WO2013092765A2 - Verfahren und vorrichtung zum anpassen einer spannungsgrenze in einem bordnetz - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a voltage limit for a maximum allowable operating voltage in a vehicle electrical system of a hybrid vehicle and a corresponding device.
  • the voltage limit represents a maximum permissible voltage value for the voltage in the electrical system. If the actual voltage in the vehicle electrical system, i. an actual voltage, the specified voltage limit, the actual voltage can be short-circuited or otherwise limited, so that the voltage limit in the electrical system is met.
  • this object is achieved by a method for controlling a voltage limit for a maximum permissible operating voltage in a vehicle electrical system, comprising the step of adapting the voltage limit as a function of vehicle data.
  • a method for controlling the voltage limit for the maximum permissible operating voltage in the vehicle electrical system which includes the step of adjusting the voltage limit as a function of vehicle data, wherein an actual voltage is determined and the actual voltage is short-circuited. closed or limited when the actual voltage exceeds the voltage limit
  • the vehicle data indicate the speed of the vehicle and the voltage limit is adjusted as a function of the speed.
  • speed data the advantage is achieved that the voltage limit can be varied flexibly according to the speed of the vehicle.
  • the vehicle data may be data about a current speed, for example a speed measurement, an acceleration, for example an acceleration measurement or any other movement of the vehicle. Further, the vehicle data may be data on the activation or deactivation of a brake system, for example when a brake pedal is actuated. In addition, the vehicle data may be data about the locked or closed state of certain parts of the vehicle, such as a hood or battery cover. In addition, however, the vehicle data may include all other data, the use of which will cause the maximum allowable voltage, i. the voltage limit in which
  • Vehicle electrical system can be sensibly controlled.
  • the voltage limit is raised when exceeding a predetermined speed of the vehicle, for example at a predetermined speed of 10 km / h.
  • a predetermined speed of the vehicle for example at a predetermined speed of 10 km / h.
  • the voltage limit is set below the predetermined speed to a predetermined value, in particular a value of 60 V.
  • a voltage value which indicates a load shedding in the vehicle electrical system is set as a function of the adapted voltage limit.
  • the voltage value which indicates a load shedding in the vehicle electrical system is in each case by a predetermined amount above the adjusted voltage limit, for example by a predetermined amount of 5 V. This has the advantage that a load shedding is detected particularly reliably can be.
  • the vehicle data is data indicating an actuation of a brake pedal and the voltage limit is adjusted in dependence on an actuation of the brake pedal.
  • the voltage limit is raised upon actuation of a brake pedal and the raised voltage limit is lowered after a predetermined period of time after a release of the brake pedal.
  • the advantage is achieved that a particularly secure method is realized in which the voltage limit is raised substantially only during the actuation of a brake pedal.
  • the vehicle data indicate an acceleration of the vehicle and the voltage limit is adjusted as a function of an acceleration.
  • Wiring an increased voltage, for example due to braking may occur.
  • the object according to the invention is achieved by a device for controlling a voltage limit for a maximum permissible operating voltage in a vehicle electrical system of a vehicle, which device has an adaptation device. includes for adjusting the voltage limit depending on vehicle data.
  • Fig. 3 shows a second embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 4 shows a vehicle electrical system with a device for controlling a voltage limit for a maximum permissible operating voltage.
  • One way to achieve the goal of lower fuel consumption is to hybridize the powertrain where the powertrain has both an electric drive and a combustion drive / combustion engine. Fuel savings are achieved by recovering (recuperation) the kinetic energy released during braking or releasing potential energy when driving downhill. For example, the recovered energy can be used to supply the vehicle's electrical system. This has a significant positive impact on fuel consumption. Key components for the hybridization of the powertrain are an electric drive and a power battery.
  • the torque of the internal combustion engine can be increased by a torque of the electric drive (Boost), for example, to improve the driving dynamics, such as in so-called boost recuperation systems.
  • Boost electric drive
  • the term "electric drive” is understood to mean a unit of electric motor / electric machine and inverter that is both motorized, i. for driving the vehicle, as well as regenerative, i. for recovering electrical energy, can be operated.
  • Fig. 1 shows a simple equivalent circuit of a battery as part of a vehicle electrical system in a hybrid vehicle.
  • the internal resistance of the battery and lead to the fact that at the battery terminals must be present a voltage well above the rest voltage U0 voltage to generate a current for charging the battery.
  • lithium ion batteries with nickel-cobalt-manganese (NCM) cell chemistry with 14 cells in series have voltages in excess of 60V.
  • the voltage in the electrical system is always less than 60V, especially if parts of the vehicle electrical system can be touched by persons, for example by maintenance or service personnel.
  • this can only be achieved with known means if the battery voltage is chosen to be sufficiently low and during the recuperation a voltage increase of more than 60 V at maximum current is avoided.
  • the maximum permissible generator voltage or the voltage of the electrical system is usually limited to a certain value in order to save time consuming measures for electrical insulation of power lines or for contact protection.
  • these measures inevitably lead to a limitation of the battery current and the memory performance.
  • the regenerative braking power, i. the recuperation power therefore can not be recovered efficiently, which automatically leads to an increase in fuel consumption.
  • the generated voltage peak can lead to the destruction of electrical components of the vehicle electrical system.
  • a load shedding is first detected by determining whether the voltage in the electrical system or the electric drive exceeds a predetermined voltage value or whether there is a corresponding increase in voltage. It should a sufficiently large detection threshold between the maximum permissible generator or vehicle electrical system voltage and the threshold for detecting a load shedding be selected. Upon detection of such a load shedding out then appropriate countermeasures are initiated.
  • Today's hybrid vehicles typically have an electric drive with a voltage of more than 100 V in addition to the internal combustion engine.
  • voltages of less than 100 V are also conceivable for entry-level hybridizations, in particular below 60 V, since in this case significantly less effort is required for contact protection.
  • Fig. 2 shows a first embodiment of the method according to the invention.
  • step S201 it is determined based on vehicle data whether a given vehicle condition exists.
  • the vehicle data may indicate data about a current speed, such as a speed measurement, an acceleration, such as an acceleration reading, or other movement of the vehicle.
  • the vehicle data may be data on the activation or deactivation of a brake system, for example, actuation of a brake pedal.
  • the vehicle data may be data about the locked or closed state of certain parts of the vehicle, such as a lock or a lock state of an engine hood or a battery cover.
  • the vehicle data may include all other data, the use of which will cause the maximum allowable voltage, i.
  • the data serving as vehicle data can be detected by different sensors and transmitted to a control device for the voltage limit.
  • sensors may be formed by a speed sensor, an acceleration sensor, a lock sensor or other sensors for detecting a particular actual value.
  • step S203 in which an adjustment of the voltage limit is made for a maximum voltage permissible in the electrical system.
