WO2014033053A1 - Saugrohr für einen verbrennungsmotor - Google Patents

Saugrohr für einen verbrennungsmotor Download PDF

Info

Publication number
WO2014033053A1
WO2014033053A1 PCT/EP2013/067498 EP2013067498W WO2014033053A1 WO 2014033053 A1 WO2014033053 A1 WO 2014033053A1 EP 2013067498 W EP2013067498 W EP 2013067498W WO 2014033053 A1 WO2014033053 A1 WO 2014033053A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
internal combustion
compressor
combustion engine
suction tube
flow path
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/067498
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Volker Cornelius
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen Aktiengesellschaft filed Critical Volkswagen Aktiengesellschaft
Priority to EP13753616.5A priority Critical patent/EP2935827A1/de
Publication of WO2014033053A1 publication Critical patent/WO2014033053A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
    • F02B39/08—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio
    • F02B39/10—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio electric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F02B29/0437—Liquid cooled heat exchangers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/045—Constructional details of the heat exchangers, e.g. pipes, plates, ribs, insulation, materials, or manufacturing and assembly
    • F02B29/0475—Constructional details of the heat exchangers, e.g. pipes, plates, ribs, insulation, materials, or manufacturing and assembly the intake air cooler being combined with another device, e.g. heater, valve, compressor, filter or EGR cooler, or being assembled on a special engine location
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to a suction pipe for an internal combustion engine of an internal combustion engine and to such a suction pipe and an internal combustion engine having
  • exhaust gas turbochargers An important advantage of exhaust gas turbochargers is that the energy required for the compression of the fresh gas recovered from the exhaust gas and thus - in contrast to likewise known mechanical superchargers - no net power of
  • a principal disadvantage of exhaust gas turbochargers is that the compressor power is directly dependent on the exhaust gas flow. With only a small exhaust gas flow thus only a small compressor power is achieved. This can be noticeable in a delayed response during operation of the internal combustion engine if, after operation with low load and low rotational speeds of the internal combustion engine, in particular out of idling, the load requirement is increased. This high load requirement must first be converted into a correspondingly increased exhaust gas flow, which then only leads to increased compressor performance. This delayed response is often referred to as "turbo lag".
  • the turbine of the exhaust gas turbocharger can be designed with a variable inlet geometry (so-called VTG exhaust gas turbocharger).
  • VTG exhaust gas turbocharger the turbine has adjustable guide vanes at the turbine inlet, through which the flow cross section is variable.
  • turbo lag Another way to reduce the turbo lag is to combine two or even more turbocharger in an internal combustion engine. In doing so, e.g. two exhaust gas turbochargers connected in parallel, which cause the compression of the fresh gas together over the entire operating range of the internal combustion engine.
  • the turbines and compressor impellers of the two turbochargers can be made smaller than the turbine and the compressor impeller of a single exhaust gas turbocharger, which must enforce the entire exhaust and fresh gas flow (at full load) alone. Smaller turbines and smaller compressor wheels have a lower inertia, which accelerates and thus improves the response. It is also known to connect a small and a large turbocharger in series, with the smaller
  • Exhaust gas turbocharger for a good response and the large exhaust gas turbocharger for a sufficient flow rate of fresh gas and fresh gas at full load ensures.
  • By-passes for the turbines and compressor impellers of the two exhaust gas turbochargers can be bypassed in certain operating ranges of the internal combustion engine, i. be deactivated.
  • the electrically driven compressor is also only as supportive additional charge at a low compressor power of
  • Exhaust gas turbocharger used. The mission is then limited to a period of only up to one second.
  • electrically driven compressor in particular a pre-acceleration of the fresh gas in the fresh gas line should be achieved, whereby a run-up of the compressor of the exhaust gas turbocharger is supported.
  • Advantages of an electrically driven compressor are the structurally simple design by dispensing with a turbine exposed to the hot exhaust gas flow as well as the principal
  • An internal combustion engine in which an exhaust gas turbocharger is combined with an electrically driven compressor is known, for example, from DE 102 15 779 A1.
  • the electrically driven compressor together with an electric throttle, a charge air cooler, an electric coolant pump and a
  • the document US 2005/005920 A1 describes an internal combustion engine in whose air supply system an electrically driven compressor is arranged.
  • the electrically driven compressor has its own housing.
  • the compressed air from the compressor is supplied to the internal combustion engine of the internal combustion engine via a connected separate fluid line.
  • the present invention seeks to improve a supercharged by means of an electrically driven compressor internal combustion engine, in particular with regard to the required space.
  • the invention is based on the idea of keeping the installation space for the integration of an electrically driven compressor as small as possible by integrating or accommodating the compressor in the intake manifold of the internal combustion engine.
  • a suction pipe is understood to be the portion of the fresh gas train directly adjoining the internal combustion engine, which divides the flow of the fresh gas into a plurality of partial flows (in particular the number of cylinders formed in the internal combustion engine) and supplies them to the internal combustion engine. Therefore, an intake manifold (typically) has one intake passage and a plurality of exhaust passages, the exhaust passages being in fluid communication with intake passages of the internal combustion engine. Regularly closes upstream of the suction pipe a (in a section of a Intercooler integrated) throttle valve (gasoline engines) or parking flap (diesel engines) on.
  • An inventive intake manifold for an internal combustion engine accordingly has a housing which forms (at least) one intake passage and one or more exhaust passages fluidly connected to the intake passage, wherein the exhaust passages are provided for a fluid-conducting connection, each with an intake passage of the internal combustion engine, wherein within the Housing also a means of (at least) an electric motor driven compressor (at least its impeller) is arranged.
  • the compressor is preferably designed as a flow compressor and in particular as a radial compressor.
  • An internal combustion engine according to the invention comprises at least one internal combustion engine and a suction pipe according to the invention which is fluid-conductively connected to the internal combustion engine.
  • in the housing of the suction tube is still a
  • Intercooler integrated Such intercoolers are required in supercharged internal combustion engines, since the compression of the fresh gas is associated with a temperature increase, which would lead to a loss of filling and is therefore reversed by active cooling. Due to the inventively preferred integration of the charge air cooler in the intake manifold, a particularly compact unit is created, which provides the required space for the
  • the charge air cooler can be positioned in the flow direction of the fresh gas behind the electrically driven compressor, so that it can cool the fresh gas compressed by this and thus heated.
  • the intercooler may preferably downstream of the means of the electric motor driven
  • the liquid cooling of the charge air cooler can be used in addition to cooling the electrically driven compressor and in particular of the electric motor and / or power electronics in an advantageous manner.
  • a separate cooling system for the electrically driven compressor can be dispensed with.
