WO2013041177A1 - Dachrahmenteil einer karosserie eines personenkraftwagens - Google Patents

Dachrahmenteil einer karosserie eines personenkraftwagens Download PDF

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WO2013041177A1
WO2013041177A1 PCT/EP2012/003591 EP2012003591W WO2013041177A1 WO 2013041177 A1 WO2013041177 A1 WO 2013041177A1 EP 2012003591 W EP2012003591 W EP 2012003591W WO 2013041177 A1 WO2013041177 A1 WO 2013041177A1
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roof frame
frame part
reinforcing structure
shells
cavity
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ignasi SELGA MARTI
Original Assignee
Daimler Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/06—Fixed roofs

Definitions

  • the invention relates to a roof frame part of a body of a passenger car according to the preamble of claim 1.
  • Object of the present invention is therefore to provide a roof frame part of the type mentioned, which has an improved crash stability with low weight, and device and production technology is easy to manufacture.
  • the roof frame part comprises at least two composite shells,
  • sheet steel or light metal sheet metal shells or plastic trays which are interconnected and at least partially form a cavity.
  • the roof frame part is characterized in that at least one reinforcing structure is arranged in this cavity between the two shells.
  • the cavity formed by the shells does not necessarily extend over the entire length of the roof frame part and also not be completely closed.
  • Body panels or other shell elements which for example also consist of plastic material or may have this material, are often also open at various points, for example, on the one hand to save weight, and on the other hand to introduce certain welding devices
  • the intended reinforcing structure may be inserted between the two shells during the production of the roof frame part, wherein various attachment options may be used to secure the reinforcing structure to at least one of these shells.
  • a reinforcing structure can be produced cheaply and is introduced into the cavity of the roof frame part in such a way that it has the corresponding reinforcing effect.
  • Reinforcement structure selected at the at least one shell, in which additional through holes in the shells are not required.
  • the component weight can also be reduced.
  • the reinforcing structure is arranged by an adhesive bond between the upper and / or lower shell.
  • Under glued joint is here in addition to a classic, used in automotive technology point or
  • roof frame part is optionally not symmetrically configured with respect to its cross-section in the transverse direction, adhesive beads and / or
  • Adhesive dots which serve to bond the reinforcing structure in the cavity, be designed to be of different thickness, so that any differences in distance between the reinforcing structure and the upper and the lower shell, respectively
  • the reinforcing structure is configured in a preferred embodiment of the invention as an extruded profile.
  • An extruded profile can be produced inexpensively and easily.
  • materials such as aluminum or
  • Magnesium-based alloys or high-strength plastics used which in turn are characterized by a low specific weight with high strength.
  • the reinforcing structure has a chamber which extends in the longitudinal extent of the reinforcing structure and thus also in the direction of the longitudinal extension of the roof frame part in the reinforcing structure arranged in the installed position. If several chambers are provided, these preferably run parallel to one another. Such chambers lead to a higher rigidity of
  • the at least one chamber prevents in case of sticking the
  • Reinforcement structure inevitably runs along the entire roof frame part. It may be introduced locally at the highly loaded points in the cavity between the shells and extend only over these or over a substantial part of the same. In other words, the length of the reinforcing structure may be equal to or smaller, in particular significantly smaller than the length of the
  • the roof frame part which is reinforced with the reinforcing structure, is preferably a front roof frame or roof frame cross member which is between the two A-pillars in the vehicle transverse direction runs. This is in fact one
  • Figure 1 is a fragmentary side perspective view of a body of a passenger car with a roof frame part with at least two composite shells, which are interconnected and at least partially form a cavity.
  • FIG. 2 shows a sectional view through the roof frame part along a sectional plane symbolized in FIG. 1 by the line II-II or in the vehicle vertical direction, wherein it can be seen that at least one reinforcing structure is arranged in the cavity between the two shells of the roof frame part ;
  • Fig. 3 is a plan view of the separately shown roof frame part according to the
  • A-pillars 20 columns or a vehicle roof the structure of a present passenger car body in the region of front, also referred to as A-pillars 20 columns or a vehicle roof to be briefly summarized.
  • the left A-pillar 20 and the right A-pillar 22 define or grasp a windshield, not shown here, left and right.
  • the A-pillars 20, 22 go in their upper, that is close to the roof area arcuate in a left
  • roof frame element 28 via.
