WO2013098503A1 - Wagon de transport de véhicules, notamment pour un système de transport rail/route - Google Patents

Wagon de transport de véhicules, notamment pour un système de transport rail/route Download PDF

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WO2013098503A1
WO2013098503A1 PCT/FR2012/052817 FR2012052817W WO2013098503A1 WO 2013098503 A1 WO2013098503 A1 WO 2013098503A1 FR 2012052817 W FR2012052817 W FR 2012052817W WO 2013098503 A1 WO2013098503 A1 WO 2013098503A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wagon
road
rail
loading
transport
Prior art date
Application number
PCT/FR2012/052817
Other languages
English (en)
Inventor
Jean-Paul TURCAUD
Original Assignee
Eltrova
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eltrova filed Critical Eltrova
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B61D47/005—Loading or unloading devices combined with road vehicles carrying wagons, e.g. ramps, turntables, lifting means

Definitions

  • Vehicle transport wagon in particular for a rail / road transport system
  • the invention relates to a wagon intended to carry at least one road load, such as a vehicle, the wagon being in particular intended for a combined rail / road transport system also called alternative transport.
  • Combined rail / road transport systems aim to address the problems caused by the saturation of the road network due to the presence of trucks, for example, and by the resulting nuisances, such as pollution, accidents, traffic jams, etc.
  • the rail / road combined transport systems have therefore been developed as described in the document FR 2 810 609.
  • This document describes in particular a wagon which is of the type with a pivotable carrying railway structure between a transport position along the longitudinal axis of the vehicle. vehicle and an oblique loading / unloading position.
  • the carrying railway structure is pivotally mounted around a central pivot center or an eccentric pivot placed for example at one end of the support structure, on one or the other of the end platforms on which this structure is mounted by these ends.
  • Such wagons for combined rail / road transport require special infrastructure to allow their loading or unloading.
  • Such infrastructures include loading docks which are specially equipped for this purpose.
  • Such an infrastructure is illustrated, for example, in document FR 2 810 612.
  • these infrastructures for loading / unloading wagons with Pivoting rail structure are relatively complex to use since they require a relatively precise positioning of the wagon in order to proceed with its loading / unloading.
  • such combined rail / road transport systems are having a hard time developing.
  • trucks are and remain very numerous on the road network.
  • An object of the invention is to provide a wagon for combined rail / road transport that is simple and inexpensive and requires a minimum of infrastructure to be used.
  • a wagon for the combined rail / road transport of a road load comprising a bogie, at each of its ends, allowing a movement on a railroad track, and a structure railway comprising a platform for loading the road load, the wagon comprising first and second longitudinally adjoining parts, at least each supported by a bogie and connected to each other by means of a separable and lockable rigid connection arranged in such a way as to be able to pass from an associated wagon carrying state, where the first and second parts are connected to each other, to a state of loading / unloading of the wagon load, wherein the first and second parts are separated and spaced from each other, and conversely, one of the parts, including the loading platform, having, at a split end, a device for supporting and adjusting a height of the splitting end.
  • the wagon for the combined rail / road transport can split into two parts transversely so that one end of the rail structure, located at the level of the split, bears on the rail using a support device and adjustment allows loading and unloading of the road load at the rail and therefore at ground level.
  • the separable and lockable rigid link comprises first and second docking and assembling means arranged so as to cooperate with one another; with the other ;
  • first and second docking and joining means comprise first and second positioning means respectively;
  • the first positioning means comprise a positioning arm arranged to cooperate with the second positioning means;
  • the second positioning means comprise a positioning sleeve arranged to cooperate with the first positioning means;
  • first and second docking and assembly means are located at a splitting end of the first and second parts respectively;
  • the separable and lockable rigid link comprises means for locking the rigid link when the car is in the associated transport state
  • each part comprises, at a split end, means of protection against wear
  • the wear protection means comprise a wheel arranged to bear on a rail when the wagon is in the unlinked state loading / unloading;
  • the support and adjustment device comprises a soleplate hingedly mounted on the splitting end and means forming a jack between the splitting end and the soleplate;
  • the support and adjustment device comprises a wheel mounted at least in rotation and in translation on the splitting end and means forming a jack between the splitting end and the wheel;
  • the split end has a pair of lug means arranged to engage rails of the railroad track.
  • a method of loading / unloading a road load of a wagon for combined road / rail transport having at least one of the above characteristics, the method comprising steps of: a) when stopped, unlocking the rigid link
  • lockable and lock link rigid separable and lockable rigid separable and lockable, the car then being in the associated transport state.
  • the method has at least one of the following characteristics:
  • step c) is concomitant with step b), and step f) is concomitant with step g);
  • the process comprises steps of:
  • step g lifting the sole or the wheel after or during step g).
  • FIGS. 1A to 1C are schematic views illustrating a wagon for combined rail / road transport as well as its use;
  • FIG. 2 is a schematic partial view of the wagon for combined road / rail transport according to FIGS. 1A to 1C once the latter has been split in two;
  • Figure 3 is a schematic partial view showing the detail of the split end of a first part of the wagon for the combined rail / road transport of the preceding figures;
  • FIG. 4 is a partial schematic view of the splitting end of the second part of the rail / road combined transport wagon
  • Figure 5 is a schematic partial view illustrating the cooperation of the positioning and lifting means for reassembly / split the wagon for the combined rail / road transport;
  • FIGS. 6A to 6C are schematic views of another embodiment of a wagon for the combined rail / road transport according to the invention as well as its use;
  • FIG. 7 is a partial schematic view of the second part of the embodiment of the wagon for the combined rail / road transport of Figures 6A-6C, at the split end;
  • FIGS. 8A and 8B are schematic views illustrating in detail means for lowering / raising the splitting end of FIG. 7;
  • FIGS. 9A and 9B are schematic views illustrating an alternative embodiment of the lowering / lifting means of the splitting end of FIG. 7.
  • a wagon for combined road / rail transport 1 comprises a rail structure 10, 20 which rests at each of its ends on a bogie 2.4.
  • Each of the bogies 2,4 may have between one and three axles, or more if necessary.
  • the railway structure Between its two ends, the railway structure comprises a loading platform 11, 21 which is lowered so that a height between rails R of the track and the loading platform is of the order of 100 to 200 millimeters.
  • the rail structure 10, 20 is composed of two parts, one said part "short” 10 and the other said part "long” 20. Each of these parts 10, 20 has a portion 11, 21 respectively of the platform of loading.
  • the two short and long portions 20 are split transversely to a longitudinal axis of the wagon for the combined road / rail transport 1.
  • each of the parts 10, 20 comprises a splitting end 110, 210 respectively comprising means of docking and assembling 12, 22 respectively of the two parts 10, 20 with each other in order to reform or split the wagon for the combined transport rail / road 1.
  • each end split 110, 210 forming the wagon for the Combined rail / road transport 1 comprises wear protection means 13, 23 respectively which make it possible to support the splitting ends of each of the parts 10, 20 once the wagon for the combined rail / road transport 1 is split up. in two.
  • the first part 10 is a so-called "short" part comprising a supported end platform 14 by a bogie 2 of the car 1.
  • the bogie 2 can be composed of one or two or even three axles.
  • the number of axles is two.
  • the number of axles making up the bogie is a function of the maximum load that can be transported by the wagon for combined road / rail transport 1 compared to the standards in force on the rail network or networks on which the wagon for combined transport rail / road 1 is allowed to roll.
  • the maximum permissible axle load is 17 tonnes.
  • the short portion 10 includes a lowered platform ending at a free end with a splitting end 110.
  • the short portion 10 comprises first docking and assembling means 12. These first docking and assembling means 12 are two in number and placed opposite each other on the lateral edges of the short part 10 at the level of the splitter end 110 of the platform 11.
  • each of the first docking and assembling means 12 comprises a vertical plate 121, made by a beam section of type IPN, assembled at a low end at the lateral side of the platform 11 of the short portion 10.
  • a second section of the IPN beam 122 is installed so as to triangulate all of the first docking and assembling means 12 and is, for this purpose, assembled to the platform 11 behind the plate 121 at a first end of the beam section 122, the other end of the beam section 122 being assembled in the vicinity of an upper end of the platinum 121, as illustrated in Figures 2 and 3.
  • the second section of beam 122 then forms a buttress.
  • each of the first docking and assembling means 12 comprises a first lifting means 124.
  • this first lifting means 124 comprises a lifting arm located at the bottom of the first docking means and 12, in the vicinity of the platform 11 and fixed to both the plate 121 and, at a rear end, to the beam section
  • each first means of docking and assembly 12 comprises a first positioning means
  • the first positioning means is a positioning arm 123 of similar cross section and shape to the lift arm 124.
  • the positioning arm 123 is fixed, at a rear end, to the beam section 122, on the one hand, and on the other hand, to the plate 121, at a middle of the positioning arm 123, the other end 1231 being moved towards the front of the plate 121.
  • the positioning arm 123 is located in an upper part of the first docking and joining means 12 and extend substantially parallel to the lift arm 124. Located between the lift arm 124 and the positioning arm 123, each of the first docking and joining means 12 comprises a portion 125 of locking means.
  • this portion 125 of the locking means comprises receiving jaws, two in number, for receiving locking jaws which will be described later.
  • the short portion 10 comprises wear protection means 13.
  • the protection means 13 comprise a wheel 13 intended, as will be seen in the description of FIG. a use of the wagon for the combined rail / road transport 1, coming to bear on the rail R during use.
  • the wheel 13 has an oversized flange, that is to say a flange having a size similar to the flanges of the wheels forming the axles of the bogies 2, 4.
  • the splitting end 110 has a rounded face 111 which, when of use of the wagon for the combined rail / road transport 1, comes opposite the rails R of the track when the wheel 13 comes into contact with said rails R, as illustrated in FIGS. 2 and 3.
  • the long portion 20 comprises, in a similar manner and symmetrical to the first short portion 10 , an end platform 24 supported by a bogie 4.
  • the bogie 4 has two axles.
  • the bogie 4 for the same reasons as the bogie 2, can comprise one, two or even three axles in order to respect the maximum tonnage per axle imposed by the standards corresponding to the rail networks on which the wagon 1 is intended to roll.
  • the long portion 20 comprises a loading platform 21 of great length, terminating in a split end 210. At this splitting end 210, the long portion 20 comprises second means of separation.
  • the second docking and joining means are two in number and placed facing each other on lateral sides of the vehicle.