  • the liquid cooling for the intercooler and (preferably) the electrically driven compressor can preferably also be the same liquid cooling, which is also used for cooling the internal combustion engine.
  • Such sharing of a single cooling system is particularly due to the proximity of intercooler, electrically driven compressor and internal combustion engine due to the inventive design of the intake manifold allows.
  • the inlet channel is divided into at least one section, whereby at least two flow paths, in particular at least partially substantially parallel extending for the flowing through the suction pipe (fresh) gas are formed, of which first to the compressor (and from there to the exhaust ducts) and a second bypassing the compressor to the exhaust ducts.
  • a startup is preferably in particular when the internal combustion engine produces only a small exhaust gas flow through a low load request and thereby preferably in addition to the electric
  • this embodiment makes it possible to form the electrically driven compressor and in particular its impeller advantageously made of plastic, which on the one hand keeps the manufacturing costs and on the other hand, the mass low.
  • control valves are provided for closing off both flow paths as required, it can preferably be provided that they are connected to one another such that an opening of one control flap leads to a closing of the other control flap.
  • This can be achieved in a structurally simple manner, for example, characterized in that both control valves are actuated by means of a common shaft.
  • both control valves are actuated by means of a common shaft.
  • FIG. 1 shows an embodiment of an internal combustion engine according to the invention in a perspective view
  • Fig. 2 the suction pipe of the internal combustion engine of Fig. 1 in a perspective
  • Fig. 3 a horizontal section through the suction tube of Fig. 2;
  • FIG. 4 shows a horizontal section through a suction tube for use with the
  • the internal combustion engine shown in FIG. 1 comprises an internal combustion engine which operates in a known manner according to the diesel principle.
  • a cylinder crankcase 10 of the internal combustion engine four cylinders are formed, in which pistons are mounted longitudinally movable. The pistons are each connected to one end of a connecting rod whose other end is connected to a crankshaft.
  • the upper end of the cylinder-crankcase 10 is covered by a cylinder head 12, in which at least one inlet and one outlet channel are formed for each cylinder.
  • Exhaust ports are arranged inlet and exhaust valves, which are controlled by a camshaft in response to a rotational angle position of the crankshaft.
  • the fuel for operating the internal combustion engine is introduced directly into the combustion chambers formed between the cylinder head and the pistons of the respective cylinders. This is done via a common pressure accumulator, the so-called “common rail" 14.
  • common rail the so-called "common rail" 14.
  • In the combustion chambers of the fuel with fresh gas which is by means of an air filter (not visible) pre-cleaned ambient air and optionally a proportion of recirculated exhaust gas, burned.
  • the fresh gas is supplied to the internal combustion engine via a fresh gas line which, in addition to the air filter, also comprises a compressor of an exhaust-gas turbocharger (not visible).
  • the compressor of the exhaust gas turbocharger of the internal combustion engine is arranged upstream of the by means of an electric motor (48) driven compressor in the fresh gas line.
  • a turbine of the exhaust gas turbocharger is integrated into an exhaust line, via which the generated in the combustion chambers Exhaust gas is removed from the internal combustion engine.
  • After compression in the compressor of the exhaust gas turbocharger fresh gas flows through a charge air pipe 16 and a parking flap 18 in a suction pipe 20, which is part of the Frischgasstrangs of the internal combustion engine.
  • Suction pipe according to the invention forms in particular the part of the fresh gas line, the end of which is connected directly to the internal combustion engine.
  • the suction tube 20 comprises a multi-part housing with an inlet part 22, a
  • the inlet part 22 is designed as a cast component made of aluminum and forms an inlet channel 28, via which the suction pipe 20, the fresh gas, coming from the compressor of the exhaust gas turbocharger, is supplied.
  • the inner volume of the inlet part 22 is divided in a section by a partition wall 30, whereby two flow paths are formed, of which a first (32) to the impeller 34 of a radial compressor, electrically
  • the impeller 34 which is arranged in a connected to the inlet part 22 compressor housing 36, flows axially from the fresh gas, while an outflow takes place in the radial direction.
  • the compressed fresh gas flows into the second flow path 40, which otherwise, bypassing the electrically driven compressor, connects the inlet channel 28 of the inlet part 22 to a charge air cooler 42 arranged in the charge air cooler part 24.
  • the first flow path 32 and the second flow path 40 of the inlet part 22 are substantially parallel to each other. Furthermore, the first run
  • the first flow path 32 is at least partially flowed through by the compressor compressed fresh gas in the opposite flow direction.
  • the intercooler 42 and the charge air cooler part 24 of the housing of the intake manifold 20 are designed in sheet metal construction.
  • the charge air cooler 42 the fresh gas is cooled, wherein the cooling capacity of a liquid-cooled heat exchanger comprehensive intercooler 42 is controllable.
  • the compressor housing 36 of the electrically driven compressor is arranged directly or directly, received or attached.
  • the fresh gas leaving the intercooler 42 flows into the outlet part 26 of the housing of the intake manifold 20, which is also made of cast aluminum and whose internal volume is subdivided by three partition walls 44 into four exhaust ducts 46 which are fluid-conductively connected to the inlet duct or ducts of a cylinder of the internal combustion engine are.
  • the compressor integrated into the intake manifold 20 is driven by means of an electric motor 48, which is controlled by an engine control of the internal combustion engine. This can advantageously be provided according to the invention only if, as a result of too low an exhaust gas flow of the compressor of the exhaust gas turbocharger too little compressor power generated and thus in particular when the engine is operated with low load and low speeds and in particular at idle.
  • control flap 50 is provided in the two embodiments of a suction tube 20 according to the invention shown in FIGS. 3 and 4.
  • the control flap 50 also prevents the fresh gas compressed by the electrically driven compressor from flowing back into the charge air pipe 16 through the second flow path 40.
  • a further control flap 52 is provided, by means of which the first, leading to the electrically driven compressor flow path 32 can be closed if necessary. This occurs in particular when, as a consequence of a sufficiently large exhaust gas flow, the compressor of the exhaust gas turbocharger generates sufficient compressor power.
  • By closing the first flow path 32 of the then deactivated electrically driven compressor is not flown by the heated by the compression of the exhaust gas turbocharger fresh gas, whereby the temperature load can be kept low.
  • both control valves 50, 52 are actuated by means of a common shaft 38 which is driven, for example, by an electric motor (not visible).
  • the control valves 50, 52 would therefore be electrically controlled.
  • the control valves 50, 52 are otherwise connected, e.g. to control hydraulically or pneumatically.
  • an angle of approximately 90 ° is provided, whereby it is achieved that opening the one flow path to a simultaneous closing of other flow path leads. If the one flow path is completely closed with the associated control flap, the corresponding other flow path is opened as far as possible.
  • a control flap which closes the first flow path is not provided. Nevertheless, even there the temperature load of the electrically driven compressor can be kept within limits, since the flow cross-section of the first flow path is dimensioned much smaller than that of the second flow path. In conjunction with the back pressure that the deactivated compressor in the first