  • the roof frame members 26 and 28 also form here as a roof bow longitudinal frame members.
  • the windshield is bordered in the upper region by a front roof frame part 4 in the form of a roof frame cross member 24.
  • This roof frame cross member 24 is particularly suitable for a reinforcement to be described in more detail below. In principle, however, other roof frame parts may be designed in the manner of the front roof frame cross member 24.
  • the front roof frame part 4 or the roof frame cross member 24 extends in the region of the transition between the respective A-pillars 20, 22 and the
  • Support roof frame element 28 accordingly.
  • Front roof frame cross member 24, roof bow 30 and left and right roof frame elements 26, 28 can be generally referred to as roof frame parts 4.
  • Roof frame cross member 24 be designed to be particularly strong.
  • FIG. 2 shows a sectional view through the roof frame part 4 in the form of the front roof frame cross member 24 along a symbolized in Figure 1 by the line II-II, extending in the vehicle longitudinal direction or in the vehicle vertical direction
  • the roof frame part 4 has in the embodiment shown here a multi-shell structure with an upper shell 6 and a lower shell 8.
  • the upper shell 6 and the lower shell 8 are fixedly connected to flange 9, for example by means of spot welds, provided that the shells of spot weldable material. It is also conceivable to connect the shells 6, 8 in a materially cohesive manner, for example by means of gluing. Furthermore, it is also possible, the shells 6, 8 additionally or alternatively by means of
  • the upper shell 6 and the lower shell 8 are designed in such a way that they at least partially enclose a cavity 10 in the joined state.
  • Embodiment in the form of an extruded profile is configured.
  • Reinforcement structure 12 as described below, can of course also be a sheet metal part, a casting, a fiber composite part, a component in sandwich construction or the like, that is, the material and the production of the
  • Reinforcement structure 12 is variable.
  • the reinforcing structure 12 has spaced, substantially flat cover plates 40 and 42, which are interconnected by means of webs 17 which run substantially perpendicular to the cover plates. From Figure 2 it can be seen that the cover plates 40, 42 are not exactly parallel to each other, but -in
  • the cover plates 40, 42 are preferably free of openings, so they are formed closed.
  • cover plates 40, 42 are arranged substantially parallel to the respectively adjacent shells 6 and 8, so that between the lower shell 8 and the cover plate 42 in the
  • Substantially constant gap results while between the cover plate 40 and the shell 6 due to a heel / a step in the upper shell 6 results in a gap with changing height.
  • Each two adjacently arranged webs 17 define between them and the cover plates 40, 42, a chamber 16, here a substantially
  • the reinforcing structure 12 is bonded via an adhesive bond 14 with a plurality of adhesive dots and / or adhesive beads 18 to the upper shell 6 and to the lower shell 8, respectively.
  • a plurality of adhesive dots and / or adhesive beads 18 instead of the adhesive dots and / or beads 18, however, other joining or bonding methods would be conceivable.
  • the reinforcing structure 12 can also be fixed and stabilized, for example, by a foam material in the cavity 10 of the front roof cross member cross member 24.
  • the adhesive dots and / or beads 18 may, depending on the topographical design of the
  • Roof frame cross member 24 and the upper and lower shells 6, 8 have different thicknesses, so that differences in height, as in the stage / heel in the upper shell part 6 and the oppositely disposed portion of the cover plate 40 can be compensated and the reinforcing structure 12 is still a flat or maintain uniform surface geometry.
  • the reinforcing structure 12 can be configured particularly advantageously in the form of an aluminum extruded profile.
  • the adhesive dots and / or beads 18 thereby prevent direct contact between the reinforcing structure 12 and the shells 6, 8. This has the advantage that between the different metals, namely aluminum or magnesium of the reinforcing structure 12, and steel sheet, which is usually for the front roof frame cross member 24, that is used for the shells 6 and 8, it does not come to a contact corrosion.
  • Reinforcement structure 12 not. In principle, it may also be appropriate
  • short fibers reinforced plastics which have a high rigidity, to be used for the reinforcing structure 12.
  • Such short fiber reinforced plastics can also be processed well in the extrusion process.
  • Fig. 3 is a plan view of the front roof rail cross member 24 is shown, in which the reinforcing structure 12 is illustrated by dashed lines. It should be noted that the reinforcing structure 12 only there in the cavity 10 of the front
  • Roof frame cross member 24 is arranged where there is a high risk of buckling in a side impact.
