WO2013020541A1 - Parksperre - Google Patents
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- WO2013020541A1 WO2013020541A1 PCT/DE2012/000769 DE2012000769W WO2013020541A1 WO 2013020541 A1 WO2013020541 A1 WO 2013020541A1 DE 2012000769 W DE2012000769 W DE 2012000769W WO 2013020541 A1 WO2013020541 A1 WO 2013020541A1
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- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
- B60T1/062—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels acting on transmission parts
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
- F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
- F16H63/3441—Parking locks engaging axially
Definitions
- the invention relates to a parking lock of a transmission.
- the legislator prescribes a parking lock for dual-clutch and converter transmissions, which safely keeps a vehicle in the parking position on a slope with up to 30% incline.
- this is usually a parking brake used, with a fixed on the transmission shaft
- the published patent application DE 103 16 949 A1 discloses a parking lock in which two gears are brought together by a toggle mechanism along a gear shaft. In this case, a gear rotatably connected to the shaft and the other gear is fixed to the housing.
- a further parking brake is shown, in which also two gears along a transmission shaft are brought into engagement with each other.
- Locking element and the pawl each have a sloping at a 45 ° angle inclined plane.
- the blocking element is guided along a ledge provided with guide plate.
- the invention has for its object to propose a parking brake, which overcomes the disadvantages of the prior art.
- At least one gear shaft is provided with a longitudinal axis, wherein the gear shaft has at least one end of a contour that at least one gear housing is provided that at least one locking ring is provided, wherein the locking ring axially displaceable along the gear shaft is and has a contour matched to the contour of the end of the transmission shaft, that at least one control element is provided, wherein the control element and the locking ring are coupled together
- At least one locking bolt is provided, wherein the locking bolt is arranged movable at a predetermined movement angle relative to the longitudinal axis of the transmission shaft, wherein the control, the locking bolt and the movement angle of the locking bar are designed and matched to one another such that at least one movement of the locking bolt via the control a causes axial movement of the locking ring, wherein the control member displaces the locking ring in an activated state axially along the transmission shaft to a predetermined axial position along the transmission shaft directly or in time, so that the contour of the end of the Gear shaft and the contour of the locking ring give a positive connection and so that a positive connection between the gear housing and the locking ring exists.
- a movable on the transmission shaft locking ring is moved axially along the transmission shaft in the case of engaging or activating the parking brake and then contributes to a positive connection between the transmission shaft and transmission housing, by which the transmission shaft is fixed directly against the gear housing and thus blocked ,
- the contours which can also be described as contours and contours, are thus designed such that they cause jamming, that is to say a contraction
- Locking ring initially guided along the transmission shaft and then mounted radially rotatably.
- the locking ring is activated by the interaction between the control element, locking bolt and locking ring and by the direction of movement of the locking bolt.
- the locking ring and the control element are preferably mechanically coupled together, e.g. configured in one piece or connected to each other, so that a movement of the control element is accompanied by a movement of the locking ring.
- the locking ring surrounds the transmission shaft partially or at times coaxially or is arranged coaxially to the transmission shaft.
- the locking ring itself is pushed at least partially or an element connected thereto in the transmission shaft.
- control element has at least one inclined plane
- locking bar has at least one inclined plane
- the inclined plane of the control, the inclined plane of the locking bolt and the movement angle of the locking bar are designed and matched to one another such that the at least a movement of the locking bar via the control causes an axial movement of the locking ring.
- the inclined planes at an angle of about 45 ° to the longitudinal axis or to a vertical on the longitudinal axis.
- An embodiment includes that the movement angle of the locking bar is chosen such that the locking bar performs a movement substantially perpendicular to the longitudinal axis.
- the movement angle of the locking bar is chosen such that the locking bar performs a movement substantially perpendicular to the longitudinal axis.
- Locking bar is moved substantially perpendicular to the gear shaft, and the radial movement is preferably by the inclined planes of the
- the locking ring in the activated state, is locked against at least one axial movement, at least through the interaction of the control element and the locking bolt.
- the control element has at least one locking surface, which adjoins the inclined plane of the control, that the locking bar has at least one locking surface, which adjoins the inclined plane of the locking bolt, wherein the two locking surfaces each have a different inclination relative to the longitudinal axis than the associated inclined planes.