Abstract

Ein Saugrohr (20) für einen Verbrennungsmotor umfasst ein Gehäuse, das einen Einlasskanal (28) und einen oder mehrere mit dem Einlasskanal (28) fluidleitend verbundene Auslasskanäle (46) ausbildet, wobei die Auslasskanäle (46) für eine fluidleitende Verbindung mit jeweils einem Einlasskanal des Verbrennungsmotors vorgesehen sind. Gekennzeichnet ist das Saugrohr (20) durch die Anordnung eines mittels eines Elektromotors (48) angetriebenen Verdichters innerhalb des Gehäuses.

Description

Beschreibung
Saugrohr für einen Verbrennungsmotor
Die Erfindung betrifft ein Saugrohr für einen Verbrennungsmotor einer Brennkraftmaschine sowie eine ein solches Saugrohr und einen Verbrennungsmotor aufweisende
Brennkraftmaschine.
Verbrennungsmotoren, die beispielsweise zum Antrieb von Kraftfahrzeugen dienen, werden vielfach zur Leistungssteigerung aufgeladen. Dazu wird das den Brennräumen des
Verbrennungsmotors zugeführte Frischgas mittels eines Verdichters verdichtet. Dadurch kann die Menge des in die Brennräume eingebringbaren Frischgases und damit auch die Menge des dort im Rahmen eines Arbeitsspiels verbrennbaren Kraftstoffs gesteigert werden.
Weit verbreitet ist die Aufladung von Verbrennungsmotoren mittels Abgasturboladern, die neben einem in den Frischgasstrang integrierten Verdichter noch eine in einen Abgasstrang der Brennkraftmaschine integrierte Turbine aufweist. Die Turbine wird durch das diese
durchströmende Abgas angetrieben, wobei die Rotation der Turbine mittels einer Welle auf den Verdichter übertragen wird. Ein wesentlicher Vorteil von Abgasturboladern liegt darin, dass die für die Verdichtung des Frischgases benötigte Energie aus dem Abgas gewonnen und somit - im Gegensatz zu ebenfalls bekannten mechanischen Ladern - keine Nutzleistung des
Verbrennungsmotor abgezweigt wird.
Ein prinzipieller Nachteil von Abgasturboladern liegt darin, dass die Verdichterleistung direkt von dem Abgasstrom abhängig ist. Bei einem nur geringen Abgasstrom wird somit auch eine nur geringe Verdichterleistung erzielt. Dies kann sich im Betrieb der Brennkraftmaschine in einem verzögerten Ansprechen bemerkbar machen, wenn nach einem Betrieb mit geringer Last und geringen Drehzahlen des Verbrennungsmotors, insbesondere aus dem Leerlauf heraus, die Lastanforderung erhöht wird. Diese hohe Lastanforderung muss zunächst in einen entsprechend erhöhten Abgasstrom umgesetzt werden, der dann erst zu einer erhöhten Verdichterleistung führt. Dieses verzögerte Ansprechen wird vielfach auch als„Turboloch" bezeichnet.
Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten, das Turboloch zu verringern. Zum einen kann die Turbine des Abgasturboladers mit einer variablen Einlassgeometrie ausgebildet werden (sogenannter VTG-Abgasturbolader). Dabei weist die Turbine verstellbare Leitschaufeln am Turbineneintritt auf, durch die der Strömungsquerschnitt veränderbar ist. Bei einem
vergleichsweise geringen Abgasstrom kann durch die Leitschaufeln der Strömungsquerschnitt verkleinert werden, wodurch die Strömungsgeschwindigkeit des in die Turbine strömenden Abgases erhöht wird. Eine andere Möglichkeit zur Verkleinerung des Turbolochs besteht darin, zwei oder sogar mehr Abgasturbolader in einer Brennkraftmaschine zu kombinieren. Dabei werden z.B. zwei Abgasturbolader parallel geschaltet, die über den gesamten Betriebsbereich des Verbrennungsmotors gemeinsam die Verdichtung des Frischgases bewirken. Die Turbinen und Verdichterlaufräder der beiden Abgasturbolader können dadurch kleiner ausgebildet werden als die Turbine und das Verdichterlaufrad eines einzelnen Abgasturboladers, der den gesamten Abgas- und Frischgasstrom (bei Vollastbetrieb) alleine durchsetzen muss. Kleinere Turbinen und kleinere Verdichterlaufräder weisen eine geringere Trägheit auf, wodurch ein Beschleunigen und somit das Ansprechverhalten verbessert wird. Bekannt ist auch, einen kleinen sowie einen großen Turbolader in Reihe zu schalten, wobei der kleinere
Abgasturbolader für ein gutes Ansprechverhalten und der große Abgasturbolader für einen ausreichenden Durchsatz des Ab- und Frischgases bei Volllast sorgt. Mittels Bypässen für die Turbinen und Verdichterlaufräder der beiden Abgasturbolader können diese in bestimmten Betriebsbereichen des Verbrennungsmotors umgangen, d.h. deaktiviert werden.
Weiterhin bekannt ist die Aufladung eines Verbrennungsmotors mittels eines elektrisch angetrieben Verdichters, wobei bei Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge vorgesehen ist, entweder den Verdichter eine Abgasturboladers bei geringen Abgasmassenströmen
unterstützend von einem Elektromotor anzutreiben oder einen separaten elektrisch
angetriebenen Verdichter zusätzlich zu einem Abgasturbolader in den Frischgasstrang der Brennkraftmaschine zu integrieren. Dabei wird der elektrisch angetriebene Verdichter ebenfalls nur als unterstützende Zusatzaufladung bei einer zu geringen Verdichterleistung des
Abgasturboladers eingesetzt. Der Einsatz beschränkt sich dann regelmäßig auf einen Zeitraum von lediglich bis zu einer Sekunde. Durch den elektrisch angetriebenen Verdichter soll insbesondere eine Vorbeschleunigung des Frischgases in dem Frischgasstrang erzielt werden, wodurch ein Hochlaufen des Verdichters des Abgasturboladers unterstützt wird. Vorteile eines elektrisch angetriebenen Verdichters sind die konstruktiv einfache Ausgestaltung durch den Verzicht auf eine dem heißen Abgasstrom ausgesetzt Turbine sowie die prinzipielle
Unabhängigkeit des Verdichterbetriebs von dem von dem Verbrennungsmotor erzeugten Abgasstrom oder der Drehzahl des Verbrennungsmotors. Ein Problem stellt jedoch die kurzfristig sehr hohe elektrische Leistung dar, die der elektrisch angetriebene Verdichter im Betrieb aufnimmt und die über das regelmäßig mit 12 V betriebene Bordnetz des Kraftfahrzeugs nur unter erheblichem konstruktivem Zusatzaufwand zugeführt werden kann. Ein elektrisch angetriebener Verdichter erfordert somit eine zusätzliche elektrische Energieversorgung mit höherer Betriebsspannung. Der damit verbundenen Zusatzaufwand hat dazu geführt, dass elektrisch angetriebene Verdichter bislang nicht in der Großserie eingesetzt werden.
