvorgang ist wieder der Betriebszustand 4 erreicht,
Sowohl' bei dem Schaltvorgang von dem ersten in den zweiten Gang bzw, von dem ßetriebszustand 3 in den etriebszüstand 5 ird unterbrechungsfrei ein ÄntriebsdrehmoiTient von dem Elektromotor 6 und/oder von dem : Verbrennungsmotor 5 an die Ausgangsweli geleitet.
Die Schaltwalze 18 ist so ausgelegt, dass die Betriebszustände bzw. Schaltpositionen nacheinander und zudem in einer Endipsdrehung in der Reihenfolge ihrer umerieru g erreicht werden können. Alternativ kann die Schalwalze 18 einen Endaosehäag aufweisen, so dass eine Referenzierung oder Initialisierung vereinfacht ist Besonders 'vorteilhaft ist bei der Ausgestaltung, dass die Betriebszustände 1 und 5 und somit die SchaStpositfonen 1 und 5 unmifteibär benachbart auf der Schaltwalze 18 angeordnet sind. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, dass von dem Betriebszustand 5 (Fabren im 2, ang) unmittelbar in den Betrie szuständ 1 (Stehen/Parken) umgeschaltet werden kann.
Die Bedeutun des Freälaufs 9 ist insbesondere bei den Betriebszustände 1 , 3 und 5 zu sehen, in den genannten Betriebszuständen müsste der Verbrennungsmotor 5 für den Fall, dass der Verbrennungsmotor 5 eine geringere Drehzahl als der Elektromotor 6 ubersetzt auf die erste Eingangswelie 8 aufbringt über eine betätigbare Trennkupplung von der ersten Eingangsweile 8 abgekoppelt werden. Diese Funktion wird konstruktiv weniger aufwändig von dem Freilauf 9 übernommen.
Allerdings kann der Einsatz des Freifaufs zu Herausforderungen i Grenzzuständen führen. Für de Fall, dass die Räder 4 a, b zu einem plötzlichen Stillstand kommen, wie dies z.B. bei einer Notbremsung oder bei einem Bremsen auf Eis passieren kann, würde einen (vlornentenschlag ausgehend von den Rädern in Richtung des Verbrennungsmotors 5 übertragen werden. Dieser Eylomentenschlag würde insbesondere deshal ungedämpft übertragen werden, weil der Antriebsstrang 1 als ein formschlusstges Getriebe ausgebildet ist, so dass eine Dämpfung des Ivlomentenschlags durch ein Rutsche einer resbscbiüssigen Verbindung, nicht erfolgt. Während der Verbrennungsmotor 5 selbst durch einen optionalen, vorgescha Siefen Torsionsdämpfer (nicht gezeigt) geschützt werden könnte, müsste insbesondere der Freilauft für den omentenschlag ausgelegt sein. .Alternativ, hierzu kann eine Sicherheiiskupplung 14 in den Äntriebsstrang 1 integriert werden, wobei die Sicherheitskupplung 1 zwischen dem Freilauf 9 und den angetriebenen Rädern 4 a, b angeordnet ist und den Momentenweg des Mo eniensehlags von den angetriebenen Rädern 4 a, h in Richtung des Verbrennungsmotors 5 unierbricht. Die Sicherheitskupplung 14 ist insbesondere als eine passive Rutsch- oder überlastktippiung ausgebildet, die ausschließlich auf das Anliegen eines Drehmoments größ-er Ms ein vorgegebenes Maximaldrehmoment durch Öffnen reagiert. Durch die SicherheitskuppSung 14 ist der Freilauf 9 ausreichend geschützt, so dass dieser mit Bezug auf das Drehmoment des Verbrennungsmotors 5 ausgelegt werden kann. Die Sicherheitskupplung 14 kann auch in den Freiiauf 9 konstruktiv integriert werden.
Bezugszeichenfiste
1 Äntriebssirang
2 Fahrzeug
3 Diffterenzial
4a, b Räder
5 Verbrennungsmotor
8 Elektromotor
7 Ärttriebssctmittstelle
8 Ei gangswelle
9 f retiauf
10 Äntriebsschnittsteile
11 Eingangswelte
12 Äusgangswelie
13 Äu sg an g sseh n ittstel le
14 Sicher h eitskü pp lu ng
15 Schaltein riebtung
16 Elektromotor
17 Umsetzungsgetriebe
IS Schaiiwalze
19 Schneckengetriebe
VS V-Übersetzungsstufe
LR„VS Losrad auf der ersten Eingangswelte 8 von der V-
Übersetzungssiuie VS
ES E-Übersetzungsstufe
ZLRJES Losrad auf der ersten Eingangsweil 8 der
E-Übersetzungsstufö E
ALR__ES Losrad auf der Äusgangswelie 12 der
E -0 be rsetzu ngssiufe E S

Claims

jRafentans rö e
1- Antriebsstrang (1) für ein Fa r eug (2) mit e ner ersten inga gswelte (8) sow mit ein r ersten Antriebssciinittstefle (?) zur Ankoppiung eines Verbrennungsmotors (5), wobei die erste Eingangswelle ( ) m der ersten Antr!ebsschnlr e!le (?) gekoppelt Ist, mit einer zweiten Eingangszeile (1 ) sowie mit einer zweiten Äntuebsschnsttstell ( 0) zur Ankopplung eines Elektromotors ), wobei die zweit Eingangsweife (11) mit der »eilen Antrlebssebnittstefe (10)
mit einer Ausgangszeile (12) sowie mit einer Ausgangsschnlttstelle (13) zur Änkopplung an einen Abtrieb (3), wobei die Ausgangswelle (12) mit der Aiisgeogssehnitteteile (13) gekoppelt ist wobei die erste Eingangsweife (8) über mindestens eine V~Öbersetzu ngsstofe (YS) mit der Ausgangszeile (12) selekti wirkverbindbar Ist, wobei die zweite Eingangsweife (11) mit der Ausgangswelte (12) Oper mindestens eine E-Übefsetiungsstyfe (ES) wi rkverbindbar oder wirkverbunden ist, dad roh g k ne eio i ets dass dass die erste Eingangswelle (8) durch eine erste Aktorik (AI) mit der mindestens eine E-Ü:bersetzungsstufe (ES) selektiv wirkverbindbar ist..
