WO2013051690A1 - 車両のロール角推定方法及び装置 - Google Patents

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WO2013051690A1
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由太 藤巻
健一 降幡
岩間　俊彦
智秋 佐々木
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Isuzu Motors Ltd
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle roll angle estimation method and apparatus.
  • Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-227265 describes a method and apparatus that can estimate a roll angle when vehicle height adjustment is not executed.
  • this method and apparatus from each displacement and each internal pressure value measured at any two different time points from a certain time before the start of the vehicle height adjustment of the left and right suspensions to a certain time after the end, The second roll angle and the first and second roll moments due to the left and right suspensions are calculated, and the roll stiffness coefficient specific to the vehicle equipped with the suspension is calculated from the roll angle and the roll moment.
  • the displacement characteristic corresponding to the measured internal pressure average value of the left and right suspensions is selected as the common displacement characteristic for the left and right suspensions when the vehicle height adjustment is not performed.
  • the roll angle when the vehicle height adjustment is not executed is obtained, and the vehicle height adjustment is performed using the roll angle when the vehicle height adjustment is not executed. Determine the correction roll angle. Then, the detected roll angle is corrected by the determined correction roll angle.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a roll angle estimation method and apparatus capable of suppressing a decrease in correction accuracy of a detected roll angle.
  • the vehicle roll angle estimation method determines that the update is prohibited when the acceleration generated in the vehicle is greater than or equal to a predetermined acceleration set in advance. If the acceleration is less than the acceleration, the first step for determining that the update is not prohibited and the vehicle height of the left and right suspensions of the same left-right suspension having the same load-displacement characteristics and load-internal pressure characteristics and subject to vehicle height adjustment First and second measured at each of different first and second time points between at least a part of the vehicle height adjustment between a certain time before the start of adjustment and after a certain time at the end.
  • the first and second roll angles and the first and second roll moments by the left and right suspensions are calculated from the displacement of 2 and the first and second internal pressure values, respectively. From the roll angle and the first and second roll moments, a roll stiffness coefficient specific to the vehicle on which the suspension is mounted is calculated, and a plurality of load-displacement characteristics obtained in advance using the internal pressure value that can be indicated by the suspension as a parameter.
  • the load-displacement characteristic corresponding to the measured internal pressure average value of the left and right suspensions is selected as the load-displacement characteristic common to the left and right suspensions when the vehicle height adjustment is not performed, and the calculated second roll A second step for obtaining a roll angle when the vehicle height adjustment is not performed based on the angle and the second roll moment, the calculated roll stiffness coefficient, and the selected load-displacement characteristic; The above calculated in the second step from the roll angle when the vehicle height adjustment obtained in the two steps is not performed.
  • the vehicle roll angle estimation method determines that the update is prohibited when the acceleration generated in the vehicle is equal to or greater than a predetermined acceleration, and updates when the acceleration is less than the predetermined acceleration.
  • the first step for determining that the vehicle is not in a prohibited state the displacement measured at an arbitrary point in time for some of the left and right suspensions that have the same load-displacement characteristics and load-internal pressure characteristics and are subject to automobile height adjustment, and From the internal pressure value, the roll angle and the roll moment due to the left and right suspensions are respectively calculated, and the measured internal pressure average value of the left and right suspensions among a plurality of load-displacement characteristics obtained in advance using the internal pressure value that can be indicated by the suspension as a parameter.
  • the load-displacement characteristics corresponding to the load-change characteristics common to the left and right suspensions when the vehicle height adjustment is not performed Selected as the characteristics, the calculated roll angle and roll moment, the selected load-displacement characteristics, and the roll stiffness coefficient stored before the measurement of the displacement and the internal pressure as the values specific to the vehicle equipped with the suspension. Based on the second step for determining the roll angle when the vehicle height adjustment is not performed, and the second step from the roll angle when the vehicle height adjustment is not performed obtained in the second step.
  • Tsu includes a flop, the.
  • the first step may be executed before or after the second and third steps, and is executed in parallel with the second and third steps. Also good. If the first step is executed before the second and third steps and it is determined that the update is prohibited in the first step, the processes of the second and third steps are executed. It does not have to be.
  • the roll angle estimation device for a vehicle determines that the update is prohibited when acceleration generated in the vehicle is equal to or higher than a predetermined acceleration set in advance, and updates when the acceleration is less than the predetermined acceleration. From a certain time before the start of vehicle height adjustment of some left and right suspensions that have the same load-displacement characteristics and load-internal pressure characteristics, and that are subject to vehicle height adjustment, and the determination unit that determines that the state is not prohibited First and second displacements and first and second measured at each of different first and second time points between which at least a portion of the vehicle height adjustment intervenes until after a certain time at the end.
  • the first and second roll angles and the first and second roll moments by the left and right suspensions are calculated from the internal pressure value of 2, respectively, and the calculated first and second roll angles and the first and second roll angles are calculated.
  • the roll stiffness coefficient specific to the vehicle equipped with the suspension is calculated from the roll moment, and the measured internal pressure average value of the left and right suspensions among a plurality of load-displacement characteristics obtained in advance using the internal pressure value that the suspension can exhibit as a parameter.
  • a roll angle determination unit that determines a roll angle when the vehicle height adjustment is not performed, and the vehicle that the roll angle determination unit determines.
  • the second roll angle calculated by the roll angle determination unit is subtracted from the roll angle when the height adjustment is not performed.
  • the correction roll angle determination unit for determining the correction roll angle by the vehicle height adjustment and the correction roll angle determined by the correction roll angle determination unit when the determination unit determines that it is not in the update prohibited state.
  • a storage control unit that does not update the correction roll angle when the determination unit determines that the update is prohibited.
  • the vehicle roll angle estimation device determines that the update is prohibited when the acceleration generated in the vehicle is equal to or greater than a predetermined acceleration, and updates when the acceleration is less than the predetermined acceleration.
  • Displacement and internal pressure measured at any point in time for some of the left and right suspensions that have the same load-displacement characteristics and load-internal pressure characteristics, and that are subject to vehicle height adjustment, as well as a determination unit that determines that they are not in a prohibited state From the values, the roll angle and the roll moment by the left and right suspensions are respectively calculated, and among the plurality of load-displacement characteristics obtained in advance using the internal pressure value that can be indicated by the suspension as a parameter, the measured internal pressure average value of the left and right suspensions The corresponding load-displacement characteristics are the same for the left and right suspensions when the vehicle height is not adjusted.
  • Roll angle determination unit for determining a roll angle when the vehicle height adjustment is not performed, and roll angle determination from the roll angle when the vehicle height adjustment obtained by the roll angle determination unit is not performed.
  • a correction roll angle determination unit that obtains a correction roll angle by the vehicle height adjustment by subtracting the roll angle calculated by the unit, and the correction roll angle determination unit when the determination unit determines that the update is not prohibited. Is updated and stored in the storage unit, and when the determination unit determines that the update is prohibited, the correction roll angle is not updated. Comprising a storage control unit.
  • the predetermined acceleration is an acceleration that maintains the load state so that the roll angle when the vehicle height adjustment is not executed can be estimated with a desired accuracy during acceleration / deceleration, turning, running on a road with a slope or a cant (crossing gradient), etc.
  • the acceleration is detected in positive and negative directions, it is preset and stored as an upper limit threshold value of the absolute value of acceleration).
  • the correction roll angle is updated only when the acceleration generated in the vehicle is less than a predetermined acceleration set in advance. Do not perform corner updates. For this reason, it is possible to always correct the detected roll angle using a highly reliable correction roll angle, and it is possible to suppress a decrease in the correction accuracy of the detected roll angle.
  • the roll angle estimation method determines that the update is prohibited when the acceleration generated in the vehicle is greater than or equal to a predetermined acceleration set in advance, and determines that the update is prohibited when the acceleration is less than the predetermined acceleration.
  • 1st step to determine that it is not, and the same load-displacement characteristics and load-internal pressure characteristics, and finish from a certain time before the start of the vehicle height adjustment of some left and right suspensions subject to vehicle height adjustment First and second displacements and first and second measured at each of any different first and second time points between which at least a portion of the vehicle height adjustment intervenes after a certain time of time.
  • the first and second roll angles and the first and second roll moments due to the left and right suspensions are respectively calculated from the internal pressure values of the first and second roll angles, and the first and second roll angles and the first and second roll moments.
  • the roll stiffness coefficient calculated in the second step is calculated.
  • the roll stiffness calculated in the second step is not updated and stored, and the roll stiffness is determined in the third step.
  • the load-displacement characteristic corresponding to the constant internal pressure average value is selected as the load-displacement characteristic common to the left and right suspensions when the vehicle height adjustment is not performed, and the calculated roll angle and roll moment are selected as described above.
  • the first step may be executed before or after the second step, or may be executed in parallel with the second step. If the first step is executed before the second step and it is determined that the update is prohibited in the first step, the process of the second step may not be executed.
  • the roll angle estimation device determines that the update is prohibited when the acceleration generated in the vehicle is equal to or higher than a predetermined acceleration set in advance.
  • a determination unit that determines that it is not, and has the same load-displacement characteristics and load-internal pressure characteristics, and ends from a certain time before the start of automobile height adjustment of some left and right suspensions that are subject to automobile height adjustment.
  • First and second displacements measured at each of different first and second time points between which at least a portion of the vehicle height adjustment is interposed, and first and second First and second roll angles and first and second roll moments by the left and right suspensions are calculated from the internal pressure value, respectively, and the first and second roll angles and the first and second low moments are calculated.
  • a roll stiffness coefficient calculation unit that calculates a roll stiffness coefficient specific to the vehicle equipped with the suspension from the moment, and a roll stiffness coefficient calculated in the second step when it is determined that the update is not prohibited in the first step. Is updated and stored, and when it is determined that the update is prohibited in the first step, the storage control unit that does not update and stores the roll stiffness coefficient calculated in the second step, and the roll in the third step. From the displacement and internal pressure value of the left and right suspensions measured at an arbitrary time after updating and storing the stiffness coefficient, the roll angle and the roll moment by the left and right suspensions are respectively calculated, and the internal pressure value that the suspension can show is calculated.
  • the load-displacement characteristic corresponding to the constant internal pressure average value is selected as the load-displacement characteristic common to the left and right suspensions when the vehicle height adjustment is not performed, and the calculated roll angle and roll moment are selected as described above.
  • a roll angle determining unit that obtains a roll angle when the vehicle height adjustment is not performed based on the load-displacement characteristic that has been performed and the latest roll stiffness coefficient stored in the third step.
  • the predetermined acceleration is an acceleration that maintains the load state so that the roll stiffness coefficient can be estimated with a desired accuracy in acceleration / deceleration, turning, running on a road with a slope, or canting (when acceleration is detected in positive or negative directions) Is preset and stored as an upper limit threshold value of the absolute value of acceleration).
  • the roll stiffness coefficient is updated to the calculated value. Do not update the roll stiffness coefficient to the calculated value. For this reason, it is possible to always correct the detected roll angle using a highly reliable roll rigidity coefficient, and it is possible to suppress a decrease in the correction accuracy of the detected roll angle.
  • a vehicle roll angle estimation device 10 includes suspensions (hereinafter, collectively referred to as reference numeral 3) provided near the left rear wheel 2L and the right rear wheel 2R of the vehicle 1, respectively.
  • the processing unit 13 that corrects the roll angle ⁇ detected by the angular velocity detection unit 21 and gives the corrected roll angle ⁇ AMD to the rollover risk determination unit 22, and measures the acceleration generated in the vehicle 1 for processing. And an acceleration measuring unit 14 for outputting to the unit 13.
  • Displacement Z L and Z R detected by the displacement detector 11L and 11R is also input to the level control system 30, the vehicle height adjustment device 30, for example during cornering, the displacement Z L and Z based on the R suspension 3L And 3R are pressurized (injecting air AP) and the other internal pressure is reduced (air AP is discharged), thereby forcibly changing the load-displacement characteristics of the suspensions 3L and 3R, respectively.
  • the left and right vehicle height difference (Z L -Z R ) of 1 is adjusted (corrected).
  • the load F and the internal pressure P are values for the suspensions 3L and 3R.
  • a processing unit 13 and the level control system 30 are interconnected, the processing unit 13, receives the signal SG S and SG F respectively the start timing and end timing of the vehicle height adjustment from the level control system 30 To do.
  • the acceleration measuring unit 14 is fixed to the vehicle 1 and sequentially measures (detects) acceleration generated (acting) on the vehicle 1 every predetermined time, and transmits the measured acceleration to the processing unit 13 as detected acceleration.
  • the acceleration to be measured may be acceleration in at least one direction of the vehicle 1 in the front-rear direction, the up-down direction, or the left-right direction, or may be acceleration in a composite direction of these.
  • individual thresholds may be set for the accelerations in each direction, and the magnitude of each acceleration and the corresponding threshold value may be determined.
  • One threshold value may be set for the total vector amount, and the magnitude of the vector total amount and one threshold value may be determined.
  • the acceleration measuring unit 14 may directly detect acceleration like an acceleration sensor, may calculate a time differential value of a speed detected by a speed sensor (for example, a vehicle speed sensor) as an acceleration, The second-order time differential value of the displacement detected by the sensor may be calculated as the acceleration.
  • a speed sensor for example, a vehicle speed sensor
  • the processing unit 13 and the rollover risk determination unit 22 include a storage unit such as a ROM (Read Only Memory) or a RAM (Random Access Memory) capable of storing a predetermined program and storing acquired and calculated data. And an ECU (Electronic Central CPU Unit) including a CPU (Central Processing Unit) that executes processing according to the program read from the storage unit.
  • a storage unit such as a ROM (Read Only Memory) or a RAM (Random Access Memory) capable of storing a predetermined program and storing acquired and calculated data.
  • an ECU Electronic Central CPU Unit
  • CPU Central Processing Unit
  • FIG. 2> Next, an example of the rollover risk determination / control process executed by the rollover risk determination device 20 will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
  • the rollover risk determination device 20 shown in FIG. 1 determines the rollover risk H of the vehicle 1 based on the roll angle ⁇ and the roll angular velocity ⁇ of the vehicle 1 detected by the roll angle / roll angular velocity detection unit 21 and this rollover risk.
  • a rollover risk degree determination unit 22 that calculates the target deceleration G target from the degree H and a brake controller 23 that performs brake control according to the target deceleration G target are configured.
  • FIG. 2 shows the mutual operation of the rollover risk degree judging device 20 and the roll angle estimating device 10.
  • the roll angle / roll angular velocity detection unit 21 detects the roll angle ⁇ and the roll angular velocity ⁇ of the vehicle 1, gives the roll angular velocity ⁇ to the rollover risk determination unit 22, and processes the roll angle ⁇ .
  • step S901 the roll angle / roll angular velocity detection unit 21 detects the roll angle ⁇ and the roll angular velocity ⁇ of the vehicle 1, gives the roll angular velocity ⁇ to the rollover risk determination unit 22, and processes the roll angle ⁇ .
  • the processing unit 13 corrects the roll angle ⁇ and provides the corrected roll angle ⁇ AMD to the rollover risk determination unit 22 (step S902).
  • the rollover risk determination unit 22 uses a two-dimensional map that shows the relationship between the roll angle ⁇ and the roll angular velocity ⁇ as shown in FIG. 3 and is stored in the two-dimensional map.
  • Distances L1 and L2 from each of the boundary lines T1 and T2 to the point S specified by the roll angle ⁇ and the roll angular velocity ⁇ are calculated according to the following equations (1) and (2) (step S903).
  • the boundary lines T1 and T2 are a stable region R1 indicating that there is no risk of the vehicle 1 rolling over, a left rollover risk region R2L indicating that there is a risk of the vehicle 1 rolling over to the left, and a right side.
  • R2R right rollover risk area
  • A1 and B1 in the above equation (1) are the ⁇ axis intercept and the ⁇ axis intercept of the boundary line T1
  • A2 and B2 in the above equation (2) are the boundary line T2.
  • ⁇ -axis intercept and ⁇ -axis intercept are the boundary line T1
  • step S904 YES
  • the rollover risk determination unit 22 determines that there is no risk of rollover (within the stable region R1) and does not perform any control (step S907).