Eine Brennkraftmaschine, bei der ein Abgasturbolader mit einem elektrisch angetriebenen Verdichter kombiniert ist, ist beispielsweise aus der DE 102 15 779 A1 bekannt. Dort ist vorgesehen, dass der elektrisch angetriebene Verdichter zusammen mit einer elektrischen Drosselklappe, einem Ladeluftkühler, einer elektrischen Kühlmittelpumpe sowie einem
Saugrohrmodul in einem gemeinsamen, als„Luftmodul" bezeichneten Gehäuse
zusammengefasst ist.
Im Dokument US 2005/005920 A1 wird eine Brennkraftmaschine beschrieben, in deren Luftzufuhrsystem ein elektrisch angetriebener Verdichter angeordnet ist. Der elektrisch angetriebene Verdichter weist ein eigenes Gehäuse auf. Die vom Verdichter komprimierte Luft wird dem Verbrennungsmotor der Brennkraftmaschine über eine angeschlossene separate Fluidleitung zugeführt.
Ausgehend von diesem Stand der Technik lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine mittels eines elektrisch angetriebenen Verdichters aufgeladene Brennkraftmaschine insbesondere hinsichtlich des benötigten Bauraums zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch eine Brennkraftmaschine gemäß dem unabhängigen Anspruch 8 gelöst. Ein bei dieser Brennkraftmaschine zum Einsatz kommendes erfindungsgemäßes Saugrohr ist Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Saugrohrs sowie der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine sind Gegenstand der jeweiligen abhängigen Patentansprüche und ergeben sich aus der
nachfolgenden Beschreibung der Erfindung:
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, den Bauraum für die Integration eines elektrisch angetriebenen Verdichters dadurch möglichst klein zu halten, dass der Verdichter in das Saugrohr der Brennkraftmaschine integriert oder aufgenommen wird.
Unter einem Saugrohr wird erfindungsgemäß der sich direkt an den Verbrennungsmotor anschließende Abschnitt des Frischgasstrangs verstanden, der die Strömung des Frischgases auf mehrere (insbesondere der Anzahl der in dem Verbrennungsmotor ausgebildeten Zylinder entsprechend) Teilströmungen aufteilt und diese dem Verbrennungsmotor zuführt. Daher weist ein Saugrohr (in der Regel) einen Einlasskanal und mehrere Auslasskanäle aus, wobei die Auslasskanäle in fluidleitender Verbindung mit Einlasskanälen des Verbrennungsmotors stehen. Regelmäßig schließt sich stromauf an das Saugrohr eine (in einen Abschnitt eines Ladeluftrohrs integrierte) Drosselklappe (bei Ottomotoren) oder Abstellklappe (bei Dieselmotoren) an.
Ein erfindungsgemäßes Saugrohr für einen Verbrennungsmotor weist demnach ein Gehäuse auf, das (mindestens) einen Einlasskanal und einen oder mehrere, mit dem Einlasskanal fluidleitend verbundene Auslasskanäle ausbildet, wobei die Auslasskanäle für eine fluidleitende Verbindung mit jeweils einem Einlasskanal des Verbrennungsmotors vorgesehen sind, wobei innerhalb des Gehäuses zudem ein mittels (mindestens) eines Elektromotors angetriebener Verdichter (zumindest dessen Laufrad) angeordnet ist. Dabei ist der Verdichters vorzugsweise als Strömungsverdichter und insbesondere als Radialverdichter ausgebildet.
Eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine umfasst zumindest einen Verbrennungsmotor sowie ein erfindungsgemäßes Saugrohr, das mit dem Verbrennungsmotor fluidleitend verbunden ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist in das Gehäuse des Saugrohrs weiterhin ein
Ladeluftkühler integriert. Derartige Ladeluftkühler sind bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen erforderlich, da die Verdichtung des Frischgases mit einer Temperaturerhöhung verbunden ist, die zu einem Füllungsverlust führen würde und daher durch aktive Kühlung rückgängig gemacht wird. Durch die erfindungsgemäß bevorzugte Integration des Ladeluftkühlers in das Saugrohr wird eine besonders kompakte Einheit geschaffen, die den benötigten Bauraum für die
Brennkraftmaschine gering hält. Zudem kann der Ladeluftkühler so in Strömungsrichtung des Frischgases hinter dem elektrisch angetriebenen Verdichter positioniert werden, so dass dieser das von diesem verdichtete und dadurch erwärmte Frischgas kühlen kann. Anders gesagt, der Ladeluftkühler kann bevorzugt stromab des mittels des Elektromotors angetriebenen
Verdichters im Saugrohr angeordnet sein.
Durch die zusätzliche Integration des vorzugsweise flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühlers in das Saugrohr kann in vorteilhafterweise die Flüssigkeitskühlung des Ladeluftkühlers zusätzlich zur Kühlung des elektrisch angetriebenen Verdichters und insbesondere des Elektromotors und/oder einer Leistungselektronik eingesetzt werden. Auf ein separates Kühlsystem für den elektrisch angetriebenen Verdichter kann dadurch verzichtet werden.
Bei der Flüssigkeitskühlung für den Ladeluftkühler und (vorzugsweise) den elektrisch angetriebenen Verdichter kann es sich vorzugsweise auch um dieselbe Flüssigkeitskühlung handeln, die auch zur Kühlung des Verbrennungsmotors eingesetzt wird. Eine solche gemeinsame Nutzung eines einzigen Kühlsystems wird insbesondere durch die räumliche Nähe von Ladeluftkühler, elektrisch angetriebenen Verdichter und Verbrennungsmotor infolge der erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Saugrohrs ermöglicht.
In einer weiterhin bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Saugrohrs kann vorgesehen sein, dass der Einlasskanal in zumindest einem Abschnitt unterteilt ist, wodurch mindestens zwei Strömungswege, insbesondere wenigstens teilweise im Wesentlichen parallel verlaufende für das durch das Saugrohr strömende (Frisch)Gas gebildet werden, von denen ein erster zu dem Verdichter (und von dort weiter zu den Auslasskanälen) und ein zweiter unter Umgehung des Verdichters zu den Auslasskanälen führt.
Dabei kann weiterhin bevorzugt vorgesehen sein, dass der erste und/oder der zweite