  • the loading platform 21 at the split end 210.
  • Each of the second docking and assembling means 22 comprises a vertical plate 221 fixed at a low end on the loading platform 21.
  • the plate 221 is formed of a section of beam type IPN, as for the plate 121 of the first docking and assembly means 12.
  • each of the second docking and assembly means comprises a beam section IPN 2 22 to triangulate the assembly.
  • This beam portion 222 is fixed, at a lower end, behind the plate 221, on the lateral side of the platform 21 and at an upper end, at the upper end of the plate 221.
  • each of the second docking and joining means 22 comprise a second lifting means 224.
  • the second lifting means here comprise a sheath or lifting sleeve 224 fixed at a rear end, to the beam section 222 and, at a front end 2241, to the vertical plate 221.
  • the sheath or lift sleeve 224 is hollow and has a longitudinal axis extending substantially parallel to the loading platform 21 of the part 20.
  • the front end 2241 of the scabbard or lifting sleeve 224 has a flared shape, as shown in Figure 4.
  • each of the second docking means and assembly 22 comprise a sleeve or positioning sleeve 223 forming second positioning means.
  • this sheath or positioning sleeve 223 is similar to the sheath or lift sleeve 224. It is hollow and has a longitudinal axis which extends substantially parallel to the longitudinal axis of the sheath or lifting sleeve 224. Again, the positioning sleeve or sheath 223 is attached at a forward end 2231 to the vertical platen 221 and, at a rear end, to the beam section 222. In the same manner as the leading end 2241 of the sheath or sleeve 224, the front end 2231 of the positioning sleeve or sheath 223 has a flared shape.
  • each of the second docking and joining means 22 includes a second portion of the locking means.
  • this second part of the locking means comprises locking jaws 225 having receiving housings.
  • These locking jaws 225 are fixed, in an articulated manner, at a front end of support means constituted here by two bars 226, 227.
  • the bars 226, 227 are themselves fixed, at a rear end, on the beam section 222 and, forward, in full bar, the vertical plate 221. As a result, the two bars 226, 227 extend substantially parallel to the loading platform 21.
  • the splitting end 210 comprises means of protection and wear 23.
  • the means of protection and wear comprise a wheel 23 intended to bear on the rail R of the railway, when using the rail / road 1 combined transport car, as will be seen below.
  • the wheel 23 has an oversized flange, that is to say a flange having a size similar to the flanges of the wheels forming the axles of the bogies 2, 4.
  • the role of the means of protection against wear 23 is to allow the splitting end 210 to extend opposite the track without the latter coming into contact with the top of the rails R forming the track.
  • the wagon for the combined rail / road transport 1 is formed and is in an associated transport state, that is to say that the first short part 10 is assembled to the second long part 20 at their level. split ends by cooperation of the first 12 and second 22 means of docking and assembly.
  • the first 12 and second 22 docking and assembly means are assembled together. with each other and locked with the aid of the locking means by cooperation of the receiving jaws 125 with the housing of the locking jaws 225.
  • the rearing arms 124 are positioned inside the lifting sleeves. 224 while the arms of positioning 123 are positioned in the positioning sleeves 223.
  • the locking means are unlocked.
  • the articulated jaws 225 switch to the unlocking position, releasing the receiving jaws.
  • This unlocking operation can be manual or pneumatically or hydraulically controlled with the possibility of viewing this unlocking.
  • the separable and lockable connection is dissociated by moving one of the parts, the first part for example 10, away from the other parts, for example the second part 20. This removal is done by traction performed by a locomotive located in end of the convoy.
  • the splitting ends 110 and 210 make a vertical movement towards the rails R, that is to say that the short portion 10 tilts around a connecting pivot between the bogie 2 and the end platform 14 and the long portion 20 in the same manner around a connecting pivot between the bogie 4 and the end platform 24
  • the loading platform 21, respectively 11 is rotatably mounted along a transverse axis horizontal to the end platform 24, respectively 14. This tilting of the parts 10 and 20 causing the lowering of the ends of Scission 110 and 210 continues until the positioning and tilt arms 123 123 are completely clear of the positioning and tilt sleeves 223 224 respectively. that the wear protection means 13 and 23 are in contact with the rails R.
  • the distance from the short part 10 of the part 20 continues to a predetermined distance (for example about thirty meters) in order to have a sufficient clearance of a loading range of the road load V allowing loading (or unloading as appropriate) of the road load V on the loading platform 21, as shown in Figure 1B.
  • the wagon for the combined road / rail transport 1 is then in a state separated from loading / unloading.
  • the wheels 13, 23 make it possible to avoid the structure formed on the one hand of the short part 10 and on the other hand of the long part 20 of the wagon for combined road / rail transport 1 to derail under any clumsy or sudden actions of a road load V being loaded or being unloaded, if the latter is misdirected. Indeed, at the moment when this road load V rises on the long part 20, or alternatively to move back, an unfortunate error can not push the splitting end 210 out of the axis of the track and thus cause derailment of rails R.
  • the movement of approximation continues and therefore the assembly of parts 10 and 20 of the wagon for combined transport rail / road 1.
  • the arms each engaging in their respective sheath, this allows to raise, and position one facing each other, the split ends 110 and 220 of the two parts 10 and 20 of the wagon for the combined transport rail / road 1.
  • the movement continues until the arms are positioned at the bottom of their respective sheaths or sleeves.
  • the split ends 110 and 210 have returned to their initial level.
  • the locking means engages by cooperation of the receiving jaws 125 in the housing of the jaws 225.
  • the articulated jaws 225 switch to the locking position when the arms 123, 124 reach the bottom of their sheath 223, 224 respectively screwed with respect to, under the thrust enabling the short portion 10 of the long portion 20 to be brought closer together. It should be noted that this tilting of the jaws 225 can be controlled by a cylinder (not shown), pneumatic or hydraulic, and that the forces on a tilting axis of said jaws 225 are taken up by means forming lug (not shown) integral with the jaws 225.
  • These lug means penetrate, during locking, in a housing provided for this purpose in order to protect said tilt axis during the occurrence of brutal efforts, such as water hammer, which may appear at startup or braking of the convoy in which the combined rail / road transport car 1 is placed.
  • the free ends 1231, 1241 of the positioning arms 123 and lifting 124 respectively are shaped so as to facilitate their engagement in the corresponding positioning sleeves 223 and lifting 224, respectively.
  • Such shapes are illustrated in FIG. 5 for the first and second positioning means.
  • the positioning arm 123 has at its free end 1231 a bottom face 1232 rounded backwards and having, in front, a series of cylindrical bearings of revolution 1233 then aligned in a plane having an angle with respect to the longitudinal axis of the positioning arm 123 and tangent with the rounded portion.
  • the plane is oriented so as to join an upper surface 1234 from the rounded portion.
  • the free end 1231 of the lifting arm 123 has the upper surface 1234.
  • the upper surface 1234 has a generally round convex curved portion. This upper surface 1234 continues forward by closing the free end 1231 by joining the plane of the lower surface 1232.
  • the latter At the sheath or the positioning sleeve 223, the latter comprises a flat inner bottom surface 1234 extending in parallel. to the longitudinal axis of the positioning sleeve 223.
  • the free end 2231 is flared and has an upper internal surface 2232 which is inclined with respect to the longitudinal axis of the positioning sleeve 223, in the opening direction, and comprises, at the flared free end 2231 of the positioning sheath 223, a series of bearings cylinders of revolution 2233 similar to the series of cylindrical rolling bearings 1233 of the positioning arm 123.
  • the series of rollers 2233 comes into contact with the upper surface 1234 of the positioning arm 123 and the positioning arm 123 continuing its insertion into the positioning sleeve 223, the series of cylindrical bearings 1233 comes into contact with the inner lower surface 1234.
  • the sleeves or positioning sleeves 223 and lift 224 form slides for lowering or raising the split ends 110, 210, through which the up or down tilting torques, allowing the raising or lowering, are generated thanks to:
  • the flared end 2241 (respectively 2231) of the sheath or the lifting sleeve 224 (positioning respectively 223) is provided to be more open than the rectangular section of a body of the luff sleeve 224 (positioning respectively 223). in order to accommodate on the one hand the series of bearings and to facilitate the entry of the lifting arm 124 (positioning respectively 123) during a docking of the portion 10 with the portion 20 of the combined transport wagon rail / route 1.
  • the transfers of power lines and air lines are provided between the short and long parts 20 of the wagon for the combined rail / road transport 1 according to the standards of the rail network on which the wagon is intended to circulate and in a manner known per se.
  • such a system make it possible to securely and quickly connect multiple units of such trains, but also to ensure the connection of the various lines (electrical, control, hydraulic and pneumatic) between such trains.
  • On the wagon for the combined transport rail / road 1, such a system is installed at the docking means 12, 22.
  • an automatic option may control the proper retreat or advancement of the train locomotive at the end of the train that allows the release of one or more cars for combined rail / road transport 1, the loading or unloading of which is desired, regardless of other wagon set / or the loading / unloading of the wagon in the convoy.
  • the control of unlocked 1 lage / lock 1 lage locking means 125, 225 of each of the wagons for combined transport rail / road 1 of the convoy is then ensured from the driving position of the locomotive located at the end of the convoy, ideally from a mobile terminal and autonomous provided in the cab of the locomotive.
  • This terminal allows the driver of the locomotive to go in front of each wagon for combined transport rail / road 1 to ensure and visualize the proper operation of the lock or déverr or age of the locking means.
  • FIGS. 6 to 9 we will describe another embodiment of the wagon for the combined rail / road transport according to the invention.
  • the elements common with mode 1 previously described comprise the same reference numeral.
  • the wagon for the combined rail / road transport 100 according to this embodiment of the invention comprises a short portion 111 and a long portion 120.
  • the short portion 111 is similar to the short portion 10 of the previous embodiment and is different from the latter only by the fact that the platform 11 is shorter, which makes it possible to have a minimal structure whose splitting end 110 does not lower, that is to say that the short portion 111 does not tilt around a pivot connection of the end platform 14 and the bogie 2.
  • the platform 11 is not rotatably mounted on the end platform 14.
  • the first docking means and assembly 12 are identical and the first part 125 of the locking means. Since the splitting end 110 of the short portion 111 does not lower, this splitting end 110 does not have wear protection means.
  • a coupling system and quick connections is provided at the docking and assembly means 12.
