WO2013190699A1

WO2013190699A1 - ワイパブレード

Info

Publication number: WO2013190699A1
Application number: PCT/JP2012/066044
Authority: WO
Inventors: 阿部　純; 和芳高橋; 裕山下; 祐平吉川
Original assignee: 株式会社ミツバ
Priority date: 2012-06-22
Filing date: 2012-06-22
Publication date: 2013-12-27
Also published as: ZA201500389B; WO2013191170A1

Abstract

　ブレードホルダ３０に連結凹部３７を、ブレードカバー４０に連結凸部４５を設け、連結凹部３７および連結凸部４５を、ブレードホルダ３０およびブレードカバー４０のフィン３３，４３側に配置しつつ、連結凸部４５およびピン部材３６をいずれも樹脂のみにより形成した。よって、ワイパブレード１０の軽量化を図ることができる。ブレードラバーの中心軸上の背面には、比較的大きなスペースが要らなくなるので、ブレードホルダ３０およびブレードカバー４０の前方側壁部３１，４１を緩やかに傾斜させることができる。ワイパブレード１０の作動方向に負荷される空気抵抗を小さくして、ワイパモータの小型化に対応可能となる。

Description

ワイパブレード

　本発明は、ワイパアームの先端に設けられ、ガラス面に付着した付着物を払拭するワイパブレードに関する。

　従来、自動車等の車両には、フロントガラスやリアガラスに付着した雨や雪等の付着物を払拭し、運転者の視界を確保するためにワイパブレードが設けられている。このようなワイパブレードは、ガラス面に接触するゴム製のブレードラバーと、当該ブレードラバーを保持するブレードホルダとを備えており、ブレードホルダはワイパアームの先端に揺動自在に設けられている。そして、ワイパモータを駆動してワイパアームを揺動させることで、ブレードラバーがガラス面上の所定の払拭範囲で往復払拭動作を行い、ひいてはガラス面に付着した付着物を払拭することができる。

　このようなワイパブレードとしては、例えば、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載されたワイパブレードは、ワイパアームの先端に揺動自在に設けられ、ブレードラバーを保持するラバーホルダ（ブレードホルダ）と、ラバーホルダの長手方向両端に連結され、ブレードラバーの長手方向両端側を覆う一対のカバー（ブレードカバー）を備えている。そして、カバーにはラバーホルダに向けて突出するカバー取付部が設けられ、当該カバー取付部はラバーホルダに差し込まれて固定されるようになっている。

特開２００７－０９１０８８号公報（図４－図６）

　ところで、高速走行が可能な車両等においては、当該車両の高速走行性やデザイン性の向上等に起因して、フロントガラスの傾斜角度が緩くなっており、よってフロントガラスの表面積は比較的大きくなる傾向にある。つまり、このような車両においては、大きな払拭面積を払拭し得る大型のワイパブレードが採用され得る。これにより、車両が高速走行等する場合においては、ワイパブレードの作動方向に負荷される空気抵抗も大きくなり、この大きな空気抵抗に対抗して作動可能とするために大型かつ高出力のワイパモータが必要となる場合がある。

　上述の特許文献１に記載のワイパブレードにおいては、ラバーホルダおよび各カバーを、金属部材を用いずに樹脂のみで形成しているため、ワイパブレードを軽量化し、ひいてはワイパモータに掛かる負荷を低減してワイパモータの小型化を実現できる。しかしながら、特許文献１に記載のワイパブレードは、ラバーホルダと各カバーとの連結部分（カバー取付部等）が、ブレードラバーの中心軸上の背面、つまりブレードラバーの真後ろに配置されている（特許文献１の図５参照）。そのため、ブレードラバーの中心軸上の背面側には比較的大きなスペースが必要となり、したがってワイパブレードの車両前方側がフロントウィンドシールドに対して略垂直に立った風受け部となり、よってワイパブレードの作動方向に負荷される空気抵抗が大きいという問題を生じていた。

　本発明の目的は、ワイパブレードの軽量化はもちろん、ワイパブレードの作動方向に負荷される空気抵抗を小さくして、ワイパモータを小型化できるようにすることにある。

　本発明のワイパブレードは、ワイパアームの先端に設けられ、ガラス面に付着した付着物を払拭するワイパブレードであって、前記ガラス面に接触するブレードラバーと、前記ブレードラバーを保持するとともに、前記ブレードラバーの前記ガラス面側とは反対側において、前記ブレードラバーの長手方向に沿う一部を覆う樹脂製のホルダと、前記ホルダに設けられ、前記ワイパアームの先端に揺動自在に装着されるピン部材と、前記ホルダの長手方向に沿う端部に連結されるとともに、前記ブレードラバーの前記ガラス面側とは反対側において、前記ブレードラバーの長手方向に沿う他の部分を覆う樹脂製のカバーと、前記ホルダの前記カバー側に設けられる第１連結部と、前記カバーの前記ホルダ側に設けられ、前記第１連結部に揺動自在に連結される第２連結部と、前記ホルダおよび前記カバーの長手方向に延び、かつ前記ホルダおよび前記カバーの短手方向に沿う一側に配置され、風を受けて前記ブレードラバーを前記ガラス面に押圧するフィンと、を備え、前記各連結部を互いに連結し得る凹凸形状とし、前記各連結部を前記ホルダおよび前記カバーの短手方向に沿う前記フィン側に配置するとともに、前記各連結部のうちの凸形状に形成した連結部および前記ピン部材のうちの少なくともいずれか一方を樹脂のみにより形成したことを特徴とする。