Strömungsweg mittels einer Regelklappe verschließbar ist. Dadurch besteht die Möglichkeit, den elektrisch angetriebenen Verdichter nur temporär, insbesondere in bestimmten
Betriebszuständen des Verbrennungsmotors von dem Frischgas anströmen zu lassen und dabei in Betrieb zu nehmen. Dabei erfolgt eine Inbetriebnahme vorzugsweise insbesondere dann, wenn der Verbrennungsmotor durch eine geringe Lastanforderung nur einen kleinen Abgasstrom produziert und dadurch ein vorzugsweise zusätzlich zu dem elektrisch
angetriebenen Verdichter vorgesehener weiterer Verdichter eines Abgasturboladers eine nur geringe Verdichterleistung erzeugt. Durch ein Verschließen des zweiten, den elektrisch Verdichter umgehenden Strömungswegs kann dann der gesamte Frischgasstrom über den elektrisch angetriebenen Verdichter geführt werden. Andererseits kann, wenn in Folge eines ausreichend großen Abgasstroms der Verdichter des Abgasturboladers eine ausreichende Verdichterleistung erzeugt, der erste, zu dem elektrisch angetriebenen Verdichter führende Strömungsweg verschlossen werden. Dadurch wird verhindert, dass der elektrisch
angetriebenen Verdichter von dem Frischgas angeströmt wird. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Ladeluftkühler - wie vorzugsweise vorgesehen - in Strömungsrichtung hinter dem elektrisch angetriebenen Verdichter in das Saugrohr integriert ist. Dann wird verhindert, dass das in Folge der Verdichtung durch den Abgasturbolader noch relativ heiße Frischgas den dann deaktivierten elektrisch angetrieben Verdichter durchströmt. Dessen Temperaturbelastung kann somit gering gehalten werden.
Insbesondere diese Ausgestaltung ermöglicht, den elektrisch angetriebenen Verdichter und insbesondere dessen Laufrad vorteilhafterweise aus Kunststoff auszubilden, was zum einen die Herstellungskosten und zum anderen die Masse gering hält.
Sofern Regelklappen zum bedarfsweisen Verschließen beider Strömungswege vorgesehen sind, kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass diese derart miteinander verbunden sind, dass ein Öffnen der einen Regelklappe zu einem Schließen der anderen Regelklappe führt. Dies kann auf konstruktiv einfache Weise beispielsweise dadurch erreicht werden, dass beide Regelklappen mittels einer gemeinsamen Welle betätigbar sind. Andererseits besteht auch die Möglichkeit, die beiden Regelklappen steuerungstechnisch entsprechend zu verbinden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:
Fig. 1 : eine Ausführungsform einer erfindungsgemäße Brennkraftmaschine in einer perspektivischen Ansicht;
Fig. 2: das Saugrohr der Brennkraftmaschine der Fig. 1 in einer perspektivischen
Darstellung;
Fig. 3: einen Horizontalschnitt durch das Saugrohr der Fig. 2; und
Fig. 4: einen Horizontalschnitt durch ein Saugrohr zur Verwendung mit der
Brennkraftmaschine gemäß der Fig. 1 in einer zweiten Ausführungsform.
Die in der Fig. 1 dargestellte Brennkraftmaschine umfasst einen Verbrennungsmotor, der in bekannter Weise nach dem Diesel-Prinzip arbeitet. Innerhalb eines Zylinder-Kurbel-Gehäuses 10 des Verbrennungsmotors sind vier Zylinder ausgebildet, in denen Kolben längsbeweglich gelagert sind. Die Kolben sind jeweils mit einem Ende eines Pleuels verbunden, dessen anderes Ende mit einer Kurbelwelle verbunden ist. Das obere Ende des Zylinder-Kurbel- Gehäuses 10 ist von einem Zylinderkopf 12 abgedeckt, in dem für jeden Zylinder mindestens jeweils ein Einlass- und ein Auslasskanal ausgebildet sind. Innerhalb der Einlass- und
Auslasskanäle sind Einlass- und Auslassventile angeordnet, die von einer Nockenwelle in Abhängigkeit von einer Drehwinkelstellung der Kurbelwelle angesteuert werden. Der Kraftstoff zum Betrieb des Verbrennungsmotors wird direkt in die zwischen dem Zylinderkopf und den Kolben der jeweiligen Zylinder ausgebildeten Brennräume eingebracht. Dies erfolgt über einen gemeinsamen Druckspeicher, das sogenannte„Common Rail" 14. In den Brennräumen wird der Kraftstoff mit Frischgas, bei dem es sich um mittels eines Luftfilters (nicht sichtbar) vorgereinigte Umgebungsluft und gegebenenfalls einen Anteil rückgeführten Abgases handelt, verbrannt.
Das Frischgas wird dem Verbrennungsmotor über einen Frischgasstrang zugeführt, der neben dem Luftfilter noch einen Verdichter eines Abgasturboladers (nicht sichtbar) umfasst. Der Verdichter des Abgasturboladers der Brennkraftmaschine ist stromauf des mittels eines Elektromotors (48) angetriebenen Verdichters im Frischgasstrang angeordnet. Eine Turbine des Abgasturbolader ist in einen Abgasstrang integriert, über den das in den Brennräumen erzeugte Abgas von dem Verbrennungsmotor abgeführt wird. Nach der Verdichtung in dem Verdichter des Abgasturboladers strömt das Frischgas durch ein Ladeluftrohr 16 und eine Abstellklappe 18 in ein Saugrohr 20, das Teil des Frischgasstrangs der Brennkraftmaschine ist. Das
erfindungsgemäße Saugrohr bildet insbesondere den Teil des Frischgasstrangs, dessen Ende direkt an den Verbrennungsmotor angeschlossen ist.
Das Saugrohr 20 umfasst ein mehrteiliges Gehäuse mit einem Einlassteil 22, einem
Ladeluftkühlerteil 24 sowie einem Auslassteil 26 , die fluidleitend miteinander verbunden sind. Der Einlassteil 22 ist als Gussbauteil aus Aluminium ausgeführt und bildet einen Einlasskanal 28 aus, über den dem Saugrohr 20 das Frischgas, von dem Verdichter des Abgasturboladers kommend, zugeführt wird. Das Innenvolumen des Einlassteils 22 ist in einem Abschnitt durch eine Trennwand 30 unterteilt, wodurch zwei Strömungswege gebildet werden, von denen ein erster (32) zu dem Laufrad 34 eines als Radialverdichter ausgebildeten, elektrisch