  • the reinforcing structure 12 does not necessarily have to run along the entire longitudinal extent of the roof frame cross member 24, which saves additional weight and cost.
  • Reinforcement structures 12 in particular still have the advantage that they stiffen the roof frame cross member 24 particularly well in the event of a crash, especially in a side impact, a shift of the shells 6 and 8 of the roof frame cross member 4, resulting in a shearing of the compounds in the flange 9 could prevent relative to each other.
  • the at least one reinforcing structure 12 thus makes it possible to accommodate or support even greater shear forces without the shells 6 and 8 being detached from one another.
  • the adhesive bond with the shells also allows a virtually completely closed design of the shells 6 and 8, so free of openings and the like, as an access for a welding tool -as in known Dachrahmen constitution- not need to be provided. It is also advantageous that the tolerances for the
  • Reinforcement structure in particular for the distance of the cover plates 40, 42 may be large to each other, since 18 different gap heights between the cover plates and the shells are easily compensated by means of the adhesive dots and / or beads.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Dachrahmenteil (4) einer Karosserie (2) eines Personenkraftwagens, mit wenigstens zwei zusammengesetzten Schalen (6, 8), welche miteinander verbunden sind und zumindest bereichsweise einen Hohlraum (10) ausbilden. Das Dachrahmenteil zeichnet sich dadurch aus, dass in dem Hohlraum (10) zwischen den beiden Schalen (6, 8) wenigstens eine Verstärkungsstruktur (12) angeordnet ist.

Description

Dachrahmenteil einer Karosserie eines Personenkraftwagens
Die Erfindung betrifft ein Dachrahmenteil einer Karosserie eines Personenkraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Moderne Personenkraftwagenkarosserien werden stetig bezüglich ihrer Crashstabilität optimiert. Bei einem Seitenaufprall, insbesondere bei einem zu Versuchszwecken durchgeführten Seitenpfahlaufprall, sind neben den Säulen und den Türverstärkungen insbesondere auch die quer verlaufenden Dachrahmenteile einer sehr starken Belastung ausgesetzt. Aus diesem Grunde ist es geboten, die Dachrahmenteile stets den höchsten Sicherungsanforderungen anzupassen. Üblicherweise wird hierbei ein zusätzliches Blech an besonders belasteten Stellen durch eine Schweißverbindung zusätzlich an dem selbst in Schalenbauweise ausgeführten Dachrahmenteil angebracht. Dies führte jedoch zu technischen Problemen, da das übliche Punktschweißverfahren darauf ausgelegt ist, dass die Bleche an sich gut zu erreichen sind. Unter Umständen müssen dabei
Durchgangslöcher für die Punktschweißvorrichtung in das Dachrahmenteil eingebracht werden, was zusätzliche Kosten verursacht und worunter auch die Qualität der
Schweißnaht leidet. Zudem ist dieses zusätzlich angebrachte Blech an dem
Dachrahmenteil mit einem beträchtlichen Gewichtszuwachs verbunden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Dachrahmenteil der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine verbesserte Crashstabilität bei geringem Gewicht aufweist, und Vorrichtung- und produktionstechnisch leicht herzustellen ist.
Diese Aufgabe wird durch ein Dachrahmenteil mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Das Dachrahmenteil umfasst wenigstens zwei zusammengesetzte Schalen,
beispielsweise Stahlblech- oder Leichtmetallblechschalen oder Kunststoffschalen, welche miteinander verbunden sind und zumindest bereichsweise einen Hohlraum ausbilden. Das Dachrahmenteil zeichnet sich dadurch aus, dass in diesem Hohlraum zwischen den beiden Schalen wenigstens eine Verstärkungsstruktur angeordnet ist. Hierbei muss der durch die Schalen ausgebildete Hohlraum sich nicht zwangsläufig über die ganze Länge des Dachrahmenteils erstrecken und auch nicht vollkommen geschlossen sein.
Karosseriebleche oder andere Schalenelemente, welche beispielsweise auch aus Kunststoffmaterial bestehen beziehungsweise dieses Material aufweisen können, sind häufig auch an verschiedenen Stellen geöffnet, beispielsweise einerseits um Gewicht zu sparen, und andererseits um gewisse Schweißvorrichtungen einzuführen
beziehungsweise anzusetzen.