  • step S905 YES
  • the rollover risk determination unit 22 determines that there is a risk of left rollover (within the left rollover risk area R2L), and sets the distance L1 to the rollover risk H (Step S908).
  • step S906 the rollover risk determination unit 22 determines that there is a risk of right rollover (within the right rollover risk area R2R), and sets the distance L2 to the rollover risk H. (Step S909).
  • the distance L1 is adopted as the value of the rollover risk degree H when there is a risk of rollover to the left and the distance L2 when there is a risk of rollover to the right.
  • the rollover risk degree determination unit 22 calculates a target deceleration G target necessary for preventing the vehicle 1 from rollover from the rollover risk degree H, and supplies the target deceleration G target to the brake controller 23 (step S910).
  • the target deceleration G target is not limited to the one calculated by multiplying the rollover risk degree H by the coefficient K as shown in the figure, but may be any one that changes according to the increase or decrease of the rollover risk degree H.
  • the brake controller 23 calculates the brake pressure necessary for each wheel so as to achieve the target deceleration G target and performs brake control (step S912).
  • the rollover risk determination unit 22 determines a system error and records an error flag in the rollover risk determination device 20 (step S911).
  • the rollover risk determination unit 22 outputs the rollover risk H to the outside, and performs an alarm control according to the rollover risk H instead of the brake controller 23 described above. (Not shown). In this case as well, the above description applies in the same manner.
  • the rollover risk level is determined based on the roll angle and the roll angular velocity that continuously change according to the traveling state of the vehicle 1, and brake control, alarm control, and the like according to the rollover risk level can be performed. Thus, it is possible to prevent the vehicle 1 from overturning.
  • the rollover risk determination device 20 calculates the distances L1 and L2 using the corrected roll angle ⁇ AMD obtained by the roll angle correction process, even if the vehicle height adjustment is performed, The rollover risk determination device 20 can accurately determine the rollover risk H of the vehicle 1.
  • K ⁇ 1 , ⁇ 1 , K ⁇ 12 , and ⁇ 2 in the above equation (3) are respectively known fixed roll stiffness coefficients common to the suspensions 5L and 5R determined by design conditions and the like, and suspensions 5L and 5R.
  • equation of balance of roll moments on the suspensions 3L and 3R side can be expressed by the following equation (4).
  • M x2 and K ⁇ 2 in the above formula (4) are common to the suspensions 3L and 3R determined by the unknown roll moment generated by the suspensions 3L and 3R, the design conditions, etc. in accordance with the vehicle height adjustment, respectively.
  • a known fixed roll stiffness coefficient is used to estimate the roll stiffness of the suspensions 3L and 3R.
  • the roll stiffness coefficient K .phi.1 to define the vehicle-specific roll stiffness coefficient K ⁇ 13 by K .phi.2 and frame torsional rigidity coefficient K .phi.12, in the above formula (6) Focusing on the fact that the expressed roll moment M x is constant as long as the loading condition of the load does not change, any two time points at which vehicle height adjustment (at least a part from the adjustment start time to the end time) intervenes.
  • the equality relationship shown in the following formula (8) is established between the moment M x2b and the roll angle ⁇ 2b .
  • the loads F La and F Ra to the suspensions 3L and 3R are calculated from the internal pressures P La and P Ra at the first time point according to the following equation (10).
  • the above expression (10) is a linear approximation expression (k and m are coefficients determined by design conditions) indicating the load-internal pressure characteristics commonly exhibited by the suspensions 3L and 3R themselves. As shown in FIG. P L and P loads from R F L and F R are uniquely identified respectively.
  • the roll moment M x2a by the sun pensions 3L and 3R at the first time point is calculated using the loads F La and F Ra calculated by the above formula (10) according to the following formula (12).
  • the roll moment M x2b by Sun B 3L and 3R in the second time is calculated using the load F Lb and F Rb calculated by the formula (11).
  • trd is the distance between each sun pension 3L and 3R-roll center (not shown) (tread length, distance from the left and right center to each sun pension 3L and 3R).
  • the roll angle ⁇ 2a at the first time point is calculated using the displacements Z La and Z Ra at the first time point according to the following equation (13).
  • the roll angle ⁇ 2b at the second time point is calculated using the displacements Z Lb and Z Rb at the second time point according to the following equation (13).
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 is calculated using the above formula (9) using the roll moments M x2a and M x2b calculated by the above formula (12) and the roll angles ⁇ 2a and ⁇ 2b calculated by the above formula (13). ).
  • Z Les and Z Res in the above equation (16) are the displacements of the suspensions 3L and 3R when the vehicle height adjustment is not executed, respectively.
  • the constant b is deleted when the difference between the displacements Z Les and Z Res is taken.
  • a plurality of first-order coefficients a and constants b in the above equation (15) are obtained in advance by experiments or the like as shown in FIG. 6, for example. That is, in the experimental stage, the internal pressure P when the reference length P 1, P 2, and fixed to the ⁇ P 7 (P 1 ⁇ P 2 ⁇ ⁇ P 7) in a state of containment air The load F applied to the suspension 3L or 3R is sequentially changed, and the displacement Z at each time is measured.
  • actual load-displacement characteristics CF1 to CF7 indicated by dotted lines in FIG.
  • the table shown in FIG. 2B shows the internal pressure P and the values of the first-order coefficients a1 to a7 and the constants b1 to b7 in the linear approximation expressions EXP1 to EXP7 in association with each other.
  • the primary coefficient a and the constant b are proportional to the internal pressure P. This is shown on the graph in FIGS. 7A and 7B, and the primary coefficient a and the constant b are expressed by the following formula (17).
  • the vehicle height adjusting device 30 pressurizes one internal pressure of the suspensions 3L and 3R, and reduces the other internal pressure by the pressurization. Therefore, the average value between the internal pressure P Lb and P Rb (not shown) is equal to the internal pressure average value of the suspension 3L and 3R in the second time point, the mean value between the internal pressure P Lb and P Rb second
  • the primary coefficient a at the time can be uniquely specified from the data table of FIG. 6B or the graph of FIG.
  • the primary coefficient a may be selected using the internal pressures P La and P Ra at the first time point.
  • the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is determined by the roll moments M x2a and M x2b by the suspensions 3L and 3R at the first time point and the second time point, and the first time point and the second time point. Is calculated according to the above equation (21) using the roll angles ⁇ 2a , ⁇ 2b , the tread length trd, and the primary coefficient a in the above equation (17).
  • the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is estimated using the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 calculated according to the above equation (9), but the vehicle height adjustment starts from the start of the vehicle. Until it is started (period immediately after starting), the internal pressure P and the displacement Z at two points in time where the state of the suspension 3 is different cannot be detected, and the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 is set according to the above equation (9). It is not possible to calculate and estimate the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed according to the above equation (21).
  • a load in which the moment Mx changes due to a light load state with a light load a middle load state in which the load center is approximately the center of the left or right, or a change in the load state of the load during load adjustment (load change, load collapse, etc.)
  • the accuracy of the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 calculated according to the above equation (9) is reduced, and the accuracy of the roll angle ⁇ 2es calculated when the vehicle height adjustment is not executed is also reduced according to the above equation (21).
  • the absolute value when the state change of the suspension 3 at two different time points is small (the denominator ((M x2a ⁇ M x2b ) + 2 ⁇ trd 2 ⁇ a ( ⁇ 2b ⁇ 2a )) of the above equation (21). Is small), the accuracy of the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed, which is calculated according to the above equation (21), is reduced.
  • the second estimation method is a method for calculating the roll angle ⁇ 2es with relatively high accuracy in each of the above cases where the disadvantage of the first estimation method occurs, and the roll stiffness coefficient according to the above equation (9).
  • the roll angle ⁇ 2es is calculated using the roll moments M x2a and M x2b and the roll angles ⁇ 2a and ⁇ 2b at two different time points (first and second time points).
  • the roll moment M x2 and the roll angle ⁇ 2 at any one time point and the roll stiffness coefficient K ⁇ 13def or K ⁇ 13new stored before obtaining these detected values Is used to calculate the roll angle ⁇ 2es . That is, the correction roll angle ⁇ 2off of the second estimation method is not the roll moments M x2a and M x2b and the roll angles ⁇ 2a and ⁇ 2b at two different time points, but the roll moment M x2 and the roll at one time point.
  • the angle ⁇ 2 and a predetermined roll stiffness coefficient K ⁇ 13def (or K ⁇ 13new ) the calculation is performed according to the above equation (20).
  • the default roll stiffness coefficient K ⁇ 13def is obtained in advance by experiments, simulations, etc., and stored for each vehicle.
  • the difference in reliability of the calculated roll angle ⁇ 2es is likely to occur due to the detection environment such as the fluctuation state of the air suspension 3 and the change in the state of the load.
  • a highly reliable and highly accurate roll angle ⁇ 2es can be obtained.
  • the reliability under a suitable detection environment is lower than that in the first estimation method, but the difference in reliability due to the detection environment is less likely to occur than in the first estimation method.
  • a roll angle ⁇ 2es that is stable in terms of properties can be obtained.
  • the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is the first state in which the first method can be obtained with a desired accuracy.
  • roll angle ⁇ 2es when vehicle height adjustment is not executed is obtained.
  • vehicle height adjustment is not executed according to the second method.
  • the roll angle ⁇ 2es is obtained. That is, the first method and the second method are appropriately selected and used in accordance with the variation state of the suspension 3 and the load state change.
  • the corrected roll angle ⁇ 2off is calculated from the roll angle ⁇ 2es and the roll angle ⁇ 2b at the second time point according to the following equation (22). Note that “0” is set as the initial value of the correction roll angle ⁇ 2off .
  • the corrected roll angle ⁇ AMD is calculated by adding the corrected roll angle ⁇ 2off to the detected roll angle ⁇ according to the following equation (23).
  • FIGS. 8 to 11 Next, an example of roll angle correction processing executed by the roll angle estimation apparatus 10 will be described with reference to FIGS. In this processing example [1], the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is estimated only by the first estimation method.
  • the processing unit 13 that initiated the processing were detected displaced by the internal pressure P L and P R and the displacement detecting unit 11 measured by the pressure measuring section 12 Z L and Z R (detection data) Each time is input, the Butterworth filter process shown in FIG. 9 is executed (step S101).
  • step S101 when the processing unit 13 starts this process (step S101), it acquires detection data (P L , P R , Z L , Z R ) (step S201), and detects these detections.
  • Butterworth filter processing is performed on the data, and each detection value after the filter processing is accumulated and stored in time series, and every time the latest detection data is acquired, the most recent predetermined number n of samples including the latest detection data (n is a natural number not less than 1) calculates an average value of the data, the calculated average value (P Lave, P Rave, Z Lave, Z Rave) pressure used in the correction process P L, P R and the displacement Z L, updates and stores a Z R (step S202).
  • the processing unit 13 executes an acceleration generation flag creation process shown in FIG. 10 (step S101).
  • step S102 when the processing unit 13 starts this processing (step S102), it is determined whether or not the latest detected acceleration acquired from the acceleration measurement unit 14 is less than a predetermined acceleration (threshold A). Is determined (step S301).
  • step S301 When the detected acceleration is less than the predetermined acceleration (step S301: YES), the processing unit 13 determines that the update is not prohibited, sets the acceleration generation flag F1 to “0” (off) (step S302), The process proceeds to step S102 in FIG.
  • step S301 when the detected acceleration is equal to or higher than the predetermined acceleration (step S301: NO), the processing unit 13 determines that the update is prohibited and sets the acceleration generation flag F1 to “1” (on) (step S303). ), The process proceeds to step S102 in FIG.
  • This predetermined acceleration maintains the load state so that the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed can be estimated with a desired accuracy during acceleration / deceleration, turning, running on a slope, or running on a road surface having a cant (crossing gradient). It is preset and stored as an upper limit threshold value of acceleration (the absolute value of acceleration when acceleration is detected in positive and negative directions).
  • the processing unit 13 determines whether or not the vehicle height adjustment has been completed (step S103). Specifically, the vehicle height adjustment device 30 even after having received the vehicle height adjustment start signal SG S, if before receiving the vehicle height adjustment end signal SG F, height adjustment is not completed (car In other cases, it is determined that the vehicle height adjustment has been completed.
  • step S103 When it is determined that the vehicle height adjustment has been completed (step S103: YES), the processing unit 13 sets the point A non-acquisition flag F2 to “1” (on) (step S104), and before the start of this process.
  • the post-correction roll angle ⁇ AMD is calculated by adding the latest stored correction roll angle ⁇ 2off to the detected roll angle ⁇ (step S105), and the process is terminated.
  • the post-correction roll angle ⁇ AMD calculated in this way is provided to the rollover risk determination unit 22 (shown in FIG. 1).
  • the A point non-acquisition flag F2 is a flag indicating that the internal pressures P La and P Ra and the displacements Z La and Z Ra immediately after the start of the vehicle height adjustment (first time point) have not yet been acquired.
  • step S103 determines whether or not the acceleration generation flag F1 is off.
  • step S106 When the acceleration generation flag F1 is off (step S106: YES), the processing unit 13 determines whether the point A non-acquisition flag is on or off (step S107), and the point A non-acquisition flag is on. If it is (step S107: YES), Butterworth filtering (step S101) the internal pressure P L stored in, P R and the displacement Z L, the internal pressure P La of Z R a vehicle height adjustment immediately after the start (first time point), P Ra and displacements Z La and Z Ra are acquired and stored (step S108), the A point not acquired flag is set to “0” (off) (step S109), and the latest stored before starting this processing The corrected roll angle ⁇ 2off is added to the detected roll angle ⁇ to calculate the corrected roll angle ⁇ AMD (step S105), and the process is terminated.
  • Step S107 if the point A not acquired flag is off (Step S107: NO), Butterworth filtering pressure P L, P R and the displacement Z L, in the vehicle height adjusting Z R stored in (step S101) (second Are acquired as internal pressures P Lb and PRb and displacements Z Lb and Z Rb (step S110), and the roll stiffness coefficient calculation process shown in FIG. 11 is executed (step S111).
  • step S111 when the processing unit 13 starts this process (step S111), the internal pressures P La and P Ra immediately after the vehicle height adjustment start stored in the previous step S108 are used.
  • the loads F La and F Ra immediately after the start of the vehicle height adjustment are calculated according to the equation (10) (step S401), and the above-described equation (10) is calculated using the internal pressures P Lb and P Rb during the vehicle height adjustment acquired in step S110.
  • step S402 Calculate the loads F Lb and F Rb during the vehicle height adjustment according to 11) (step S402), and use the calculated loads F La , F Ra , F Lb , and F Rb according to the above formula (12).
  • Roll moments M x2a and M x2b are calculated (step S403). Subsequently, the processing unit 13 uses the displacements Z La and Z Ra immediately after the start of the vehicle height adjustment stored in the previous step S108 and the displacements Z Lb and Z Rb during the vehicle height adjustment acquired in step S110, The roll angles ⁇ 2a and ⁇ 2b are calculated according to the above equation (13) (step S404), and the calculated roll moments M x2a and M x2b and the roll angles ⁇ 2a and ⁇ 2b are used according to the above equation (9). The roll stiffness coefficient K ⁇ 13 is calculated (step S405), and the process proceeds to step S112 in FIG.
  • the processing unit 13 that has calculated the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 selects the load-displacement characteristic (primary approximation coefficient a) using the internal pressures P La , P Ra , P Lb , P Rb as shown in FIG. Step S112) Using the calculated roll stiffness coefficient K ⁇ 13 and the selected primary coefficient a, the roll angle ⁇ 2es when vehicle height adjustment is not executed is calculated according to the above equation (20) (Step S113). Using the roll angle ⁇ 2b and the roll angle ⁇ 2es , the correction roll angle ⁇ 2off is calculated according to the above equation (22), and the calculated correction roll angle ⁇ 2off is updated and stored (step S114). The corrected roll angle ⁇ AMD is calculated by adding the corrected roll angle ⁇ 2off calculated in step S114 to the detected roll angle ⁇ (step S105), and the process is terminated.