angetriebenen Verdichters führt. Dabei wird das Laufrad 34, das in einem mit dem Einlassteil 22 verbundenen Verdichtergehäuse 36 angeordnet ist, von dem Frischgas axial angeströmt, während ein Abströmen in radialer Richtung erfolgt. Nach dem Durchströmen des elektrisch angetriebenen Verdichters strömt das verdichtete Frischgas in den zweiten Strömungsweg 40, der ansonsten unter Umgehung des elektrisch angetriebenen Verdichters den Einlasskanal 28 des Einlassteils 22 mit einem in dem Ladeluftkühlerteil 24 angeordneten Ladeluftkühler 42 verbindet. Der erste Strömungsweg 32 und der zweite Strömungsweg 40 des Einlassteils 22 verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander. Des Weiteren verlaufen der erste
Strömungsweg 32 und der zweite Strömungsweg 40 im Wesentlichen senkrecht zur
Strömungsrichtung durch den Ladeluftkühler 42. Bei Betrieb des mittels des Elektromotors 48 angetriebenen Verdichters wird der erste Strömungsweg 32 wenigstens teilweise von durch den Verdichter verdichtetem Frischgas in entgegengesetzter Strömungsrichtung durchströmt.
Der Ladeluftkühler 42 und der Ladeluftkühlerteil 24 des Gehäuses des Saugrohrs 20 sind in Blechbauweise ausgeführt. In dem Ladeluftkühler 42 wird das Frischgas gekühlt, wobei die Kühlleistung des einen flüssigkeitsgekühlter Wärmetauscher umfassenden Ladeluftkühlers 42 steuerbar ist. Am Ladeluftkühler 42, genauer an der Außenseite des Ladeluftkühlerteils 24, ist das Verdichtergehäuse 36 des elektrisch angetriebenen Verdichters unmittelbar oder direkt angeordnet, aufgenommen oder befestigt.
Das den Ladeluftkühler 42 verlassende Frischgas strömt in den ebenfalls als Gussbauteil aus Aluminium ausgeführten Auslassteil 26 des Gehäuses des Saugrohrs 20, dessen Innenvolumen durch insgesamt drei Trennwände 44 in vier Auslasskanäle 46 unterteilt wird, die mit dem oder den Einlasskanälen jeweils eines Zylinders des Verbrennungsmotors fluidleitend verbunden sind. Der in das Saugrohr 20 integrierte Verdichter wird mittels eines Elektromotors 48 angetrieben, der von einer Motorsteuerung der Brennkraftmaschine angesteuert wird. Dies kann in vorteilhafter Weise erfindungsgemäß lediglich dann vorgesehen sein, wenn in Folge eines zu geringen Abgasstroms der Verdichter des Abgasturboladers zu wenig Verdichterleistung erzeugt und somit insbesondere dann, wenn der Verbrennungsmotor mit niedriger Last und niedrigen Drehzahlen und insbesondere im Leerlauf betrieben wird. Dann ist vorgesehen, möglichst den gesamten Frischgasstrom über den elektrisch angetriebenen Verdichter zu führen, indem der zweite Strömungsweg 40, der den elektrisch angetriebenen Verdichter umgeht, mittels einer Regelklappe 50 verschlossen wird. Eine solche Regelklappe 50 ist in den beiden, in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsformen eines erfindungsgemäßen Saugrohrs 20 vorgesehen. Die Regelklappe 50 verhindert zudem, dass das von dem elektrisch angetriebenen Verdichter verdichtete Frischgas durch den zweiten Strömungsweg 40 in das Ladeluftrohr 16 zurückströmt.
Bei der Ausführungsform gemäß der Fig. 3 ist noch eine weitere Regelklappe 52 vorgesehen, mittels der der erste, zu dem elektrisch angetriebenen Verdichter führende Strömungsweg 32 bedarfsweise verschlossen werden kann. Dies erfolgt insbesondere dann, wenn in Folge eines ausreichend großen Abgasstroms der Verdichter des Abgasturboladers eine ausreichende Verdichterleistung erzeugt. Durch das Verschließen des ersten Strömungswegs 32 wird der dann deaktivierte elektrisch angetriebene Verdichter nicht von dem durch die Verdichtung des Abgasturboladers erhitzten Frischgas angeströmt, wodurch dessen Temperaturbelastung gering gehalten werden kann. Dies ermöglicht, den elektrische angetriebenen Verdichter, zumindest jedoch dessen Laufrad aus Kunststoff anstelle von Metall (insbesondere Aluminium oder Stahl) auszubilden, was nicht nur dessen Herstellungskosten sondern auch dessen Masse gering hält. Eine geringe Masse ist mit einer geringen Trägheit verbunden, was wiederum zu einer relativ geringen erforderlichen Antriebsleistung und damit zu einem vergleichsweise kleinen Elektromotor 48 führen kann.
Bei der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Saugrohrs gemäß der Fig. 3 werden beide Regelklappen 50, 52 mittels einer gemeinsamen Welle 38 betätigt, die beispielsweise von einem Elektromotor (nicht sichtbar) angetrieben wird. Die Regelklappen 50, 52 wären demnach elektrisch angesteuert. Alternativ könnte aber auch vorgesehen sein, die Regelklappen 50, 52 auf andere Weise, z.B. hydraulisch oder pneumatisch anzusteuern. In einer wiederum alternativen Ausgestaltung ist vorsehen, dass die Regelklappen 50, 52 infolge der
herrschenden Druckunterschiede selbsttätig die jeweils benötigte Stellungen einnehmen.
Zwischen den beiden Regelklappen 50, 52 ist ein Winkel von ca. 90° vorgesehen, wodurch erreicht wird, dass ein Öffnen des einen Strömungswegs zu einem gleichzeitigen Schließen des anderen Strömungswegs führt. Ist der eine Strömungsweg vollständig mit der dazugehörigen Regelklappe verschlossen, ist der entsprechende andere Strömungsweg soweit wie möglich geöffnet.
Bei der Ausführungsform gemäß der Fig. 4 ist eine den ersten Strömungsweg verschließende Regelklappe nicht vorgesehen. Dennoch kann sich auch dort die Temperaturbelastung des elektrisch angetriebenen Verdichters in Grenzen halten, da der Strömungsquerschnitt des ersten Strömungswegs deutlich kleiner als derjenige des zweiten Strömungswegs dimensioniert ist. In Verbindung mit dem Staudruck, den der deaktivierte Verdichter in dem ersten
Strömungsweg erzeugt, führt dies dazu, dass das Frischgas zu einem Großteil über den zweiten Strömungsweg in den Ladeluftkühler strömt. Bei dieser Ausführungsform ist eine Ausführung des elektrisch angetriebenen Verdichters und insbesondere dessen Laufrads aus einem Metall (insbesondere (einer) Aluminium(legierung) oder Stahl) bevorzugt. Alternativ dazu ist auch eine Ausgestaltung aus Kunststoff möglich.
Bezugszeichenliste
Zylinder-Kurbel-Gehäuse
Zylinderkopf
Common Rail
Ladeluftrohr
Abstellklappe
Saugrohr
Einlassteil
Ladeluftkühlerteil
Auslassteil
Einlasskanal
Trennwand
erster Strömungsweg
Laufrad
Verdichtergehäuse
Welle
zweiter Strömungsweg
Ladeluftkühler
Trennwand
Auslasskanal
Elektromotor
Regelklappe
Regelklappe