　本発明のワイパブレードは、前記凸形状に形成した連結部を樹脂製とし、当該連結部の根元に肉盛部を設けたことを特徴とする。

　本発明のワイパブレードは、前記凸形状に形成した連結部を樹脂製とし、当該連結部を前記ホルダまたは前記カバーに一体成形したことを特徴とする。

　本発明のワイパブレードは、前記ピン部材を樹脂製とし、当該ピン部材を前記ホルダに一体成形したことを特徴とする。

　本発明のワイパブレードは、前記凸形状に形成した連結部を、当該連結部が設けられる前記ホルダまたは前記カバーとは異なる種類の樹脂により形成したことを特徴とする。

　本発明のワイパブレードは、前記ピン部材を、前記ホルダとは異なる種類の樹脂により形成したことを特徴とする。

　本発明のワイパブレードは、前記ピン部材および前記凸形状に形成した連結部のうちの樹脂製とした方の内部に、樹脂製の補強部材を埋設したことを特徴とする。

　本発明のワイパブレードによれば、ホルダに設けられる第１連結部とカバーに設けられる第２連結部とを互いに連結し得る凹凸形状とし、これらの各連結部をホルダおよびカバーの短手方向に沿うフィン側に配置するとともに、各連結部のうちの凸形状に形成した連結部およびホルダに設けられるピン部材のうちの少なくともいずれか一方を樹脂のみにより形成する。これにより、ワイパブレードの軽量化を図ることができる。また、ブレードラバーの中心軸上の背面には、従前のような比較的大きなスペースが要らなくなるので、ホルダおよびカバーの短手方向に沿うフィン側とは反対側を緩やかに傾斜させることができる。したがって、従前に比してワイパブレードの作動方向に負荷される空気抵抗を小さくすることができ、ひいてはワイパモータの小型化に対応することが可能となる。さらに、ワイパブレードの軽量化や空気抵抗の低減による抗力の低減によって、自動車等の車両の高速走行時におけるワイパブレードのオーバーランを抑制することができる。また、ワイパブレードに掛かる揚力を低減させることができるので、高速走行時におけるワイパブレードの払拭性を向上させることができる。

　本発明のワイパブレードによれば、凸形状に形成した連結部を樹脂製とし、当該連結部の根元に肉盛部を設けることもでき、この場合、凸形状に形成した連結部の剛性を高めて、ワイパブレードを軽量化しつつ充分な剛性を確保できる。

　本発明のワイパブレードによれば、凸形状に形成した連結部を樹脂製として当該連結部をホルダまたはカバーに一体成形したり、ピン部材を樹脂製として当該ピン部材をホルダに一体成形したりすることもできる。この場合、ホルダやカバーの成形工程（射出成形工程）を簡素化することができる。

　本発明のワイパブレードによれば、凸形状に形成した連結部を当該連結部が設けられるホルダまたはカバーとは異なる種類の樹脂により形成したり、ピン部材をホルダとは異なる種類の樹脂により形成したりすることもできる。この場合、例えば、凸形状に形成した連結部およびピン部材を、他の部分よりも剛性の高い樹脂により形成することで、ワイパブレードを軽量化しつつ充分な剛性を確保できる。

　本発明のワイパブレードによれば、ピン部材および凸形状に形成した連結部のうちの樹脂製とした方の内部に、樹脂製の補強部材を埋設することもできる。この場合、補強部材に剛性の高い樹脂を用いることで、ワイパブレードを軽量化しつつ充分な剛性を確保できる。

本発明に係るワイパブレードを示す斜視図である。図１のＡ－Ａ線に沿う部分断面図である。図１のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。図１のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。図１のＤ－Ｄ線に沿う断面図である。図１のブレードホルダおよびブレードカバーの詳細を示す斜視図である。ブレードホルダに設けられる連結凹部の詳細を示す斜視図である。ブレードカバーに設けられる連結凸部の詳細を示す斜視図である。第２実施の形態に係るワイパブレードの図２に対応する部分断面図である。（ａ）は図９のピン部材を示す平面図であり、（ｂ），（ｃ），（ｄ）は図９のピン部材の変形例を示す平面図である。図１０（ａ）に示すピン部材のブレードホルダへの他の装着例（変形例）を示す斜視図である。第２実施の形態に係るワイパブレードの図８に対応する斜視図である。第３実施の形態に係るワイパブレードの図２に対応する断面図である。第３実施の形態に係るワイパブレードの図８に対応する斜視図である。

　以下、本発明の第１実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。

　図１は本発明に係るワイパブレードを示す斜視図を、図２は図１のＡ－Ａ線に沿う部分断面図を、図３は図１のＢ－Ｂ線に沿う断面図を、図４は図１のＣ－Ｃ線に沿う断面図を、図５は図１のＤ－Ｄ線に沿う断面図を、図６は図１のブレードホルダおよびブレードカバーの詳細を示す斜視図を、図７はブレードホルダに設けられる連結凹部の詳細を示す斜視図を、図８はブレードカバーに設けられる連結凸部の詳細を示す斜視図をそれぞれ表している。