  • the long part 120 of the wagon for the combined rail / road transport 100 according to the invention differs from the long part 20 previously described by the presence of a device for supporting and adjusting a height of the splitting end. 210 instead of the wheel 23.
  • the support and adjustment device 30 comprises a sole 32 intended to bear on an upper face of the rail R with respect to which the sole 32 extends.
  • the sole 32 has an inverted L-shaped section having a first horizontal portion 322 intended to bear on an upper surface of the rail R and a vertical portion 321 intended to come opposite a lateral side of the rail R, lateral side located on the inside of the track on which the rail R is positioned.
  • This vertical portion 321 has a role similar to the flanges of the wheels 23 means of protection against the wear described above, that is to say resume the lateral loads of the cantilever of the long part at the lowering of the split end 210 thereof and to avoid any derailment when loading or unloading a road load V.
  • the sole 32 is connected to the loading platform 21 by means of a series of articulated rods 31, these articulated rods will guide the movement of the sole 32 when of use.
  • the sole 32 is connected to the plate 221 of the docking and assembling means 22 by means of implementation 33 of the sole plate 32 of the support and adjustment device 30.
  • these implementation means are in the form of a cylinder 33 which can be pneumatic or hydraulic.
  • the actuator 33 makes it possible to lower or raise the soleplate 32.
  • the articulated flanges 32 are supplemented by extensions coated with a material of rubber or equivalent type which is intended to bear against the ground surrounding the track R, in particular bitumen or asphalt for the circulation of road loads from or to the wagon for the combined rail / road transport 100 according to the invention, during the loading or unloading thereof.
  • the scission end 210 of the long portion 120 comprises two support and adjustment devices 30 located on either side of this end at the lateral sides of the loading platform 21 and facing each of the second means. 12.
  • the two flanges 32 are connected to each other by a rigid connection, in profile, the function of which is to maintain the soles at the proper spacing and to allow operation perfectly synchronized thereof during a lowering or raising of the latter.
  • the splitting end 210 of the long portion has a pair of lugs which is arranged to be able to engage between the rails R.
  • each lug In use, once the splitting end 210 is lowered to level of rails R, each lug is opposite, with a low clearance, a side side of the rail R associated therewith, side side located on the inside of the track on which the rail R is positioned. This makes it possible to secure the split end 210, once it has been lowered, by preventing lateral shifting as a result of unfortunate maneuvers for loading / unloading the payload V. Thus, any error results in a longitudinal slip parallel to the R rails of no consequence, in particular for support and adjustment devices 30.
  • these locking means comprise vertical machining performed in the body of the lift arms 124 and having a frustoconical shape whose small diameter is located downwards.
  • the long part 120 comprises instead of the articulated jaws 225 semi-conical locks controlled by a pneumatic or hydraulic device allowing automation, the semi-conical locks being intended to be housed in the frustoconical machining performed on the arms lift 124 during assembly and locking of the lockable separable link between the short portion 111 and the portion 120.
  • the semi-conical latches are mounted integral on the plate 221 of the second docking and joining means 12.
  • a coupling system and rapid connections are provided at the docking and assembling means 22.
  • the cylinders 33 are implemented so as to lower the sole 32 until the latter comes to bear on the top of the rail R as shown in Figures 8A and 8B. Then, once the positioning arms 123 and the lift arms 124 disengaged from their sheath or respective sleeve, a rod of the cylinder 33 is gradually biased so as to lower the split end 210 of the platform 21 of the long portion 120 in order to allow loading or unloading of the road load V on the loading platform 21. Once this operation is completed and before the docking of the short part 111 and the long part 120, the cylinders 33 are again put into position.
  • the two parts 111 and 120 are again linked by the introduction of the lift arms 124 in their lifting sleeve 224 and the positioning arms 123 in their positioning sleeve 223.
  • the rod of the cylinder 33 is recalled, bringing with it the sole 32 which leaves its support on the top rail R and is positioned in contact or with near a lower face of the loading platform 21.
  • This embodiment 100 of the rail / road combined transport wagon according to the invention can be fully automated.
  • a sequential hydraulic or pneumatic program ensures the sequence of the states of the process as just described.
  • an on-board power source makes it possible to manage the instructions and the unrepresented sensors equipping the wagon 100 according to the invention.
  • the wagon 100 according to the invention comprises one or more hydraulic and / or pneumatic tanks which, once the wagon formed and inserted into a convoy, are connected and fed by the hydraulic and / or general pneumatic lines of the convoy driven by the locomotive. These hydraulic and / or pneumatic tanks make it possible to ensure descent or ascent maneuvers, as well as those for locking the separable and lockable link between the short 111 and long 120 parts.
  • infrared, radio frequency or others installed at the ends of the splits 110, 210 allow to evaluate the distance between the two split ends 110 and 210 to control automation operations and safety.
  • the hydraulic and / or pneumatic tanks are positioned on the end platform 24 of the long part 120 of the wagon 100.
  • control and control means are provided on this end platform 24, means associated with the tanks hydraulic and / or pneumatic.
  • the support and adjustment device 300 differs from the support and adjustment device 30 previously described by the replacement of the sole 32 by a wheel 34 rotatably mounted along its axis of rotation on the lower end of the means of implementation. 33, here in the form of a cylinder, which will be able to translate the wheel 34 between a rest position (illustrated in Figure 9B) and a position of use (illustrated in Figure 9A).
  • the split end 210 comprises a pair of lugs 211 arranged so as to be able to engage between the rails R.
  • each lug 211 When in use, once the split end 210 lowered at the level of rails R, each lug 211 faces, with a small functional clearance, a lateral side of the rail R associated therewith, side side located on the inner side of the track on which the rail R is positioned. This makes it possible to secure the split end 210, once it has been lowered, by preventing lateral shifting as a result of unfortunate maneuvers for loading / unloading the payload V. Thus, any error results in a longitudinal slip parallel to the rails R without consequences.
  • the operation of the support and adjusting device 300 is similar to that previously described.
  • the cylinders 33 are implemented so as to lower the wheel 34 from its rest position to its use position, that is to say until the latter comes to bear on the top of the rail R as illustrated in FIG. Figure 9A.
  • a rod of the cylinder 33 is gradually biased so as to lower the split end 210 of the platform 21 of the long portion 120 in order to allow loading or unloading of the road load V on the loading platform 21.
  • the jacks 33 are, again , implemented so as to raise the wheel 34 which is no longer in support and in contact with the rail R but which has returned to its rest position, as shown in Figure 9B.
  • the loading / unloading of the road load V can be carried out.
  • the jacks 33 are again implemented so as to rest the wheel 34 with the rail R and then to raise the end splitting 210 of the long portion 120, the wheel 34 being new water in its position of use.
  • the two parts 111 and 120 are again linked by the introduction of the lifting arms 124 in their lifting sleeve 224 and the positioning arms 123 in their positioning sleeve 223.
  • the rod of the cylinder 33 is recalled, driving with it the wheel 34 which leaves its support on the top of the rail R and is positioned in his rest position.
  • the function of the plates 121 and 221 of the first and second docking and joining means 12, 22 is to take up the vertical, lateral and longitudinal forces between the two parts forming the wagon for the combined transport rail / road 100 according to the invention.
  • they make it possible to ensure the perfect cohesion of said wagon 100 through the positioning and lifting arms and their respective sleeve or sheath, and this, regardless of the forces to which the wagon 100 according to the invention is subjected. .
  • damping devices in the form of oleopneumatic devices or the like, are placed in a bottom of each of the sleeves or sleeves positioning, lifting. Such damping devices can dampen the brutal efforts, such as water hammers.
  • reinforcement means are provided in order to reinforce the splitting ends 110, 210 and in particular the splitting end 210 on which the road load V engages.
  • a rubber block type connection "silent block” can be arranged and has the function of ensuring continuity between the two parts of the wagon for combined transport rail / route 100 according to the invention while avoiding the resonance phenomena between the two parts.
  • the transfer of the road load V on the wagon requires only two persons (the driver of the road load and that of the locomotive) and consequently , requires no lifting gear or fixed in the vicinity of the railway, nor mobile in the convoy.
  • the infrastructure enabling the loading / unloading of wagons for the combined road / rail transport 100 according to the invention is simple and economical to set up and implement: this only costs the price of the coating of a rail line.
  • existing railway and its integration with a roadway such as an ordinary road for its access by road loads.
  • a roadway such as an ordinary road for its access by road loads.
  • it is possible to create such an infrastructure by building a line segment deviated over a few hundred meters, which is then wrapped as a simple tarmac.
  • put road loads on the rails can be done quickly from thousands of such infrastructures around the world, and even for short runs of a few kilometers to protect sensitive areas of mountains, or to avoid passes or even cities whose traffic is saturated.

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Abstract

Le wagon (1) de transport combiné rail/route d'une charge routière (V) comporte, à chacune de ses extrémités (14,24), un bogie (2,4) et une structure ferroviaire comprenant une plateforme de chargement(11,21) de la charge routière (V), le wagon comportant une première (111) et une deuxième (120) parties adjacentes longitudinalement, supportées au moins chacune par un bogie (2,4) et reliées l'une à l'autre au moyen d'une liaison rigide dissociable et verrouillable (12,22) permettant de passer d'un état associé de transport du wagon, où les première et deuxième parties sont reliés l'une à l'autre, à un état dissocié de chargement/déchargement de la charge routière du wagon, où les première et deuxième parties sont séparées et éloignées l'une de l'autre, et inversement, l'une (120) des parties comprenant la plateforme de chargement et, au niveau d'une extrémité de scission (210),un dispositif de support et de réglage (30) d'une hauteur de l'extrémité de scission.

Description

"Wagon de transport de véhicules, notamment pour un système de transport rail/route"
L'invention concerne un wagon destiné à transporter au moins une charge routière, comme un véhicule, le wagon étant notamment destiné pour un système de transport combiné rail/route appelé aussi transport alternatif.