Claims

Ansprüche
1. Saugrohr (20) für einen Verbrennungsmotor mit einem Gehäuse, das einen Einlasskanal (28) und einen oder mehrere mit dem Einlasskanal (28) fluidleitend verbundene
Auslasskanäle (46) ausbildet, wobei die Auslasskanäle (46) für eine fluidleitende
Verbindung mit jeweils einem Einlasskanal des Verbrennungsmotors vorgesehen sind, gekennzeichnet durch die Anordnung eines mittels eines Elektromotors (48)
angetriebenen Verdichters innerhalb des Gehäuses.
2. Saugrohr (20) gemäß Anspruch 1 , gekennzeichnet durch einen innerhalb des Gehäuses zwischen dem Einlasskanal (28) und den Auslasskanälen (46) angeordneten
Ladeluftkühler (42).
3. Saugrohr (20) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ladeluftkühler (42) einen flüssigkeitsgekühlten Wärmetauscher umfasst und dass ein Kühlen des elektrisch angetriebenen Verdichter durch die Kühlflüssigkeit des Wärmetauschers erfolgt.
4. Saugrohr (20) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Ladeluftkühler (42) stromab des mittels des Elektromotors angetriebenen Verdichters im Saugrohr (20) angeordnet ist.
5. Saugrohr (20) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Einlasskanal (28) in zumindest einem Abschnitt unterteilt ist, wodurch mindestens zwei Strömungswege (32, 40) für durch das Saugrohr (20) strömendes Gas gebildet werden, von denen ein erster (32) zu dem Verdichter und ein zweiter (40) unter Umgehung des Verdichters zu den Auslasskanälen (46) führt.
6. Saugrohr (20) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste
Strömungsweg (32) und der zweite Strömungsweg (40) des Einlassteils (22 ) im
Wesentlichen parallel zueinander verlaufen.
7. Saugrohr (20) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste
Strömungsweg (32) und der zweite Strömungsweg (40 ) im Wesentlichen senkrecht zur Strömungsrichtung durch einen Ladeluftkühler (42) verlaufen.
8. Saugrohr (20) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Strömungsweg (32) mittels einer Regelklappe (52) verschließbar ist.
9. Saugrohr (20) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite
Strömungsweg (40) mittels einer Regelklappe (50) verschließbar ist.
10. Saugrohr (20) gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite
Strömungsweg (40) mittels einer Regelklappe (50) verschließbar ist und dass die
Regelklappen (50, 52) derart miteinander verbunden sind, dass ein Öffnen der einen zu einem Schließen der anderen führt.
1 1. Saugrohr (20) gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelklappen (50, 52) mittels einer gemeinsamen Welle (38) betätigbar sind.
12. Saugrohr (20) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das
Verdichtergehäuse (36) des elektrisch angetriebenen Verdichters direkt am Ladeluftkühler (42) angeordnet ist.
13. Brennkraftmaschine mit einem Verbrennungsmotor und einem Saugrohr (20) gemäß
Anspruch 1 .
14. Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 13, gekennzeichnet durch wenigstens einen
Abgasturbolader, dessen Verdichter stromauf des mittels eines Elektromotors (48) angetriebenen Verdichters im Frischgasstrang angeordnet ist.
PCT/EP2013/067498 2012-09-01 2013-08-23 Saugrohr für einen verbrennungsmotor WO2014033053A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP13753616.5A EP2935827A1 (de) 2012-09-01 2013-08-23 Saugrohr für einen verbrennungsmotor

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012017391.1A DE102012017391A1 (de) 2012-09-01 2012-09-01 Saugrohr für einen Verbrennungsmotor
DE102012017391.1 2012-09-01

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014033053A1 true WO2014033053A1 (de) 2014-03-06

Family

ID=49080862

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/067498 WO2014033053A1 (de) 2012-09-01 2013-08-23 Saugrohr für einen verbrennungsmotor

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2935827A1 (de)
DE (1) DE102012017391A1 (de)
WO (1) WO2014033053A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN107250502A (zh) * 2015-02-23 2017-10-13 日产自动车株式会社 内燃机的进气系统配管构造
WO2017187046A1 (fr) * 2016-04-28 2017-11-02 Valeo Systemes Thermiques Systeme de gestion d'air d'admission pour un moteur thermique de véhicule automobile
FR3053738A1 (fr) * 2016-07-07 2018-01-12 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif forme d’un repartiteur d’admission d’air et d’un carter de compresseur electrique pour moteur thermique a suralimentation d’air
WO2018037171A1 (fr) * 2016-08-24 2018-03-01 Psa Automobiles Sa Dispositif de refroidissement de système de suralimentation d'air de moteur thermique, et système de suralimentation d'air equipé d'un tel dispositif
WO2018060615A1 (fr) * 2016-09-30 2018-04-05 Valeo Systemes Thermiques Système de gestion d'air d'admission pour un moteur thermique de véhicule automobile
FR3062685A1 (fr) * 2017-02-07 2018-08-10 Valeo Systemes Thermiques Systeme de gestion d'air d'admission pour un moteur thermique de vehicule automobile
DE102018202437B4 (de) 2017-03-14 2021-07-29 Harley-Davidson Motor Company Group, LLC Abnehmbares Zubehörteil und Rastverschluss dafür