  • the roll angle ⁇ AMD is calculated by adding the corrected roll angle ⁇ 2off calculated in step S114 to the detected roll angle ⁇ (step S105), and the
  • step S106 When the acceleration generation flag F1 is on (step S106: NO), the processing unit 13 does not execute the processing of steps S107 to S114 (processing for calculating and updating the corrected roll angle ⁇ 2off ) and starts this processing.
  • the post-correction roll angle ⁇ AMD is calculated by adding the latest correction roll angle ⁇ 2off stored previously to the detected roll angle ⁇ (step S105), and this processing is terminated.
  • FIGS. 9, 10, 12 to 18 Next, another example of the roll angle correction process executed by the roll angle estimation apparatus 10 will be described with reference to FIGS. 9, 10 and 12 to 18.
  • the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is estimated by using both the first estimation method and the second estimation method.
  • the roll angle ⁇ 2es is calculated by the second estimation method. Further, in this processing example [2], the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 is updated when a predetermined criterion is satisfied, and the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 is not updated when the criterion is not satisfied.
  • the predetermined criterion will be described.
  • the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is in a first state in which the first estimation method can be obtained with a desired accuracy, and the roll when the vehicle height adjustment is not executed using the first estimation method.
  • the roll angle ⁇ 2es is obtained with a desired accuracy using the first method. It is determined that the second state is impossible, and the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed is obtained according to the second method.
  • a roll moment M xb due to unbalanced load is calculated according to the following equation (25).
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 used in the equation (25) is the latest roll stiffness coefficient K ⁇ 13new updated and stored in step S43 described later.
  • the difference between the roll moment M xb due to the load unbalance at the end of the vehicle height adjustment and the roll moment M xa due to the load unbalance at the start of the vehicle height adjustment is defined as the uneven moment difference ⁇ M x , and the roll moment M x2a and It calculates according to the following formula
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 used in the equations (26) and (27) is the latest roll stiffness coefficient K ⁇ 13new updated and stored in step S807 or step S808 described later.
  • ) of the denominator of equation (21) is calculated as a predetermined state value of the suspension 3, and whether the calculated value exceeds a predetermined threshold value H set in advance Determine whether or not.
  • the threshold values used in each of the load determination, the load movement determination, and the suspension 3 state change determination may be the same or different.
  • the threshold value used in each of the empty vehicle determination, middle load determination, load movement determination, and suspension 3 state change determination is made different between the estimation method determination and the update determination.
  • the empty vehicle determination threshold at the time of the estimation method determination is represented as “B”
  • the medium load determination threshold is “C”
  • the load movement determination threshold is “D”
  • the state change determination threshold of the suspension 3 is represented as “H”.
  • the empty vehicle determination threshold value at the time is represented as “E”, the medium load determination threshold value as “F”, the load movement determination threshold value as “G”, and the state change determination threshold value of the suspension 3 as “I”.
  • the predetermined acceleration can be estimated so that the roll angle ⁇ 2es and the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 can be estimated with desired accuracy in acceleration / deceleration, turning, running on a slope or running on a road surface having a cant (crossing gradient), etc.
  • the roll angle correction process in the processing unit 13 includes (1) the result of removing noise from the output values (measured values) acquired from the displacement detecting unit 11 and the pressure measuring unit 12 (displacement Z L , Z R and internal pressures P L , P R ) that are constantly updated (step S151), and (2) key ON processing that estimates the roll angle ⁇ 2es immediately after the key ON (start of the vehicle 1) (step S152). (3) Acceleration generation flag generation processing for setting an acceleration generation flag (step S153), (4) Control flag generation processing processing for setting a control flag (step S154), and (5) Roll angle during vehicle height adjustment. vehicle height adjustment processing (step S155) for estimating ⁇ 2es and calculating a corrected roll angle ⁇ AMD based on the estimated roll angle ⁇ 2es .
  • the processing unit 13 performs a key ON process.
  • the key ON process is a process executed in the key ON phase from the start of the vehicle 1 to the start of vehicle height adjustment.
  • the processing unit 13 sets the key ON mode flag to “1” (ON) when the engine of the vehicle 1 is started (for example, the ignition switch is ON), and sets the key ON mode flag when the vehicle height adjustment start signal SG s is received. Set to “0” (off).
  • the vehicle height adjustment is not executed by the second estimation method. Estimate the current roll angle ⁇ 2es .
  • step S152 the processing unit 13 determines whether the key ON phase is set (step S251). Specifically, it is determined that the key ON phase is ON when the key ON mode flag is ON, and it is determined that the key ON face is not set when OFF. If it is determined that it is not the key ON phase (step S251: NO), this process is terminated.
  • step S251 If it is determined that the key ON phase (step S251: YES), the processing unit 13, filtered pressure stored in (step S151) P L, P R and the displacement Z L, the internal pressure immediately after the key ON to Z R P L0 , obtained as P R0 and displacement Z L0, Z R0 (step S252), using the internal pressure P L0, P R0 acquired, calculating the load F L0, F R0 immediately after key ON in accordance with the above equation (10) (Step S253) Using the calculated loads F L0 and F R0 , roll moment M x20 by the suspension 3 is calculated according to the above equation (12) (step S254), and the obtained displacements Z L0 and Z R0 are used.
  • the roll angle ⁇ 20 is calculated according to the above equation (13) (step S255). Subsequently, the processing unit 13 selects the load-displacement characteristic (primary approximation coefficient a) using the internal pressures P L0 and P R0 (step S256), and calculates the roll moment M x20 and the roll angle ⁇ 20 calculated above. Using the stored roll stiffness coefficient K ⁇ 13 and the selected primary coefficient a, the roll angle ⁇ 2es when vehicle height adjustment is not executed is calculated according to the above equation (20) (step S257). As the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 , the latest roll stiffness coefficient K ⁇ 13new updated and stored in step S807 of the vehicle height adjustment OFF process (step S554) described later is used. When the vehicle height adjustment OFF process is omitted, a preset roll stiffness coefficient K ⁇ 13def that is preset and stored is used.
  • the processing unit 13 that calculates the roll angle ⁇ 20 and the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed calculates the corrected roll angle ⁇ 2off according to the above equation (22), and calculates the calculated corrected roll angle ⁇ 2off . Update and store (step S258), and the process ends.
  • FIG. 13 After the process (2), the processing unit 13 executes an acceleration generation flag generation process. Note that the details of the processing are the same as in the above processing example [1], and thus detailed description thereof is omitted.
  • Control flag generation processing FIG. After the process (3), the processing unit 13 executes a control flag generation process. In this control flag generation process, the processing unit 13 determines whether or not the vehicle height adjustment device 30 is executing vehicle height adjustment, whether or not the suspension 3 is deformed in a displacement region that can be linearly approximated, and whether the suspension is linearly approximated. It is determined whether or not the pressure is deformed in a possible pressure region.
  • the upper limit threshold Z High and the lower limit threshold Z Low of the displacement Z of the air suspension 3 that cannot be linearly approximated, and the upper limit threshold P High and the lower limit threshold P Low of the internal pressure P of the air suspension 3 are set in advance.
  • the spring of the air suspension 3 It can be determined that the update prohibition state is outside the range in which the characteristic can be linearly approximated.
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 and the vehicle height adjustment are not executed on the assumption that the air suspension 3 is deformed within a range of displacement and internal pressure that can be linearly approximated. Therefore , if the spring characteristics of at least one of the left and right suspensions 3 are out of the range that can be linearly approximated, the accuracy of these calculated values decreases.
  • the processing unit 13 determines that the update is prohibited, sets the control flag to “0” (off), and sets a roll stiffness coefficient to be described later. K Update processing of ⁇ 13 and update processing of correction roll angle ⁇ 2off are prohibited.
  • step S154 when the processing unit 13 starts this processing (step S154), whether or not the vehicle height adjusting device 30 is adjusting the vehicle height (whether the vehicle height adjustment is within the period from the start to the end of the vehicle height adjustment). the not) is determined on the basis of the reception of the vehicle height adjustment start signal SG S and height adjustment end signal SG F (step S451).
  • step S451 If it is determined that the vehicle height adjustment has not been executed (step S451: NO), the processing unit 13 sets the control flag to off (step S455), and ends this process.
  • step S451 If it is determined that the running vehicle height adjustment (step S451: YES), the processing unit 13, displacement Z L stored in the filtering process (step S151), reads the Z R, the read displacement Z L, is Z R It is determined whether both are in the range exceeding the lower threshold Z Low and lower than the upper threshold Z High (Z Low ⁇ Z L , Z R ⁇ Z High ) (step S452).
  • step S452 If it is determined that at least one of the displacements Z L and Z R is out of the above range (step S452: NO), the processing unit 13 sets the control flag to off (step S455), and ends this process.
  • step S452 YES
  • the processing unit 13 the internal pressure P L stored in the filtering process (step S151)
  • reads the P R the read pressure P L, P R are both determines whether the range and less than the upper threshold P High exceed the lower threshold P Low (P Low ⁇ P L , P R ⁇ P High) (step S453).
  • step S453 when it is determined that P R are both within the above range (step S453: YES), the processing unit 13 is set to on control flag (step S454), the process ends.
  • FIGS. 15 to 18 After the process (4), the processing unit 13 performs a vehicle height adjustment process.
  • step S155 when the processing unit 13 starts this processing (step S155), the processing unit 13 determines whether or not the control flag is on (step S551).
  • step S551: YES When the control flag is on (step S551: YES), the processing unit 13 executes the vehicle height adjustment ON process (step S552) shown in FIG. 16, and when it is off (step S551: NO), the vehicle shown in FIG. High adjustment OFF processing (step S554) is executed.
  • step S552 when the processing unit 13 starts this process (step S552), it determines whether or not the acceleration generation flag F1 is off (step S601), and the acceleration generation flag F1 is set. When it is determined that it is off (step S601: YES), it is determined whether or not the point A non-acquisition flag F2 is on (step S602).
  • step S602 If point A unacquired flag F2 is determined to be ON (step S602: YES), the processing unit 13, the internal pressure P L stored at Butterworth filter process (step S151), P R and the displacement Z L, the Z R Acquired and stored as internal pressures P La and P Ra and displacements Z La and Z Ra immediately after the start of vehicle height adjustment (first time point) (step S603), and set the A point non-acquisition flag to OFF (step S604) Then, the process proceeds to step S553 in FIG.
  • step S602 if the point A not acquired flag is determined to be OFF (step S602: NO), the internal pressure P L stored at Butterworth filter process (step S151), P R and the displacement Z L, the vehicle height of the Z R Acquired as internal pressures P Lb and P Rb and displacements Z Lb and Z Rb during adjustment (second time point) (step S605), the state quantity calculation process shown in FIG. 17 is executed (step S606).
  • step S606 when the processing unit 13 starts this process (step S606), the internal pressures P La and P Ra immediately after the vehicle height adjustment start stored in the previous step S603 are used.
  • the loads F La and F Ra immediately after the start of the vehicle height adjustment are calculated according to the equation (10) (step S701), and the above-described equation (11) is used using the internal pressures P Lb and P Rb during the vehicle height adjustment acquired in step S605.
  • step S702 the support load F Lb in the vehicle height adjustment, F Rb calculated according) (step S702), the support load F a suspension 3 immediately after the vehicle height adjustment starting, calculated load F La, calculated as the sum of F Ra,
  • the support load F b of the suspension 3 during the vehicle height adjustment is calculated as the sum of the calculated loads F Lb and F Rb (step S703).
  • the processing unit 13 uses the calculated loads F La , F Ra , F Lb , and F Rb to calculate the roll moments M x2a and M x2b by the suspension 3 according to the above equation (12), and two different values are obtained.
  • the processing unit 13 uses the displacements Z La and Z Ra immediately after the start of the vehicle height adjustment stored in the previous step S603 and the displacements Z Lb and Z Rb during the vehicle height adjustment acquired in step S605,
  • the processing unit 13 uses the calculated roll moment change amount ⁇ M ( ⁇ M x2 ) and the roll angle change amount ⁇ , according to the above equation (27), and the roll moment change amount (diffuse moment difference).
  • the processing unit 13 that has finished the state quantity calculation process determines whether or not the vehicle is in an empty state (step S607), and determines that the vehicle is not in an empty state (step S607: YES). It is determined whether or not it is in a state (step S608), and if it is determined that it is not in a middle load state (step S608: YES), it is determined whether or not it is in a load movement state (step S609) and is not in a load movement state. Is determined (step S609: YES), it is determined whether or not the state of the suspension 3 has changed to such an extent that the highly reliable roll stiffness coefficient K ⁇ 13 can be calculated (step S613).
  • step S613 If it is determined that the state of the suspension 3 has changed more than the calculation of the highly reliable roll stiffness coefficient K ⁇ 13 , not any of the empty state, the middle load state, and the load movement state (step S613: YES), the processing The unit 13 calculates the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed by the first estimation method (step S610). Specifically, the roll moment M x2b , the roll angle ⁇ 2b , the roll moment change ⁇ M and the roll angle change ⁇ calculated in steps S704 and S705, and the primary approximation coefficient a selected in step S707 are used. Using, the roll angle ⁇ 2es is calculated according to the above equation (21).
  • step S607 NO
  • step S608 NO
  • step S609 NO
  • step S613 NO
  • the processing unit 13 calculates the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed by the second estimation method (step S612). .
  • the processing unit 13 that has calculated the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed calculates the corrected roll angle ⁇ 2off according to the above equation (22), and updates and stores the calculated corrected roll angle ⁇ 2off. (Step S611), the process proceeds to Step S553 in FIG.
  • step S601 If it is determined in step S601 that the acceleration generation flag F1 is on (step S601: NO), the processing unit 13 does not execute the calculation and update processing of the correction roll angle ⁇ 2off in steps S602 to S611. Control proceeds to step S553 in FIG.
  • step S554 when the processing unit 13 starts this process (step S554), it determines whether or not it is the falling edge (at the time of falling) of the control flag (step S801). ).
  • step S801 If it is determined that it is a falling edge of the control flag (step S801: YES), the processing unit 13 sets the point A non-acquisition flag F2 to “1” (on) (step S802), and the acceleration generation flag F1 is off. It is determined whether or not.
  • step S804 determines whether or not the vehicle is in an empty state (step S804), and determines that the vehicle is not in an empty state (step S804: YES). It is determined whether or not it is in the middle load state (step S804), and if it is determined that it is not in the middle load state (step S804: YES), it is determined whether or not it is in the load movement state (step S806). If it is determined that it is not (step S6806: YES), it is determined whether or not the state of the suspension 3 has changed to such an extent that a highly reliable roll stiffness coefficient K ⁇ 13 can be calculated (step S809).
  • step S809 YES
  • K ⁇ 13 is updated and stored as the latest roll stiffness coefficient K ⁇ 13new (step S807), and the process proceeds to step S553 in FIG.
  • the processing unit 13 updates the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 to the default value ( K ⁇ 13def ) and stores it (step S808). Then, the process proceeds to step S553.
  • step S553 in FIG. 15 the processing unit 13 calculates the corrected roll angle ⁇ AMD by adding the updated latest corrected roll angle ⁇ 2off to the detected roll angle ⁇ , and ends the present process.
  • the post-correction roll angle ⁇ AMD calculated in this way is provided to the rollover risk determination unit 22 (shown in FIG. 1).
  • the latest correction roll angle ⁇ 2off updated and stored in step S258 or step S611 is used.
  • FIGS. 19 and 20 ⁇ Examples of Application of Roll Angle Correction Processing Examples [1] and [2] to a Connected Vehicle: FIGS. 19 and 20>
  • the roll angle estimation device 10 can be applied not only to a single vehicle as shown in FIG. 1 but also to a connected vehicle.
  • an application example to a connected vehicle will be described with reference to FIGS. 19 and 20.
  • a vehicle 1 shown in FIG. 19 includes a tractor 100 provided with suspensions 3L and 3R and 5L and 5R in the vicinity of left and right rear wheels 2L and 2R and left and right front wheels 4L and 4R, and a coupler (not shown) and the like for the tractor 100. And the suspensions 7L and 7R are provided in the vicinity of the left and right wheels 6L and 6R, respectively, and the suspensions 3L and 3R are subject to vehicle height adjustment (injection or discharge of air AP by the vehicle height adjustment device 30). ing.