- the locking surfaces in particular a self-locking should be generated in the event that the locking bar activates the control, that has moved sufficiently far axially.
- the self-locking should be prevented in particular that the locking bolt slips back and thus unlocks the parking brake again.
- the amount of the inclination angle of the inclined plane of the locking bolt is less than the amount of Inclination angle of the inclined plane of the control.
- the locking surfaces at an angle of 90 ° to the longitudinal axis or they are parallel to a vertical line of the longitudinal axis. In one embodiment, touching in the activated state
- Control prevents movement. Therefore, in particular, the following embodiment relates to how the locking bolt can be prevented during the activated state of an unwanted movement, so that the parking brake does not solve by itself.
- One embodiment consists in that a stop surface is provided axially adjacent to the end of the gear shaft, and that the locking bolt is guided along the stop surface. Axial behind the end of the
- Gear shaft is thus a stop surface, which in one
- Embodiment in particular runs perpendicular to the longitudinal axis of the transmission shaft.
- the guide along the stop surface prevents axial movement of the locking bolt away from the gear shaft.
- the stop surface is a part of the transmission housing and in an alternative embodiment, the stop surface is part of a adjacent to the transmission housing cover member.
- an actuator moves the locking bolt, and that at least one spring element is arranged between the locking bolt and the actuator.
- a spring element can ensure that a movement of the actuator only causes a movement of the locking bolt offset in time. For example, if it is not possible for a moment that the contours of the end of the gear shaft and the locking ring engage in one another, so in one embodiment, the axial movement of
- Control prevents. This further prevents the movement of the locking bolt. Meanwhile, by the spring element, a force is exerted on the locking bolt, which leads to its movement, as soon as the contours can slide by rotation of the transmission shaft into one another. For releasing the parking brake, the actuator pulls the locking bolt, for example, back again, in one embodiment, the contours of transmission shaft and lock ring ensure that by the rotation of the transmission shaft of the
- Locking ring is moved axially in the direction of the end of the transmission shaft.
- An embodiment includes that the locking ring is free from rotation of the transmission shaft in at least one axial position. The locking ring is thus not in this embodiment in the non-activated state of the
- Gear shaft moves, but is e.g. rotatory against the
- the locking ring is rotatably mounted relative to the transmission shaft in at least one axial position relative to the transmission shaft.
- the locking ring is thus guided, for example, via an inner contour in an outer co-ordinate of the gear shaft or it passes in the activation of the parking brake in such a rotationally fixed, but axially movable guide.
- the control and the locking ring are designed in one piece.
- An embodiment includes that
- Gear housing includes an interior, and that the locking ring is disposed outside of the interior.
- FIG. 1 shows a section through a parking lock according to the invention in the open state
- Fig. 2 the parking brake of Figure 1 in the closed or activated state
- FIG. 3 shows a three-dimensional representation of two components of a further variant of a parking lock according to the invention.
- the transmission housing 2 encloses the interior 10.
- the axially movable locking ring 3 is arranged in the non-activated state before protruding from the interior 10 end 12 of the transmission shaft 1 and the extension of the longitudinal axis 100 of the transmission shaft 1 around.
- the outboard contour 1.1 of the transmission shaft 1 and the contour shown in the embodiment shown here inside 3.1 of the locking ring 3 are designed to match one another, so that in the activated state of the parking brake are both rotatably connected to each other.
- the locking ring 3 is followed by a control element 4, wherein in this embodiment, the locking ring 3 and the control element 4 are designed in one piece.
- a multi-part design is also possible, with a mechanical coupling between the locking ring 3 and 4 control
- the control element 4 in particular has an inclined plane 4.1, which in the illustrated embodiment is inclined approximately at 45 ° with respect to the longitudinal axis 100 of the transmission shaft 1.
- the locking bar 5 has a matching inclined plane 5.1. The locking bolt 5 is moved radially to the longitudinal shaft 100 in this embodiment for the activation of the parking brake, so that the movement angle of
- Locking bar 5 90 ° to the longitudinal axis 100 is.
- the locking bolt 5 is thus moved substantially perpendicular to the longitudinal axis 100 and the transmission shaft 1.