2. Antriehsstrang nach Ans uch t dadurch gsfcennxsiehnet, dass .die die mindestens eine E -Ühersetzungsstufe (ES) ein Zwlschenlosrad (ZI RES) umfassi welches auf der ersten Eirifahgs elle (8) angeordnet ist, wobei das Zwisch en los rad (ZLR...ES) durch die erste Aktorik (AI) mit der § ersten Eingangswege (8) gekoppelt oder synchronisiert werden kann, so dass das Zwtsohen srad {ZIRRES} und die erste AMorik (Ä1) eine erste Kopp!ungseir ehlung bilden,
3> Anthe sstrang (1) nac Anspruch 1 oder 2, geke/ft&:x#i«rm«t durdh(3 eine zweite Aktorik (A2), wobei di zweite Akieri (A2) eine selektiv \Anrkverhindun§ der mindestens einen Ε-Getriebes!ufe {ES} mit: der Auegangswelle (12) umsetzt.
4. Antriebsstrahg (1) nach einem der vorhergehenden Ansp üche,5 fekert tsetchn©! durch eine dritte : Aktors k (A3), wobei die dritte Aktorik (Ä.3) die selektive irkverfoindung der ersten Eingangswelte (8) mit der Ausgangswe!ie (12) über die mindestens eine V~Öhersetz.yngsstirfe (VS umsetzt. 5. Antriebestrang (1) nach einem der vorherge enden Ansprüche, dadurch gekadr^eichnet, dass die erste, die zweite und/oder die dritte Äktohk (A1 ( A2, A3) elektrisch abgetrieben sind.
6, Antrtebsstraog (1 } ach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 oder 5, dadurch gefeemizeichnei ciass die erste, die zweite und die dritte Afctorik (A A2. A3) durch eine Scheitel nrichtung (15) mit einem gemeinsamen elektrischen Schaltmotor (Ii) angetrieben sind.
?, Äntrle ss rang (1) nach 6, d durc g k^ w^ lc n t, dass d e Se alteinrichtung (15) eine Schaltwafee (18) oder i Se aitwefle aufweist wobei die Schaltwalze (18) bzw. die Sehaitweile durch den Schaltmoter (16) angetrieben wird und wobei die Sehaifwalze (18) bzw. Schaltwelle die erste, die zweite und die drifte Aktorik (AI , A2, A3) steuert:
8. Antriebsstrang (1 ) nach einem der vorhergehenden Ankröche, cfeKlurcti g kenn eichnet, dass die mindestens e n E-Öbersetzuftg stufe (ES) e n Ähtrie&szahnrad (FR_ES) auf der zweiten EingangsweÜ (1 ), das Zwischenlosrad (ZtR^ ES) auf der ersten Eingangswelle (8) and ein Ausgartgslosrad (A1.R....ES) auf der Aasgangsweife (12) umfasst wobei durch die zweite Aktorifc (A2 das Ausgangslpsrad CAtR ..ES) mit der Ausgangsweile (12) drehfest gekoppelt oder synchronisiert werden kann, 9, Antriebsstrang (1) nach einem der .vorhergehenden Ansprüche, etaiurch §e.ke«n«eieh«e , dass der Antriebsstrang mind s ens- zwei V- Ü ersetzongsstufen {VS) und/oder mindestens zwei E-Öbersetzungsstufen (ES) aufweist, 10- Antriebsstrang (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadöFCt Qeke o föiclmei dass der Antriebsstrang (1) genau eine V-übersetEungsstufe (VS) und genau eine E-Übersetzungsstufe (ES) aufweist 1 Antriebsstrang (1) nach Anspruch 1ö,: adurco g ke n eto ei dass der Aninehssfrang (1) die Sobalt afee (18) ausgebildet ist, die erste, zweite und dritte Aktorik (AI A2, A3) so z stellen, dass in einem Betriebszustand (3) Antriebsdrehmomente wahlweise von dem Elektromotor p) und/oder von dem Verbrennungsmotor (5) über die E-Öbersetzungssfafe: zu der Ausgangswelle (12) geleitet werden kö n n« in eroern weiferen Betriebsmstancf (5) Äntnebsdrebmoniente wahlweise von dem Elektromotor (6) und/oder von dem Verbrennungsmotor (5) über die V-Obersefzungsstufe (VS) zu der Ausgangswelte (12) geleitet werden können und In einem weiteren Betriebszusiand (4) ein Antnebsdrehmomerfi von dem Elektromotor (6) übe die E-Öbersefzungsstuf (ES) und oder ein Ahtriebsdrebmoment vo dem Verbrennungsmotor (5) öder die V-Öhersetzungsstufe (VS) der Ausgangsweile (12) geleitet werden kann. 12, F rzeug tiiit dam Antnebssirang; 1) nach einem der vorhergehenden Ansprüchen.
13, Verfahren zum Betreiben des Aninebsstrang (1) nach einem der vorhergehender? Ansprüche, b i der Ärithe sstrang ynlersc diiche
BethehsEuef Inde (1 ,2,3,3/44,4/5,5); einnimmt.
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