  • the adaptation according to the invention of the maximum voltage permissible in the vehicle electrical system also means the adaptation in a subarea of the vehicle electrical system, For example, in that part of the electrical system, the
  • Recuperation generator or electric drive includes.
  • a condition S201 For example, exceeding a predetermined vehicle speed, such as 10 km / h, may be used as a condition S201. If this condition occurs, adaptation of the voltage limit S203 in the vehicle electrical system takes place in that the voltage limit is raised, for example from 60 V to 64 V. This has the advantage that a person, such as a service technician, stands still Vehicle is not endangered by high voltage and improves the safety of the electrical system. If the vehicle speed falls below the preset speed value, the voltage limit can be lowered again, for example from 64V to 60V.
  • the speed can be determined, for example, via the rotational speed of the vehicle wheels or via a GPS signal.
  • the detection via a GPS signal has the advantage that the voltage limit is raised only in a vehicle actually moving. However, when the vehicle is on an engine test stand, by using the GPS signal for speed detection, it can be surely prevented from raising a voltage limit even though rotational movement of the vehicle wheels takes place. However, it is also conceivable to use both a rotational speed of the wheels and a GPS signal in combination to check the speed of the vehicle.
  • condition S201 detection of a stoppage of the vehicle may be used. If this condition occurs, an adaptation of the voltage limit S203 in the vehicle electrical system takes place in that the voltage limit at standstill is set to a certain value, which is to be regarded as safe. As a result, the advantage is also achieved that the safety of the electrical system is improved. Also in this Case, the standstill of the vehicle can be detected by a standstill of the vehicle wheels or a GPS signal.
  • condition S201 the detection of a negative acceleration, i. a deceleration of the vehicle can be used. If this condition occurs, an adaptation of the voltage limit S203 in the vehicle electrical system takes place in that the voltage limit is increased to a certain value, for example from 60 V to 64 V. As a result, the advantage is achieved that the safety of the electrical system continues to improve. since an increased maximum permissible voltage value for the on-board voltage is only used if an increased voltage can occur in the vehicle electrical system.
  • An acceleration value can be determined, for example, by an acceleration sensor or by the derivation of a detected speed after the time. Again, exceeding a predetermined acceleration value as a threshold may be used to perform the adaptation step S203.
  • condition S201 detecting activation of a brake system such as pedaling or depressing the brake pedal of the vehicle may be used. If this condition occurs, an adaptation of the voltage limit S203 in the vehicle electrical system takes place in that a voltage limit is increased to a specific value, for example from 60 V to 64 V, provided that the speed is above a certain threshold. Thereby, the advantage is achieved that can be dispensed with further sensors for detecting an acceleration and simplifies the structure. Subsequently, the re-deactivation of the brake system can be detected. After a certain period of time after deactivation of the brake system, the maximum permissible voltage limit in the electrical system can be lowered again, for example to 60 V. By lowering the voltage limit again, the safety of the electrical system is restored.
  • a voltage limit is increased to a specific value, for example from 60 V to 64 V, provided that the speed is above a certain threshold.
  • condition S201 detection of an opening or unlocking of a hood or a battery cover of the vehicle may be used. If this condition occurs, an adaptation S203 of the voltage limit in the vehicle electrical system takes place in that the voltage limit is set to a predetermined, non-dangerous value, for example to a value below 60 V. This has the advantage that a high level of safety of the Vehicle electrical system when opening the gate hood is guaranteed and otherwise high operating voltages are used even when the vehicle is stationary.
  • Such conditions may be, for example, driving or moving conditions of the vehicle or locking or unlocking conditions of certain parts of the vehicle.
  • Dynamically adjusting the voltage limit provides the advantage of using higher output voltage or quiescent voltage batteries, such as 14-cell NCM Li-ion cells with an output voltage close to 60 V, and improves powertrain efficiency. Although voltages of more than 60 V may temporarily occur during vehicle operation in the vehicle electrical system, contact protection measures can nevertheless be dispensed with as far as possible. Overall, it can be provided by the situation-dependent adaptation of the vehicle electrical system voltage so a highly efficient, yet extremely safe wiring system.
  • Fig. 3 shows a further embodiment of the method according to the invention. In this embodiment, the process steps S301 and S303 correspond to the process steps S201 and S203, respectively.
  • the method shown in FIG. 3 comprises a further step S305, in which a voltage value is adapted which indicates a load shedding in the vehicle electrical system. This happens immediately after the voltage limit is adjusted for a maximum permissible voltage in the electrical system.
  • the voltage value that indicates a load shedding in the vehicle electrical system thus represents a threshold above which further protective measures against load shedding are initiated.
  • An adaptation made in step S305 may include, for example, increasing, setting or decreasing the voltage value for detecting load shedding. It is particularly advantageous if the voltage value for detecting a load shedding is a fixed amount of voltage is above the maximum permissible voltage limit in the electrical system, for example by 5 V. Here, the voltage value for detecting a load shedding of the voltage limit for the maximum permissible operating voltage is tracked. If the maximum permissible voltage limit in the vehicle electrical system changes, the threshold value for detecting the load shedding is thus automatically changed in such a way that a reliable detection of a load shed occurring is made possible.
  • the advantage is achieved that load shedding is reliably detected even in the case of a modified or adapted voltage limit in the vehicle electrical system, and false triggering of a load shedding protection is avoided, such as, for example, the short-circuiting of an inverter.
  • the instantaneous setpoint voltage can also be used as a touchdown point for the load dump detection, since the setpoint voltage is less than the maximum permissible voltage. For example, if a vehicle drives at 50 km / h, the maximum allowable voltage could be 62V. The deviating from the maximum allowable voltage voltage could, however, without taking place
  • the threshold value for detecting a load shedding could be set to 62 V by adding a voltage interval of 5 V to the target voltage.
  • the dynamic tracking of the load shedding detection threshold is therefore a prerequisite for safely maintaining the touch protection voltage limits even in the event of a load shedding and nevertheless being able to utilize the full recuperation potential at a higher speed.
  • a hood switch for detecting an opening state of the hood can be used to ensure that when the bonnet is open a generator operation is prohibited either always or at least when the vehicle is stationary. If regenerative operation is not permitted, no load shedding can occur and the vehicle electrical system voltage is limited to the maximum battery voltage. When using a ner Li-ion battery with 14 cells is thus the vehicle electrical system voltage below a value of 60 V.
  • the measures described above thus serve to maintain a contact protection voltage limit of, for example, 60 V in certain situations in hybrid vehicles. These measures ensure that voltages which are above a predetermined value of, for example, 60 V can not be touched by persons and nevertheless the recuperation and fuel saving potential is not limited on the basis of this voltage limit.