Les systèmes de transport combiné rail/route visent à répondre aux problèmes engendrés par la saturation du réseau routier du fait de la présence des camions, par exemple, et par les nuisances en découlant, comme la pollution, les accidents, les embouteillages, etc. Les systèmes de transport combiné rail/route ont donc été développés comme celui décrit dans le document FR 2 810 609. Ce document décrit en particulier un wagon qui est du type à structure ferroviaire porteuse pivotante entre une position de transport selon l'axe longitudinal du véhicule et une position oblique de chargement /déchargement . La structure ferroviaire porteuse est montée pivotante autour d'un centre de pivotement central ou d'un pivot excentré placé par exemple à l'une des extrémités de la structure porteuse, sur l'une ou l'autre des plateformes d'extrémité sur lesquelles cette structure est montée par ces extrémités. D'autre part, en utilisation, de tels wagons pour le transport combiné rail/route nécessitent des infrastructures particulières afin de permettre leur chargement ou leur déchargement. De telles infrastructures comportent des quais de c h a r g e me n t / d é c h a r g e me n t spécialement aménagés à cette fin. Une telle infrastructure est illustrée par exemple dans le document FR 2 810 612. En plus d'être onéreuses et difficiles à mettre en place, ces infrastructures de chargement/déchargement de wagons à structure ferroviaire pivotante sont relativement complexes à utiliser puisqu'elles nécessitent un positionnement relativement précis du wagon afin de procéder à son chargement/déchargement . De ce fait, de tels systèmes de transport combiné rail/route ont beaucoup de mal à se développer. De ce fait, les camions sont et restent très nombreux sur le réseau routier.
Un but de 1 ' invention est de fournir un wagon pour le transport combiné rail/route qui soit simple et peu onéreux et qui nécessite un minimum d'infrastructures pour être utilisé .
A cette fin, il est prévu, selon l'invention un wagon pour le transport combiné rail/route d'une charge routière comportant un bogie, à chacune de ses extrémités, permettant un déplacement sur une voie de chemin de fer, et une structure ferroviaire comprenant une plateforme de chargement de la charge routière, le wagon comportant une première et une deuxième parties adjacentes longi tudinalement , supportées au moins chacune par un bogie et reliées l'une à l'autre au moyen d'une liaison rigide dissociable et verrouillable agencée de sorte à permettre de passer d'un état associé de transport du wagon, où les première et deuxième parties sont reliés l ' une à l ' autre , à un état di s socié de chargement/déchargement de la charge routière du wagon, où les première et deuxième parties sont séparées et éloignées l'une de l'autre, et inversement, l'une des partie, comprenant la plateforme de chargement, comportant, au niveau d'une extrémité de scission, un dispositif de support et de réglage d'une hauteur de l'extrémité de scission . Ainsi, le fait que le wagon pour le transport combiné rail/route puisse se scinder en deux parties de façon transversale afin qu'une extrémité de la structure ferroviaire, située au niveau de la scission, vienne en appui sur le rail à l'aide d'un dispositif de support et de réglage permet un chargement et un déchargement de la charge routière au niveau du rail et donc au niveau du sol. Ainsi, il n'est pas nécessaire de construire des quais de chargement/déchargement particuliers, mais simplement de rendre carrossable les abords de la voie, avec un niveau affleurant la surface supérieure des rails de la voie pour permettre la circulation des véhicules manœuvrant la charge routière équivalente à celle d'un passage à niveaux. D'autre part, en utilisation, une telle caractéristique ne nécessite pas un positionnement précis du wagon pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement de la charge routière. Avantageusement, mais facultativement, le wagon pour transport combiné rail/route présente au moins l'une des caractéristiques suivantes : la liaison rigide dissociable et verrouillable comporte des premiers et deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage agencés de sorte à coopérer l'un avec l'autre ;
les premiers et deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage comprennent des premiers et deuxièmes moyens de positionnement respectivement ;
- les premiers moyens de positionnement comprennent un bras de positionnement agencé de sorte à coopérer avec les deuxièmes moyens de positionnement ; - les deuxièmes moyens de positionnement comprennent un fourreau de positionnement agencé de sorte à coopérer avec les premiers moyens de positionnement ;
- les premiers et les deuxièmes moyens d' accostage et d'assemblage sont situés au niveau d'une extrémité de scission des première et deuxième parties respectivement ;
la liaison rigide dissociable et verrouillable comprend des moyens de verrouillages de la liaison rigide lorsque le wagon est dans l'état associé de transport ;
- chaque partie comporte, au niveau d'une extrémité de scission, des moyens de protection contre l'usure ;
- les moyens de protection contre l'usure comprennent une roue agencée de sorte à venir en appui sur un rail lorsque le wagon est dans l'état dissocié de chargement/déchargement ;
- le dispositif de support et de réglage comprend une semelle monté de manière articulée sur l'extrémité de scission et des moyens formant vérin entre l'extrémité de scission et la semelle ;
- le dispositif de support et de réglage comprend une roue montée au moins à rotation et à translation sur l'extrémité de scission et des moyens formant vérin entre l'extrémité de scission et la roue ; et,
l'extrémité de scission comporte une paire de moyens formant ergots agencée de sorte à s'engager entre des rails de la voie de chemin de fer.
Il est prévu, aussi selon l'invention, un procédé de chargement/déchargement d'une charge routière d'un wagon pour le transport combiné rail/route présentant au moins l'une des caractéristiques précédentes, le procédé comportant des étapes de : a) à l'arrêt, déverrouillage de la liaison rigide
dissociable et verrouillable ;
b) déplacement de l'une des première et deuxième parties du wagon, dans un sens d' éloignement de l'autre des première et deuxième parties ;
c) abaissement, au niveau de la voie, d'au moins
l'extrémité de scission de la partie du wagon portant la charge routière ;
d) une fois une distance prédéterminée d' éloignement
atteinte entre les première et deuxième parties, chargement /déchargement de la charge routière de la partie du wagon la portant, le wagon étant alors dans l'état dissocié de chargement /déchargement ;
e) déplacement de l'une des première et deuxième parties du wagon, dans un sens de rapprochement de l'autre des première et deuxième parties, jusqu'à la réalisation d'un accostage entre les première et deuxième parties f) relevage d'au moins l'extrémité de scission de la
partie du wagon portant la charge routière (V) ; et, g) rétablissement de la liaison rigide dissociable et
verrouillable et verrouillage de liaison rigide dissociable et verrouillable, le wagon étant alors dans l'état associé de transport.
Avantageusement, mais facultativement, le procédé présente au moins l'une des caractéristiques suivantes :
l'étape c) est concomitante de l'étape b) , et l'étape f) est concomitante de l'étape g) ; et
- le procédé comporte des étapes de :
- abaissement d'une semelle ou d'une roue jusqu'à l'établissement d'un appui entre la semelle et une surface supérieur d'un rail de la voie et/ou du sol avoisinant avant l'étape a) ou b) , et
- relevage de la semelle ou de la roue après ou pendant l'étape g) .
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront lors de la description ci-après d'un mode de réalisation préféré ainsi que d'une variante de réalisation de l'invention. Aux dessins annexés :
- les figures 1A à 1C sont des vues schématiques illustrant un wagon pour le transport combiné rail/route ainsi que son utilisation ;
- la figure 2 est une vue partielle schématique du wagon pour transport combiné rail/route selon les figures 1A à 1C une fois ce dernier scindé en deux ;
la figure 3 est une vue partielle schématique montrant le détail de l'extrémité de scission d'une première partie du wagon pour le transport combiné rail/route des figures précédentes ;
- la figure 4 est une vue schématique partielle de l'extrémité de scission de la deuxième partie du wagon pour transport combiné rail/route;
la figure 5 est une vue partielle schématique illustrant la coopération des moyens de positionnement et de relevage permettant de réassembler/scinder le wagon pour le transport combiné rail/route ;
- les figures 6A à 6C sont des vues schématiques d'un autre mode de réalisation d'un wagon pour le transport combiné rail/route selon l'invention ainsi que son utilisation ;
- la figure 7 est une vue schématique partielle de la deuxième partie du mode de réalisation du wagon pour le transport combiné rail/route des figures 6A à 6C, au niveau de l'extrémité de scission ;
- les figures 8A et 8B sont des vues schématiques illustrant en détail des moyens d'abaissement/relevage de l'extrémité de scission de la figure 7 ; et
- les figures 9A et 9B sont des vues schématiques illustrant une variante de réalisation des moyens d' abaissement /relevage de l'extrémité de scission de la figure 7.
En référence à la figure 1A, un wagon pour le transport combiné rail/route 1 comporte une structure ferroviaire 10, 20 qui repose au niveau de chacune de ses extrémités sur un bogie 2,4. Chacun des bogies 2,4 peut comporter entre un et trois essieux, voire plus si nécessaire. Entre ses deux extrémités, la structure ferroviaire comporte une plateforme de chargement 11, 21 qui est surbaissée de sorte qu'une hauteur entre des rails R de la voie et la plateforme de chargement soit de 1 ' ordre de 100 à 200 millimètres. La structure ferroviaire 10, 20 est composée de deux parties, l'une dite partie « courte » 10 et l'autre dite partie « longue » 20. Chacune de ces parties 10, 20 comporte une partie 11, 21 respectivement de la plateforme de chargement. Les deux parties courte 10 et longue 20 sont scindables de façon transversale à un axe longitudinal du wagon pour le transport combiné rail/route 1. A cette fin, chacune des parties 10, 20 comporte une extrémité de scission 110, 210 respectivement comportant des moyens d'accostage et d'assemblage 12, 22 respectivement des deux parties 10, 20 l'une avec l'autre afin de reformer ou de scinder le wagon pour le transport combiné rail/route 1. D'autre part, à chacune des extrémités de scission 110, 210 formant le wagon pour le transport combiné rail/route 1 comprennent des moyens de protection contre l'usure 13, 23 respecti ement qui permettent de supporter les extrémités de scission de chacune des parties 10, 20 une fois que le wagon pour le transport combiné rail/route 1 est scindé en deux.
Nous allons maintenant décrire plus en détails les parties 10 et 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1, en référence aux figures 2 à 4. La première partie 10 est une partie dite "courte" comportant une plateforme d'extrémité 14 supportée par un bogie 2 du wagon 1. Le bogie 2 peut être composé d'un ou deux, voire trois essieux. Ici, le nombre d'essieux est deux. De manière générale, le nombre d'essieux composant le bogie est fonction de la charge maximale que peut transporter le wagon pour le transport combiné rail/route 1 rapportée aux normes en vigueur sur le ou les réseaux ferrés sur lesquels le wagon pour le transport combiné rail/route 1 est autorisé à rouler. Par exemple, en Europe, et particulièrement en France, la charge maximale par essieu autorisée est de 17 tonnes.