　図１に示すように、ワイパブレード１０は、車両１１に備えられるワイパアーム１２の先端に回動自在に装着されている。ワイパアーム１２は、車室内等に設けられたワイパスイッチ（図示せず）をオン操作してワイパモータ（図示せず）を駆動することで揺動運動するようになっている。これにより、ワイパブレード１０はワイパアーム１２とともに車両１１の前方側に設けられたフロントガラス１３上で揺動運動し、ガラス面に付着した雨水や埃等の付着物を払拭するようになっている。

　ワイパブレード１０は、フロントガラス１３のガラス面に接触して当該ガラス面に付着した付着物を払拭するブレードラバー２０と、ブレードラバー２０を保持するブレードホルダ（ホルダ）３０と、ブレードホルダ３０の長手方向に沿う両端部に連結された一対のブレードカバー（カバー）４０とを備えている。

　ブレードホルダ３０は、ブレードラバー２０のガラス面側とは反対側において、ブレードラバー２０の長手方向に沿う一部を覆い、各ブレードカバー４０は、ブレードラバー２０のガラス面側とは反対側において、ブレードラバー２０の長手方向に沿う他の部分を覆っている。ここで、各ブレードカバー４０は、図１の左右側で対象に設けられ、それぞれ同様の形状に形成されているため、以下の説明においては、図１の左側（ワイパアーム１２側）に位置するブレードホルダ３０の部分およびブレードカバー４０のみについて詳細に説明する。

　図２～５に示すように、ブレードラバー２０は、天然ゴムあるいは合成ゴム等を材料として長手方向に一様の断面形状となるよう棒状に形成されている。ブレードラバー２０は、断面が略矩形形状となったヘッド部２１，ガラス面に向けて先細り形状となったリップ部２２およびヘッド部２１とリップ部２２とを連結する薄肉のネック部２３を備えている。そして、リップ部２２の先端部分がフロントガラス１３のガラス面に接触し、ネック部２３が払拭方向（往路方向と復路方向）に応じて傾動するようになっている。

　ヘッド部２１とネック部２３の間には、ブレードラバー２０の長手方向に延び、かつ短手方向に沿う両側にそれぞれ開口した一対の保持溝２４が形成されている。また、ヘッド部２１の短手方向に沿う両側には一対の装着溝２５が長手方向に延びるよう形成され、当該装着溝２５にはそれぞれ板バネ（バーティブラ）２６が装着されている。

　各板バネ２６は、鋼板等を打ち抜き加工することによりブレードラバー２０と略同じ長さ寸法に形成され、フロントガラス１３の垂直方向に向けて弾性変形するようになっている。これにより、ブレードラバー２０は各板バネ２６と一体となってフロントガラス１３の曲率に合わせて弾性変形し、リップ部２２の長手方向に沿う先端部分の略全てがフロントガラス１３のガラス面に密着し、略ムラ無く払拭できるようにしている。なお、各板バネ２６は鋼板等に限らず、例えば硬質の樹脂等により形成しても良く、この場合、ワイパブレード１０をより軽量化することが可能となる。

　図３，４に示すように、ブレードホルダ３０は、樹脂材料を射出成形することにより、断面形状が中空の略三角形形状に形成され、ブレードラバー２０の長手方向に延びる前方側壁部３１および後方側壁部３２を備えている。ここで、ブレードホルダ３０を形成する樹脂材料としては、例えば、ガラス繊維を含有する高強度でかつ耐熱性に優れたポリエチレンテレフタレートを採用している。

　後方側壁部３２は、車両後方側（図中左側）で略垂直に設けられ、前方側壁部３１は、後方側壁部３２から車両前方側（図中右側）に向けて緩やかに傾斜するよう設けられている。具体的には、前方側壁部３１は、車両前方側に向かうに連れてフロントガラス１３に近接するよう、緩やかに傾斜した滑り台形状に形成されている。

　前方側壁部３１と後方側壁部３２との間には、ガラス面側とは反対側に突出するようフィン３３が設けられている。フィン３３は、ブレードホルダ３０の短手方向に沿う車両後方側（一側）に配置されるとともに、ブレードホルダ３０の長手方向に沿う全域に亘って設けられている。フィン３３は、車両１１の走行中において、前方側壁部３１を沿って流れる車両前方側からの走行風（風）Ｗを受け、これによりワイパブレード１０の空力特性（高速払拭性）を向上させるようにしている。つまり、ワイパブレード１０（リップ部２２の先端部分）は、走行風Ｗによるダウンフォースを受けるとガラス面側に押圧され、これにより浮き上がり現象が防止される。

　前方側壁部３１と後方側壁部３２との間で、フィン３３側とは反対側、つまりブレードホルダ３０の内側には、複数の補強リブ３４（図示では１つのみ）が交差するよう設けられている。各補強リブ３４は、ブレードホルダ３０の内側に一体成形され、これによりブレードホルダ３０を補強するようになっている。

　図１，２，６に示すように、ブレードホルダ３０は、ブレードラバー２０の略中間部分に配置され、ブレードラバー２０のガラス面側とは反対側において、ブレードラバー２０の長手方向に沿う一部を覆うようになっている。ブレードホルダ３０の長さ寸法は、ブレードラバー２０の略半分の長さ寸法に設定されている。