  • the vehicle electrical system 401 comprises an energy store 403 for electrical energy, for example a battery or a rechargeable battery, an electric drive 405 for electrically driving the hybrid vehicle, an optional controllable voltage limiting device 407, a voltage detection device 409 and a control device 41 1.
  • the battery 403 is adapted such that amounts of electricity generated during a recuperation operation can be safely stored.
  • a battery may be a Li-ion battery or other battery suitable for this purpose.
  • the electric drive 405 serves not only for driving the vehicle, but also for recovering electrical energy in Rekuperations horr. In particular, depending on the type and intensity of the energy recovery different levels of voltages can be fed into the electrical system.
  • the electric drive comprises an inverter, not shown, which is short-circuited in the case of a load shedding via a control line 415 by a control device 41 1. The short-circuiting of the phases of the electric machine by the inverter thereby forms an effective measure against the voltage increase by the load shedding and prevents electrical components of the electrical system are damaged.
  • the optional, controllable voltage limiter 407 is likewise connected to the control device 41 1 via a control line 417 and limits a voltage occurring in the vehicle electrical system up to a set limit value, which limits the maximum permissible voltage. limit.
  • a voltage limiter can be formed, for example, by a voltage limiter circuit.
  • the voltage detection device 409 is used to detect the voltage in the electrical system 401, such as a voltage meter.
  • the detected voltage value is transmitted to the control device 41 1 via a signal line 419.
  • the control device 41 1 initiates a measure to limit the voltage in the vehicle electrical system, e.g. Shorting the phases through the inverter.
  • the control device 41 1 processes the incoming signals to perform control based on these signals. On the one hand, the control device 41 1 controls the inverter of the electric drive 405 such that it is short-circuited when a voltage value that indicates a load shedding in the vehicle electrical system is exceeded. The voltage value for detecting a load shedding is set by the control device 41 1 as a function of the selected, maximum permissible voltage limit.
  • control device 41 1 is connected to a sensor 413.
  • the sensor 413 transmits measured vehicle data to the control device 41 1, which form the basis for determining the maximum permissible voltage limit in the vehicle electrical system 41 1. If the vehicle data meets a predetermined condition, the maximum permissible voltage limit is adjusted.
  • the voltage limit represents a maximum permissible voltage value for the voltage in the electrical system. If the actual voltage in the electrical system, ie an actual voltage, exceeds the specified voltage limit, the actual voltage can be short-circuited or otherwise limited or, alternatively, the voltage limit can be temporarily increased or changed.
  • the sensor 413 may be, for example, a speed sensor, an acceleration sensor, a motion sensor, a lock sensor, such as a hood sensor, or a brake system activation sensor. In general, all sensors come into consideration, provide the appropriate data to perform the above-described control of a maximum allowable upper voltage limit in the electrical system.
  • the control device 41 1 may be formed by a suitable electrical circuit, a programmable logic or a processor and comprise a volatile or nonvolatile memory in which control parameters and programs are stored.
  • the device according to the invention for controlling a voltage limit for a maximum permissible operating voltage in a vehicle electrical system of a vehicle is not limited to the vehicle electrical system shown, but can also be used in suitable other on-board networks or sub-board networks.
  • the present invention is suitable in principle for all vehicles with hybrid drive or pure recuperation function. Individual features of the invention described in connection with the various embodiments can be combined with one another in any desired manner in order to achieve their advantageous effects.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Spannungsgrenze für eine maximal zulässige Betriebsspannung in einem Bordnetz eines Fahrzeuges, mit dem Schritt eines Anpassens der Spannungsgrenze in Abhängigkeit von Fahrzeugdaten, wobei eine Ist-Spannung ermittelt wird und die Ist-Spannung kurzgeschlossen oder begrenzt wird, wenn die Ist-Spannung die Spannungsgrenze überschreitet. Daneben betrifft Vorrichtung zum Steuern einer Spannungsgrenze für eine maximal zulässige Betriebsspannung in einem Bordnetz eines Fahrzeugs, mit einer Anpassungsvorrichtung zum Anpassen der Spannungsgrenze in Abhängigkeit von Fahrzeugdaten.

Description

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ANPASSEN EINER SPANNUNGSGRENZE IN EINEM BORDNETZ
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Spannungsgrenze für eine maximal zulässige Betriebsspannung in einem Bordnetz eines Hybrid-Fahrzeuges und eine entsprechende Vorrichtung.
Stand der Technik Bei Bordnetzen von Fahrzeugen tritt das Problem auf, dass diese eine feste Spannungsgrenze aufweisen. Die Spannungsgrenze stellt einen maximal zulässigen Spannungswert für die Spannung im Bordnetz dar. Überschreitet die tatsächliche Spannung im Bordnetz, d.h. eine Ist-Spannung, die vorgegebene Spannungsgrenze, kann die tatsächliche Spannung kurzgeschlossen oder anderweitig begrenzt werden, damit die Spannungsgrenze im Bordnetz eingehalten wird.
Werden beim Bremsen des Fahrzeugs über einen Generatorbetrieb jedoch Spannungen erzeugt, die über der Spannungsobergrenze liegen, so werden diese oftmals aus Sicherheitsgründen kurzgeschlossen oder anderweitig begrenzt, so dass diese nicht zum Wie- deraufladen eines Akkumulators oder einer Batterie dienen können. Daher weisen Fahrzeuge, die diese Bordnetze verwenden, einen hohen Kraftstoffverbrauch auf.
Offenbarung der Erfindung Es ist die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, ein Bordnetz anzugeben, das eine effizientere Verwendung von Bremsenergie ermöglicht und gleichzeitig eine hohe Sicherheit aufweist.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Steuern einer Spannungsgrenze für eine maximal zulässige Betriebsspannung in einem Bordnetz eines Fahrzeuges gelöst, das den Schritt eines Anpassens der Spannungsgrenze in Abhängigkeit von Fahrzeugdaten umfasst. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass je nach Fahrzeugsituation und -Bedingung unterschiedliche Spannungsobergrenzen für die Spannung in einem Bordnetz festgelegt werden können und so die im Bordnetz verfügba- re Spannung zu jedem Zeitpunkt effizient gespeichert und verwendet wird. Dies bedeutet, dass erfindungsgemäß ein Verfahren zum Steuern der Spannungsgrenze für die maximal zulässige Betriebsspannung im Bordnetz des Fahrzeuges vorgeschlagen wird, das den Schritt des Anpassens der Spannungsgrenze in Abhängigkeit von Fahrzeugdaten enthält, wobei eine Ist-Spannung ermittelt wird und die Ist-Spannung kurzge- schlössen oder begrenzt wird, wenn die Ist-Spannung die Spannungsgrenze überschreitet
In einer vorteilhaften Ausführungsform zeigen die Fahrzeugdaten die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die und die Spannungsgrenze wird in Abhängigkeit der Geschwindigkeit angepasst. Durch die Verwendung von Geschwindigkeitsdaten wird der Vorteil erreicht, dass sich die Spannungsgrenze flexibel je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs verändern lässt.