  • the displacement detection unit 11L and the pressure measurement unit 12L in the roll angle estimation device 10 similar to FIG. 1 are connected to the suspension 3L, and the displacement detection unit 11R and the pressure measurement unit 12R are connected to the suspension 3R.
  • the processing unit 13 in the roll angle estimation device 10 is not performing vehicle height adjustment by the above-described first estimation method and second estimation method, similarly to the unconnected vehicle shown in FIG. 1.
  • the corrected roll angle ⁇ 2es and the corrected roll angle ⁇ AMD can be calculated.
  • K ⁇ 3 in the above equation (29) is a known fixed roll stiffness coefficient common to the suspensions 7L and 7R determined by the design conditions and the like.
  • Equation (30) can be expressed by the following equation (32) using a coefficient K * ⁇ 1 defined as shown in the following equation (31).
  • the roll stiffness coefficient K ⁇ 13 is obtained from the roll moments M x2a and M x2b and the roll angles ⁇ 2a and ⁇ 2b at the start and end of the vehicle height adjustment, as in the case of the single vehicle (equation (7)). be able to.
  • said Formula (33) can be represented by the following formula
  • the processing unit 13 determines the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed, the roll moments M x2a and M x2b due to the suspensions 3L and 3R at the first time point and the second time point, and the first time point and the first time point. 2 using the roll angles ⁇ 2a , ⁇ 2b , the tread length trd, and the primary coefficient a in the above equation (17), the corrected roll angle ⁇ 2off , and the corrected roll angle ⁇ AMD can be calculated. That is, the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed can be estimated by the first estimation method described above, and the corrected roll angle ⁇ 2off and the corrected roll angle ⁇ AMD can be calculated.
  • the roll moment M x2 and the roll angle ⁇ 2 at one time point, and the roll stiffness coefficient K ⁇ 13def or K ⁇ 13new stored before obtaining these detected values are also possible. It is also possible to calculate the roll angle ⁇ 2es using That is, also by the above-described second estimation method, it is possible to estimate the roll angle ⁇ 2es when the vehicle height adjustment is not executed and calculate the corrected roll angle ⁇ 2off and the corrected roll angle ⁇ AMD .
  • the processing unit 13 can calculate the post-correction roll angle ⁇ AMD by executing the same processing as in the case of a single vehicle.
  • steps S607 to S609 and S613 may be omitted, and one or more of steps S804 to S806 and S809 may be omitted.
  • Whether the acceleration generation flag F1 is off (determination of whether the detected acceleration is less than the predetermined acceleration) is determined before the roll rigidity coefficient K ⁇ 13 update process or the corrected roll angle ⁇ 2off update process. What is necessary is just to carry out at arbitrary timings.
  • the roll angle estimating apparatus 10 each time for calculating the roll angle phi 2ES during the vehicle height adjustment is not executed, it may be notified in a visually recognizable manner the driver of the calculated roll angle phi 2ES.
  • a display unit may be provided in front of the driver's seat in the passenger compartment, and the calculated roll angle ⁇ 2es may be displayed on the display unit in a predetermined display mode.
  • Preset display mode may be a numerical display of the roll angle phi 2ES, state changes in accordance with the value of the roll angle phi 2ES (e.g. stretching, moving, discoloration, etc.), or the like to the indicator.
  • the present invention is widely applicable to vehicles equipped with an air suspension.

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Abstract

車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する。更新禁止状態ではないと判定した場合、求めた補正ロール角φ２offを更新して記憶し、更新禁止状態であると判定した場合、補正ロール角φ２offの更新を実行しない。

Description

車両のロール角推定方法及び装置
　本発明は、車両のロール角推定方法及び装置に関する。
　特開２００９－２２７２６５号公報には、車高調整非実行時のロール角を推定することが可能な方法及び装置が記載されている。この方法及び装置では、左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までの任意の異なる２つの時点の各々において測定した各変位及び各内圧値から、それぞれ第１及び第２のロール角と左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとを算出し、ロール角及びロールモーメントから、サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出する。サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の変位特性の内、左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する変位特性を、自動車高調整非実行時の左右サスペンションに共通の変位特性として選択する。第２のロール角及びロールモーメント、ロール剛性係数、及び上記選択した変位特性に基づき自動車高調整非実行時のロール角を求め、この自動車高調整非実行時のロール角を用いて自動車高調整による補正ロール角を決定する。そして、決定した補正ロール角によって検出ロール角を補正する。
特開２００９－２２７２６５号公報
　上記従来の方法及び装置において、車両状態量を利用して自動車高調整非実行時のロール角を精度良く推定するためには、左右輪のロールモーメントが変化しないという前提が成立し、且つ積荷の荷重を正確に推定することが必要である。
　しかし、車両が加減速中や旋回中の場合や、坂道或いはカント（横断勾配）を有する路面上にある場合、積荷の荷重が前後や左右に配分されたり、積荷に慣性力が発生するため、積荷の荷重を正確に推定することが難しく、また左右輪のロールモーメントが変化してしまう可能性が生じる。従って、このような環境下では、自動車高調整非実行時のロール角を精度良く推定することができず、検出ロール角の補正精度が低下する。
　本発明は、上記実状に鑑みてなされたものであって、検出ロール角の補正精度の低下を抑制可能なロール角推定方法及び装置の提供を目的とする。
　上記目的を達成すべく、本発明の第１の態様の車両のロール角推定方法は、車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する第１ステップと、同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち上記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と上記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第１及び第２のロール角並びに第１及び第２のロールモーメントから、上記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、上記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、上記算出したロール剛性係数と、上記選択した荷重－変位特性とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第２ステップと、上記第２ステップで求めた上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から上記第２ステップで算出した上記第２のロール角を減算することにより、上記自動車高調整による補正ロール角を求める第３ステップと、上記第１ステップで上記更新禁止状態ではないと判定した場合、上記第３ステップで求めた補正ロール角を更新して記憶し、上記第１ステップで上記更新禁止状態であると判定した場合、補正ロール角の更新を実行しない第４ステップと、を備える。
　本発明の第２の態様の車両のロール角推定方法は、車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する第１ステップと、同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの任意の時点において測定された変位及び内圧値から、ロール角と上記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、上記算出したロール角及びロールモーメントと、上記選択した荷重－変位特性と、上記サスペンションを装着した車両固有の値として上記変位及び内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第２ステップと、上記第２ステップで求めた上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から上記第２ステップで算出したロール角を減算することにより、上記自動車高調整による補正ロール角を求める第３ステップと、上記第１ステップで上記更新禁止状態ではないと判定した場合、上記第３ステップで求めた補正ロール角を更新して記憶し、上記第１ステップで上記更新禁止状態であると判定した場合、補正ロール角の更新を実行しない第４ステップと、を備える。
　上記第１又は第２の態様の方法において、上記第１ステップは、上記第２及び第３ステップの前後の何れに実行してもよく、上記第２及び第３ステップと並行して実行してもよい。なお、上記第１ステップを上記第２及び第３ステップの前に実行し、且つ上記第１ステップで更新禁止状態であると判定した場合には、上記第２及び第３ステップの処理を実行しなくてもよい。
　本発明の第１の態様の車両のロール角推定装置は、車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する判定部と、同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち上記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と上記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第１及び第２のロール角並びに第１及び第２のロールモーメントから、上記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、上記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、上記算出したロール剛性係数と、上記選択した荷重－変位特性とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求めるロール角決定部と、上記ロール角決定部が求めた上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から上記ロール角決定部が算出した上記第２のロール角を減算することにより、上記自動車高調整による補正ロール角を求める補正ロール角決定部と、上記更新禁止状態ではないと上記判定部が判定した場合、上記補正ロール角決定部が求めた補正ロール角を記憶部に更新して記憶し、上記更新禁止状態であると上記判定部が判定した場合、補正ロール角の更新を実行しない記憶制御部と、を備える。
　本発明の第２の態様の車両のロール角推定装置は、車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する判定部と、同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの任意の時点において測定された変位及び内圧値から、ロール角と上記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、上記算出したロール角及びロールモーメントと、上記選択した荷重－変位特性と、上記サスペンションを装着した車両固有の値として上記変位及び内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求めるロール角決定部と、上記ロール角決定部が求めた上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から上記ロール角決定部が算出したロール角を減算することにより、上記自動車高調整による補正ロール角を求める補正ロール角決定部と、上記更新禁止状態ではないと上記判定部が判定した場合、上記補正ロール角決定部が求めた補正ロール角を記憶部に更新して記憶し、上記更新禁止状態であると上記判定部が判定した場合、補正ロール角の更新を実行しない記憶制御部と、を備える。
　上記所定加速度は、加減速、旋回走行、坂道或いはカント（横断勾配）を有する路面の走行などにおいて、自動車高調整非実行時のロール角を所望の精度で推定可能に積荷状態を維持する加速度（加速度が正負の方向で検出される場合には、加速度の絶対値）の上限閾値として、予め設定され記憶される。
　上記第１又は第２の態様の方法及び装置では、車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度未満である場合に限り、補正ロール角を更新し、所定加速度以上の場合には、補正ロール角の更新を実行しない。このため、常に信頼性の高い補正ロール角を用いて検出ロール角を補正することができ、検出ロール角の補正精度の低下を抑制することができる。
　本発明の第３の態様のロール角推定方法は、車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する第１ステップと、同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち上記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と上記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、上記第１及び第２のロール角並びに上記第１及び第２のロールモーメントから、上記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出する第２ステップと、上記第１ステップで上記更新禁止状態ではないと判定したとき、上記第２ステップで算出したロール剛性係数を更新して記憶し、上記第１ステップで上記更新禁止状態であると判定したとき、上記第２ステップで算出したロール剛性係数を更新して記憶しない第３ステップと、上記第３ステップでロール剛性係数を更新して記憶した後の任意の時点において測定された上記左右サスペンションの変位及び内圧値から、ロール角と上記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、上記算出したロール角及びロールモーメントと、上記選択した荷重－変位特性と、上記第３ステップで記憶した最新のロール剛性係数とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第４ステップと、を備える。
　上記第３の態様の方法において、上記第１ステップは、上記第２ステップの前後の何れに実行してもよく、上記第２ステップと並行して実行してもよい。なお、上記第１ステップを上記第２ステップの前に実行し、且つ上記第１ステップで更新禁止状態であると判定した場合には、上記第２ステップの処理を実行しなくてもよい。
　本発明の第３の態様のロール角推定装置は、車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する判定部と、同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち上記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と上記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、上記第１及び第２のロール角並びに上記第１及び第２のロールモーメントから、上記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出するロール剛性係数算出部と、上記第１ステップで上記更新禁止状態ではないと判定したとき、上記第２ステップで算出したロール剛性係数を更新して記憶し、上記第１ステップで上記更新禁止状態であると判定したとき、上記第２ステップで算出したロール剛性係数を更新して記憶しない記憶制御部と、上記第３ステップでロール剛性係数を更新して記憶した後の任意の時点において測定された上記左右サスペンションの変位及び内圧値から、ロール角と上記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出し、上記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、上記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、上記自動車高調整が行われなかった場合の上記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、上記算出したロール角及びロールモーメントと、上記選択した荷重－変位特性と、上記第３ステップで記憶した最新のロール剛性係数とに基づき、上記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求めるロール角決定部と、を備える。