Rapportée à la plateforme d'extrémité 14, la partie courte 10 comporte une plateforme ici surbaissée se terminant, au niveau d'une extrémité libre, par une extrémité de scission 110. Au niveau de cette extrémité de scission 110, la partie courte 10 comporte des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12. Ces premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 sont au nombre de deux et placés en vis-à-vis sur des bords latéraux de la partie courte 10 au niveau de l'extrémité de scission 110 de la plateforme 11. Plus en détails, chacun des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 comprennent une platine verticale 121, réalisée par un tronçon de poutre de type IPN, assemblée à une extrémité basse au niveau du côté latéral de la plateforme 11 de la partie courte 10. Un deuxième tronçon de poutre IPN 122 est installé de manière à trianguler l'ensemble du premier moyen d'accostage et d'assemblage 12 et est, à cette fin, assemblé à la plateforme 11 en arrière de la platine 121 au niveau d'une première extrémité du tronçon de poutre 122, l'autre extrémité du tronçon de poutre 122 étant assemblée au voisinage d'une extrémité supérieure de la platine 121, comme cela est illustré en figures 2 et 3. Le deuxième tronçon de poutre 122 forme alors un arc-boutant. D'autre part, chacun des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 comprend un premier moyen de relevage 124. Ici, ce premier moyen de relevage 124 comprend un bras de relevage situé en partie basse des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12, au voisinage de la plateforme 11 et fixé à la fois sur la platine 121 et, au niveau d'une extrémité arrière, au le tronçon de poutre
122. Le bras de relevage 124 s'étend de manière sensiblement parallèle à la plateforme 11 et présente une extrémité 1241 libre et s ' étendant au-delà, en avant, de la platine 121. En outre, chaque premier moyen d'accostage et d'assemblage 12 comprend un premier moyen de positionnement
123. Ici, le premier moyen de positionnement est un bras de positionnement 123 de section et de forme similaires au bras de relevage 124. Le bras de positionnement 123 est fixé, au niveau d'une extrémité arrière, sur le tronçon de poutre 122, d'une part, et, d'autre part, à la platine 121, au niveau d'un milieu du bras de positionnement 123, l'autre extrémité 1231 étant éloignée vers l'avant de la platine 121. Le bras de positionnement 123 est situé dans une partie haute des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 et s'étendent sensiblement parallèles au bras de relevage 124. Située entre le bras de relevage 124 et le bras de positionnement 123, chacun des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 comprennent une partie 125 de moyens de verrouillage. Ici, illustrée à la figure 3, cette partie 125 des moyens de verrouillage comporte des mors de réception, au nombre de deux, destinés à recevoir des mâchoires de verrouillage qui seront décrites ultérieurement. De plus, au niveau de l'extrémité de scission 110, la partie courte 10 comprend des moyens de protection contre l'usure 13. Ici, les moyens de protection 13 comprennent une roue 13 destinée, comme nous le verrons lors de la description d'une utilisation du wagon pour le transport combiné rail/route 1, à venir en appui sur le rail R lors d'une utilisation. La roue 13 présente un flasque surdimensionné, c'est-à-dire un flasque présentant une taille similaire aux flasques des roues formant les essieux des bogies 2, 4. Enfin, l'extrémité de scission 110 présente une face arrondie 111 qui, lors d'une utilisation du wagon pour le transport combiné rail/route 1, vient en regard des rails R de la voie lorsque la roue 13 vient en contact avec lesdits rails R, comme cela est illustré dans les figures 2 et 3.
Maintenant, en regard des figures 1, 2 et 4, nous allons décrire la partie 20, dite "longue" du wagon de transport combiné rail/route 1. La partie longue 20 comprend, de manière similaire et symétrique à la première partie courte 10, une plateforme d'extrémité 24 supportée par un bogie 4. Ici, le bogie 4 comporte deux essieux. De manière générale, le bogie 4, pour les mêmes raisons que le bogie 2, peut comprendre un, deux, voire trois essieux afin de respecter le tonnage maximal par essieu imposé par les normes correspondantes aux réseaux ferrés sur lesquels le wagon 1 est destiné à rouler. Rapportée à cette plateforme d'extrémité 24, la partie longue 20 comporte une plateforme de chargement 21 de grande longueur, se terminant par une extrémité de scission 210. Au niveau de cette extrémité de scission 210, la partie longue 20 comporte des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22. Comme pour les premiers moyens d'assemblage et d'accostage 12, les deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage sont au nombre de deux et placés en vis-à-vis sur des côtés latéraux de la plateforme de chargement 21 au niveau de l'extrémité de scission 210. Chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comprennent une platine 221 verticale fixée au niveau d'une extrémité basse sur la plateforme de chargement 21. La platine 221 est formée d'un tronçon de poutre de type IPN, comme pour la platine 121 des premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12. D'autre part, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage comprend un tronçon de poutre IPN 222 permettant de trianguler l'assemblage. Ce tronçon de poutre 222 est fixé, au niveau d'une extrémité inférieure, en arrière de la platine 221, sur le côté latéral de la plateforme 21 et au niveau d'une extrémité supérieure, à l'extrémité supérieure de la platine 221.
Dans une partie basse, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comprennent un deuxième moyen de relevage 224. Les deuxièmes moyens de relevage comprennent ici un fourreau ou un manchon de relevage 224 fixé, au niveau d'une extrémité arrière, au tronçon de poutre 222 et, au niveau d'une extrémité avant 2241, à la platine verticale 221. Le fourreau ou manchon de relevage 224 est creux et présente un axe longitudinal s 'étendant sensiblement parallèlement à la plateforme de chargement 21 de la partie longue 20. L'extrémité avant 2241 du fourreau ou manchon de relevage 224 présente une forme évasée, comme cela est représenté en figure 4. En partie supérieure, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comprennent un fourreau ou manchon de positionnement 223 formant des deuxièmes moyens de positionnement. La forme générale de ce fourreau ou manchon de positionnement 223 est similaire au fourreau ou manchon de relevage 224. Il est creux et présente un axe longitudinal qui s'étend de manière sensiblement parallèle à l'axe longitudinal du fourreau ou manchon de relevage 224. De nouveau, le manchon ou fourreau de positionnement 223 est fixé, au niveau d'une extrémité avant 2231, à la platine verticale 221 et, à une extrémité arrière, au tronçon de poutre 222. De la même manière que l'extrémité avant 2241 du fourreau ou manchon 224, l'extrémité avant 2231 du manchon ou fourreau de positionnement 223 présente une forme évasée. Situés entre le manchon ou fourreau de relevage 224 et le manchon ou fourreau de positionnement 223, chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 22 comporte une deuxième partie des moyens de verrouillage. Ici, cette deuxième partie des moyens de verrouillage comporte des mâchoires de verrouillage 225 présentant des logements de réception. Ces mâchoires de verrouillage 225 sont fixées, de manière articulée, au niveau d'une extrémité avant de moyens de support constitués ici de deux barres 226, 227. Les barres 226,227 sont elles-mêmes fixées, au niveau d'une extrémité arrière, sur le tronçon de poutre 222 et, vers l'avant, en pleine barre, à la platine verticale 221. De ce fait, les deux barres 226, 227 s'étendent de manière sensiblement parallèle à la plateforme de chargement 21.
De plus, l'extrémité de scission 210 comporte des moyens de protection et d'usure 23. De nouveau, ici les moyens de protection et d'usure comprennent une roue 23 destinée à venir en appui sur le rail R de la voie ferrée, lors d'une utilisation du wagon de transport combiné rail/route 1, comme nous le verrons ci-dessous. De nouveau, la roue 23 présente un flasque surdimensionné, c'est-à-dire un flasque présentant une taille similaire aux flasques des roues formant les essieux des bogies 2, 4. Le rôle des moyens de protection contre l'usure 23 est de permettre à ce que l'extrémité de scission 210 s'étende en regard de la voie sans que celles-ci viennent en contact avec le dessus des rails R formant la voie.
En référence aux figures 1A à 1C, 2 et 5, nous allons maintenant décrire un procédé de chargement/déchargement d'une charge routière V d'un wagon pour le transport combiné rail/route 1. Nous allons décrire plus précisément un procédé de chargement, le déchargement se faisant de manière similaire, mutatis mutandis .
A vide, le wagon pour le transport combiné rail/route 1 est formé et se trouve dans un état associé de transport, c'est-à-dire que la première partie courte 10 est assemblée à la deuxième partie longue 20 au niveau de leurs extrémités de scission par coopération des premiers 12 et deuxièmes 22 moyens d'accostage et d'assemblage. Cela forme une liaison dissociable et verrouillable des première 10 et deuxième 20 parties formant le wagon pour le transport combiné rail/route 1. Dans cet état associé de transport, les premiers 12 et deuxièmes 22 moyens d'accostage et d'assemblage sont assemblés les uns avec les autres et verrouillés à l'aide des moyens de verrouillage par coopération des mors de réception 125 avec les logements des mâchoires de verrouillage 225. Dans cet état, les bras de r élevage 124 sont positionnés à l'intérieur des fourreaux de relevage 224 alors que les bras de positionnement 123 sont positionnés dans les fourreaux de positionnement 223.
Une fois le convoi comportant le wagon pour le transport combiné rail/route 1 à l'arrêt, les moyens de verrouillage sont déverrouillés. Les mâchoires articulées 225 basculent en position de déverrouillage, libérant les mors de réception. Cette opération de déverrouillage peut être manuelle ou pilotée de manière pneumatique ou hydraulique avec la possibilité de visualiser ce déverrouillage. Puis, la liaison dissociable et verrouillable est dissociée en éloignant l'une des parties, la première partie par exemple 10, de l'autre des parties, par exemple la deuxième partie 20. Cet éloignement se fait par traction effectuée par une locomotive située en extrémité du convoi.
Lors du désengagement des bras de relevage 124 des fourreaux de relevage 224 et des bras de positionnement 123 des fourreaux de positionnement 223, les extrémités de scission 110 et 210 effectuent un mouvement vertical vers les rails R, c'est-à-dire que la partie courte 10 bascule autour d'un pivot de liaison entre le bogie 2 et la plateforme d'extrémité 14 et la partie longue 20 bascule de la même manière autour d'un pivot de liaison entre le bogie 4 et la plateforme d'extrémité 24. En variante de réalisation, la plateforme de chargement 21, respectivement 11, est montée mobile à rotation selon un axe transversal horizontal à la plateforme d'extrémité 24, respectivement 14. Ce basculement des parties 10 et 20 entraînant l'abaissement des extrémités de scission 110 et 210 se poursuit jusqu'à ce que les bras de positionnement 123 et de relevage 124 soient complètement dégagés des fourreaux de positionnement 223 et de relevage 224 respectivement et que les moyens de protection contre l'usure 13 et 23 soient en contact avec les rails R.