　ブレードホルダ３０の長手方向に沿う略中間部分には取付部３５が一体に設けられ、当該取付部３５は、ブレードホルダ３０の長手方向に沿って延びる第１壁部３５ａおよび第２壁部３５ｂを備えている。各壁部３５ａ，３５ｂは、それぞれフロントガラス１３の垂直方向に延び、第１壁部３５ａは、取付部３５のフィン３３側に配置され、第２壁部３５ｂよりも若干肉厚に形成されている。

　第１壁部３５ａと第２壁部３５ｂとの間には、ブレードホルダ３０の短手方向に沿って延びるようピン部材３６が設けられている。ピン部材３６は、略円柱形状に形成され、ブレードホルダ３０を射出成形する際に、当該ブレードホルダ３０に一体成形されるようになっている。つまり、ピン部材３６はブレードホルダ３０と同じ樹脂材料により形成されている。ピン部材３６には、図示しない樹脂製のクリップ部材を介して、ワイパアーム１２の先端が揺動自在に装着されるようになっている。このように、樹脂製のピン部材３６に対して樹脂製のクリップ部材を揺動させるようにしているため、互いにスムーズな摺動特性が得られるようになっている。

　ピン部材３６におけるブレードホルダ３０の長手方向に沿う一側および他側（図２の破線円中Ｅ－Ｅ断面参照）には、それぞれ平坦な面取部３６ａが設けられている。各面取部３６ａには、ブレードホルダ３０を成型する際に上下金型（図示せず）の境界部分が対向するようになっており、したがって各面取部３６ａの部分には射出成型時に生じるバリが若干残留するようになっている。このように各面取部３６ａを設けることで、射出成型時に生じたバリをピン部材３６の直径寸法範囲内に収められるようにしている。これにより、バリ取り作業を省略して製造工程の簡素化を図りつつ、ピン部材３６に対するクリップ部材（ワイパアーム１２）のスムーズな回動を実現している。

　図４，７に示すように、ブレードホルダ３０のブレードカバー４０側には、連結凹部（第１連結部）３７が設けられている。連結凹部３７は、ブレードホルダ３０の長手方向に沿って窪んで凹形状に形成され、前方側壁部３１および後方側壁部３２の内側、つまりブレードホルダ３０の内側に形成されている。連結凹部３７には、ブレードカバー４０に設けた連結凸部４５（詳細は図８参照）が揺動自在に連結されるようになっている。

　連結凹部３７の中心軸Ｃ１は、ブレードラバー２０の中心軸Ｃ２よりも車両後方側、つまりブレードホルダ３０の短手方向に沿うフィン３３側に配置されている。このように、連結凹部３７をフィン３３側に配置することで、ブレードラバー２０の中心軸Ｃ２上の背面に位置する前方側壁部３１を、緩やかに傾斜できるようにしている。これにより、ワイパブレード１０の作動方向（図中右側）から流れてくる走行風Ｗを、素早くかつ滑らかに車両後方に逃がして、ワイパブレード１０に負荷される空気抵抗を小さくしている。

　連結凹部３７には、ブレードホルダ３０の短手方向に向けて互いに対向するよう突出した一対の係合突起３７ａが設けられている。各係合突起３７ａは、図７に示すように略円柱形状に形成され、ブレードカバー４０の連結凸部４５に設けた各係合凹部４５ｂ（図４，８参照）に、それぞれ回動自在に係合するようになっている。これにより、ブレードカバー４０はブレードホルダ３０に対して揺動するようになっている。

　また、連結凹部３７の各係合突起３７ａの近傍には、前方側壁部３１に向けて窪んだ抜け止め凹部３７ｂが設けられている。この抜け止め凹部３７ｂには、ブレードホルダ３０にブレードカバー４０を連結した状態のもとで、連結凸部４５の各係合凹部４５ｂの近傍に設けた抜け止め突起４５ｃ（詳細は図８参照）が入り込むようになっている。これにより、ブレードカバー４０がブレードホルダ３０から抜け落ちるのを防止している。

　ブレードホルダ３０のブレードカバー４０側には、さらに、ブレードホルダ３０の短手方向に向けて互いに対向するよう突出した一対の保持爪３８が設けられている。各保持爪３８は、図４，７に示すように、ブレードホルダ３０の長手方向に沿う各係合突起３７ａに対応した位置に設けられ、各係合突起３７ａよりもフロントガラス１３側に配置されている。各保持爪３８は、ブレードホルダ３０にブレードラバー２０を装着した状態のもとで、ブレードラバー２０の各保持溝２４内に入り込むようになっている。つまり、ブレードホルダ３０はブレードラバー２０（ヘッド部２１）を保持するようになっている。

　図５に示すように、ブレードカバー４０は、樹脂材料を射出成形することにより、断面形状が中空の略三角形形状に形成され、ブレードラバー２０の長手方向に延びる前方側壁部４１および後方側壁部４２を備えている。ここで、ブレードカバー４０においても、ブレードホルダ３０同様に、例えば、ガラス繊維を含有する高強度でかつ耐熱性に優れたポリエチレンテレフタレートにより形成されている。