Die Fahrzeugdaten können Daten über eine gegenwärtige Geschwindigkeit, beispielsweise ein Geschwindigkeitsmesswert, eine Beschleunigung, beispielsweise ein Beschleuni- gungsmesswert oder eine sonstige Bewegung des Fahrzeugs sein. Weiter können die Fahrzeugdaten Daten über die Aktivierung oder eine Deaktivierung eines Bremssystems sein, beispielsweise beim Betätigen eines Bremspedals. Außerdem können die Fahrzeugdaten Daten über den Verriegelungs- oder Schließzustand bestimmter Teile des Fahrzeugs sein, wie beispielsweise einer Motorhaube oder einer Batterieabdeckung. Da- neben können die Fahrzeugdaten jedoch alle anderen Daten umfassen, durch deren Verwendung die maximal zulässige Spannung, d.h. die Spannungsgrenze, in dem
Bordnetz sinnvoll gesteuert werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Spannungsgrenze bei Über- schreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs angehoben, beispielsweise bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit von 10 km/h. Durch das Anheben der Spannungsgrenze entsteht der Vorteil, dass bei höheren Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, bei denen gleichzeitig höhere Spannungen beim Bremsen auftreten, eine von einem Bremsgenerator erzeugte Spannung effizient verwendet werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Spannungsgrenze unterhalb der vorgegebenen Geschwindigkeit auf einen vorgegebenen Wert gesetzt, insbesondere einen Wert von 60 V. Dadurch entsteht beispielsweise der Vorteil, dass auf aufwendige Berührungsschutzmaßnahmen der Elektronik verzichtet werden kann. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird ein Spannungswert, der einen Lastabwurf in dem Bordnetz anzeigt, in Abhängigkeit der angepassten Spannungsgrenze gesetzt. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass auch bei veränderlicher Spannungsobergrenze in dem Bordnetz, ein Lastabwurf zuverlässig erfasst wird und geeignete Maßnah- men getroffen werden können.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform liegt der Spannungswert, der einen Lastabwurf in dem Bordnetz anzeigt, jeweils um einen vorgegebenen Betrag über der angepassten Spannungsgrenze, beispielsweise um einen vorgegebenen Betrag von 5 V. Da- durch wird der Vorteil erreicht, dass ein Lastabwurf besonders sicher erfasst werden kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform sind die Fahrzeugdaten Daten, die ein Betätigen eines Bremspedals anzeigen und die Spannungsgrenze wird in Abhängigkeit einer Betätigung des Bremspedals angepasst. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass mit besonders einfachen Mitteln eine Situation erkannt werden kann, in der es zu einer höheren Spannung im Bordnetz kommen kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Spannungsgrenze beim Betäti- gen eines Bremspedals angehoben und die angehobene Spannungsgrenze nach einer vorgegebenen Zeitspanne nach einem Loslassen des Bremspedals abgesenkt.
Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass ein besonders sicheres Verfahren realisiert wird, bei dem die Spannungsgrenze im Wesentlichen nur während der Betätigen eines Bremspedals angehoben wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform zeigen die Fahrzeugdaten eine Beschleunigung des Fahrzeugs an und die Spannungsgrenze wird in Abhängigkeit einer Beschleunigung angepasst. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass die Sicherheit des Bordnetzes weiter verbessert wird, da ein erhöhter, maximal zulässiger Spannungswert für die Bordspannung nur während demjenigen Zeitraum verwendet wird, in dem im
Bordnetz eine erhöhte Spannung beispielsweise aufgrund einer Bremsung auftreten kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die erfindungsgemäße Aufgabe durch eine Vorrichtung zum Steuern einer Spannungsgrenze für eine maximal zulässige Be- triebsspannung in einem Bordnetz eines Fahrzeugs gelöst, die eine Anpassungsvorrich- tung zum Anpassen der Spannungsgrenze in Abhängigkeit von Fahrzeugdaten umfasst. Dadurch werden die gleichen Vorteile erreicht, wie durch das entsprechende Verfahren.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Ausführungsbeispiele werden Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Ersatzschaltbild für eine Batterie,
Fig. 2 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 3 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
Fig. 4 ein Bordnetz mit einer Vorrichtung zum Steuern einer Spannungsgrenze für eine maximal zulässige Betriebsspannung.
Ausführungsformen der Erfindung
Im Rahmen der öffentlich geführten C02-Diskussion sowie stetig steigender Kraftstoffpreise gewinnen Systeme zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der C02- Emissionen an Bedeutung.
Eine Möglichkeit das Ziel eines niedrigeren Kraftstoffverbrauchs zu erreichen, besteht in einer Hybridisierung des Antriebsstranges, bei der der Antriebstrang sowohl einen Elektroantrieb als auch einen Verbrennungsantrieb/Verbrennungsmotor aufweist. Die Kraftstoffeinsparung wird durch die Rückgewinnung (Rekuperation) der beim Bremsen freiwerdenden kinetischen Energie oder der freiwerdenden potentiellen Energie bei Bergabfahrt erreicht. Beispielsweise kann die zurückgewonnene Energie verwendet werden, um das fahrzeugeigene Bordnetz zu versorgen. Dies hat einen deutlich positiven Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Schlüsselkomponenten für die Hybridisierung des Antriebsstrangs sind ein Elektroantrieb sowie eine Leistungsbatterie.
Insbesondere kann das Drehmoment des Verbrennungsmotors durch ein Drehmoment des Elektroantriebs erhöht werden (Boost), um beispielsweise die Fahrdynamik zu verbessern, wie beispielsweise in sogenannten Boost-Rekuperationssystemen. Wird durch Rekuperation mehr Energie zurückgewonnen als für die Versorgung des Bordnetzes und die Boostfunktion benötigt wird, so besteht ferner die Möglichkeit, das Drehmoment des Verbrennungsmotors gezielt zu reduzieren und durch ein Drehmoment des Elektroantriebs zu kompensieren oder zu ergänzen. Durch diese Lastpunktverschiebung kann eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs erreicht werden.
Daneben müssen jedoch auch weitere Funktionen sichergestellt werden. So ist beispielsweise eine sichere Versorgung des elektrischen Bordnetzes mit Energie auch während längerer Standphasen im Leerlauf sicherzustellen, beispielsweise in Stausituationen. Dies erfordert eine Versorgung des Bordnetzes durch den Generator auch bei stehendem Fahrzeug.