Dès lors, 1 ' éloignement de la partie courte 10 de la partie 20 se poursuit jusqu'à une distance prédéterminée (par exemple une trentaine de mètres environ) afin d'avoir un dégagement suffisant d'une plage de chargement de la charge routière V permettant le chargement (ou le déchargement selon le cas) de la charge routière V sur la plateforme de chargement 21, comme cela est illustré à la figure 1B. Le wagon pour le transport combiné rail/route 1 est alors dans un état dissocié de chargement/déchargement . Il est à noter que, en plus du rôle de protection contre l'usure, les roues 13, 23 permettent d'éviter à la structure formée d'une part de la partie courte 10 et d'autre part de la partie longue 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 de dérailler sous d'éventuelles actions maladroites ou brutales d'une charge routière V en cours de chargement ou en cours de déchargement, si cette dernière est mal dirigée. En effet, au moment où cette charge routière V monte sur la partie longue 20, ou alternativement y reculer, une erreur malencontreuse ne pourra pas pousser l'extrémité de scission 210 en dehors de l'axe de la voie et provoquer ainsi son déraillement des rails R.
II est à noter qu'il est possible de répéter les étapes précédentes pour tous les wagons pour le transport combiné rail/route 1 du convoi dont la charge routière V est à charger ou décharger. Une fois la charge routière V complètement engagée et sécurisée sur la plateforme de chargement 21 de la partie longue 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1, la partie courte 10 est alors rapprochée de la partie longue jusqu'à l'accostage : l'extrémité libre 1231 des bras de positionnement 123 et l'extrémité libre 1241 des bras de relevage 124 pénètrent alors respectivement dans l'extrémité évasée 2231 des fourreau ou des manchon de positionnement 223 et l'extrémité évasée 2241 des fourreau ou des manchon de relevage 224. Dès lors, le mouvement de rapprochement se poursuit et par conséquent l'assemblage des parties 10 et 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1. Les bras s 'engageant chacun dans leur fourreau respectif, cela permet de relever, et de positionner l'une en regard de l'autre, les extrémités de scission 110 et 220 des deux parties 10 et 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1. Le mouvement se poursuit jusqu'à ce que les bras soient positionnés au fond de leur fourreau ou manchon respectif. Dès lors, les extrémités de scission 110 et 210 sont revenues leur niveau initial. Ensuite, les moyens de verrouillage s'enclenchent par coopération des mors de réception 125 dans les logements des mâchoires 225. Les mâchoires articulées 225 basculent en position de verrouillage lorsque les bras 123, 124 atteignent le fond de leur fourreau 223, 224 respectifs en vis-à-vis, sous la poussée permettant le rapprochement de la partie courte 10 de la partie longue 20. Il est à noter que ce basculement des mâchoires 225 est commandable par un vérin (non représenté) , pneumatique ou hydraulique, et que les efforts sur un axe de basculement desdites mâchoires 225 sont repris par des moyens formant ergot (non représentés) solidaires des mâchoires 225. Ces moyens formant ergot pénètrent, lors du verrouillage, dans un logement prévu à cet effet afin de protéger ledit axe de basculement lors de la survenue d'efforts brutaux, comme des coups de bélier, qui peuvent apparaître au démarrage ou au freinage du convoi dans lequel est placé le wagon de transport combiné rail/route 1.
D'autre part, les extrémités libres 1231, 1241 des bras de positionnement 123 et de relevage 124 respectivement sont conformées de sorte à faciliter leur engagement dans les fourreaux correspondants de positionnement 223 et de relevage 224, respectivement. De telles formes sont illustrées à la figure 5 pour les premier et deuxième moyens de positionnement. Ce qui va suivre s'applique à l'identique aux premier et deuxième moyens de relevage. Le bras de positionnement 123 comporte au niveau de son extrémité libre 1231 une face inférieure 1232 arrondie en arrière et présentant, en avant, une série de roulements cylindriques de révolution 1233 alors alignés selon un plan présentant un angle par rapport à l'axe longitudinal du bras de positionnement 123 et tangent avec la partie arrondie. Le plan est orienté de sorte à rejoindre une surface supérieure 1234 depuis la partie arrondie. D'autre part, l'extrémité libre 1231 du bras de relevage 123 comporte la surface supérieure 1234. La surface supérieure 1234 comporte une partie bombée convexe généralement arrondie. Cette surface supérieure 1234 se poursuit, en avant en fermant l'extrémité libre 1231 en rejoignant le plan de la surface inférieure 1232. Au niveau de fourreau ou du manchon de positionnement 223, ce dernier comporte une surface inférieure interne 1234 plane s 'étendant parallèlement à l'axe longitudinal du fourreau de positionnement 223. L'extrémité libre 2231 est évasée et comporte une surface interne supérieure 2232 qui est inclinée par rapport à l'axe longitudinal du fourreau de positionnement 223, dans le sens de l'ouverture, et comporte, au niveau de l'extrémité libre évasée 2231 du fourreau de positionnement 223, une série de roulements cylindriques de révolution 2233 similaires à la série de roulements cylindriques de révolution 1233 du bras de positionnement 123. Lors de la pénétration du bras de positionnement 123 dans le fourreau de positionnement 223, la série de rouleaux 2233 vient en contact avec la surface supérieure 1234 du bras de positionnement 123 puis le bras de positionnement 123 poursuivant son insertion dans le fourreau de positionnement 223, la série de roulements cylindriques 1233 vient en contact avec la surface inférieure interne 1234. Une telle conformation permet de faciliter l'engagement (et son désengagement d'une manière similaire inverse) du bras 123 dans le fourreau ou manchon 223, la présence des séries de roulements cylindriques 1233 et 2233 permettant de réduire au maximum les usures lors du fonctionnement. De ce fait, les fourreaux ou manchons de positionnement 223 et de relevage 224 forment des glissières permettant l'abaissement ou le relevage des extrémités de scission 110, 210, à travers lesquelles les couples de basculement vers le haut ou vers le bas, permettant le relevage ou l'abaissement, sont générés grâce :
- à l'action de levier des bras de relevage 124 dans leur mouvement d'engagement ou de désengagement sous l'action de forces longitudinales générées par une locomotive manœuvrant vers l'avant ou vers l'arrière afin de générer 1 ' éloignement ou le rapprochement de la partie courte 10 de la partie longue 20 lors d'une utilisation,
- au couple d'engagement résultant de l'engagement de chacun des deux bras de relevage 124 dans chacun des fourreaux de relevage 224 correspondants,
- à l'atténuation optimale des frottements et donc de l'usure par le positionnement de roulements cylindriques au niveau de l'extrémité libre 1241 (respectivement 1231) de chacun des bras de relevage 124 (respectivement de positionnement 123) et par une série de roulements cylindriques au niveau de la surface supérieure de l'extrémité évasée 2234 du fourreau ou du manchon de relevage 224 correspondant. L'extrémité évasée 2241 (respectivement 2231) du fourreau ou du manchon de relevage 224 (respectivement de positionnement 223) est prévue afin d'être plus ouvert que la section rectangulaire d'un corps du fourreau de relevage 224 (respectivement de positionnement 223) propre afin d'accommoder d'une part la série de roulements et de faciliter l'entrée du bras de relevage 124 (respectivement de positionnement 123) lors d'un accostage de la partie 10 avec la partie 20 du wagon de transport combiné rail/route 1.
D'autre part, il est à noter que les transferts de lignes électriques et de lignes d'air sont assurés entre les parties courte 10 et longue 20 du wagon pour le transport combiné rail/route 1 selon les normes du réseau ferré sur lequel le wagon est destiné à circuler et ce, de manière connus en soi. Par exemple, il est possible d'utiliser un système similaire à celui permettant un attelage et des connexions rapides entre deux rames de train à grande vitesse, ou deux rames de trains de banlieue, comme ils en circulent sur le réseau ferré français. Non seulement un tel système permet de relier de manière sure et rapide en unité multiple de telles rames, mais aussi d'assurer la connexion des différentes lignes (électriques, de commande, hydrauliques et pneumatiques) entre de telle rames. Sur le wagon pour le transport combiné rail/route 1, un tel système est installé au niveau des moyens d'accostage 12, 22. De plus, une option automatique peut commander le recul ou l'avancement approprié de la locomotive située en extrémité de convoi qui permet de libérer un ou plusieurs wagons pour le transport combiné rail/route 1 dont le chargement ou le déchargement est souhaité, indépendamment de s aut re s wagon s e t / ou de l ' o rdre de chargement /déchargement de celui-ci dans le convoi. La commande de déverroui 1 lage /verroui 1 lage des moyens de verrouillage 125, 225 de chacun des wagons pour le transport combiné rail/route 1 du convoi est assurée alors à partir du poste de conduite de la locomotive située en extrémité de convoi, idéalement à partir d'un terminal mobile et autonome prévu dans la cabine de la locomotive. Ce terminal permet au conducteur de la locomotive d'aller devant chaque wagon pour le transport combiné rail/route 1 afin de s'assurer du et de visualiser le bon fonctionnement du verrouillage ou du dé ve r r ou i 11 âge des moyens de verrouillage . Maintenant, en référence aux figures 6 à 9, nous allons décrire un autre mode 100 de réalisation du wagon pour le transport combiné rail/route selon l'invention. Les éléments communs avec le mode 1 précédemment décrit comportent la même référence numérique. Nous décrirons en détails, dans ce qui va suivre, les différences entre ce mode de réalisation 100 et le mode 1 qui vient d'être décrit. Comme précédemment, le wagon pour le transport combiné rail/route 100 selon ce mode de réalisation de l'invention comporte une partie courte 111 et une partie longue 120. La partie courte 111 est similaire à la partie courte 10 du mode de réalisation précédent et ne se différencie de cette dernière que par le fait que la plateforme 11 est plus courte, ce qui permet d'avoir une structure minimale dont l'extrémité de scission 110 ne s'abaisse pas, c'est-à-dire que la partie courte 111 ne bascule pas autour d'une liaison pivot de la plateforme d'extrémité 14 et du bogie 2. En variante, la plateforme 11 n'est pas monté mobile à rotation sur la plateforme d'extrémité 14. Les premiers moyens d'accostage et d'assemblage 12 sont identiques ainsi que la première partie 125 des moyens de verrouillage. Du fait que l'extrémité de scission 110 de la partie courte 111 ne s'abaisse pas, cette extrémité de scission 110 ne comporte pas de moyens de protection contre l'usure. D'autre part, comme pour le mode de réalisation précédent, un système d'attelage et de connexions rapides est prévu au niveau des moyens d'accostage et d'assemblage 12.