Die vorgesehene Verstärkungsstruktur kann zum Beispiel während der Produktion des Dachrahmenteiles zwischen die beiden Schalen eingelegt werden, wobei verschiedene Befestigungsmöglichkeiten eingesetzt werden können, um die Verstärkungsstruktur an zumindest einer dieser Schalen zu befestigen. Eine derartige Verstärkungsstruktur kann günstig hergestellt werden und wird so in den Hohlraum des Dachrahmenteils eingebracht, dass sie die entsprechende verstärkende Wirkung aufweist. Vorzugsweise wird so eine Befestigungsart zum Anbringen beziehungsweise Befestigen der
Verstärkungsstruktur an der mindestens einen Schale gewählt, bei der zusätzliche Durchgangsöffnungen in den Schalen nicht erforderlich sind. Durch eine geeignete Werkstoffwahl für die Verstärkungsstruktur kann das Bauteilgewicht zudem reduziert werden.
Bei einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel des Dachrahmenteils ist vorgesehen, dass die Verstärkungsstruktur durch eine Klebverbindung zwischen der oberen und/oder der unteren Schale angeordnet ist. Unter Klebverbindung wird hier neben einer klassischen, in der Automobiltechnik verwendeten punkt- oder
raupenförmigen Klebverbindung auch ein Einschäumen beispielsweise durch
Verwendung eines Polyurethanschaumes verstanden.
Da das Dachrahmenteil gegebenenfalls bezüglich seines Querschnittes in Querrichtung nicht gleichförmig symmetrisch ausgestaltet ist, können Kleberaupen und/oder
Klebepunkte, die zur Verklebung der Verstärkungsstruktur im Hohlraum dienen, unterschiedlich dick ausgestaltet sein, so dass etwaige Abstandsunterschiede zwischen der Verstärkungsstruktur und der oberen beziehungsweise der unteren Schale
ausgeglichen werden können.
Die Verstärkungsstruktur ist in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung als Strangpressprofil ausgestaltet. Ein Strangpressprofil lässt sich kostengünstig und leicht herstellen. Insbesondere werden dabei Werkstoffe wie Aluminium- oder
Magnesiumbasislegierungen oder hochfeste Kunststoffe verwendet, die sich wiederum durch ein niedriges spezifisches Gewicht bei hoher Festigkeit auszeichnen.
Die Verstärkungsstruktur weist bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Kammer auf, welche in Längserstreckung der Verstärkungsstruktur verläuft und damit auch in Richtung der Längserstreckung des Dachrahmenteils bei in Einbauposition angeordneter Verstärkungsstruktur. Sind mehrere Kammern vorgesehen, verlaufen diese bevorzugt parallel zueinander. Derartige Kammern führen zu einer höheren Steifigkeit der
Verstärkungsstruktur bei gleichzeitig niedrigem Materialeinsatz, was wiederum zu einer weiteren Gewichtsverringerung führt.
Die mindestens eine Kammer verhindert im Falle eines Verklebens der
Verstärkungsstruktur mit den Schalen beziehungsweise dem Dachrahmenteils das vollständige Ausschäumen aller Freiräume zwischen der Verstärkungsstruktur und den Schalen, so dass nur sehr wenig Schaummaterial benötigt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist die
Verstärkungsstruktur genau so lang ausgebildet, wie sie zur Gewährleistung der optimalen Crashstabilität notwendig ist. Es ist somit nicht notwendig, dass die
Verstärkungsstruktur zwangsläufig entlang des gesamten Dachrahmenteils verläuft. Sie kann lokal an den hochbelasteten Stellen im Hohlraum zwischen den Schalen eingebracht sein und sich auch nur über diese beziehungsweise über einen Wesentlichen Teil derselben erstrecken. Mit anderen Worten, die Länge der Verstärkungsstruktur kann gleich groß oder kleiner, insbesondere deutlich kleiner sein als die Länge des
Dachrahmenteils.