　上記所定加速度は、加減速、旋回走行、坂道或いはカントを有する路面の走行などにおいて、ロール剛性係数を所望の精度で推定可能に積荷状態を維持する加速度（加速度が正負の方向で検出される場合には、加速度の絶対値）の上限閾値として、予め設定され記憶される。
　上記第３の態様の方法及び装置では、車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度未満である場合に限り、ロール剛性係数を算出された値に更新し、所定加速度以上の場合には、ロール剛性係数を算出された値に更新しない。このため、常に信頼性の高いロール剛性係数を用いて検出ロール角を補正することができ、検出ロール角の補正精度の低下を抑制することができる。
　本発明によれば、検出ロール角の補正精度の低下を抑制することができる。
本発明の一実施形態を示したブロック図である。 図１の処理部と横転危険度判定装置との相互動作例を示したフローチャート図である。 図１の横転危険度判定装置に用いられる二次元マップを示したグラフ図である。 図１の車両に生じるロールモーメントの一例を示した図である。 サスペンションの荷重－変位特性例を示したグラフ図である。 サスペンションの荷重－内圧特性例を示した図である。 サスペンションの内圧と変位特性係数の関係を示したグラフ図である。 本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［１］を示したフローチャート図である。 図８のバターワースフィルタ処理を示したフローチャートである。 図８の加速度発生フラグ生成処理を示したフローチャートである。 図８のロール剛性係数算出処理を示したフローチャートである。 本発明の一実施形態に用いる処理部のロール角補正処理例［２］を示したフローチャートである。 図１２のキーＯＮ処理を示したフローチャート図である。 図１２のコントロールフラグ生成処理を示したフローチャートである。 図１２の車高調整処理を示したフローチャートである。 図１５の車高調整ＯＮ処理を示したフローチャートである。 図１６の状態量算出処理を示したフローチャートである。 図１５の車高調整ＯＦＦ処理を示したフローチャートである。 車両のロール角推定方法及び装置の連結車両への適用例を示したブロック図である。 連結車両に生じるロールモーメントの例を示した図である。
　［非連結車両の実施形態：図１～図１８］
　＜構成例：図１＞
　図１に示すように、本実施形態に係る車両のロール角推定装置１０は、車両１の左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒ付近にそれぞれ設けたサスペンション（以下、符号３で総称することがあり、またエアバネと称することがある）３Ｌ及び３Ｒの変位ＺＬ及びＺＲを検出する変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒ（以下、符号１１で総称することがある）と、サスペンション３Ｌ及び３Ｒの内圧ＰＬ及びＰＲを測定する圧力測定部１２Ｌ及び１２Ｒ（以下、符号１２で総称することがある）と、内圧ＰＬ，ＰＲと変位ＺＬ，ＺＲとに基づき自動車高調整が行われなかった場合（以下、車高調整非実行時と称することがある）のロール角（φ２es）を推定すると共に、この推定したロール角（φ２es）を用いて横転危険度判定装置２０内のロール角・ロール角速度検出部２１で検出されたロール角φを補正し、補正後のロール角φAMDを横転危険度判定部２２に対して与える処理部１３と、車両１に発生する加速度を測定して処理部１３へ出力する加速度測定部１４とを備えている。
　変位検出部１１Ｌ及び１１Ｒで検出した変位ＺＬ及びＺＲは、車高調整装置３０にも入力されており、車高調整装置３０は、例えば旋回時、変位ＺＬ及びＺＲに基づきサスペンション３Ｌ及び３Ｒの一方の内圧を加圧（エアＡＰを注入）すると共に他方の内圧を減圧（エアＡＰを排出）することにより、サスペンション３Ｌ及び３Ｒの荷重－変位特性をそれぞれ強制的に変化させて車両１の左右車高差（ＺＬ－ＺＲ）を調整（補正）する。
　すなわち、車両１においては、サスペンション３Ｌ及び３Ｒのみが車高調整の対象となり、左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒ付近にそれぞれ設けたサスペンション５Ｌ及び５Ｒについては何ら車高調整が行われない。従って、以下の説明では、荷重Ｆ及び内圧Ｐはサスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する値である。
　また、処理部１３と車高調整装置３０とが相互接続されており、処理部１３は、車高調整装置３０から車高調整の開始タイミング及び終了タイミングをそれぞれ示す信号ＳＧＳ及びＳＧＦを受信する。
　加速度測定部１４は、車両１に固定され、車両１に発生（作用）する加速度を所定時間毎に逐次測定（検出）し、測定した加速度を検出加速度として処理部１３へ送信する。測定する加速度は、車両１の前後方向、上下方向又は左右方向の少なくとも一方向の加速度であってもよく、これらの複合的な方向の加速度であってもよい。複数の方向の加速度を個別に測定する場合、後述する加速度判定において、各方向の加速度に対して個別の閾値を設定し、各加速度と対応する閾値との大小を判定してもよく、角加速度のベクトルの総和量に対して１つの閾値を設定し、ベクトルの総和量と１つの閾値との大小を判定してもよい。
　また、加速度測定部１４は、加速度センサのように加速度を直接検出するものであってもよく、速度センサ（例えば車速センサ）が検出した速度の時間微分値を加速度として算出してもよく、変位センサが検出した変位の２階時間微分値を加速度として算出してもよい。
　なお、処理部１３及び横転危険度判定部２２は、所定のプログラムが予め記憶されると共に取得及び算出したデータを記憶可能なＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などの記憶部や、記憶部から読み出したプログラムに従って処理を実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）等を備えたＥＣＵ（Electronic Central Unit）によって構成される。
　＜横転危険度判定処理：図２＞
　次に、横転危険度判定装置２０が実行する横転危険度判定・制御処理の一例を、図２及び図３を参照して説明する。
　図１に示す横転危険度判定装置２０は、ロール角・ロール角速度検出部２１が検出した車両１のロール角φ及びロール角速度ωに基づき車両１の横転危険度Hを判定すると共に、この横転危険度Hから目標減速度Gtargetを算出する横転危険度判定部２２と、この目標減速度Gtargetに応じてブレーキ制御を行うブレーキコントローラ２３とで構成されている。
　図２は、横転危険度判定装置２０とロール角推定装置１０の相互動作を示している。図２に示すように、ロール角・ロール角速度検出部２１は、車両１のロール角φ及びロール角速度ωを検出し、ロール角速度ωを横転危険度判定部２２に与えるとともに、ロール角φを処理部１３に与える(ステップＳ９０１)。
　処理部１３は、ロール角φを補正し、補正後のロール角φAMDを横転危険度判定部２２に対して与える（ステップＳ９０２）。
　次に、横転危険度判定部２２は、予め記憶されている図３に示すようなロール角φとロール角速度ωの関係を示す二次元マップを用い、この二次元マップ中に設けられた２本の境界線Ｔ１及びＴ２の各々からロール角φ及びロール角速度ωによって特定される点Ｓまでの距離Ｌ１及びＬ２を、下記の式（１）及び（２）に従って算出する(ステップＳ９０３)。ここで、上記の境界線Ｔ１及びＴ２は、車両１に横転する危険性が無いことを示す安定領域Ｒ１と、車両１が左に横転する危険性が有ることを示す左横転危険領域Ｒ２Ｌ及び右に横転する危険性が有ることを示す右横転危険領域Ｒ２Ｒとをそれぞれ区分けするものである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　なお、図３に示す如く、上記の式（１）中のＡ１及びＢ１は境界線Ｔ１のφ軸切片及びω軸切片であり、上記の式（２）中のＡ２及びＢ２は境界線Ｔ２のφ軸切片及びω軸切片である。
　ここで、境界線Ｔ１及びＴ２を基準に左横転危険領域Ｒ２Ｌ側及び右横転危険領域Ｒ２Ｒ側をそれぞれ正とし、いずれの場合も、安定領域Ｒ１側を負と定めるものとすると、距離Ｌ１及びＬ２の組み合わせは以下の通りである。
　（Ａ）Ｌ１≦０且つＬ２≦０の場合、横転の危険性無し。
　（Ｂ）Ｌ１＞０且つＬ２≦０の場合、左横転の危険性有り。
　（Ｃ）Ｌ１≦０且つＬ２＞０の場合、右横転の危険性有り。
　（Ｄ）Ｌ１＞０且つＬ２＞０の場合、システム・エラー。
　従って、上記（Ａ）が成立する場合(ステップＳ９０４：ＹＥＳ)、横転危険度判定部２２は、横転の危険性無し（安定領域Ｒ１内）と判定し、何ら制御を行わない（ステップＳ９０７）。
　一方、上記（Ｂ）が成立する場合(ステップＳ９０５：ＹＥＳ)、横転危険度判定部２２は、左横転の危険性有り(左横転危険領域Ｒ２Ｌ内)と判定し、距離Ｌ１を横転危険度Ｈとする(ステップＳ９０８)。
　また、上記（Ｃ）が成立する場合(ステップＳ９０６：ＹＥＳ)、横転危険度判定部２２は、右横転の危険性有り(右横転危険領域Ｒ２Ｒ内)と判定し、距離Ｌ２を横転危険度Ｈとする(ステップＳ９０９)。
　このように、左横転の危険がある場合には距離Ｌ１を、右横転の危険がある場合には距離Ｌ２を横転危険度Ｈの値として採用する。
　そして、横転危険度判定部２２は、横転危険度Ｈから車両１の横転を防止するために必要な目標減速度Gtargetを算出してブレーキコントローラ２３に与える(ステップＳ９１０)。目標減速度Gtargetは、図示のような横転危険度Ｈに係数Ｋを乗じて算出するものに限らず、横転危険度Ｈの増減に応じて変化するものであればよい。
　ブレーキコントローラ２３は、目標減速度Gtargetとなるように各車輪に必要なブレーキ圧を演算してブレーキ制御を行う(ステップＳ９１２)。
　また、上記（Ｄ）が成立する場合、横転危険度判定部２２は、システム・エラーと判定し、横転危険度判定装置２０の内部にエラーフラグを記録する(ステップＳ９１１)。
　なお、この横転危険度判定装置２０は、横転危険度判定部２２が横転危険度Hを外部に出力し、上記のブレーキコントローラ２３に代えて、横転危険度Hに応じて警報制御を行う警報装置(図示せず)とすることもできる。この場合も上記の説明は同様に適用される。
　このように、車両１の走行状態に応じて連続的に変化するロール角及びロール角速度に基づいて横転危険度を判定すると共に、横転危険度に応じたブレーキ制御や警報制御等を行うことができ、以て車両１の横転を防止することが可能となる。
　また、横転危険度判定装置２０が、ロール角補正処理により得られた補正後ロール角φAMDを利用して距離Ｌ１及びＬ２を算出するので、車高調整が行われた場合であっても、横転危険度判定装置２０は、車両1の横転危険度Ｈを正確に判定することができる。
　＜ロール剛性係数Ｋφ13の説明＞
　次に、ロール剛性係数Ｋφ13の定義を、図４を参照して以下に説明する。
　図４に示す如く車両１に荷物偏積（或いは一定の遠心加速度）によるロールモーメントＭｘが生じているとすると、車両１の前輪側（車高調整の対象とならないサスペンション５Ｌ及び５Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（３）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　上記の式（３）中のＫφ１、φ１、Ｋφ12、及びφ２は、それぞれ、設計条件等によって決定されるサスペンション５Ｌ及び５Ｒに共通の既知の固定ロール剛性係数、サスペンション５Ｌ及び５Ｒの変位差によって生じた未知の（測定しない）ロール角、荷物の材質やその固定状況によって変化する車両フレーム（図示せず）の未知の捩じり剛性係数、及び車高調整の対象となる後輪側のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの変位差によって生じた測定可能なロール角である。
　また、サスペンション３Ｌ及び３Ｒ側におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（４）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　上記の式（４）中のＭｘ２及びＫφ２は、それぞれ、車高調整に伴ってサスペンション３Ｌ及び３Ｒにより生じた未知のロールモーメント、及び設計条件等によって決定されるサスペンション３Ｌ及び３Ｒに共通の既知の固定ロール剛性係数である。
　上記の式（３）をロール角φ１について整理すると、下記の式（５）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
　この式（５）を上記の式（４）に更新し、荷物偏積によるロールモーメントＭｘについて整理すると、下記の式（６）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
　ここで、下記の式（７）に示す如く、ロール剛性係数Ｋφ１，Ｋφ２及びフレーム捩じり剛性係数Ｋφ12による車両固有のロール剛性係数Ｋφ13を定義し、上記の式（６）で表されるロールモーメントＭｘが荷物の積載条件が変化しない限り一定であることに着目すると、車高調整（調整開始時から終了時までの少なくとも一部）が間に介在する任意の２つの時点において、第１の時点（例えば車高調整開始時）におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a及びその変位差によって生じるロール角φ2aと、第２の時点（例えば車高調整終了時）におけるロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bとには下記の式（８）に示す等号関係が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
　上記の式（８）をロール剛性係数Ｋφ13について整理すると、下記の式（９）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000009
　すなわち、フレーム捩じり剛性係数Ｋφ12が如何なる値であっても、ロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bとロール角φ2a及びφ2bとが分かればロール剛性係数Ｋφ13を求めることができる。
　ここで、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する荷重ＦＬａ及びＦＲａは、第１の時点における内圧ＰＬａ及びＰＲａから、下記の式（１０）に従って算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000010
　上記の式（１０）は、サスペンション３Ｌ及び３Ｒ自体が共通に呈する荷重－内圧特性を示す線形近似式（ｋ及びｍは設計条件等で決定される係数）であり、図５に示す如く、内圧ＰＬ及びＰＲから荷重ＦＬ及びＦＲがそれぞれ一意に特定される。
　また、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する荷重ＦＬｂ及びＦＲｂは、第２の時点における内圧ＰＬｂ及びＰＲｂから、下記の式（１１）に従って算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000011
　第１の時点におけるサンペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2aは、下記の式（１２）に従い、上記の式（１０）で算出した荷重ＦＬａ及びＦＲａを用いて算出される。同様に、第２の時点におけるサンペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2bは、下記の式（１２）に従い、上記の式（１１）で算出した荷重ＦＬｂ及びＦＲｂを用いて算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000012
　上記の式（１２）中のｔｒｄは、各サンペンション３Ｌ及び３Ｒ－ロールセンタ（図示せず）間の距離（トレッド長、左右中心から各サンペンション３Ｌ及び３Ｒまでの距離）である。
　第１の時点におけるロール角φ2aは、下記の式（１３）に従い、第１の時点での変位ＺＬａ及びＺＲａを用いて算出される。同様に、第２の時点におけるロール角φ2bは、下記の式（１３）に従い、第２の時点での変位ＺＬｂ及びＺＲｂを用いて算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000013
　ロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（１２）で算出したロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bと、上記の式（１３）で算出したロール角φ2a及びφ2bとを用い、上記の式（９）に従って算出される。
　＜車高調整非実行時のロール角φ２esの第１の推定方法＞
　次に、ロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する第１の方法について説明する。
　図４に示した荷物偏積によるロールモーメントＭｘは車高調整の前後を問わず一定であるため、車高調整終了時のロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、車高調整非実行時のロールモーメント（ｔｒｄ（ＦＬes－ＦＲes））及びロール角φ２esとには下記の式（１４）に示す等号関係が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000014
　上記の式（１４）中のＦＬes及びＦＲesは、それぞれ、サスペンション３Ｌ及び３Ｒに対する車高調整非実行時の荷重である。
　上記の式（１４）は、下記の式（１５）に示すサスペンション３Ｌ及び３Ｒに共通の荷重－変位特性の線形近似式を用い、下記の式（１６）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000015
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000016
　上記の式（１６）中のＺＬes及びＺＲesは、それぞれ、車高調整非実行時のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの変位である。定数ｂは変位ＺＬes及びＺＲesの差分を取った時に消去されている。
　また、上記の式（１５）中の１次係数ａ及び定数ｂは、例えば図６に示すようにして実験等により予め複数個求めておく。すなわち、実験段階において、基準長のときの内圧ＰをＰ１，Ｐ２，・・・Ｐ７（Ｐ１＜Ｐ２＜・・・＜Ｐ７）にそれぞれ固定して空気を封じ込めた状態でサスペンション３Ｌ又は３Ｒに対する荷重Ｆを順次変化させ、その時々の変位Ｚを計測する。これにより同図（１）に点線で示す実際の荷重－変位特性ＣＦ１～ＣＦ７がプロットされる。
　この後、同図（１）に示すように変位特性ＣＦ１～ＣＦ７をそれぞれ線形近似して、線形近似式ＥＸＰ１（荷重Ｆ＝１次係数ａ１・変位Ｚ＋定数ｂ１）、ＥＸＰ２（Ｆ＝ａ２・Ｚ＋ｂ２）、ＥＸＰ３（Ｆ＝ａ３・Ｚ＋ｂ３）、ＥＸＰ４（Ｆ＝ａ４・Ｚ＋ｂ４）、ＥＸＰ５（Ｆ＝ａ５・Ｚ＋ｂ５）、ＥＸＰ６（Ｆ＝ａ６・Ｚ＋ｂ６）、及びＥＸＰ７（Ｆ＝ａ７・Ｚ＋ｂ７）を得る。
　同図（２）に示す表は、内圧Ｐと、上記の各線形近似式ＥＸＰ１～ＥＸＰ７中の１次係数ａ１～ａ７及び定数ｂ１～ｂ７の値とをそれぞれ対応付けて記載したものである。図示の如く１次係数ａ及び定数ｂは内圧Ｐにそれぞれ比例する。これをグラフ上に示したものが図７（１）及び（２）であり、１次係数ａ及び定数ｂは、下記の式（１７）で表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000017
　上述した通り、車高調整装置３０はサスペンション３Ｌ及び３Ｒの一方の内圧を加圧し、その加圧分だけ他方の内圧を減圧する。このため、内圧ＰＬｂ及びＰＲｂ間の平均値（図示せず）は、第２の時点のサスペンション３Ｌ及び３Ｒの内圧平均値に等しく、内圧ＰＬｂ及びＰＲｂ間の平均値から第２の時点での１次係数ａを図６（２）のデータ表又は図６（１）のグラフから一意に特定することができる。
　なお、第１の時点での内圧ＰＬａ及びＰＲａを用いて１次係数ａを選択してもよい。
　一方、ロール角φ２esは、下記の式（１８）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000018
　この式（１８）を上記の式（１６）に更新すると、下記の式（１９）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000019