La partie longue 120 du wagon pour le transport combiné rail/route 100 selon l'invention se différencie de la partie longue 20 précédemment décrite par la présence d'un dispositif de support et de réglage 30 d'une hauteur de l'extrémité de scission 210 à la place de la roue 23.
Ce dispositif de support et de réglage 30 va maintenant être décrit en détails en référence aux figures 8 et 9. Le dispositif de support et de réglage 30 comporte une semelle 32 destinée à venir en appui sur une face supérieure du rail R en regard duquel la semelle 32 s'étend. A cette fin, la semelle 32 présente une forme en section en L renversé présentant une première partie horizontale 322 destinée à venir en appui sur une surface supérieure du rail R et une partie verticale 321 destinée à venir en regard d'un côté latéral du rail R, côté latéral situé du côté intérieur de la voie sur lequel le rail R est positionné. Cette partie verticale 321 a un rôle similaire aux flasques des roues 23 des moyens de protection contre l'usure décrits précédemment, c'est-à-dire reprendre les charges latérales du porte-à-faux de la partie longue lors de l'abaissement de l'extrémité de scission 210 de celle-ci et d'éviter ainsi tout déraillement lors du chargement ou déchargement d'une charge routière V. La semelle 32 est reliée à la plateforme de chargement 21 à l'aide d'une série de biellettes articulées 31, ces biellettes articulées vont permettre de guider le déplacement de la semelle 32 lors d'une utilisation. D'autre part, la semelle 32 est reliée à la platine 221 des moyens d'accostage et d'assemblage 22 par des moyens de mise en œuvre 33 de la semelle 32 du dispositif de support et de réglage 30. De manière préférentielle, ces moyens de mise en œuvre se présentent sous la forme d'un vérin 33 qui peut être pneumatique ou hydraulique. Le vérin 33 permet d'abaisser ou de relever la semelle 32. En variante de réalisation, les semelles 32 articulées sont complétées par des prolongements revêtus d'un matériau de type caoutchouc ou équivalent qui est destiné à venir en appui sur le sol environnant la voie R, en particulier le bitume ou l'enrobé permettant la circulation des charges routières depuis ou vers le wagon pour le transport combiné rail/route 100 selon l'invention, lors du chargement ou du déchargement de celui-ci .
L'extrémité de scission 210 de la partie longue 120 comporte deux dispositifs de support et de réglage 30 situés de part et d'autre de cette extrémité au niveau des côtés latéraux de la plateforme de chargement 21 et ce en regard de chacun des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 12. En variante, les deux semelles 32 sont reliées entre elles par une liaison rigide, en profilé, dont la fonction est de maintenir les semelles au bon écartement et de permettre un fonctionnement parfaitement synchronisé de celles-ci lors d'un abaissement ou d'un relèvement de ces dernières. En complément, l'extrémité de scission 210 de la partie longue comporte une paire d'ergots qui est agencée de sorte à pouvoir s'engager entre les rails R. Lors d'une utilisation, une fois l'extrémité de scission 210 abaissée au niveau des rails R, chaque ergot vient en regard, avec un faible jeu fonctionnel, d'un côté latéral du rail R qui lui est associé, côté latéral situé du côté intérieur de la voie sur lequel le rail R est positionné. Cela permet de sécuriser l'extrémité de scission 210, une fois celle-ci abaissée, en interdisant tout ripage latéral par suite de manœuvres malencontreuses de chargement /déchargement de la charge utile V. Ainsi, toute erreur se solde par une glissade longitudinale parallèlement aux rails R sans conséquence, en particulier pour les dispositifs de support et de réglage 30.
Concernant maintenant les moyens de verrouillage 125, 225, ces derniers sont, ici illustrés, identiques à ceux décrits précédemment pour le mode de réalisation du wagon pour le transport combiné rail/route 1. Toutefois, en variante de réalisation, ces moyens de verrouillage comportent des usinages verticaux réalisés dans le corps des bras de relevage 124 et présentant une forme tronconique dont le petit diamètre est situé vers le bas. De manière complémentaire, la partie longue 120 comporte en lieu des mâchoires articulées 225 des verrous semi-coniques pilotés par un dispositif pneumatique ou hydraulique permettant un automatisme, les verrous semi-coniques étant destinés à venir se loger dans les usinages tronconiques réalisés sur les bras de relevage 124 lors d'un assemblage et d'un verrouillage de la liaison dissociable verrouillable entre la partie courte 111 et la partie longue 120. A cette fin, les verrous semi-coniques sont montés solidaires sur la platine 221 des deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 12. D'autre part, comme pour le mode de réalisation précédent, un système d'attelage et de connexions rapides est prévu au niveau des moyens d'accostage et d'assemblage 22.
Nous allons maintenant décrire un fonctionnement du dispositif de support et de réglage 30. Suite ou avant le déverrouillage de la liaison dissociable et verrouillable entre les parties courte 111 et longue 120, les vérins 33 sont mis en œuvre de sorte à abaisser la semelle 32 jusqu'à ce que cette dernière vienne en appui sur le dessus du rail R comme illustré aux figures 8A et 8B. Ensuite, une fois les bras de positionnement 123 et les bras de relevage 124 désengagés de leur fourreau ou manchon respectif, une tige du vérin 33 est rappelée progressivement de sorte à abaisser l'extrémité de scission 210 de la plateforme 21 de la partie longue 120 afin de permettre un chargement ou un déchargement de la charge routière V sur la plateforme de chargement 21. Une fois cette opération terminée et avant l'accostage de la partie courte 111 et de la partie longue 120, les vérins 33 sont de nouveau mis en œuvre de sorte à relever l'extrémité de scission 210 de la partie longue 120. Une fois à la hauteur désirée, les deux parties 111 et 120 sont de nouveau liées par l'introduction des bras de relevage 124 dans leur fourreau de relevage 224 et les bras de positionnement 123 dans leur fourreau de positionnement 223. Suite au verrouillage de la liaison ou avant le verrouillage de celle-ci mais une fois les bras positionnés au fond de leur fourreau, la tige du vérin 33 est rappelée, entraînant avec elle la semelle 32 qui quitte son appui sur le dessus rail R et vient se positionner au contact ou au voisinage d'une face inférieure de la plateforme de chargement 21.
Ce mode de réalisation 100 du wagon de transport combiné rail/route selon l'invention peut être entièrement automatisée. Pour cela, un programme séquentiel hydraulique ou pneumatique assure l'enchaînement des états du processus tel qu'il vient d'être décrit. D'autre part, une source électrique de bord permet de gérer les consignes et les capteurs non représentés équipant le wagon 100 selon l'invention. En outre, le wagon 100 selon l'invention comporte un ou plusieurs réservoirs hydrauliques et/ou pneumatiques qui, une fois le wagon formé et inséré dans un convoi, sont reliés et alimentés par les lignes hydrauliques et/ou pneumatiques générales du convoi pilotées par la locomotive. Ces réservoirs hydrauliques et/ou pneumatiques permettent d'assurer les manœuvres de descente ou de remontée, ainsi que celles de verrouillage de la liaison dissociable et verrouillable entre les parties courte 111 et longue 120. De plus, des capteurs infrarouges, à fréquences radio ou autres, installés aux extrémités des scissions 110, 210 permettent d'évaluer la distance entre les deux extrémités de scission 110 et 210 afin de commander les automatismes des manœuvres et de sécurité. Les réservoirs hydrauliques et/ou pneumatiques sont positionnés sur la plateforme d'extrémité 24 de la partie longue 120 du wagon 100. De plus, des moyens de commande et de contrôles sont prévus sur cette plateforme d'extrémité 24, moyens associés avec les réservoirs hydrauliques et/ou pneumatiques. Ainsi, cela permet à chacun des wagons 100 d'être autonome concernant ses dispositifs de support et de réglage 30, lorsque le wagon 100 considéré est déconnecté. En références aux figures 9A et 9B, nous allons décrire une variante de réalisation du dispositif de support et de réglage 300 du wagon 100 de transport combiné rail/route selon l'invention. Le dispositif de support et de réglage 300 se différencie du dispositif de support et de réglage 30 précédemment décrit par le remplacement de la semelle 32 par une roue 34 monté à rotation selon son axe de rotation sur l'extrémité inférieure des moyens de mise en œuvre 33, ici sous la forme d'un vérin, qui vont pouvoir translater la roue 34 entre une position de repos (illustrée à la figure 9B) et une position d'utilisation (illustrée à la figure 9A) . Associés à cette variante de réalisation du dispositif de support et de réglage 300, l'extrémité scission 210 comporte une paire d'ergots 211 agencée de sorte à pouvoir s'engager entre les rails R. Lors d'une utilisation, une fois l'extrémité de scission 210 abaissée au niveau des rails R, chaque ergot 211 vient en regard, avec un faible jeu fonctionnel, d'un côté latéral du rail R qui lui est associé, côté latéral situé du côté intérieur de la voie sur lequel le rail R est positionné. Cela permet de sécuriser l'extrémité de scission 210, une fois celle-ci abaissée, en interdisant tout ripage latéral par suite de manœuvres malencontreuses de chargement/déchargement de la charge utile V. Ainsi, toute erreur se solde par une glissade longitudinale parallèlement aux rails R sans conséquence.