Das Dachrahmenteil, das mit der Verstärkungsstruktur verstärkt ist, ist bevorzugt ein vorderer Dachrahmen beziehungsweise Dachrahmenquerträger, der zwischen den beiden A-Säulen in Fahrzeugquerrichtung verläuft. Dieser ist nämlich bei einem
Seitenpfahlaufprall besonders hohen Kräften ausgesetzt.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine ausschnittsweise seitliche Perspektivansicht auf einer Karosserie eines Personenkraftwagens mit einem Dachrahmenteil mit wenigstens zwei zusammengesetzten Schalen, welche miteinander verbunden sind und zumindest bereichsweise einen Hohlraum ausbilden;
Fig. 2 eine Schnittansicht durch das Dachrahmenteil entlang einer in Fig.1 durch die Linie II-II symbolisierten, in Fahrzeuglängsrichtung bzw. in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Schnittebene, wobei erkennbar ist, dass in dem Hohlraum zwischen den beiden Schalen des Dachrahmenteils wenigstens eine Verstärkungsstruktur angeordnet ist; und
Fig. 3 eine Draufsicht auf das separat dargestellte Dachrahmenteil gemäß den
Fig. 1 und 2.
Anhand von Fig. 1 soll der Aufbau einer vorliegenden Personenkraftwagenkarosserie im Bereich von vorderen, auch als A-Säulen 20 bezeichneten Säulen beziehungsweise eines Fahrzeugdachs kurz zusammengefasst werden.
Die linke A-Säule 20 und die rechte A-Säule 22 begrenzen beziehungsweise fassen eine hier nicht dargestellte Windschutzscheibe links und rechts ein. Die A-Säulen 20, 22 gehen in ihrem oberen, das heißt dachnahen Bereich bogenförmig in ein linkes
Dachrahmenelement 26 eines Dachrahmens beziehungsweise in ein rechtes
Dachrahmenelement 28 über. Die Dachrahmenelemente 26 und 28 bilden hier auch als Dachspriegel bezeichnete Längsrahmenelemente. Die Windschutzscheibe wird im oberen Bereich von einem vorderen Dachrahmenteil 4 in Form eines Dachrahmenquerträgers 24 eingefasst. Dieser Dachrahmenquerträger 24 eignet sich besonders für eine im Weiteren noch näher beschriebene Verstärkung. Grundsätzlich können jedoch auch andere Dachrahmenteile nach Art des vorderen Dachrahmenquerträgers 24 gestaltet sein. Das vordere Dachrahmenteil 4 beziehungsweise der Dachrahmenquerträger 24 verläuft im Bereich des Überganges zwischen den jeweiligen A-Säulen 20, 22 und den
zugehörigen Dachrahmenelementen 26, 28 in Fahrzeugquerrichtung. Als weitere versteifende Bauteile der Kraftfahrzeugkarosserie sind noch B-Säulen 32 und 34 zu erkennen, die das linke Dachrahmenelement 26 beziehungsweise das rechte
Dachrahmenelement 28 entsprechend abstützen. Im Dachbereich ist auf Höhe der B- Säulen 32, 34 ebenfalls eine Querverstrebung in Form eines Dachrahmenquerträgers 30 angeordnet, der auch als Dachspriegel bezeichnet wird. Vorderer Dachrahmenquerträger 24, Dachspriegel 30 sowie linke und reche Dachrahmenelemente 26, 28 können ganz allgemein als Dachrahmenteile 4 bezeichnet werden.
Bei einem Seitenaufprall werden das linke Dachrahmenelement 26 und das rechte Dachrahmenelement 28 durch den vorderen Dachrahmenquerträger 24 gegen Einknicken und Deformation abgestützt. Aus diesem Grund muss insbesondere der vordere
Dachrahmenquerträger 24 besonders fest ausgestaltet sein.
Die Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht durch das Dachrahmenteil 4 in Form des vorderen Dachrahmenquerträgers 24 entlang einer in Fig.1 durch die Linie II-II symbolisierten, in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung verlaufenden
Schnittebene. Das Dachrahmenteil 4 weist bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel einen mehrschaligen Aufbau mit einer oberen Schale 6 sowie eine unteren Schale 8 auf. Die obere Schale 6 und die untere Schale 8 sind an Flanschverbindungen 9 fest miteinander verbunden, beispielsweise mittels Punktschweißnähte, sofern die Schalen aus punktschweißbarem Material bestehen. Denkbar ist auch, die Schalen 6, 8 in anderer Weise stoffschlüssig miteinander zu verbinden, beispielsweise mittels Kleben. Ferner besteht auch die Möglichkeit, die Schalen 6, 8 zusätzlich oder alternativ mittels
entsprechender mechanischer Verbindungsmittel miteinander zu verbinden.
Die obere Schale 6 und die untere Schale 8 sind in der Art ausgestaltet, dass sie im gefügten Zustand zumindest teilweise einen Hohlraum 10 umschließen.