　後方側壁部４２は、車両後方側（図中左側）で略垂直に設けられ、前方側壁部４１は、後方側壁部４２から車両前方側（図中右側）に向けて緩やかに傾斜するよう設けられている。具体的には、前方側壁部４１は、車両前方側に向かうに連れてフロントガラス１３に近接するよう、緩やかに傾斜した滑り台形状に形成されている。

　前方側壁部４１と後方側壁部４２との間には、ガラス面側とは反対側に突出するようフィン４３が設けられている。フィン４３は、ブレードカバー４０の短手方向に沿う車両後方側（一側）に配置されるとともに、ブレードカバー４０の長手方向に沿う全域に亘って設けられている。フィン４３は、ブレードホルダ３０のフィン３３と同様に、ワイパブレード１０の浮き上がりを防止するようになっている。

　このように、ブレードカバー４０をブレードホルダ３０と同様の外郭形状に形成することで、ブレードホルダ３０と同様の空力特性を得つつ、ブレードホルダ３０とブレードカバー４０との間に段差が形成されないようにして、ワイパブレード１０の見栄えを良好にしている。

　前方側壁部４１と後方側壁部４２との間で、フィン４３側とは反対側、つまりブレードカバー４０の内側には、複数の補強リブ４４（図示では１つのみ）が交差するよう設けられている。各補強リブ４４は、ブレードカバー４０の内側に一体成形され、これによりブレードカバー４０を補強するようになっている。

　図１，６に示すように、ブレードカバー４０は、ブレードラバー２０のガラス面側とは反対側において、ブレードラバー２０の長手方向に沿う他の部分、つまりブレードホルダ３０によって覆われていない部分を覆うようになっている。ブレードカバー４０の長さ寸法は、ブレードホルダ３０の略半分の長さ寸法に設定されている。

　図４，８に示すように、ブレードカバー４０のブレードホルダ３０側には、ブレードホルダ３０の連結凹部３７に差し込まれて、連結凹部３７に揺動自在に連結される連結凸部（第２連結部）４５が設けられている。連結凸部４５は、ブレードカバー４０の長手方向に沿って延び、ブレードホルダ３０に向けて凸形状に形成されている。連結凸部４５は、ブレードカバー４０を射出成形する際に、当該ブレードカバー４０に一体成形されるようになっている。つまり、連結凸部４５はブレードカバー４０と同じ樹脂材料により形成されている。そして、連結凸部４５の中心軸Ｃ１についても、連結凹部３７と同様に、ブレードラバー２０の中心軸Ｃ２よりも車両後方側、つまりブレードカバー４０の短手方向に沿うフィン４３側に配置されている。

　連結凸部４５の長手方向に沿う基端側に位置する根元、つまり連結凸部４５の長手方向に沿う各壁部４１，４２寄りには、前方側壁部４１の傾斜に沿うよう形成された肉盛部４５ａが設けられている。肉盛部４５ａは、連結凸部４５の根元の厚み寸法を、連結凸部４５における他の部分の厚み寸法よりも厚くして、連結凸部４５の根元の剛性を上げている。これにより、ブレードカバー４０をブレードホルダ３０に連結する際に、連結凸部４５の根元に作用する応力集中を緩和して、連結凸部４５が折損したりするのを防止している。

　連結凸部４５の長手方向に沿う肉盛部４５ａ寄りには、ブレードホルダ３０の連結凹部３７に設けた各係合突起３７ａがそれぞれ係合する一対の係合凹部４５ｂが設けられている。各係合凹部４５ｂは、連結凸部４５の短手方向に沿う両側にそれぞれ設けられ、図８に示すように略楕円の円盤形状に窪んで形成されている。これにより、各係合凹部４５ｂ内において、ブレードホルダ３０の各係合突起３７ａがそれぞれ回動できるようになっている。

　また、連結凸部４５の厚み方向に沿うフィン４３側には、ブレードホルダ３０の抜け止め凹部３７ｂに入り込む抜け止め突起４５ｃが設けられている。抜け止め突起４５ｃは、連結凸部４５の先端側から基端側に向かうに連れて、その高さ寸法が大きくなるようテーパ状に形成されている。これにより、図６の一点鎖線矢印に示すように、ブレードカバー４０をブレードホルダ３０に連結する際に差し込み易くしつつ、連結後の充分な抜け強度を確保できるようにしている。

　ここで、ブレードカバー４０をブレードホルダ３０に連結するには、まず、図６に示すように、ブレードカバー４０の連結凸部４５をブレードホルダ３０の連結凹部３７に向けて、この状態のもとでブレードカバー４０をブレードホルダ３０に臨ませる。次いで、連結凸部４５を連結凹部３７に対して斜め上方から差し込み、これにより抜け止め突起４５ｃを抜け止め凹部３７ｂ（図４，７参照）に入り込ませる。その後、ブレードホルダ３０に対するブレードカバー４０の傾斜した状態を真っ直ぐの状態とするようブレードホルダ３０に対してブレードカバー４０を回動させる。これにより、連結凹部３７の各係合突起３７ａ（図４，７参照）が連結凸部４５の各係合凹部４５ｂにそれぞれ係合して、ブレードカバー４０のブレードホルダ３０への連結が完了する。