Im Folgenden soll unter dem Begriff des Elektroantriebs eine Einheit aus Elektromotor/elektrischer Maschine und Wechselrichter verstanden werden, die sowohl motorisch, d.h. zum Antreiben des Fahrzeugs, als auch generatorisch, d.h. zum Wiedergewinnen von elektrischer Energie, betrieben werden kann.
Fig. 1 zeigt ein einfaches Ersatzschaltbild einer Batterie als Teil eines Bordnetzes in einem Hybrid-Fahrzeug.
Um die Batterie zu laden, muss die Klemmenspannung UKL über die Ruhespannung U0 der Batterie hinaus angehoben werden, da ein Ladestrom der Batterie in erster Näherung durch den Innenwiderstand gemäß der Formel I = (UKL-U0)/Ri begrenzt ist. Soll die Batterie nun während einem Zeitraum, in dem Energie beim Bremsen zurückgewonnen wird, d.h. in einer Rekuperationsphase, mit möglichst hohem Strom geladen werden, so führen die Innenwiderstände von Batterie und Zuleitung dazu, dass an den Batterieanschlüssen eine deutlich über der Ruhespannung U0 liegende Spannung anliegen muss, um einen Strom zum Laden der Batterie zu erzeugen. Beispielsweise treten bei Li- Ion-Batterien mit Nickel-Cobalt-Mangan (NCM)-Zellchemie mit 14 Zellen in Serie Spannungen um bzw. über 60 V auf.
Bei der Wahl der Batterie ist es vorteilhaft, eine möglichst hohe Ausgangsspannung zu wählen, um mit einem vorgegebenen Strom eine möglichst hohe Boost- oder
Rekuperationsleistung zu erzeugen. Insbesondere im motorischen Betrieb (Boost) ist eine hohe Ausgangsspannung Voraussetzung, um auch bei höheren Drehzahlen die
Boostfunktion ausüben zu können.
Um jedoch sicherzustellen, dass bei hohen Spannungen keine Personen gefährdet wer- den, sollte sichergestellt werden, dass die Spannung im Bordnetz stets kleiner als 60V ist, insbesondere wenn Teile des Bordnetzes von Personen berührt werden können, beispielsweise von Wartungs- oder Servicepersonal. Dies kann aber mit bekannten Mitteln nur erreicht werden, wenn die Batteriespannung ausreichend gering gewählt wird und während der Rekuperation ein Spannungsanstieg über 60 V bei maximalem Strom ver- mieden wird.
Im Stand der Technik wird daher die maximal zulässige Generatorspannung oder die Spannung des Bordnetzes in der Regel auf einen bestimmten Wert begrenzt, um sich aufwändige Maßnahmen zum elektrischen Isolieren von Stromleitungen oder zum Berüh- rungsschutz zu ersparen. Jedoch führen diese Maßnahmen zwangsläufig zu einer Begrenzung des Batteriestroms und der Speicherleistung. Die generatorische Bremsleistung, d.h. die Rekuperationsleistung, kann daher nicht effizient zurückgewonnen werden, was automatisch zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs führt.
Daneben kann in derartigen Bordnetzen mit Rekuperation ein sogenannter Lastabwurf auftreten, insbesondere wenn ein Elektroantrieb beim Bremsen generatorisch betrieben wird und die Batterie unerwartet abgeschaltet oder getrennt wird. Da es aber eine gewisse Zeit dauert, bis sich das Magnetfeld abgebaut hat, induziert der Generator eine für diesen Moment zu hohe Strommenge und es entsteht eine sogenannte Spannungsspitze im Bordnetz, die beispielsweise einen vorgegebenen Spannungswert von 60 V deutlich überschreiten kann. Diesen Vorgang wird auch als Load Dump bezeichnet.
Werden bei einem aufgetretenen Lastabwurf keine geeigneten Gegenmaßnahmen eingeleitet, kann die erzeugte Spannungsspitze zur Zerstörung von elektrischen Bauteilen des Bordnetzes führen.
Zur Begrenzung der Spannung bei einem Lastabwurf sind verschiedenen Maßnahmen möglich. Eine dieser Gegenmaßnahmen ist es, den elektrischen Antrieb über einen Wechselrichter kurzzuschließen. Jedoch muss der aktive Kurzschluss aktiv angesteuert oder bewirkt werden. Daher wird ein Lastabwurf zunächst erfasst, indem festgestellt wird, ob die Spannung im Bordnetz oder am Elektroantrieb einen vorgegebenen Spannungswert überschreitet oder ob ein entsprechender Spannungsanstieg vorliegt. Dabei sollte eine ausreichend große Detektionsschwelle zwischen der maximal zulässigen Generatoroder Bordnetzspannung und dem Schwellenwert zum Erfassen eines Lastabwurfs gewählt werden. Auf die Erfassung eines derartigen Lastabwurfes hin werden dann geeignete Gegenmaßnahmen eingeleitet.
Heutige Hybridfahrzeuge weisen neben dem Verbrennungsmotor typischerweise einen Elektroantrieb mit einer Spannung von über 100 V auf. Für Einstiegshybndisierungen sind jedoch auch Spannungen von unter 100 V denkbar, insbesondere unter 60 V, da in diesem Fall ein deutlich geringerer Aufwand für den Berührschutz erforderlich ist.
Fig. 2 zeigt eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Zunächst wird in Schritt S201 anhand von Fahrzeugdaten festgestellt, ob eine vorgegebene Fahrzeugbedingung vorliegt. Die Fahrzeugdaten können Daten über eine gegenwärtige Geschwindigkeit, beispielsweise ein Geschwindigkeitsmesswert, eine Beschleunigung, beispielsweise ein Beschleunigungsmesswert oder eine sonstige Bewegung des Fahrzeugs anzeigen. Weiter können die Fahrzeugdaten Daten über die Aktivierung oder eine Deaktivierung eines Bremssystems sein, beispielsweise ein Betätigen eines Bremspedals. Außerdem können die Fahr- zeugdaten Daten über den Verriegelungs- oder Schließzustand bestimmter Teile des Fahrzeugs sein, wie beispielsweise eines Verriegelungs- oder Schließzustandes einer Motorhaube oder einer Batterieabdeckung. Daneben können die Fahrzeugdaten jedoch alle anderen Daten umfassen, durch deren Verwendung die maximal zulässige Spannung, d.h. die Spannungsgrenze, in dem Bordnetz sinnvoll gesteuert werden kann. Die als Fahrzeugdaten dienenden Daten können von unterschiedlichen Sensoren erfasst und an eine Steuervorrichtung für die Spannungsgrenze übermittelt werden. Derartige Sensoren können durch einen Geschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Verriegelungssensor oder durch andere Sensoren zum Erfassen eines bestimmten Ist- Wertes gebildet sein.