In dem Hohlraum 10 ist eine Verstärkungsstruktur 12 angeordnet, die bei diesem
Ausführungsbeispiel in Form eines Strangpressprofiles ausgestaltet ist. Die
Verstärkungsstruktur 12, wie sie im folgenden beschriebenen ist, kann selbstverständlich auch ein Blechteil, ein Gussteil, ein Faserverbundteil, ein Bauteil in Sandwichbauweise oder dergleichen sein, das heißt das Material und die Herstellungsart der
Verstärkungsstruktur 12 ist variierbar.
Die Verstärkungsstruktur 12 weist voneinander beabstandete, im Wesentlichen ebene Deckplatten 40 und 42 auf, die mittels im Wesentlichen senkrecht zu den Deckplatten vorlaufenden Stegen 17 miteinander verbunden sind. Aus Figur 2 ist ersichtlich, dass die Deckplatten 40, 42 hier nicht exakt parallel zueinander verlaufen, sondern -in
Fahrtrichtung des Fahrzeugs bei Vorwärtsfahrt gesehen- divergierend. Die Deckplatten 40, 42 sind vorzugsweise frei von Öffnungen, sind also geschlossen ausgebildet.
Aus Figur 2 ist ohne weiteres ersichtlich, dass die Deckplatten 40, 42 im Wesentlichen parallel zur jeweils benachbart angeordneten Schalen 6 beziehungsweise 8 angeordnet sind, so dass sich zwischen der unteren Schale 8 und der Deckplatte 42 ein im
Wesentlicher konstanter Spalt ergibt, während zwischen der Deckplatte 40 und der Schale 6 aufgrund eines Absatzes/einer Stufe in der oberen Schale 6 ein Spalt mit sich verändernder Höhe ergibt.
Jeweils zwei benachbart zueinander angeordnete Stege 17 begrenzen zwischen sich und den Deckplatten 40, 42 eine Kammer 16, die hier einen im Wesentlichen
rechteckförmigen Querschnitt aufweisen.
Die Verstärkungsstruktur 12 ist über eine Klebverbindung 14 mit einer Mehrzahl von Klebepunkten und/oder Kleberaupen 18 mit der oberen Schale 6 beziehungsweise mit der unteren Schale 8 verklebt. Anstelle der Klebepunkte und/oder -raupen 18 wären jedoch auch andere Füg- beziehungsweise Klebverfahren denkbar. Grundsätzlich kann die Verstärkungsstruktur 12 beispielsweise auch durch ein Schaummaterial im Hohlraum 10 des vorderen Dachrahmenquerträgers 24 fixiert und stabilisiert sein. Die Klebepunkte und/oder -raupen 18 können je nach topografischer Ausgestaltung des
Dachrahmenquerträgers 24 beziehungsweise der oberen und unteren Schalen 6, 8 unterschiedliche Dicken aufweisen, so dass Höhenunterschiede, wie im Bereich der Stufe/des Absatzes im oberen Schalenteil 6 und dem gegenüberliegend angeordneten Bereich der Deckplatte 40 ausgeglichen werden können und die Verstärkungsstruktur 12 dennoch eine ebene beziehungsweise gleichmäßige Oberflächengeometrie behalten kann. Die Verstärkungsstruktur 12 kann besonders vorteilhaft in Form eines Aluminiumstrangpressprofiles ausgestaltet sein. Die Klebepunkte und/oder -raupen 18 verhindern dabei einen direkten Kontakt zwischen der Verstärkungsstruktur 12 und den Schalen 6, 8. Dies hat den Vorteil, dass zwischen den unterschiedlichen Metallen, nämlich Aluminium oder Magnesium der Verstärkungsstruktur 12, und Stahlblech, das üblicherweise für den vorderen Dachrahmenquerträger 24, also für die Schalen 6 und 8 eingesetzt wird, es nicht zu einer Kontaktkorrosion kommt. Das Problem der
Kontaktkorrosion besteht bei der Verwendung von Kunststoffen für die
Verstärkungsstruktur 12 nicht. Grundsätzlich kann es auch zweckmäßig sein,
insbesondere mit Kurzfasern verstärkte Kunststoffe, die eine hohe Steifigkeit aufweisen, für die Verstärkungsstruktur 12 zu verwenden. Derartige kurzfaserverstärkte Kunststoffe können ebenfalls gut im Strangpressverfahren verarbeitet werden.