　以上詳述したように、第１実施の形態に係るワイパブレード１０によれば、ブレードホルダ３０に連結凹部３７を、ブレードカバー４０に連結凸部４５を設け、これら連結凹部３７および連結凸部４５を、ブレードホルダ３０およびブレードカバー４０の短手方向に沿うフィン３３，４３側に配置するとともに、連結凸部４５およびピン部材３６をいずれも樹脂のみによって形成した。これにより、ワイパブレード１０の軽量化を図ることができる。また、ブレードラバー２０の中心軸Ｃ２上の背面には、従前のような比較的大きなスペースが要らなくなるので、ブレードホルダ３０およびブレードカバー４０の短手方向に沿うフィン３３，４３側とは反対側の前方側壁部３１，４１を緩やかに傾斜させることができる。したがって、従前に比してワイパブレード１０の作動方向に負荷される空気抵抗を小さくすることができ、ひいてはワイパモータの小型化に対応することが可能となる。さらに、ワイパブレード１０の軽量化や空気抵抗の低減による抗力の低減によって、高速走行時のワイパブレード１０のオーバーランを抑制することができる。また、ワイパブレード１０に掛かる揚力を低減させることができるので、高速走行時におけるワイパブレード１０の払拭性を向上させることができる。

　さらに、第１実施の形態に係るワイパブレード１０によれば、樹脂製の連結凸部４５の根元に肉盛部４５ａを設けたので、当該連結凸部４５の剛性を高めることができ、ひいてはワイパブレード１０を軽量化しつつ充分な剛性を確保することができる。

　また、第１実施の形態に係るワイパブレード１０によれば、連結凸部４５をブレードカバー４０に一体成形するとともに、ピン部材３６をブレードホルダ３０に一体成形したので、ブレードホルダ３０およびブレードカバー４０の成形工程（射出成形工程）を簡素化することができる。

　次に、本発明の第２実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第１実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

　図９は第２実施の形態に係るワイパブレードの図２に対応する部分断面図を、図１０（ａ）は図９のピン部材を示す平面図を、図１０（ｂ），（ｃ），（ｄ）は図９のピン部材の変形例を示す平面図を、図１１は図１０（ａ）に示すピン部材のブレードホルダへの他の装着例（変形例）を示す斜視図を、図１２は第２実施の形態に係るワイパブレードの図８に対応する斜視図をそれぞれ表している。

　図９～１１に示すように、第２実施の形態に係るワイパブレード５０においては、第１実施の形態に係るワイパブレード１０に比して、ブレードホルダ３０の第１壁部３５ａと第２壁部３５ｂとの間に、ブレードホルダ３０とは別体のピン部材５１を設けた点が異なっている。

　図９に示すように、ピン部材５１は、ブレードホルダ３０とは異なる種類の樹脂によって略円柱形状に形成されている。例えば、ピン部材５１は、ブレードホルダ３０よりも高硬度となるよう、ガラス繊維をより多く含有するポリエチレンテレフタレート等によって形成されている。図１０（ａ）に示すように、ピン部材５１の軸方向に沿う両端側には、ピン部材５１の本体５１ａよりも大径となった第１大径部５１ｂおよび第２大径部５１ｃが一体に設けられている。そして、各大径部５１ｂ、５１ｃの外周部分には、ピン部材５１の軸方向に延びるよう複数の凹凸溝よりなるセレーション５１ｄが形成されている。

　ピン部材５１の各大径部５１ｂ，５１ｃは、ブレードホルダ３０の射出成形時に、各壁部３５ａ，３５ｂにそれぞれインサートされるようになっている。ここで、第１大径部５１ｂの方が第２大径部５１ｃよりも相対的に大きく形成されているが、これは、第１大径部５１ｂがインサートされる第１壁部３５ａの方が、第２大径部５１ｃがインサートされる第２壁部３５ｂよりも、若干肉厚に設定されていることによる。つまり、各大径部５１ｂ，５１ｃの大きさは、各壁部３５ａ，３５ｂの厚み寸法等（ブレードホルダ３０のデザイン等）に応じて任意に設定されるようになっている。

　ここで、ピン部材５１は、図１０（ａ）に示されるものに限らず、例えば、図１０（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すような形状に形成することもできる。

　図１０（ｂ）に示すピン部材５２は、図１０（ａ）のピン部材５１に比して、第１大径部５２ａと第２大径部５２ｂとを同じ形状とし、かつセレーションを廃止した点が異なっている。この場合、セレーションを廃止したことにより成形型の形状を簡素化してコストダウンすることができ、さらには左右対称形状としたので取り付け方向性を無くすことができる。ただし、セレーションを廃止した分、ブレードホルダ３０に対するピン部材５２の結合強度が低下する可能性があるため、ピン部材５２の収縮率がブレードホルダ３０の収縮率よりも小さくなるような樹脂材料の組み合わせとするのが望ましい。これにより、射出成形後の温度低下とともにブレードホルダ３０がピン部材５２を締め付けるようになるので、充分な結合強度を得ることができる。

　図１０（ｃ）に示すピン部材５３は、ブレードホルダ３０に対して大きな結合強度を必要としない場合の変形例を表し、図１０（ａ）のピン部材５１に比して、外周部分にセレーション５３ａを備えた第１大径部５３ｂのみを備え、第２大径部を廃止した点が異なっている。この場合、第２壁部３５ｂ側の肉厚をより薄くした形状のブレードホルダ３０に対応可能となる。