Lors d'une utilisation d'un wagon de transport combiné rail/route 100 selon l'invention, le fonctionnement du dispositif de support et de réglage 300 est similaire à celui 30 précédemment décrit. Suite ou avant le déverrouillage de la liaison dissociable et verrouillable entre les parties courte 111 et longue 120, les vérins 33 sont mis en œuvre de sorte à abaisser la roue 34 depuis sa position de repos vers sa position d'utilisation, c'est-à- dire jusqu'à ce que cette dernière vienne en appui sur le dessus du rail R comme illustré à la figure 9A. Ensuite, une fois les bras de positionnement 123 et les bras de relevage 124 désengagés de leur fourreau ou manchon respectif, une tige du vérin 33 est rappelée progressivement de sorte à abaisser l'extrémité de scission 210 de la plateforme 21 de la partie longue 120 afin de permettre un chargement ou un déchargement de la charge routière V sur la plateforme de chargement 21. Une fois l'extrémité de scission 210 abaissée, la paire d'ergots 211 étant engagée entre les rails R, les vérins 33 sont, de nouveau, mise en œuvre de manière à relever la roue 34 qui ne se trouve plus en appui et en contact avec le rail R mais qui est revenue dans sa position de repos, comme illustré à la figure 9B . Le chargement/déchargement de la charge routière V peut être effectué. Une fois cette opération terminée et avant l'accostage de la partie courte 111 et de la partie longue 120, les vérins 33 sont de nouveau mis en œuvre de sorte à remettre en appui la roue 34 avec le rail R puis à relever l'extrémité de scission 210 de la partie longue 120, la roue 34 étant de nouv eau dans sa position d'utilisation. Une fois à la hauteur désirée, les deux parties 111 et 120 sont de nouveau liées par l'introduction des bras de relevage 124 dans leur fourreau de relevage 224 et les bras de positionnement 123 dans leur fourreau de positionnement 223. Suite au verrouillage de la liaison ou avant le verrouillage de celle-ci mais une fois les bras positionnés au fond de leur fourreau, la tige du vérin 33 est rappelée, entraînant avec elle la roue 34 qui quitte son appui sur le dessus du rail R et vient se positionner dans sa position de repos. L'utilisation du dispositif de support et de réglage qui vient d'être décrit présente deux avantages :
- il permet de ne pas se préoccuper du sens du wagon de transport combiné rail/route 100 selon 1 ' invention par rapport à la locomotive : il est toujours possible de déplacer la partie longue par rapport à la partie courte une fois celles-ci découplées. Dans le cas du dispositif de support et de réglage 30 précédent, la partie courte doit toujours être du côté où se trouve la locomotive, la partie longue, une fois la semelle 32 en appui sur le rail R, n'étant plus déplaçable ;
- il permet d'accélérer les transbordements de charges utiles V en utilisant une locomotive à chacune des extrémités du convoi composé de wagons de transport combiné rail/route 100 selon l'invention. Cela permet de reconstituer le convoi par l'arrière aussitôt les charges routières V transbordées grâce à la deuxième locomotive placée à l'arrière du convoi. Le transbordement des charges routières V s'opère alors à partir de l'arrière du convoi vers l'avant du convoi de manière ininterrompue. Lorsque la locomotive de queue de convoi opère le réassemblage du wagon n après transbordement de sa charge routière V, le transbordement du wagon n-1 s'effectue, tandis que le désassemblage du wagon n-2 est opéré par la locomotive de tête, et ainsi de suite. De manière générale, la fonction des platines 121 et 221 des premiers et deuxièmes moyens d'accostage et d'assemblage 12, 22 est de reprendre les efforts verticaux, latéraux et longitudinaux entre les deux parties formant le wagon pour le transport combiné rail/route 100 selon l'invention. D'autre part, elles permettent d'assurer la cohésion parfaite dudit wagon 100 à travers les bras de positionnement et de relevage et leur manchon ou fourreau respectif, et ce, quels que soient les efforts auxquels le wagon 100 selon l'invention est soumis.
En variante de réalisation des deux modes 1, 100 précédemment décrits, des dispositifs d'amortissement, sous la forme de dispositifs oléopneumatiques ou assimilés, sont placés dans un fond de chacun des manchons ou fourreaux de positionnement, de relevage. De tels dispositifs d'amortissement permettent d'amortir les efforts brutaux, comme les coups de bélier. Afin de renforcer les extrémités de scission 110, 210 et en particulier l'extrémité de scission 210 sur laquelle la charge routière V s'engage, des moyens de renforcement sont prévus. En outre, au niveau des moyens d'accostage et d'assemblage, une liaison par bloc caoutchouc de type « silent block » peut être aménagée et a pour fonction d'assurer une continuité entre les deux parties du wagon pour le transport combiné rail/route 100 selon l'invention tout en évitant les phénomènes de résonance entre les deux parties . Quel que soit le mode de réalisation du wagon pour le transport combiné rail/route utilisé, le transfert de la charge routière V sur le wagon ne nécessite que deux personnes (le chauffeur de la charge routière et celui de la locomotive) et, par conséquent, ne nécessite aucun engin de levage ni fixe au voisinage de la voie ferrée, ni mobile dans le convoi.
L' infrastructure permettant le chargement/déchargement de wagons de pour le transport combiné rail/route 100 selon l'invention est simple et économique à mettre en place et en œuvre : cela ne coûte que le prix de l'enrobage d'une ligne de chemin de fer éventuellement existante et son intégration à une chaussée telle qu'une route ordinaire pour son accès par les charges routières. Bien entendu, en n'importe quel point de la ligne de chemin de fer, il est possible de créer une telle infrastructure en construisant un segment de ligne déviée sur quelques centaines de mètres, ligne qui est ensuite enrober comme un simple parking goudronné. Grâce à cela, mettre des charges routières sur les rails peut se faire rapidement à partir de milliers de telles infrastructures de par le monde, et même pour des petits parcours de quelques kilomètres pour protéger des zones sensibles de montagnes, ou pour éviter des cols ou même des villes dont le trafic est saturé.
Bien entendu, de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'invention sans pour autant sortir du cadre de celle-ci.

Claims

R E V E N D I C A T I O N S
1. Wagon (1;100) pour le transport combiné rail/route d'une charge routière (V) comportant un bogie (2,4), à chacune de ses extrémités (14,24), permettant un déplacement sur une voie de chemin de fer (R) et une structure ferroviaire comprenant une plateforme de chargement (11,21) de la charge routière (V), le wagon comportant une première (10; 111) et une deuxième (20; 120) parties adjacentes longitudinalement , supportées au moins chacune par un bogie (2,4) et reliées l'une à l'autre au moyen d'une liaison rigide dissociable et verrouillable (12,22) agencée de sorte à permettre de passer d'un état associé de transport du wagon, où les première et deuxième parties sont reliés l'une à l'autre, à un état dissocié de chargement/déchargement de la charge routière (V) du wagon, où les première et deuxième parties sont séparées et éloignées l'une de l'autre, et inversement, caractérisé en ce que l'une (120) des partie ( 10 , 20 ; 111 , 120 ) , comprenant la plateforme de chargement (21), comporte, au niveau d'une extrémité de scission (210), un dispositif de support et de réglage (30 ; 300) d'une hauteur de l'extrémité de scission (210) .
2. Wagon selon la revendication 1, caractérisé en ce que la liaison rigide dissociable et verrouillable comporte des premiers (12) et deuxièmes (22) moyens d'accostage et d'assemblage agencés de sorte à coopérer l'un avec 1 ' autre .
3. Wagon selon la revendication 2, caractérisé en ce que les premiers et deuxièmes moyens d' accostage et d'assemblage comprennent des premiers (123) et deuxièmes (223) moyens de positionnement respectivement.
4. Wagon selon la revendication 3, caractérisé en ce que les premiers moyens de positionnement comprennent un bras de positionnement (123) agencé de sorte à coopérer avec les deuxièmes moyens de positionnement.
5. Wagon selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que les deuxièmes moyens de positionnement comprennent un fourreau de positionnement (223) agencé de sorte à coopérer avec les premiers moyens de positionnement .
6. Wagon selon l'une revendication 2 à 5, caractérisé en ce que les premiers et les deuxièmes moyens d' accostage et d'assemblage sont situés au niveau d'une extrémité de scission (110,210) des première (10; 111) et deuxième (20; 120) parties respectivement.
7. Wagon selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la liaison rigide dissociable et verrouillable comprend des moyens de verrouillages (125,225) de la liaison rigide lorsque le wagon est dans l'état associé de transport.
8. Wagon selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque partie ( 10 , 20 ; 111 , 120 ) comporte, au niveau d'une extrémité de scission (110,210), des moyens de protection contre l'usure (13,23;30).
9. Wagon selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens de protection contre l'usure comprennent une roue (13, 23) agencée de sorte à venir en appui sur un rail (R) lorsque le wagon est dans l'état dissocié de chargement/déchargement .
10. Wagon selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif de support et de réglage (30) comprend une semelle (32) monté de manière articulée (31) sur l'extrémité de scission (210) et des moyens formant vérin (33) entre l'extrémité de scission et la semelle.
11. Wagon selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif de support et de réglage (300) comprend une roue (34) montée au moins à rotation et à translation sur l'extrémité de scission (210) et des moyens formant vérin (33) entre l'extrémité de scission et la roue.
12. Wagon selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que l'extrémité de scission (210) comporte une paire de moyens formant ergots (211) agencée de sorte à s'engager entre des rails de la voie de chemin de fer (R) . 13 Procédé de chargement /déchargement d'une charge routière (V) d'un wagon (1;100) pour le transport combiné rail/route de la charge routière (V) selon l'une des revendications 1 à 12, comportant des étapes de :
a) à l'arrêt, dé ve r r o u i 11 âge de la liaison rigide dissociable et verrouillable ;
b) déplacement de l'une des première et deuxième parties du wagon, dans un sens d' éloignement de l'autre des première et deuxième parties ; c) abaissement, au niveau de la voie (R) , d'au moins l'extrémité de scission de la partie du wagon portant la charge routière (V) ;
d) une fois une distance prédéterminée d' éloignement atteinte entre les première et deuxième parties, chargement /déchargement de la charge routière (V) de la partie du wagon la portant, le wagon étant alors dans l'état dissocié de chargement/déchargement ;
e) déplacement de l'une des première et deuxième parties du wagon, dans un sens de rapprochement de l'autre des première et deuxième parties, jusqu'à la réalisation d'un accostage entre les première et deuxième parties; f) relevage d'au moins l'extrémité de scission de la partie du wagon portant la charge routière (V) ; et, g) rétablissement de la liaison rigide dissociable et verrouillable et verrouillage de liaison rigide dissociable et verrouillable, le wagon étant alors dans l'état associé de transport. 14. Procédé de chargement /déchargement selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'étape c) est concomitante de l'étape b) , et l'étape f) est concomitante de 1 ' étape g) . 15. Procédé de chargement /déchargement selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes de :
- abaissement d'une semelle ou d'une roue jusqu'à l'établissement d'un appui entre la semelle et une surface supérieur d'un rail de la voie et/ou du sol avoisinant avant l'étape a) ou b) , et
- relevage de la semelle ou de la roue après ou pendant l'étape g) .
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