　上記の式（１９）をロール角φ２esについて整理すると、下記の式（２０）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000020
　上記の式（２０）のロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（９）で算出されるため、車高調整非実行時のロール角φ２esは、下記の式（２１）によって表される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000021
　このように、車高調整非実行時のロール角φ２esは、第１の時点及び第２の時点におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2bと、第１の時点及び第２の時点でのロール角φ2a，φ2bと、トレッド長ｔｒｄと、上記の式（１７）中の１次係数ａとを用いて、上記の式（２１）に従って算出される。
　＜車高調整非実行時のロール角φ２esの第２の推定方法＞
　次に、ロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する第２方法について説明する。
　上記第１の推定方法では、上記の式（９）に従って算出したロール剛性係数Ｋφ13を用いて車高調整非実行時のロール角φ２esを推定したが、車両の始動から車高調整が開始されるまでの間（始動直後の期間）は、サスペンション３の状態が異なる２つの時点での内圧Ｐ及び変位Ｚを検出することができず、上記の式（９）に従ってロール剛性係数Ｋφ13を算出し、上記の式（２１）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを推定することができない。また、積荷重量が軽い空車状態や、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態や、車高調整中の積荷の荷重状態の変化（荷重変化や積荷崩れなど）によってモーメントＭｘが変化する積荷移動状態では、上記の式（９）に従って算出されるロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下し、上記の式（２１）に従って算出される車高調整非実行時のロール角φ２esの精度も低下する。さらに、異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が小さい場合（上記の式（２１）の分母（（Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）＋２×ｔｒｄ２×ａ（φ2b－φ2a））の絶対値が小さい場合）も、上記の式（２１）に従って算出される車高調整非実行時のロール角φ２esの精度が低下する。
　第２の推定方法は、第１の推定方法の不都合が生じる上述の各場合においても比較的精度の高いロール角φ２esを算出するための方法であり、上記の式（９）に従ってロール剛性係数Ｋφ13を算出せず、これに代えて、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13def、或いはデフォルトから更新して記憶されたロール剛性係数Ｋφ13newを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する。すなわち、上記第１の推定方法では、異なる２つの時点（第１及び第２の時点）でのロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bを用いてロール角φ２esを算出するのに対し、第２の推定方法では、任意の１つの時点でのロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と、これらの検出値を取得する前に記憶されたロール剛性係数Ｋφ13def或いはＫφ13newとを用いてロール角φ２esを算出する。すなわち、第２の推定方法の補正ロール角φ２offは、２つの異なる時点でのロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bではなく、１つの時点でのロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と所定のロール剛性係数Ｋφ13def（又はＫφ13new）と用いて、上記の式（２０）に従って算出される。デフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defは、実験やシミュレーションなどによって予め求められ車両毎に記憶される。
　第１の推定方法では、算出されるロール角φ２esの信頼性の差がエアサスペンション３の変動状態や積荷の状態変化などの検出環境に起因して生じ易く、好適な検出環境であれば、信頼性の高い高精度なロール角φ２esを得ることができる。一方、第２の推定方法では、好適な検出環境下での信頼性は第１の推定方法よりも低いが、検出環境に起因した信頼性の差は第１の推定方法よりも生じ難く、信頼性において安定したロール角φ２esを得ることができる。
　本発明では、このような２つの方法の特性に鑑み、車高調整非実行時のロール角φ２esを第１の方法によって所望の精度で求めることが可能な第１状態である場合は、第１の方法に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを求める。一方、車高調整非実行時のロール角φ２esを第１の方法を用いて所望の精度で求めることが不可能な第２状態である場合は、第２の方法に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを求める。すなわち、第１の方法と第２の方法とを、サスペンション３の変動状態や積荷の状態変化に応じて適宜選択して用いる。
　＜補正後ロール角φAMDの算出方法＞
　次に、補正後ロール角φAMDの算出方法について説明する。
　補正ロール角φ２offは、下記の式（２２）に従い、ロール角φ２es及び第２の時点でのロール角φ2bから算出される。なお、補正ロール角φ２offの初期値には「０」が設定されている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000022
　補正後ロール角φAMDは、下記の式（２３）に従い、検出ロール角φに補正ロール角φ２offを加算することによって算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000023
　＜ロール角補正処理例［１］：図８～図１１＞
　次に、ロール角推定装置１０が実行するロール角補正処理の一例を、図８～図１６を参照して説明する。この処理例［１］では、第１の推定方法のみによって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
　図８に示すように、本処理を開始した処理部１３は、圧力測定部１２により測定された内圧ＰＬ及びＰＲ並びに変位検出部１１により検出された変位ＺＬ及びＺＲ（検出データ）が入力する度毎に、図９に示すバターワースフィルタ処理を実行する（ステップＳ１０１）。
　図９に示すバターワースフィルタ処理において、処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ１０１）、検出データ（ＰＬ，ＰＲ，ＺＬ，ＺＲ）を取得し（ステップＳ２０１）、これらの検出データに対してバターワースフィルタ処理を施し、フィルタ処理後の各検出値を時系列に蓄積して記憶し、最新の検出データを取得する度に、最新の検出データを含む直近の所定のサンプル数ｎ（ｎは１以上の自然数）のデータの平均値を算出し、算出した平均値（ＰＬave，ＰＲave，ＺＬave，ＺＲave）を補正処理で用いる内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲとして更新して記憶する（ステップＳ２０２）。
　バターワースフィルタ処理の後、処理部１３は、図１０に示す加速度発生フラグ作成処理を実行する（ステップＳ１０１）。
　図１０に示す加速度発生フラグ生成処理において、処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ１０２）、加速度測定部１４から取得した最新の検出加速度が所定加速度（閾値Ａ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ３０１）。
　検出加速度が所定加速度未満である場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、処理部１３は、更新禁止状態ではないと判定し、加速度発生フラグＦ１を「０」（オフ）に設定して（ステップＳ３０２）、図８のステップＳ１０２へ移行する。
　一方、検出加速度が所定加速度以上である場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、処理部１３は、更新禁止状態であると判定し、加速度発生フラグＦ１を「１」（オン）に設定して（ステップＳ３０３）、図８のステップＳ１０２へ移行する。
　この所定加速度は、加減速、旋回走行、坂道或いはカント（横断勾配）を有する路面の走行などにおいて、自動車高調整非実行時のロール角φ２esを所望の精度で推定可能に積荷状態を維持する加速度（加速度が正負の方向で検出される場合には、加速度の絶対値）の上限閾値として、予め設定され記憶される。
　従って、加速度発生フラグＦ１がオンに設定される更新禁止状態では、自動車高調整非実行時のロール角φ２esを精度良く推定することができない可能性が高いため、処理部１３は、後述する補正ロール角φ２offの更新を実行しない。
　次に、処理部１３は、図８に示すように、車高調整が終了しているか否かを判定する（ステップＳ１０３）。具体的には、車高調整装置３０から車高調整開始信号ＳＧＳを受信した後であって、車高調整終了信号ＳＧＦを受信する前の場合、車高調整が終了していない（車高調整中である）と判定し、それ以外の場合、車高調整が終了していると判定する。
　車高調整が終了していると判定すると（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、処理部１３は、Ａ点未取得フラグＦ２を「１」（オン）に設定し（ステップＳ１０４）、本処理の開始前に記憶された最新の補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出し（ステップＳ１０５）、本処理を終了する。このように算出した補正後ロール角φAMDは、横転危険度判定部２２（図１に示す）に提供される。
　Ａ点未取得フラグＦ２とは、車高調整開始直後（第１の時点）の内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａを未だ取得していない状態であることを示すフラグである。
　車高調整中であると判定すると（ステップＳ１０３：ＮＯ）と、処理部１３は、加速度発生フラグＦ１がオフであるか否かを判定する。
　加速度発生フラグＦ１がオフである場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、処理部１３は、Ａ点未取得フラグがオンであるかオフであるかを判定し（ステップＳ１０７）、Ａ点未取得フラグがオンである場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、バターワースフィルタ処理（ステップＳ１０１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを車高調整開始直後（第１の時点）の内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａとして取得して記憶し（ステップＳ１０８）、Ａ点未取得フラグを「０」（オフ）に設定し（ステップＳ１０９）、本処理の開始前に記憶された最新の補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出し（ステップＳ１０５）、本処理を終了する。
　また、Ａ点未取得フラグがオフである場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、バターワースフィルタ処理（ステップＳ１０１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを車高調整中（第２の時点）の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂとして取得し（ステップＳ１１０）、図１１に示すロール剛性係数算出処理を実行する（ステップＳ１１１）。
　図１１に示すロール剛性係数算出処理において、処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ１１１）、前回のステップＳ１０８で記憶した車高調整開始直後の内圧ＰＬａ，ＰＲａを用いて、上記の式（１０）に従って車高調整開始直後の荷重ＦＬａ，ＦＲａを算出し（ステップＳ４０１）、ステップＳ１１０で取得した車高調整中の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて、上記の式（１１）に従って車高調整中の荷重ＦＬｂ，ＦＲｂを算出し（ステップＳ４０２）、算出した荷重ＦＬａ，ＦＲａ，ＦＬｂ，ＦＲｂを用いて、上記の式（１２）に従ってサスペンション３によるロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2bを算出する（ステップＳ４０３）。続いて、処理部１３は、前回のステップＳ１０８で記憶した車高調整開始直後の変位ＺＬａ，ＺＲａと、ステップＳ１１０で取得した車高調整中の変位ＺＬｂ，ＺＲｂとを用いて、上記の式（１３）に従ってロール角φ2a，φ2bを算出し（ステップＳ４０４）、算出したロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2b及びロール角φ2a，φ2bを用いて、上記の式（９）に従ってロール剛性係数Ｋφ13を算出し（ステップＳ４０５）、図８のステップＳ１１２へ移行する。
　ロール剛性係数Ｋφ13を算出した処理部１３は、図８に示すように、内圧ＰＬａ，ＰＲａ，ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて荷重－変位特性（１次近似係数ａ）を選択し（ステップＳ１１２）、算出したロール剛性係数Ｋφ13と選択した１次係数ａとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出し（ステップＳ１１３）、算出したロール角φ2bとロール角φ２esとを用いて、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶し（ステップＳ１１４）、ステップＳ１１４で算出した補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出し（ステップＳ１０５）、本処理を終了する。
　加速度発生フラグＦ１がオンである場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、処理部１３は、ステップＳ１０７～Ｓ１１４の処理（補正ロール角φ２offを算出して更新する処理）を実行せず、本処理の開始前に記憶された最新の補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出し（ステップＳ１０５）、本処理を終了する。
　＜ロール角補正処理例［２］：図９、図１０、図１２～図１８＞
　次に、ロール角推定装置１０が実行するロール角補正処理の他の例を、図９、図１０及び図１２～図１８を参照して説明する。なお、この処理例［２］では、第１の推定方法と第２の推定方法とを併用して、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
　すなわち、ロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２を検出するときのエアサスペンション３の状態（検出環境）が理想的な検出環境であって、算出されるロール角φ２esの信頼性が高い場合（所定の判定基準を満たす場合）には、第１の推定方法によってロール角φ２esを算出し、第１の推定方法ではロール角φ２esを算出できない場合や、算出されるロール角φ２esの信頼性が低下する場合には、第２の推定方法によってロール角φ２esを算出する。また、本処理例［２］では、所定の判定基準を満たす場合は、ロール剛性係数Ｋφ13を更新し、判定基準を満たさない場合は、ロール剛性係数Ｋφ13を更新しない。以下、上記所定の判定基準について説明する。
　ロール剛性係数Ｋφ13は、上記の式（９）に示されるように、２つの異なる時点間のロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）とロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a－φ2b）とを、Ｋφ13＝ΔＭ／Δφに代入することによって算出される値である。
　このため、積荷重量が軽い空車状態や、積荷重心が左右のほぼ中央である中荷状態では、ΔＭ及びΔφの値がともに小さく、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の値が発散する傾向が強くなり、ロール剛性係数Ｋφ13の算出精度が低下する。
　また、車高調整中に積荷荷重変化や積荷崩れによってモーメントＭｘが変化する積荷移動状態では、ΔＭやΔφの発生要因に荷重移動が含まれてしまうため、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の算出精度が低下する。
　さらに、異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が小さい場合（上記の式（２１）の分母（（Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）＋２×ｔｒｄ２×ａ（φ2b－φ2a））の絶対値が小さい場合）にも、算出されるロール剛性係数Ｋφ13の精度が低下する。
　従って、第１の推定方法によって算出されるロール角φ２esの信頼性を維持するため、空車状態や中荷状態や積荷移動状態以外の場合で、且つサスペンション３の状態変化が大きい場合には、車高調整非実行時のロール角φ２esを第１の推定方法によって所望の精度で求めることが可能な第１状態であると判定し、第１の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを求める。一方、空車状態や中荷状態や積荷移動状態の場合やサスペンション３の状態変化が小さい場合には、車高調整非実行時のロール角φ２esを第１の方法を用いて所望の精度で求めることが不可能な第２状態であると判定し、第２の方法に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを求める。
　また、同様の理由から、空車状態や中荷状態や積荷移動状態の場合、或いはサスペンション３の状態変化が小さい場合には、更新禁止状態であると判定してロール剛性係数Ｋφ13を更新せず、これら以外の場合に限ってロール剛性係数Ｋφ13を更新する。
　空車状態か否かの判定（空車判定）では、本判定時（車高調整終了時）の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて、上記の式（１１）に従って左右の後輪に作用する輪荷重ＦＬｂ及びＦＲｂを算出する。
　次に、後輪軸に作用するリヤ軸重ＦＲｒを、下記の式（２４）に従って算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000024
　リヤ軸重ＦＲｒが予め設定された所定の閾値Ｂ以下の場合（ＦＲｒ≦Ｂ）は、空車状態であると判定し、リヤ軸重ＦＲｒが閾値Ｂを超えている場合（ＦＲｒ＞Ｂ）は、空車状態ではないと判定する。
　中荷状態か否かの判定（中荷判定・偏積状態判定）では、本判定時の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて、上記の式（１１）及び式（１２）に従ってロールモーメントＭｘ2bを算出する。
　次に、積荷偏積によるロールモーメントＭｘｂを、下記の式（２５）に従って算出する。式（２５）において使用するロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ４３において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000025
　ロールモーメントＭｘｂが予め設定された閾値Ｃ以下の場合（Ｍｘｂ≦C）は、中荷状態であると判定し、ロールモーメントＭｘｂが閾値Ｃを超えている場合（Ｍｘｂ＞Ｃ）は、中荷状態ではないと判定する。
　積荷移動状態か否かの判定（積荷移動判定）では、車高調整開始時の内圧ＰＬａ，ＰＲａと本判定時の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂとを用いて、上記の式（１０）～式（１２）に従って２つの時点でのロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bをそれぞれ算出する。
　次に、車高調整終了時の積荷偏積によるロールモーメントＭｘｂと車高調整開始時の積荷偏積によるロールモーメントＭｘａとの差を、偏積モーメント差ΔＭｘとして、ロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bを用いて下記の式（２６）に従って算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000026