　図１０（ｄ）に示すピン部材５４は、図１０（ａ）のピン部材５１に比して、第１大径部および第２大径部の双方を廃止した点が異なっている。ただし、ピン部材５４の軸方向に沿う両端側には、それぞれセレーション５４ａを設けている。この場合、ピン部材５４をコンパクト化することができ、ブレードホルダ３０の設計自由度の向上（デザイン性の向上）を図ることが可能となる。

　また、ピン部材は、その両端を上述のように第１壁部３５ａおよび第２壁部３５ｂにインサートするに限らず、図１１に示すように、ブレードホルダ３０とピン部材５５とをそれぞれ別の製造工程で形成しておき、その後、ワイパブレード５０の組み立て時において、ピン部材５５をブレードホルダ３０の各壁部３５ａ，３５ｂ間に、嵌め込むようにして取り付けても良い。ここで、各壁部３５ａ，３５ｂの内側、つまりピン部材５５の両端が取り付けられる側には、ピン部材５５の取り付けを案内する案内凹部５６ａ，５６ｂがそれぞれ形成されている。これにより、ピン部材５５を、各壁部３５ａ，３５ｂ間の所定位置にずれることなく容易に取り付けられるようにしている。

　なお、図１１においては、各案内凹部５６ａ，５６ｂを図中上側に向けて開口させているが、図中下側に向けて開口させても良い。ここで、ピン部材５５には樹脂製のクリップ部材を介してワイパアーム１２の先端が装着されているが、上述のように各案内凹部５６ａ，５６ｂを図中下側に向けて開口させることで、ブレードホルダ３０に対するワイパアーム１２の抜け方向に対し、ピン部材５５の充分な抜け強度を確保できるようになる。

　また、上述の各ピン部材５１～５５は、上述のような種々の形状に限定されず、その両端形状およびセレーションの有無については、仕様に応じて最適なものを適宜選択可能となっている。さらに、ブレードホルダ３０と別体の各ピン部材５１～５５は、ブレードホルダ３０と同じ種類の樹脂によって形成されていても良い。

　図１２の網掛部分に示すように、第２実施の形態に係るワイパブレード５０においては、第１実施の形態に係るワイパブレード１０に比して、ブレードカバー４０とは異なる樹脂よりなる連結凸部（第２連結部）５７を設けた点が異なっている。連結凸部５７は、第１実施の形態における連結凸部４５（図８参照）と同じ形状に形成され、ブレードカバー４０の長手方向に沿う端部に、２色成形等の成形手段によって一体化されている。ここで、連結凸部５７は、ブレードカバー４０よりも高硬度となるよう、ガラス繊維をより多く含有するポリエチレンテレフタレート等によって形成されている。なお、連結凸部５７を、ブレードカバー４０よりも高硬度の樹脂材料で形成したので、肉盛部４５ａを廃止して、連結凸部５７を先端から根元に亘ってストレート形状に形成しても良い。さらに、連結凸部５７は、２色成形等の成形手段によって一体化するに限らず、ブレードカバー４０とは別体の連結凸部５７を準備し、当該連結凸部５７をブレードカバー４０の長手方向に沿う端部に差し込んで固定するようにしても良い。また、ブレードカバー４０とは別体の連結凸部５７を、ブレードカバー４０にインサートするようにしても良い。さらに、ブレードカバー４０とは別体の連結凸部５７は、ブレードカバー４０と同じ種類の樹脂によって形成されていても良い。

　以上のように形成した第２実施の形態においても、上述した第１実施の形態と同様に、ワイパブレード５０の軽量化を図ることができ、さらにはワイパモータの小型化に対応することができる。これに加えて、第２実施の形態においては、連結凸部５７およびピン部材５１～５５を、他の部分よりも剛性の高い樹脂により形成することができるので、ワイパブレード５０を軽量化しつつ充分な剛性を確保して、ワイパブレード５０の設計自由度を向上させることができる。また、ピン部材５１～５５を別体としたので、第１実施の形態のようにピン部材に平坦な面取部を設けなくて済み、ピン部材に対するクリップ部材（ワイパアーム１２）のよりスムーズな回動を実現できる。ただし、別体としたピン部材５１～５５を成形する成形型によっては、ピン部材５１～５５に、必要に応じてバリを残留させるための平坦な面取部を設けても良い。

　次に、本発明の第３実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した第１実施の形態と同様の機能を有する部分には同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

　図１３は第３実施の形態に係るワイパブレードの図２に対応する断面図を、図１４は第３実施の形態に係るワイパブレードの図８に対応する斜視図をそれぞれ表している。

　図１３および図１４に示すように、第３実施の形態に係るワイパブレード６０においては、第１実施の形態に係るワイパブレード１０に比して、ピン部材３６および連結凸部４５の内部に、樹脂製の第１補強部材６１および第２補強部材６２をそれぞれインサート（埋設）した点が異なっている。各補強部材６１，６２は、ブレードホルダ３０およびブレードカバー４０よりも高硬度となるよう、ガラス繊維をより多く含有するポリエチレンテレフタレート等によって形成されている。