Liegt nach der Feststellung anhand der Fahrzeugdaten eine bestimmte Fahrzeugbedingung vor, wird das Verfahren mit Schritt S203 fortgesetzt, in dem ein Anpassen der Spannungsgrenze für eine maximal in dem Bordnetz zulässige Spannung vorgenommen wird. Unter der erfindungsgemäßen Anpassung der maximal in dem Bordnetz zulässigen Spannung ist auch die Anpassung in einem Teilbereich des Bordnetzes zu verstehen, beispielsweise in demjenigen Teilbereich des Bordnetzes, der den
Rekuperationsgenerator oder Elektroantrieb umfasst.
Als mögliche Fahrzeugbedingungen S201 sind unterschiedliche Bedingungen denkbar, bei deren Eintreten jeweils unterschiedliche Anpassungsschritte S203 der Spannungsgrenze in dem Bordnetz vorgenommen werden.
Beispielsweise kann als eine Bedingung S201 ein Überschreiten einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, wie beispielsweise 10 km/h. Tritt diese Be- dingung ein, findet ein Anpassen der Spannungsgrenze S203 in dem Bordnetz dadurch statt, dass die Spannungsgrenze angehoben wird, beispielsweise von 60 V auf 64 V. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass eine Person, wie beispielsweise ein Servicetechniker, bei stehendem Fahrzeug nicht durch eine hohe Spannung gefährdet wird und sich die Sicherheit des Bordnetzes verbessert. Sinkt die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder unter den vorgegebenen Geschwindigkeitswert kann die Spannungsgrenze wieder abgesenkt werden, beispielsweise von 64V auf 60V.
Die Geschwindigkeit kann beispielsweise über die Drehgeschwindigkeit der Fahrzeugräder oder über ein GPS-Signal ermittelt werden. Die Erfassung über ein GPS-Signal bietet den Vorteil, dass die Spannungsgrenze nur bei einem sich tatsächlich bewegenden Fahrzeug angehoben wird. Befindet sich das Fahrzeug jedoch auf einem Motorprüfstand, so kann durch Verwenden des GPS-Signals zur Geschwindigkeitsdetektion sicher verhindert werden, dass eine Spannungsgrenze angehoben wird, obwohl eine Drehbewegung der Fahrzeugräder stattfindet. Jedoch ist es ebenfalls denkbar, sowohl eine Drehgeschwin- digkeit der Räder als auch ein GPS-Signal in Kombination zu verwenden, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu überprüfen.
Durch eine temporäre Anhebung der Bordnetzspannung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit wird der Vorteil erreicht, dass das Begrenzen der Bordspannung, nicht zu einem erhöhten Verbrauch des Fahrzeugs führt.
Als eine alternative Bedingung S201 kann das Erfassen eines Stillstandes des Fahrzeugs verwendet werden. Tritt diese Bedingung ein, findet ein Anpassen der Spannungsgrenze S203 in dem Bordnetz dadurch statt, dass die Spannungsgrenze im Stillstand auf einen bestimmten Wert gesetzt wird, der als ungefährlich anzusehen ist. Dadurch wird ebenfalls der Vorteil erreicht, dass die Sicherheit des Bordnetzes verbessert wird. Auch in diesem Fall kann der Stillstand des Fahrzeugs über einen Stillstand der Fahrzeugräder oder über ein GPS-Signal erfasst werden.
Als eine weitere alternative Bedingung S201 kann das Erfassen einer negativen Be- schleunigung, d.h. ein Abbremsen, des Fahrzeugs verwendet werden. Tritt diese Bedingung ein, findet ein Anpassen der Spannungsgrenze S203 in dem Bordnetz dadurch statt, dass die Spannungsgrenze auf einen bestimmten Wert erhöht wird, beispielsweise von 60 V auf 64 V. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass sich die Sicherheit des Bordnetzes weiter verbessert, da ein erhöhter maximal zulässiger Spannungswert für die Bordspan- nung nur dann verwendet wird, wenn in dem Bordnetz eine erhöhte Spannung auftreten kann. Ein Beschleunigungswert kann beispielsweise durch einen Beschleunigungssensor oder über die Ableitung einer erfassten Geschwindigkeit nach der Zeit festgestellt werden. Auch hier kann ein Überschreiten eines vorgegebenen Beschleunigungswertes als Schwellenwert dazu verwendet werden, den Anpassungsschritt S203 vorzunehmen.
Als eine weitere alternative Bedingung S201 kann das Erfassen eines Aktivierens eines Bremssystems, beispielsweise das Treten oder Betätigen des Bremspedals, des Fahrzeugs verwendet werden. Tritt diese Bedingung ein, findet ein Anpassen der Spannungsgrenze S203 in dem Bordnetz dadurch statt, dass eine Spannungsgrenze auf einen be- stimmten Wert erhöht wird, beispielsweise von 60 V auf 64 V, sofern die Geschwindigkeit über einer bestimmten Schwelle liegt. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass auf weitere Sensoren zum Erfassen einer Beschleunigung verzichtet werden kann und sich der Aufbau vereinfacht. Nachfolgend kann die erneute Deaktivierung des Bremssystems erfasst werden. Nach einer bestimmten Zeitspanne nach dem Deaktivieren des Bremssystems kann die maximal zulässige Spannungsgrenze in dem Bordnetz erneut abgesenkt werden, beispielsweise auf 60 V. Durch das erneute Absenken der Spannungsgrenze wird die Sicherheit des Bordnetzes wieder hergestellt.
Als eine weitere alternative Bedingung S201 kann das Erfassen einer Öffnung oder einer Entriegelung einer Motorhaube oder einer Batterieabdeckung des Fahrzeugs verwendet werden. Tritt diese Bedingung ein, findet ein Anpassen S203 der Spannungsgrenze in dem Bordnetz dadurch statt, dass die Spannungsgrenze auf einen vorgegebenen unge- fährlichen Wert gesetzt wird, beispielsweise auf einen Wert unterhalb von 60 V. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass eine hohe Sicherheit des Bordnetzes beim Öffnen der Mo- torhaube gewährleistet ist und ansonsten auch bei still stehendem Fahrzeug hohe Betriebsspannungen verwendbar sind.
Statt den oben geschilderten Bedingungen sind jedoch im Allgemeinen auch andere Be- dingungen zum Anpassen der maximal zulässigen Spannungsgrenze in dem Bordnetz denkbar, die auf der einen Seite die Sicherheit des Bordnetzes verbessern und auf der anderen Seite den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs positiv beeinflussen, indem während Rekuperationsphasen die Spannungsgrenze für eine maximal zulässige Betriebsspannung temporär angehoben oder geändert wird..