　上記の式（２６）の偏積モーメント差ΔＭｘは、ロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭ＝Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）及びロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a－φ2b）によって、下記の式（２７）として表される。式（２６）及び式（２７）において使用するロール剛性係数Ｋφ13は、後述するステップＳ８０７又はステップＳ８０８において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000027
　偏積モーメント差ΔＭｘの絶対値が予め設定された閾値Ｄ以上の場合（ΔＭｘ≧Ｄ）は、積荷移動状態であると判定し、偏積モーメント差ΔＭｘの絶対値が閾値Ｄ未満の場合（ΔＭｘ＜Ｄ）は、積荷移動状態ではないと判定する。
　異なる２つの時点でのサスペンション３の状態変化が大きいか否か（信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否か）の判定では、上記の式（２１）の分母の絶対値（│ΔＭ＋２×ｔｒｄ２×ａ×Δφ│）をサスペンション３の所定の状態値として算出し、その算出値が予め設定された所定の閾値Ｈを超えているか否かを判定する。上記の式（２１）の分母の絶対値が閾値Ｈを超えている場合は、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したと判定し、閾値Ｈ以下の場合は、サスペンション３の状態変化が上記程度に達していないと判定する。
　なお、第１又は第２の推定方法の何れを用いるかを決定するための推定方法判定と、ロール剛性係数Ｋφ13を更新するか否かを決定するための更新判定とにおいて、空車判定、中荷判定、積荷移動判定及びサスペンション３の状態変化判定の各々で使用する閾値は、共通していてもよく、相違していてもよい。本処理例［２］では、空車判定、中荷判定、積荷移動判定及びサスペンション３の状態変化判定の各々で使用する閾値を、推定方法判定と更新判定とで相違させている。このため、推定方法判定時の空車判定閾値を「Ｂ」、中荷判定閾値を「Ｃ」、積荷移動判定閾値を「Ｄ」、サスペンション３の状態変化判定閾値を「Ｈ」と表し、更新判定時の空車判定閾値を「Ｅ」、中荷判定閾値を「Ｆ」、積荷移動判定閾値を「Ｇ」、サスペンション３の状態変化判定閾値を「Ｉ」と表して、両者を区別する。
　また、車両１に発生する加速度（検出加速度）が所定加速度以上の場合には、処理例［１］と同様に更新禁止状態であると判定し、補正ロール角φ２offの更新（後述するステップＳ６１１）を実行しない。さらに、本処理例［２］では、検出加速度が所定加速度以上の場合（更新禁止状態であると判定した場合）、ロール剛性係数Ｋφ13の算出及び更新（後述するステップＳ８０７）を実行しない。すなわち、所定加速度は、加減速、旋回走行、坂道或いはカント（横断勾配）を有する路面の走行などにおいて、ロール角φ２es及びロール剛性係数Ｋφ13を、ともに所望の精度で推定可能に積荷状態を維持する加速度（加速度が正負の方向で検出される場合には、加速度の絶対値）の上限閾値となる。
　図１２に示すように、処理部１３におけるロール角補正処理は、（１）変位検出部１１及び圧力測定部１２から取得した出力値（測定値）からノイズを除去した結果（変位ＺＬ，ＺＲ及び内圧ＰＬ，ＰＲ）を常時更新するバターワースフィルタ処理（ステップＳ１５１）と、（２）キーＯＮ（車両１の始動）直後のロール角φ２esを推定するキーＯＮ処理（ステップＳ１５２）と、（３）加速度発生フラグを設定する加速度発生フラグ生成処理（ステップＳ１５３）と、（４）コントロールフラグを設定するコントロールフラグ生成処理処理（ステップＳ１５４）と、（５）車高調整中のロール角φ２esを推定し、推定したロール角φ２esに基づき補正後ロール角φAMDを算出する車高調整処理（ステップＳ１５５）とから成る。
　以下、これらの処理（１）～（５）を順に説明する。
　（１）バターワースフィルタ処理：図９
　処理部１３は、圧力測定部１２により測定された内圧ＰＬ及びＰＲ並びに変位検出部１１により検出された変位ＺＬ及びＺＲ（検出データ）が入力する度毎に、図９に示すバターワースフィルタ処理を実行する。なお、処理の内容は上記処理例［１］と同様であるため、詳細な説明は省略する。
　（２）キーＯＮ処理：図１０
　上記の処理（１）の後、処理部１３は、キーＯＮ処理を実行する。キーＯＮ処理とは、車両１の始動から車高調整が開始までのキーＯＮフェーズで実行される処理である。処理部１３は、車両１のエンジンの始動（例えばイグニッションスイッチＯＮ）の検出時にキーＯＮモードフラグを「１」（オン）に設定し、車高調整開始信号ＳＧｓの受信時にキーＯＮモードフラグを「０」（オフ）に設定する。キーＯＮフェーズでは、車高調整開始前であり、上記第１の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定することができないため、第２の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを推定する。
　処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ１５２）、キーＯＮフェーズか否かを判定する（ステップＳ２５１）。具体的には、キーＯＮモードフラグがオンのときキーＯＮフェーズであると判定し、オフのときキーＯＮフェースではないと判定する。キーＯＮフェーズではないと判定すると（ステップＳ２５１：ＮＯ）、本処理を終了する。
　キーＯＮフェーズであると判定すると（ステップＳ２５１：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１５１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲをキーＯＮ直後の内圧ＰＬ０，ＰＲ０及び変位ＺＬ０，ＺＲ０として取得し（ステップＳ２５２）、取得した内圧ＰＬ０，ＰＲ０を用いて、上記の式（１０）に従ってキーＯＮ直後の荷重ＦＬ０，ＦＲ０を算出し（ステップＳ２５３）、算出した荷重ＦＬ０，ＦＲ０を用いて、上記の式（１２）に従ってサスペンション３によるロールモーメントＭｘ20を算出し（ステップＳ２５４）、上記取得した変位ＺＬ０，ＺＲ０を用いて、上記の式（１３）に従ってロール角φ20を算出する（ステップＳ２５５）。続いて、処理部１３は、内圧ＰＬ０，ＰＲ０を用いて荷重－変位特性（１次近似係数ａ）を選択し（ステップＳ２５６）、上記算出したロールモーメントＭｘ20及びロール角φ20と、記憶されているロール剛性係数Ｋφ13と、選択した１次係数ａとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ２５７）。ロール剛性係数Ｋφ13は、後述する車高調整ＯＦＦ処理（ステップＳ５５４）のステップＳ８０７において更新して記憶された最新のロール剛性係数Ｋφ13newを使用する。なお、車高調整ＯＦＦ処理を省略する場合には、予め設定され記憶されたデフォルトのロール剛性係数Ｋφ13defを使用する。
　ロール角φ20と車高調整非実行時のロール角φ２esとを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶し（ステップＳ２５８）、本処理を終了する。
　（３）加速度発生フラグ生成処理：図１０
　上記の処理（２）の後、処理部１３は、加速度発生フラグ生成処理を実行する。なお、処理の内容は上記処理例［１］と同様であるため、詳細な説明は省略する。
　（４）コントロールフラグ生成処理：図１４
　上記の処理（３）の後、処理部１３は、コントロールフラグ生成処理を実行する。このコントロールフラグ生成処理において、処理部１３は、車高調整装置３０が車高調整を実行中か否か、サスペンション３が線形近似可能な変位領域で変形しているか否か、及びサスペンションが線形近似可能な圧力領域で変形しているか否かを判定する。
　例えば、内圧一定の場合のエアサス特性（バネ特性）では、サスペンション３の基準長付近では変位Ｚに対する荷重の値はほぼ一定値となるが、変位Ｚが大きく伸びると、荷重が一定ではなくなり、線形近似可能な範囲から外れる。
　また、封じ込めの特性（エアを封じ込めた状態でのバネ特性）では、図６（１）に示すように（図中、測定値を破線で示し、線形近似直線を実線で示す）、内圧（圧力）Ｐが高いときの荷重誤差と内圧Ｐが低いときの荷重誤差とを比較すると、誤差の大きさは両者ともほぼ同等となるため、内圧Ｐが低いときの方が推定荷重（内圧から推定する荷重）に内在する誤差の割合が大きくなり、結果として、線形近似可能な範囲から外れることになる。また、変位Ｚが極めて小さい場合や内圧Ｐが極めて大きい場合も、線形近似直線からの測定値の乖離が大きく、線形近似可能な範囲から外れる。
　このように、サスペンション３の変位Ｚ又は内圧Ｐが過大又は過小の場合、サスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる傾向を示す。従って、線形近似が不可能となるエアサスペンション３の変位Ｚの上限閾値ＺHigh及び下限閾値ＺLowと、エアサスペンション３の内圧Ｐの上限閾値ＰHigh及び下限閾値ＰLowとを予め設定することにより、変位Ｚが所定の上限閾値ＺHigh以上（Ｚ≧ＺHigh）或いは所定の下限閾値ＺLow以下（Ｚ≦ＺLow）の場合（変位Ｚが所定の変位範囲から外れた場合）、又は内圧Ｐが所定の上限閾値ＰHigh以上（Ｐ≧ＰHigh）或いは所定の下限閾値ＰLow以下（Ｐ≦ＰLow）の場合（内圧Ｐが所定の圧力範囲から外れた場合）に、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れた更新禁止状態であると判定することができる。
　上記第１の推定方法及び第２の推定方法の何れにおいても、エアサスペンション３が線形近似可能な変位及び内圧の範囲で変形することを前提として、ロール剛性係数Ｋφ13や車高調整非実行時のロール角φ２esを算出するため、左右のサスペンション３の少なくとも一方のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れていると、これらの算出値の精度が低下する。
　このため、バネ特性が線形近似可能な範囲から外れている場合、処理部１３は、更新禁止状態であると判定し、コントロールフラグを「０」（オフ）に設定して、後述するロール剛性係数Ｋφ13の更新処理や補正ロール角φ２offの更新処理の実行を禁止する。
　また、車高調整の非実行時も、コントロールフラグを「０」（オフ）に設定して、後述するロール剛性係数Ｋφ13の更新処理や補正ロール角φ２offの更新処理の実行を禁止する。
　図１４に示すように、処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ１５４）、車高調整装置３０が車高調整中か否か（車高調整の開始から終了までの期間内であるか否か）を、車高調整開始信号ＳＧＳ及び車高調整終了信号ＳＧＦの受信に基づいて判定する（ステップＳ４５１）。
　車高調整を実行していないと判定すると（ステップＳ４５１：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグをオフに設定して（ステップＳ４５５）、本処理を終了する。
　車高調整を実行していると判定すると（ステップＳ４５１：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１５１）で記憶した変位ＺＬ，ＺＲを読み込み、読み込んだ変位ＺＬ，ＺＲがともに下限閾値ＺLowを超え且つ上限閾値ＺHigh未満の範囲内であるか（ＺLow＜ＺＬ，ＺＲ＜ＺHigh）を判定する（ステップＳ４５２）。
　変位ＺＬ，ＺＲの少なくとも一方が上記範囲外であると判定すると（ステップＳ４５２：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグをオフに設定して（ステップＳ４５５）、本処理を終了する。
　変位ＺＬ，ＺＲがともに上記範囲内であると判定すると（ステップＳ４５２：ＹＥＳ）、処理部１３は、フィルタ処理（ステップＳ１５１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲを読み込み、読み込んだ内圧ＰＬ，ＰＲがともに下限閾値ＰLowを超え且つ上限閾値ＰHigh未満の範囲内であるか（ＰLow＜ＰＬ，ＰＲ＜ＰHigh）を判定する（ステップＳ４５３）。
　内圧ＰＬ，ＰＲの少なくとも一方が上記範囲外であると判定すると（ステップＳ４５３：ＮＯ）、処理部１３は、コントロールフラグをオフに設定して（ステップＳ４５５）、本処理を終了する。
　内圧ＰＬ，ＰＲがともに上記範囲内であると判定すると（ステップＳ４５３：ＹＥＳ）、処理部１３は、コントロールフラグをオンに設定して（ステップＳ４５４）、本処理を終了する。
　なお、エアサスペンション３のストロークが最大となるフルリバウンドでは、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる。また、エアサスペンション３のストロークが最小となるフルバンプでは、バンプラバーがアスクルに当接し、バネ上荷重は、エアサスペンション３とバンプラバーとによって分担して支持される。このため、エアサスペンション３のみによってバネ上荷重を支持することを前提として設定された図６のバネ特性が成立せず、エアサスペンション３のバネ特性が線形近似可能な範囲から外れる。また、このように、フルリバウンドとなるエアサスペンション３の最大変位とフルバンプとなる最小変位とは、車両の設計仕様から予め求めることが可能である。従って、フルリバウンド時及びフルバンプ時の何れかの場合に、更新禁止状態であると判定し、コントロールフラグをオフに設定してもよい。
　（５）車高調整処理：図１５～図１８
　上記の処理（４）の後、処理部１３は、車高調整処理を実行する。
　図１５に示すように、処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ１５５）、コントロールフラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ５５１）。
　処理部１３は、コントロールフラグがオンの場合（ステップＳ５５１：ＹＥＳ）、図１６に示す車高調整ＯＮ処理（ステップＳ５５２）を実行し、オフの場合（ステップＳ５５１：ＮＯ）、図１８に示す車高調整ＯＦＦ処理（ステップＳ５５４）を実行する。
　図１６に示す車高調整ＯＮ処理において、処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ５５２）、加速度発生フラグＦ１がオフであるか否かを判定し（ステップＳ６０１）、加速度発生フラグＦ１がオフであると判定した場合（ステップＳ６０１：ＹＥＳ）、Ａ点未取得フラグＦ２がオンであるか否かを判定する（ステップＳ６０２）。
　Ａ点未取得フラグＦ２がオンであると判定した場合（ステップＳ６０２：ＹＥＳ）、処理部１３は、バターワースフィルタ処理（ステップＳ１５１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを車高調整開始直後（第１の時点）の内圧ＰＬａ，ＰＲａ及び変位ＺＬａ，ＺＲａとして取得して記憶し（ステップＳ６０３）、Ａ点未取得フラグをオフに設定し（ステップＳ６０４）、図１５のステップＳ５５３へ移行する。
　ステップＳ６０２において、Ａ点未取得フラグがオフであると判定した場合（ステップＳ６０２：ＮＯ）、バターワースフィルタ処理（ステップＳ１５１）で記憶した内圧ＰＬ，ＰＲ及び変位ＺＬ，ＺＲを車高調整中（第２の時点）の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂ及び変位ＺＬｂ，ＺＲｂとして取得し（ステップＳ６０５）、図１７に示す状態量算出処理を実行する（ステップＳ６０６）。
　図１７に示す状態量算出処理において、処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ６０６）、前回のステップＳ６０３で記憶した車高調整開始直後の内圧ＰＬａ，ＰＲａを用いて、上記の式（１０）に従って車高調整開始直後の荷重ＦＬａ，ＦＲａを算出し（ステップＳ７０１）、ステップＳ６０５で取得した車高調整中の内圧ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて、上記の式（１１）に従って車高調整中の荷重ＦＬｂ，ＦＲｂを算出し（ステップＳ７０２）、車高調整開始直後のサスペンション３の支持荷重Ｆａを、算出した荷重ＦＬａ，ＦＲａの総和として算出し、車高調整中のサスペンション３の支持荷重Ｆｂを、算出した荷重ＦＬｂ，ＦＲｂの総和として算出する（ステップＳ７０３）。
　次に、処理部１３は、算出した荷重ＦＬａ，ＦＲａ，ＦＬｂ，ＦＲｂを用いて、上記の式（１２）に従ってサスペンション３によるロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2bを算出し、２つの異なる時点間のロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭｘ２＝Ｍｘ2a－Ｍｘ2b）を算出する（ステップＳ７０４）。
　次に、処理部１３は、前回のステップＳ６０３で記憶した車高調整開始直後の変位ＺＬａ，ＺＲａと、ステップＳ６０５で取得した車高調整中の変位ＺＬｂ，ＺＲｂとを用いて、上記の式（１３）に従ってロール角φ2a，φ2bを算出し、２つの異なる時点間のロール角の変化量Δφ（Δφ＝φ2a－φ2b）を算出する（ステップＳ７０５）。
　次に、処理部１３は、算出したロールモーメントの変化量ΔＭ（ΔＭｘ２）とロール角の変化量Δφとを用いて、上記の式（２７）に従ってロールモーメントの変化量（偏積モーメント差）ΔＭｘ（ΔＭｘ＝ΔＭ－Ｋφ13×Δφ）を算出し（ステップＳ７０７）、内圧ＰＬａ，ＰＲａ，ＰＬｂ，ＰＲｂを用いて荷重－変位特性（１次近似係数ａ）を選択し（ステップＳ７０７）、図１６のステップＳ６０７へ移行する。
　状態量算出処理を終了した処理部１３は、図１６に示すように、空車状態であるか否かを判定し（ステップＳ６０７）、空車状態ではないと判定すると（ステップＳ６０７：ＹＥＳ）、中荷状態であるか否かを判定し（ステップＳ６０８）、中荷状態ではないと判定すると（ステップＳ６０８：ＹＥＳ）、積荷移動状態であるか否かを判定し（ステップＳ６０９）、積荷移動状態ではないと判定すると（ステップＳ６０９：ＹＥＳ）、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否かを判定する（ステップＳ６１３）。
　空車状態、中荷状態及び積荷移動状態の何れでもなく、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したと判定すると（ステップＳ６１３：ＹＥＳ）、処理部１３は、第１の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ６１０）。具体的には、ステップＳ７０４及びステップＳ７０５で算出したロールモーメントＭｘ2b、ロール角φ2b、ロールモーメントの変化量ΔＭ及びロール角の変化量Δφと、ステップＳ７０７で選択した１次近似係数ａとを用いて、上記の式（２１）に従ってロール角φ２esを算出する。
　一方、空車状態、中荷状態又は積荷移動状態の何れかである、或いは信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化していないと判定すると（ステップＳ６０７：ＮＯ、ステップＳ６０８：ＮＯ、ステップＳ６０９：ＮＯ、又はステップＳ６１３：ＮＯ）、処理部１３は、第２の推定方法によって車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する（ステップＳ６１２）。具体的には、上記算出したロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bと、ステップＳ７０７で選択した１次近似係数ａと、記憶されているロール剛性係数Ｋφ13newとを用いて、上記の式（２０）に従って車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する。
　車高調整非実行時のロール角φ２esを算出した処理部１３は、上記の式（２２）に従って、補正ロール角φ２offを算出し、算出した補正ロール角φ２offを更新して記憶して（ステップＳ６１１）、図１５のステップＳ５５３へ移行する。
　また、ステップＳ６０１において、加速度発生フラグＦ１がオンであると判定した場合（ステップＳ６０１：ＮＯ）、処理部１３は、ステップＳ６０２～Ｓ６１１の補正ロール角φ２offの算出及び更新処理を実行せず、図１５のステップＳ５５３へ移行する。
　また、図１８に示す車高調整ＯＦＦ処理において、処理部１３は、本処理を開始すると（ステップＳ５５４）、コントロールフラグの立ち下がりエッジ（立ち下がり時）であるか否かを判定する（ステップＳ８０１）。
　コントロールフラグの立ち下がりエッジであると判定すると（ステップＳ８０１：ＹＥＳ）、処理部１３は、Ａ点未取得フラグＦ２を「１」（オン）に設定し（ステップＳ８０２）、加速度発生フラグＦ１がオフであるか否かを判定する。
　加速度発生フラグＦ１がオフである場合（ステップＳ８０３：ＹＥＳ）、処理部１３は、空車状態であるか否かを判定し（ステップＳ８０４）、空車状態ではないと判定すると（ステップＳ８０４：ＹＥＳ）、中荷状態であるか否かを判定し（ステップＳ８０４）、中荷状態ではないと判定すると（ステップＳ８０４：ＹＥＳ）、積荷移動状態であるか否かを判定し（ステップＳ８０６）、積荷移動状態ではないと判定すると（ステップＳ６８０６：ＹＥＳ）、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したか否かを判定する（ステップＳ８０９）。