In Fig. 3 ist eine Draufsicht auf den vorderen Dachrahmenquerträger 24 gezeigt, in dem die Verstärkungsstruktur 12 gestrichelt veranschaulicht ist. Es sei darauf hingewiesen, dass die Verstärkungsstruktur 12 nur dort im Hohlraum 10 des vorderen
Dachrahmenquerträgers 24 angeordnet ist, wo eine hohe Gefahr des Einknickens bei einem Seitenaufprall gegeben ist. Die Verstärkungsstruktur 12 muss nicht notwendiger Weise entlang der gesamten Längserstreckung des Dachrahmenquerträgers 24 verlaufen, was zusätzliches Gewicht und Kosten einspart.
In Figur 3 ist ohne weiteres ersichtlich, dass der Dachrahmenquerträger 24 im Bereich seiner beider freien Enden, also in den den Dachrahmenelementen 26 und 28
angrenzenden Bereichen mit jeweils einer vorstehend beschriebene Verstärkungsstruktur 12 versehen ist. Die vorzugsweise mit den Schalen 6 und 8 verklebten
Verstärkungsstrukturen 12 weisen insbesondere noch den Vorteil auf, dass sie trotz ihres geringen Gewichts den Dachrahmenquerträger 24 besonders gut versteifen und im Crashfall, insbesondere bei einem Seitenaufprall, eine Verschiebung der Schalen 6 und 8 des Dachrahmenquerträgers 4, was zu einem Abscheren der Verbindungen in deren Flanschverbindungen 9 führen könnte, relativ zueinander verhindern. Die mindestens eine Verstärkungsstruktur 12 ermöglicht also die Aufnahme beziehungsweise Abstützung auch größerer Scherkräfte, ohne dass dabei die Schalen 6 und 8 voneinander gelöst werden. Die Klebverbindung mit den Schalen ermöglicht auch eine praktisch vollständig geschlossene Ausführung der Schalen 6 und 8, also frei von Öffnungen und dergleichen, da ein Zugang für eine Schweißwerkzeug -wie bei bekannten Dachrahmenteilen- nicht bereitgestellt werden muss. Vorteilhaft ist ferner, dass die Toleranzen für die
Verstärkungsstruktur, insbesondere für den Abstand der Deckplatten 40, 42 zueinander groß sein können, da mittels der Klebepunkte und/oder -raupen 18 unterschiedliche Spalthöhen zwischen den Deckplatten und den Schalen ohne weiteres ausgleichbar sind.

Claims

Daimler AG Patentansprüche
1. Dachrahmenteil (4) einer Karosserie (2) eines Personenkraftwagens, mit
wenigstens zwei zusammengesetzten Schalen (6,8), welche miteinander verbunden sind und zumindest bereichsweise einen Hohlraum (10) ausbilden,
dadurch gekennzeichnet, dass
in dem Hohlraum (10) zwischen den beiden Schalen (6,8) wenigstens eine
Verstärkungsstruktur (12) angeordnet ist.
2. Dachrahmenteil nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verstärkungsstruktur (12) durch eine Fügverbindung, insbesondere eine Klebverbindung (14) mit der oberen Schale (6) und/oder der unteren Schale (8) verbunden ist.
3. Dachrahmenteil nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Klebverbindung (14) eine Mehrzahl von Klebepunkte und/oder -raupen (18) umfasst, die zur Einpassung der Verstärkungsstruktur (12) in den Hohlraum (10) unterschiedlich dick ausgestaltet sind.
4. Dachrahmenteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verstärkungsstruktur (12) mindestens eine in Richtung ihrer Längserstreckung verlaufende Kammer (16) aufweist.
5. Dachrahmenteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verstärkungsstruktur (12) durch ein Strangpressprofil gebildet ist.
6. Dachrahmenteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Verstärkungsstruktur (12) eine oder mehrere, in Längserstreckung des
Dachrahmenteils (4) verlaufende Hohlkammern (16) aufweist.
7. Dachrahmenteil nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verstärkungsstruktur (12) den Hohlraum (10) des Dachrahmenteils (4) bezüglich seiner Längserstreckung lediglich partiell ausfüllt.
PCT/EP2012/003591 2011-09-21 2012-08-25 Dachrahmenteil einer karosserie eines personenkraftwagens WO2013041177A1 (de)

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