　第１補強部材６１は、図１３に示すように、略円柱形状に形成されており、ブレードホルダ３０の第１壁部３５ａと第２壁部３５ｂとの間に跨るようにして設けられている。これにより、ピン部材３６の長手方向に沿う略全域で高強度となっている。一方、第２補強部材６２は、図１４の破線部分に示すように、段付きの板形状に形成されており、ブレードカバー４０の連結凸部４５の先端側から基端側（根元）を経由して、前方側壁部４１に跨るようにして設けられている。これにより、連結凸部４５の長手方向に沿う略全域で高強度となっている。なお、第２補強部材６２によって連結凸部４５は高強度となっているので、肉盛部４５ａを廃止して、連結凸部４５を先端から根元に亘ってストレート形状に形成しても良い。

　以上のように形成した第３実施の形態においても、上述した第１実施の形態と同様に、ワイパブレード６０の軽量化を図ることができ、さらにはワイパモータの小型化に対応することができる。これに加えて、第３実施の形態においては、連結凸部４５およびピン部材３６を、各補強部材６１，６２によって高強度にできるので、ワイパブレード６０を軽量化しつつ充分な剛性を確保して、ワイパブレード６０の設計自由度を向上させることができる。ただし、第１補強部材６１および第２補強部材６２は、ブレードホルダ３０およびブレードカバー４０と同じ種類の樹脂によって形成されていても良い。

　本発明は、上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態においては、ピン部材および連結凸部の双方を樹脂製（樹脂のみ）としたものを示したが、本発明はこれに限らず、少なくとも何れか一方、例えばピン部材を鋼棒等の金属材料によって形成しても良い。

　また、上記各実施の形態においては、ブレードホルダ３０に凹形状の連結凹部３７を設け、ブレードカバー４０に凸形状の連結凸部４５，５７を設けたものを示したが、本発明はこれに限らず、凹凸関係を逆にしても構わない。つまり、ブレードホルダ３０に第１連結部としての連結凸部を設け、ブレードカバー４０に第２連結部としての連結凹部を設けるようにしても良い。

　さらに、上記各実施の形態においては、ブレードホルダ３０の長さ寸法がブレードラバー２０の略半分の長さ寸法に設定され、ブレードカバー４０の長さ寸法がブレードホルダ３０の略半分の長さ寸法に設定されているとしたが、本発明はこれに限らず、ブレードホルダ３０とブレードカバー４０との長さ寸法は、それぞれ適宜設定することができる。

　また、上記各実施の形態においては、ワイパブレード１０は車両１１のフロントガラス１３を払拭するものとしたが、本発明はこれに限らず、車両１１のリアガラス等を払拭するものであっても良い。

　さらに、本発明は、タンデム式，対向払拭式等の様々な形式のワイパ装置に用いられるワイパブレードに適用することができる。

　ワイパブレードは、自動車等の車両に設けられるワイパモータの回転駆動によりガラス面上を往復払拭動作し、運転者等の視界を良好にするために用いられる。

Claims

　ワイパアームの先端に設けられ、ガラス面に付着した付着物を払拭するワイパブレードであって、
　前記ガラス面に接触するブレードラバーと、
　前記ブレードラバーを保持するとともに、前記ブレードラバーの前記ガラス面側とは反対側において、前記ブレードラバーの長手方向に沿う一部を覆う樹脂製のホルダと、
　前記ホルダに設けられ、前記ワイパアームの先端に揺動自在に装着されるピン部材と、
　前記ホルダの長手方向に沿う端部に連結されるとともに、前記ブレードラバーの前記ガラス面側とは反対側において、前記ブレードラバーの長手方向に沿う他の部分を覆う樹脂製のカバーと、
　前記ホルダの前記カバー側に設けられる第１連結部と、
　前記カバーの前記ホルダ側に設けられ、前記第１連結部に揺動自在に連結される第２連結部と、
　前記ホルダおよび前記カバーの長手方向に延び、かつ前記ホルダおよび前記カバーの短手方向に沿う一側に配置され、風を受けて前記ブレードラバーを前記ガラス面に押圧するフィンと、を備え、
　前記各連結部を互いに連結し得る凹凸形状とし、前記各連結部を前記ホルダおよび前記カバーの短手方向に沿う前記フィン側に配置するとともに、前記各連結部のうちの凸形状に形成した連結部および前記ピン部材のうちの少なくともいずれか一方を樹脂のみにより形成したことを特徴とするワイパブレード。
　請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記凸形状に形成した連結部を樹脂製とし、当該連結部の根元に肉盛部を設けたことを特徴とするワイパブレード。
　請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記凸形状に形成した連結部を樹脂製とし、当該連結部を前記ホルダまたは前記カバーに一体成形したことを特徴とするワイパブレード。
　請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記ピン部材を樹脂製とし、当該ピン部材を前記ホルダに一体成形したことを特徴とするワイパブレード。
　請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記凸形状に形成した連結部を、当該連結部が設けられる前記ホルダまたは前記カバーとは異なる種類の樹脂により形成したことを特徴とするワイパブレード。
　請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記ピン部材を、前記ホルダとは異なる種類の樹脂により形成したことを特徴とするワイパブレード。
　請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記ピン部材および前記凸形状に形成した連結部のうちの樹脂製とした方の内部に、樹脂製の補強部材を埋設したことを特徴とするワイパブレード。