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016215309B3 (de) * 2016-08-17 2017-10-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6029637A (en) * 1998-12-16 2000-02-29 General Motors Corporation Induction assembly for supercharged internal combustion engine
WO2002010577A1 (en) * 2000-07-28 2002-02-07 Visteon Global Technologies, Inc. An air intake arrangement for an internal combustion engine
DE10215779A1 (de) * 2002-04-10 2003-11-06 Bosch Gmbh Robert Brennkraftmaschine mit einer Aufladevorrichtung
EP1854974A1 (de) * 2006-05-13 2007-11-14 Volkswagen Aktiengesellschaft Verbrennungsluftansaugsystem für eine Brennkraftmaschine
DE102007033175A1 (de) * 2007-07-17 2009-01-22 Volkswagen Ag Brennkraftmaschine

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6769411B2 (en) * 2002-09-23 2004-08-03 Sandor C. Fabiani Nozzle air injection system for a fuel-injected engine
DE10245336A1 (de) * 2002-09-27 2004-04-08 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Verdichtung von Verbrennungsluft mit integrierter Umgehungseinrichtung

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6029637A (en) * 1998-12-16 2000-02-29 General Motors Corporation Induction assembly for supercharged internal combustion engine
WO2002010577A1 (en) * 2000-07-28 2002-02-07 Visteon Global Technologies, Inc. An air intake arrangement for an internal combustion engine
DE10215779A1 (de) * 2002-04-10 2003-11-06 Bosch Gmbh Robert Brennkraftmaschine mit einer Aufladevorrichtung
EP1854974A1 (de) * 2006-05-13 2007-11-14 Volkswagen Aktiengesellschaft Verbrennungsluftansaugsystem für eine Brennkraftmaschine
DE102007033175A1 (de) * 2007-07-17 2009-01-22 Volkswagen Ag Brennkraftmaschine

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US10655575B2 (en) 2015-02-23 2020-05-19 Nissan Motor Co., Ltd. Intake system piping structure of internal combustion engine
JPWO2016135820A1 (ja) * 2015-02-23 2017-11-30 日産自動車株式会社 内燃機関の吸気系配管構造
EP3263863A4 (de) * 2015-02-23 2018-01-24 Nissan Motor Co., Ltd. Ansaugsystemrohrstruktur für einen verbrennungsmotor
CN107250502A (zh) * 2015-02-23 2017-10-13 日产自动车株式会社 内燃机的进气系统配管构造
WO2017187046A1 (fr) * 2016-04-28 2017-11-02 Valeo Systemes Thermiques Systeme de gestion d'air d'admission pour un moteur thermique de véhicule automobile
FR3050777A1 (fr) * 2016-04-28 2017-11-03 Valeo Systemes Thermiques Systeme de gestion d'air d'admission pour un moteur thermique de vehicule automobile
FR3053738A1 (fr) * 2016-07-07 2018-01-12 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif forme d’un repartiteur d’admission d’air et d’un carter de compresseur electrique pour moteur thermique a suralimentation d’air
WO2018037171A1 (fr) * 2016-08-24 2018-03-01 Psa Automobiles Sa Dispositif de refroidissement de système de suralimentation d'air de moteur thermique, et système de suralimentation d'air equipé d'un tel dispositif
FR3055368A1 (fr) * 2016-08-24 2018-03-02 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de refroidissement de systeme de suralimentation d’air de moteur thermique, et systeme de suralimentation d’air equipe d'un tel dispositif
WO2018060615A1 (fr) * 2016-09-30 2018-04-05 Valeo Systemes Thermiques Système de gestion d'air d'admission pour un moteur thermique de véhicule automobile
FR3057033A1 (fr) * 2016-09-30 2018-04-06 Valeo Systemes Thermiques Systeme de gestion d'air d'admission pour un moteur thermique de vehicule automobile
FR3062685A1 (fr) * 2017-02-07 2018-08-10 Valeo Systemes Thermiques Systeme de gestion d'air d'admission pour un moteur thermique de vehicule automobile
DE102018202437B4 (de) 2017-03-14 2021-07-29 Harley-Davidson Motor Company Group, LLC Abnehmbares Zubehörteil und Rastverschluss dafür

Also Published As

Publication number Publication date
EP2935827A1 (de) 2015-10-28
DE102012017391A1 (de) 2014-05-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2935827A1 (de) Saugrohr für einen verbrennungsmotor
DE102005025885B4 (de) Aufladevorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102007050259B4 (de) Aufgeladene Brennkraftmaschine mit integriertem Abgaskrümmer und Flüssigkeitskühlung
EP2205841A1 (de) Brennkraftmaschine mit abgasturbolader und ladeluftkühler
DE102008044382A1 (de) Motor mit sequentieller geteilter Reihenturboaufladung
DE102009000214A1 (de) Brennkraftmaschine mit Abgasturboaufladung
EP2742219B1 (de) Verbrennungskraftmaschine für einen kraftwagen
DE102013200255A1 (de) Brennkraftmaschine mit Frischluftkühlung
DE202014102859U1 (de) Kraftfahrzeug-Axialturbine mit Direkteinlass
EP1275832A2 (de) Vorrichtung zur mehrstufigen Aufladung einer Brennkraftmaschine
EP2496805B1 (de) V-motor
WO2014124807A1 (de) Brennkraftmaschine mit booster
DE102011078454B4 (de) Brennkraftmaschine mit Ladeluftkühlung
DE102013021259A1 (de) Aufladeeinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftwagens sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufladeeinrichtung
DE102012023118A1 (de) Verbrennungskraftmaschine für einen Kraftwagen
DE102013215574A1 (de) Aufgeladene Brennkraftmaschine mit Abgasnachbehandlung und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
DE102013206690A1 (de) Brennkraftmaschine mit Ladeluftkühler und Abgasrückführung und Verfahren zum Herstellen einer derartigen Brennkraftmaschine
DE102012213936A1 (de) Aufgeladener Vier-Zylinder-Reihenmotor mit parallel angeordneten Turbinen und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Vier-Zylinder-Reihenmotors
DE102014200573A1 (de) Aufgeladene Brennkraftmaschine mit mindestens einem Abgasturbolader und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
DE102015214107A1 (de) Verbrennungskraftmaschine mit einem Verdichter und einem zusätzlichen Kompressor
EP1854974A1 (de) Verbrennungsluftansaugsystem für eine Brennkraftmaschine
DE3929124C2 (de) Brennkraftmaschine mit einem Aufladeaggregat
DE202014100168U1 (de) Aufgeladene Brennkraftmaschine mit mindestens einem Abgasturbolader
DE202013103704U1 (de) Zylinderkopf mit einer Axialturbine
DE102011107120A1 (de) Aufladeeinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13753616

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2013753616

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013753616

Country of ref document: EP