Derartige Bedingungen können beispielsweise Fahr-, oder Bewegungsbedingungen des Fahrzeugs oder Verschluss- oder Entriegelungsbedingungen bestimmter Teile des Fahrzeugs sein. Durch das dynamische Anpassen der Spannungsgrenze wird der Vorteil erreicht, dass auch Batterien höherer Ausgangsspannung oder Ruhespannung verwendet werden können, wie beispielsweise NCM-Li-Ion-Zellen mit 14 Zellen mit einer Ausgangsspannung nahe bei 60 V, und die Effizienz des Antriebsstrangs verbessert wird. Obwohl während des Fahrzeugbetriebes in dem Bordnetz temporär Spannungen von über 60 V auftreten können, kann trotzdem auf Berührungsschutzmaßnahmen weitestgehend verzichtet werden. Insgesamt kann durch die situationsabhängige Anpassung der Bordnetzspannung damit ein hocheffizientes und trotzdem äußert sicheres Bordnetzsystem bereitgestellt werden. Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. In dieser Ausführungsform entsprechen die Verfahrensschritte S301 und S303 jeweils den Verfahrensschritten S201 und S203. Zusätzlich umfasst das in Fig. 3 gezeigte Verfahren einen weiteren Schritt S305, in dem ein Spannungswert angepasst wird, der einen Lastabwurf in dem Bordnetz anzeigt. Dies geschieht direkt nachdem die Spannungsgrenze für eine ma- ximal in dem Bordnetz zulässige Spannung angepasst wird. Der Spannungswert, der einen Lastabwurf in dem Bordnetz anzeigt, stellt somit einen Schwellenwert dar, bei dessen Überschreiten weitere Schutzmaßnahmen vor einem Lastabwurf eingeleitet werden.
Eine in Schritt S305 vorgenommene Anpassung kann beispielsweise ein Erhöhen, Setzen oder Absenken des Spannungswertes zum Erfassen eines Lastabwurfes umfassen. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Spannungswert zum Erfassen eines Lastabwurfes, um einen festen Voltbetrag über der maximal zulässigen Spannungsgrenze in dem Bordnetz liegt, beispielsweise um 5 V. Hierbei wird der Spannungswert zum Erfassen eines Lastabwurfes der Spannungsgrenze für die maximal zulässige Betriebsspannung nachgeführt. Verändert sich die maximal zulässige Spannungsgrenze in dem Bordnetz, wird somit au- tomatisch auch der Schwellenwert für die Erfassung des Lastabwurfs derart geändert, dass ein sicheres Erfassen eines stattfindenden Lastabwurf ermöglicht wird.
Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass ein Lastabwurf auch bei veränderter oder ange- passter Spannungsgrenze in dem Bordnetz sicher erfasst wird und Fehlauslösungen ei- nes Lastabwurfschutzes vermieden werden, wie beispielsweise das Kurzschließen eines Wechselrichters.
Anstelle der maximal zulässigen Spannung kann auch die momentane Sollspannung als Aufsetzpunkt für die Lastabwurferkennung verwendet werden, da die Sollspannung klei- ner als die maximal zulässige Spannung ist. Fährt beispielsweise ein Fahrzeug mit 50 km/h könnte die maximal zulässige Spannung 62 V betragen. Die von der maximal zulässigen Spannung abweichende Sollspannung könnte jedoch ohne stattfindende
Rekuperation bei einem Spannungswert von 57 V liegen. In diesem Fall könnte ausgehend von der Sollspannung der Schwellenwert zum Erfassen eines Lastabwurfs durch Hinzuzählen eines Spannungsintervalls von 5 V zu der Sollspannung auf 62 V gesetzt werden.
Die dynamische Nachführung der Lastabwurf-Erkennungsschwelle ist daher eine Voraussetzung, um auch im Falle eines Lastabwurfes die Berührschutzspannungsgrenzen sicher einzuhalten und trotzdem bei höherer Geschwindigkeit das volle Rekuperationspotential nutzen zu können.
Bei Fahrzeugen, bei denen ein Verbrennungsmotor automatisch wiedergestartet wird, wenn beispielsweise die Batterie bei Stillstand des Fahrzeuges aufgrund der Entladung durch das Bordnetz einen kritischen Ladezustand erreicht hat, kann ein Motorhauben- Schalter zum Erfassen eines Öffnungszustandes der Motorhaube dazu genutzt werden, dass bei geöffneter Motorhaube ein generatorischer Betrieb entweder immer oder zumindest bei stehendem Fahrzeug verboten wird. Wird der generatorische Betrieb nicht zugelassen, kann kein Lastabwurf auftreten und die Bordnetzspannung ist auf die maximale Batteriespannung begrenzt. Bei Verwendung ei- ner Li-Ion-Batterie mit 14 Zellen liegt damit die Bordnetzspannung unter einem Wert von 60 V.
Die oben beschriebenen Maßnahmen dienen somit dazu, in Hybridfahrzeugen eine Be- rührungsschutzspannungsgrenze von beispielsweise 60 V in bestimmten Situationen einzuhalten. Diese Maßnahmen stellen sicher, dass Spannungen, die über einem vorgegebenen Wert von beispielsweise 60 V liegen, von Personen nicht berührt werden können und trotzdem das Rekuperations- und Kraftstoffeinsparpotential nicht aufgrund dieser Spannungsgrenze limitiert wird.
Fig. 4 zeigt ein erfindungsgemäßes Bordnetz 401 , das geeignet ist, eine Spannungsgrenze für eine maximal zulässige Spannung in dem Bordnetz 401 anzupassen. Das Bordnetz 401 umfasst einen Energiespeicher 403 für elektrische Energie, beispielsweise eine Batterie oder einen Akkumulator, einen Elektroantrieb 405 zum elektrischen Antreiben des Hybrid-Fahrzeugs, eine optionale steuerbare Spannungsbegrenzungsvorrichtung 407, eine Spannungserfassungsvorrichtung 409 und eine Steuervorrichtung 41 1 .
Die Batterie 403 ist derart angepasst, dass bei einem Rekuperationsbetrieb anfallende Strommengen sicher gespeichert werden können. Beispielsweise kann eine derartige Batterie eine Li-Ion-Batterie oder eine andere Batterie sein, die zu diesem Zweck geeignet ist.
Der Elektroantrieb 405 dient nicht nur zum Antreiben des Fahrzeuges, sondern auch zum Zurückgewinnen elektrischer Energie im Rekuperationsbetrieb. Insbesondere können je nach Art und Intensität der Energierückgewinnung unterschiedlich hohe Spannungen in das Bordnetz eingespeist werden. Daneben umfasst der Elektroantrieb einen nicht gezeigten Wechselrichter, der im Falle eines Lastabwurfs über eine Steuerleitung 415 durch eine Steuervorrichtung 41 1 kurzgeschlossen wird. Das Kurzschließen der Phasen der elektrischen Maschine durch den Wechselrichter bildet dabei eine wirksame Maßnahme gegen den Spannungsanstieg durch den Lastabwurf und verhindert, dass elektrische Bauteile des Bordnetzes beschädigt werden.