　空車状態、中荷状態及び積荷移動状態の何れでもなく、信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化したと判定すると（ステップＳ８０９：ＹＥＳ）、処理部１３は、ステップＳ７０４及びＳ７０５で算出したロールモーメントの変化量ΔＭとロール角の変化量Δφとを、Ｋφ13＝ΔＭ／Δφに代入することによって、ロール剛性係数Ｋφ13を算出し、算出したＫφ13を最新のロール剛性係数Ｋφ13newとして更新して記憶し（ステップＳ８０７）、図１５のステップＳ５５３へ移行する。
　一方、加速度発生フラグＦ１がオンである、空車状態、中荷状態又は積荷移動状態の何れかである、或いは信頼性の高いロール剛性係数Ｋφ13の算出が可能な程度以上にサスペンション３の状態が変化していないと判定すると（ステップＳ８０３～Ｓ８０６，Ｓ８０９の何れか：ＮＯ）、処理部１３は、ロール剛性係数Ｋφ13をデフォルト値（Ｋφ13def）に更新して記憶し（ステップＳ８０８）、図１５のステップＳ５５３へ移行する。
　図１５のステップＳ５５３において、処理部１３は、更新された最新の補正ロール角φ２offを検出ロール角φに加算することによって補正後ロール角φAMDを算出し、本処理を終了する。このように算出した補正後ロール角φAMDは、横転危険度判定部２２（図１に示す）に提供される。また、補正ロール角φ２offは、ステップＳ２５８又はステップＳ６１１において更新して記憶された最新の補正ロール角φ２offが使用される。
　＜ロール角補正処理例［１］及び［２］の連結車両への適用例：図１９及び図２０＞
　ロール角推定装置１０は、図１に示したような単体車両に限らず連結車両にも適用することができる。以下、連結車両への適用例を、図１９及び図２０を参照して説明する。
　図１９に示す車両１は、左右後輪２Ｌ及び２Ｒ並びに左右前輪４Ｌ及び４Ｒ付近にそれぞれサスペンション３Ｌ及び３Ｒ並びに５Ｌ及び５Ｒを設けたトラクタ１００と、このトラクタ１００にカプラ（図示せず）等を介して連結され、左右輪６Ｌ及び６Ｒ付近にそれぞれサスペンション７Ｌ及び７Ｒを設けたトレーラ２００から成り、サスペンション３Ｌ及び３Ｒが車高調整（車高調整装置３０によるエアＡＰの注入又は排出）対象となっている。
　このため、図１と同様のロール角推定装置１０内の変位検出部１１Ｌ及び圧力測定部１２Ｌをサスペンション３Ｌに接続し、変位検出部１１Ｒ及び圧力測定部１２Ｒをサスペンション３Ｒに接続している。
　この車両１においても、ロール角推定装置１０内の処理部１３は、図１に示す非連結車両と同様に、上述の第１の推定方法及び第２の推定方法によって、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定して、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。
　これについて、図２０を参照して以下に説明する。
　すなわち、図２０に示す如く車両１全体に荷重偏積によるロールモーメントＭｘが生じているとすると、トラクタ１００の前輪側（サスペンション５Ｌ及び５Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、上記の式（３）で表すことができる。
　一方、トラクタ１００の後輪側（サスペンション３Ｌ及び３Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（２８）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000028
　ここで、上記の式（２８）中のＫφ23及びφ３は、それぞれ、トレーラ２００のフレーム捩じり剛性係数（荷物の材質や固定状況により変化する。）、及びトレーラ２００側のサスペンション７Ｌ及び７Ｒの変位差によって生じた未知の（測定しない）ロール角である。
　また、トレーラ２００側（サスペンション７Ｌ及び７Ｒ側）におけるロールモーメントの釣り合いの式は、下記の式（２９）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000029
　ここで、上記の式（２９）中のＫφ３は、設計条件等によって決定されるサスペンション７Ｌ及び７Ｒに共通の既知の固定ロール剛性係数である。
　上記の式（２８）に、上記の式（５）（式（３）をロール角φ１について整理したもの）を更新してロール角φ３について整理すると、下記の式（３０）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000030
　上記の式（３０）は、下記の式（３１）に示す如く定義した係数Ｋ＊ φ１を用いて下記の式（３２）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000031
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000032
　この式（３２）を上記の式（２９）に更新し、荷物偏積によるロールモーメントＭｘについて整理すると、下記の式（３３）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000033
　ここで、上記の式（３３）で表されるロールモーメントＭｘも上記の単体車両の例と同様に荷物の積載条件が変化しない限り一定であることに着目すると、車高調整開始時におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a及びその変位差によって生じるロール角φ2aと、車高調整終了時におけるロールモーメントＭｘ2b及びロール角φ2bとには下記の式（３４）に示す等号関係が成立する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000034
　この式（３４）に、下記の式（３５）に示す如くロール剛性係数Ｋφ１，Ｋφ２，Ｋφ３及びフレーム捩じり剛性係数Ｋφ12，Ｋφ23により定義した車両固有のロール剛性係数Ｋφ13を更新し、係数Ｋφ13について整理すると、下記の式（３６）が得られる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000035
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000036
　すなわち、ロール剛性係数Ｋφ13は、上記単体車両の場合（式（７））と同様、車高調整開始時及び終了時におけるロールモーメントＭｘ2a及びＭｘ2bとロール角φ2a及びφ2bとから求めることができる。
　また、上記の式（３３）は、ロール剛性係数Ｋφ13を用いて下記の式（３７）で表すことができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000037
　上記の式（３７）の左辺は同一の積載条件下においては変化せず一定であるため、図１９に示した車両１においても、上記の式（１４）に示した車高調整終了時のロール角φ2b及びロールモーメントＭｘ2bと、車高調整非実行時のロールモーメント（ｔｒｄ（ＦＬes－ＦＲes））及びロール角φ２esとにロール剛性係数Ｋφ13を用いた等号関係が成立する。
　従って、処理部１３は、車高調整非実行時のロール角φ２esを、第１の時点及び第２の時点におけるサスペンション３Ｌ及び３ＲによるロールモーメントＭｘ2a，Ｍｘ2bと、第１の時点及び第２の時点でのロール角φ2a，φ2bと、トレッド長ｔｒｄと、上記の式（１７）中の１次係数ａとを用いて算出し、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。すなわち、上述の第１の推定方法によって、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定して、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。
　また、上記第１の推定方法と同様の理由から、１つの時点でのロールモーメントＭｘ２及びロール角φ２と、これらの検出値を取得する前に記憶されたロール剛性係数Ｋφ13def或いはＫφ13newとを用いてロール角φ２esを算出することも可能である。すなわち、上述の第２の推定方法によっても、車高調整非実行時のロール角φ２esを推定して、補正ロール角φ２off、及び補正後ロール角φAMDを算出することができる。
　従って、処理部１３は、単体車両の場合と同様の処理を実行することによって、補正後ロール角φAMDを算出することができる。
　以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
　例えば、処理例［２］において、ステップＳ６０７～Ｓ６０９，Ｓ６１３の１つ又は複数を省略してもよく、ステップＳ８０４～Ｓ８０６，Ｓ８０９の１つ又は複数を省略してもよい。
　また、加速度発生フラグＦ１がオフか否かの判定（検出加速度が所定加速度未満であるか否かの判定）は、ロール剛性係数Ｋφ13の更新処理前や補正ロール角φ２offの更新処理前の任意のタイミングで行えばよい。
　また、ロール角推定装置１０は、車高調整非実行時のロール角φ２esを算出する度に、算出したロール角φ２esを運転者に対して視認可能な状態で報知してもよい。例えば、車室内の運転席前方に表示部を設け、算出したロール角φ２esを所定の表示態様で表示部に表示してもよい。所定の表示態様は、ロール角φ２esの数値表示であってもよく、ロール角φ２esの数値に応じて状態が変化（例えば伸縮、移動、変色等）するインジケータなどであってもよい。
　本発明は、エアサスペンションを備えた車両に広く適用可能である。
１：車両
３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒ，７Ｌ，７Ｒ：サスペンション
１０：ロール角推定装置
１１Ｌ，１１Ｒ：変位検出部
１２Ｌ，１２Ｒ：圧力測定部
１３：処理部
１４：加速度測定部
２０：横転危険度判定装置
２１：ロール角・ロール角速度検出部
２２：横転危険度判定部
３０：車高調整装置
Ｚ，ＺＬ，ＺＬａ，ＺＬｂ，ＺＲ，ＺＲａ，ＺＲｂ：エアバネ変位
Ｐ，ＰＬ，ＰＬａ，ＰＬｂ，ＰＲ，ＰＲａ，ＰＲｂ：エアバネ内圧
φ：検出ロール角
φ2a：ロール角（車高調整開始時）
φ2b：ロール角（車高調整中又は車高調整終了時）
φ２es：車高調整非実行時のロール角
φ２off：補正ロール角
φAMD：補正後ロール角
Ｋφ１，Ｋφ２，Ｋφ３，Ｋφ13，Ｋφ13new，Ｋφ13def：ロール剛性係数
Ｋφ12，Ｋφ23：フレーム捩じり剛性係数
Ｍｘ２：サスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ2a：車高調整開始時のサスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ2b：車高調整終了時のサスペンションによるロールモーメント
Ｍｘ：荷物偏積によるロールモーメント
ＣＦ１～ＣＦ７：荷重－変位特性
ＥＸＰ１～ＥＸＰ７：線形近似式
ａ：１次係数
ｂ：定数
ＳＧＳ：車高調整開始信号
ＳＧＦ：車高調整終了信号
ＡＰ：エア

Claims (6)

  1. 　車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する第１ステップと、
    　同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち前記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と前記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第１及び第２のロール角並びに第１及び第２のロールモーメントから、前記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、前記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、前記算出したロール剛性係数と、前記選択した荷重－変位特性とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第２ステップと、
    　前記第２ステップで求めた前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から前記第２ステップで算出した前記第２のロール角を減算することにより、前記自動車高調整による補正ロール角を求める第３ステップと、
    　前記第１ステップで前記更新禁止状態ではないと判定した場合、前記第３ステップで求めた補正ロール角を更新して記憶し、前記第１ステップで前記更新禁止状態であると判定した場合、補正ロール角の更新を実行しない第４ステップと、を備えた
    　ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
  2. 　車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する第１ステップと、
    　同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの任意の時点において測定された変位及び内圧値から、ロール角と前記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、前記算出したロール角及びロールモーメントと、前記選択した荷重－変位特性と、前記サスペンションを装着した車両固有の値として前記変位及び内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第２ステップと、
    　前記第２ステップで求めた前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から前記第２ステップで算出したロール角を減算することにより、前記自動車高調整による補正ロール角を求める第３ステップと、
    　前記第１ステップで前記更新禁止状態ではないと判定した場合、前記第３ステップで求めた補正ロール角を更新して記憶し、前記第１ステップで前記更新禁止状態であると判定した場合、補正ロール角の更新を実行しない第４ステップと、を備えた
    　ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
  3. 　車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する第１ステップと、
    　同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち前記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と前記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、前記第１及び第２のロール角並びに前記第１及び第２のロールモーメントから、前記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出する第２ステップと、
    　前記第１ステップで前記更新禁止状態ではないと判定したとき、前記第２ステップで算出したロール剛性係数を更新して記憶し、前記第１ステップで前記更新禁止状態であると判定したとき、前記第２ステップで算出したロール剛性係数を更新して記憶しない第３ステップと、
    　前記第３ステップでロール剛性係数を更新して記憶した後の任意の時点において測定された前記左右サスペンションの変位及び内圧値から、ロール角と前記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、前記算出したロール角及びロールモーメントと、前記選択した荷重－変位特性と、前記第３ステップで記憶した最新のロール剛性係数とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求める第４ステップと、を備える
    　ことを特徴とする車両のロール角推定方法。
  4. 　車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する判定部と、
    　同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち前記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と前記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、算出した第１及び第２のロール角並びに第１及び第２のロールモーメントから、前記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、前記算出した第２のロール角及び第２のロールモーメントと、前記算出したロール剛性係数と、前記選択した荷重－変位特性とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求めるロール角決定部と、
    　前記ロール角決定部が求めた前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から前記ロール角決定部が算出した前記第２のロール角を減算することにより、前記自動車高調整による補正ロール角を求める補正ロール角決定部と、
    　前記更新禁止状態ではないと前記判定部が判定した場合、前記補正ロール角決定部が求めた補正ロール角を記憶部に更新して記憶し、前記更新禁止状態であると前記判定部が判定した場合、補正ロール角の更新を実行しない記憶制御部と、を備えた
    　ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
  5. 　車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する判定部と、
    　同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの任意の時点において測定された変位及び内圧値から、ロール角と前記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、前記算出したロール角及びロールモーメントと、前記選択した荷重－変位特性と、前記サスペンションを装着した車両固有の値として前記変位及び内圧値の測定前に記憶されたロール剛性係数とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求めるロール角決定部と、
    　前記ロール角決定部が求めた前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角から前記ロール角決定部が算出したロール角を減算することにより、前記自動車高調整による補正ロール角を求める補正ロール角決定部と、
    　前記更新禁止状態ではないと前記判定部が判定した場合、前記補正ロール角決定部が求めた補正ロール角を記憶部に更新して記憶し、前記更新禁止状態であると前記判定部が判定した場合、補正ロール角の更新を実行しない記憶制御部と、を備えた
    　ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
  6. 　車両に発生する加速度が予め設定された所定加速度以上である場合、更新禁止状態であると判定し、所定加速度未満である場合、更新禁止状態ではないと判定する判定部と、
    　同一の荷重－変位特性及び荷重－内圧特性を有し、且つ自動車高調整の対象となる一部の左右サスペンションの自動車高調整開始時の一定時間前から終了時の一定時間後までのうち前記自動車高調整の少なくとも一部が間に介在する任意の異なる第１及び第２の時点の各々において測定された第１及び第２の変位並びに第１及び第２の内圧値から、第１及び第２のロール角と前記左右サスペンションによる第１及び第２のロールモーメントとをそれぞれ算出し、前記第１及び第２のロール角並びに前記第１及び第２のロールモーメントから、前記サスペンションを装着した車両固有のロール剛性係数を算出するロール剛性係数算出部と、
    　前記第１ステップで前記更新禁止状態ではないと判定したとき、前記第２ステップで算出したロール剛性係数を更新して記憶し、前記第１ステップで前記更新禁止状態であると判定したとき、前記第２ステップで算出したロール剛性係数を更新して記憶しない記憶制御部と、
    　前記第３ステップでロール剛性係数を更新して記憶した後の任意の時点において測定された前記左右サスペンションの変位及び内圧値から、ロール角と前記左右サスペンションによるロールモーメントとをそれぞれ算出し、前記サスペンションが示し得る内圧値をパラメータとして予め求めた複数個の荷重－変位特性のうち、前記左右サスペンションの測定内圧平均値に対応する荷重－変位特性を、前記自動車高調整が行われなかった場合の前記左右サスペンションに共通の荷重－変位特性として選択し、前記算出したロール角及びロールモーメントと、前記選択した荷重－変位特性と、前記第３ステップで記憶した最新のロール剛性係数とに基づき、前記自動車高調整が行われなかった場合のロール角を求めるロール角決定部と、を備える
    　ことを特徴とする車両のロール角推定装置。
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