Der optionale, steuerbare Spannungsbegrenzer 407 ist ebenfalls über eine Steuerleitung 417 mit der Steuervorrichtung 41 1 verbunden und begrenzt eine in dem Bordnetz auftre- tende Spannung bis zu einem eingestellten Grenzwert, der die maximal zulässige Span- nungsgrenze darstellt. Ein derartiger Spannungsbegrenzer kann beispielsweise durch eine Spannungsbegrenzerschaltung gebildet sein.
Die Spannungserfassungsvorrichtung 409 dient zum Erfassen der Spannung im Bordnetz 401 , wie beispielsweise ein Spannungsmessgerät. Der erfasste Spannungswert wird über eine Signalleitung 419 an die Steuervorrichtung 41 1 übermittelt. Bei Überschreiten des Grenzwertes zur Erkennung eines Lastabwurfs wird durch die Steuervorrichtung 41 1 eine Maßnahme zur Begrenzung der Spannung im Bordnetz ausgelöst, z.B. Kurzschließen der Phasen durch den Wechselrichter.
Die Steuervorrichtung 41 1 verarbeitet die eingehenden Signale, um auf Grundlage dieser Signale eine Steuerung durchzuführen. Einerseits steuert die Steuervorrichtung 41 1 den Wechselrichter des Elektroantriebs 405 derart, dass dieser bei Überschreiten eines Spannungswertes, der einen Lastabwurf in dem Bordnetz anzeigt, kurzgeschlossen wird. Der Spannungswert zum Erfassen eines Lastabwurfs wird dabei von der Steuervorrichtung 41 1 in Abhängigkeit der gewählten, maximal zulässigen Spannungsgrenze eingestellt.
Weiter ist die Steuervorrichtung 41 1 mit einem Sensor 413 verbunden. Der Sensor 413 übermittelt gemessene Fahrzeugdaten an die Steuervorrichtung 41 1 , die die Grundlage zur Bestimmung der maximal zulässigen Spannungsgrenze in dem Bordnetz 41 1 bilden. Erfüllen die Fahrzeugdaten eine vorgegebene Bedingung wird die maximal zulässige Spannungsgrenze angepasst.
Die Spannungsgrenze stellt einen maximal zulässigen Spannungswert für die Spannung im Bordnetz dar. Überschreitet die tatsächliche Spannung im Bordnetz, d.h. eine Ist- Spannung, die vorgegebene Spannungsgrenze, kann die tatsächliche Spannung kurzgeschlossen oder anderweitig begrenzt werden oder alternativ die Spannungsgrenze temporär angehoben oder verändert werden. Bei dem Sensor 413 kann es sich beispielsweise um einen Geschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Bewegungssensor, einen Verriegelungssensor, wie beispielsweise einen Motorhauben-Sensor oder einen Bremssystem-Aktivierungssensor handeln. Im Allgemeinen kommen alle Sensoren in Betracht, die geeignete Daten liefern, um die oben beschriebene Steuerung einer maximal zulässigen Spannungsobergrenze in dem Bordnetz ausführen zu können. Die Steuervorrichtung 41 1 kann durch eine geeignete elektrische Schaltung, eine programmierbare Logik oder einen Prozessor gebildet sein und einen flüchtigen oder nichtflüchtigen Speicher umfassen, in dem Steuerungsparameter und -Programme abgelegt sind.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern einer Spannungsgrenze für eine maximal zulässige Betriebsspannung in einem Bordnetz eines Fahrzeugs ist jedoch nicht auf das gezeigte Bordnetz beschränkt, sondern kann ebenfalls in geeigneten anderen Bordnetzen oder Teilbordnetzen zum Einsatz kommen.
Die vorliegende Erfindung eignet sich prinzipiell für alle Fahrzeuge mit Hybridantrieb oder reiner Rekuperationsfunktion. Einzelne, in Verbindung mit den unterschiedlichen Ausführungsformen beschriebene Merkmale der Erfindung können in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden, um deren vorteilhafte Wirkungen zu erreichen.
BEZUGSZEICHENLISTE
Ukl Klemmspannung
UO Ruhespannung
Ri Innenwiderstand
S201 -S203 Verfahrensschritte
S301 -S303 Verfahrensschritte
403 Batterie
405 Elektroantrieb
407 Spannungsbegrenzungsvorrichtung
409 Spannungserfassungsvorrichtung
41 1 Steuervorrichtung
413 Sensor
415 Steuerleitung
417 Steuerleitung
419 Signalleitung

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1 . Verfahren zum Steuern einer Spannungsgrenze für eine maximal zulässige Betriebs- Spannung in einem Bordnetz (401 ) eines Fahrzeuges, mit dem Schritt:
- Anpassen (S203) der Spannungsgrenze in Abhängigkeit von Fahrzeugdaten, wobei eine Ist-Spannung ermittelt wird und die Ist-Spannung kurzgeschlossen oder begrenzt wird, wenn die Ist-Spannung die Spannungsgrenze überschreitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Fahrzeugdaten die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigen und die Spannungsgrenze in Abhängigkeit der Geschwindigkeit ange- passt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Spannungsgrenze bei Überschreiten einer vor- gegebenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs angehoben wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Spannungsgrenze unterhalb der vorgegebenen Geschwindigkeit auf einen vorgegebenen Wert gesetzt wird, insbesondere einen Wert unterhalb von 60 V.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei ein Spannungswert, der einen Lastabwurf in dem Bordnetz anzeigt, in Abhängigkeit der angepassten Spannungsgrenze gesetzt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Spannungswert, der einen Lastabwurf in dem Bordnetz anzeigt, jeweils um einen vorgegebenen Betrag über der angepassten Spannungsgrenze liegt.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Fahrzeugdaten Daten sind, die ein Betätigen eines Bremspedals anzeigen und die Spannungsgrenze in Abhängigkeit einer Betätigung des Bremspedals angepasst wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die Spannungsgrenze beim Betätigen eines Bremspedals angehoben wird und die angehobene Spannungsgrenze nach einer vorgegebenen Zeitspanne nach einem Loslassen des Bremspedals abgesenkt wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Fahrzeugdaten eine Beschleunigung des Fahrzeugs anzeigen und die Spannungsgrenze in Abhängigkeit einer Beschleunigung angepasst wird.
10. Vorrichtung zum Steuern einer Spannungsgrenze für eine maximal zulässige Betriebsspannung in einem Bordnetz (401 ) eines Fahrzeugs, mit:
einer Anpassungsvorrichtung (407, 41 1 ) zum Anpassen der Spannungsgrenze in Abhängigkeit von Fahrzeugdaten.
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