- the inclined plane slide 5.1 of the locking bolt 5 and the inclined plane 4.1 of the control element 4 to each other, whereby the axially movable control 4 and the associated axially movable locking ring 3 are axially displaced and a positive connection between the transmission shaft , Lock ring 3 and gear housing 2 results.
- the radial movement of the locking bolt 5 is effected by the actuator 6, wherein at least one spring element 1 1 is located between the actuator 6 and locking bolt 5, the spring force acts in the direction of movement of the locking bolt 5.
- a stop surface 7 is provided as part of a subsequent to the transmission housing 2 cover member 13, along which in the variant shown here, the locking bolt 5 is moved and which a locking of enabled parking lock allows.
- Transmission shaft 1 and the transmission housing 2 forms there Form-fitting.
- the contour 3.1 of the locking ring 3 and the contour 1.1 of the end 12 of the transmission shaft 1 are provided.
- the locking ring 3 is guided, for example, in axially parallel to the longitudinal axis 100 extending contours of the gear housing 2.
- the control 4 and the locking bar 5 each have a
- Locking surface 4.2, 5.2 which in each case adjoin the inclined planes 4.1, 5.1 and which come into contact with each other in the activated state of the parking brake.
- the locking surfaces 4.2, 5.2 each have a different inclination than the inclined planes 4.1, 5.1 - in the case shown here, they run in the direction of movement of the locking bolt 5 and are thus here
- Fig. 3 shows a part of a further embodiment of a
- Lock ring 3 with its contour 3.1 can be introduced and through which the
- Lock ring 3 is connected to the transmission shaft 1 in the activated state of the parking brake. Is thus in the variant of the figures Fig. 1 and 2 of Locking ring 3 externally mounted on the transmission shaft 1, it is partially introduced into the transmission shaft 1 in this variant.
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine Parksperre eines Getriebes. Die Erfindung beinhaltet, dass eine Getriebewelle, ein Getriebegehäuse, ein Sperrring, ein Steuerelement und ein Sperrriegel vorgesehen sind. Dabei ist der Sperrriegel unter einem Bewegungswinkel bewegbar angeordnet, wobei die Bewegung des Sperrriegels eine axiale Bewegung des Sperrrings bewirkt und wobei in einem aktivierten Zustand des Sperrrings ein Formschluss zwischen Getriebewelle, Getriebegehäuse und Sperrring besteht.
Description
Parksperre
Die Erfindung bezieht sich auf eine Parksperre eines Getriebes. Der Gesetzgeber schreibt für Doppelkupplungs- und Wandlergetriebe eine Parksperre vor, die ein Fahrzeug an einem Hang mit bis zu 30% Steigung sicher in der Parkposition hält. Im Stand der Technik kommt hierfür zumeist eine Parksperre zum Einsatz, wobei ein fest auf der Getriebewelle
angebrachtes Parkrad am Außendurchmesser eingearbeitete Taschen aufweist. In die Taschen rastet beim Parken eine Klinke ein und verspannt damit das Getriebe gegen das Gehäuse. Ein Nachteil besteht darin, dass das Parkrad stets mitbewegt werden muss, was zu Verlusten führt. Weiterhin besteht ein hoher Bedarf an Bauraum. Der Offenlegungsschrift DE 103 16 949 A1 lässt sich eine Parksperre entnehmen, in der durch einen Kniehebelmechanismus zwei Zahnräder entlang einer Getriebewelle miteinander in Eingriff gebracht werden. Dabei ist ein Zahnrad drehfest mit der Welle verbunden und das andere Zahnrad ist gehäusefest gelagert. In der Offenlegungsschrift DE 38 25 286 A1 ist eine weitere Parksperre gezeigt, in der ebenfalls zwei Zahnräder längs einer Getriebewelle miteinander in Eingriff gebracht werden.
In der Offenlegungsschrift DE 10 2010 000 723 A1 wird ein Teil einer
Parksperre beschrieben, in der eine Sperrklinke durch ein im Wesentlichen senkrecht dazu angeordnetes Sperrelement betätigt wird. Für die Übertragung einer Bewegung des Sperrelements auf die Sperrklinke verfügen das
Sperrelement und die Sperrklinke jeweils über eine unter einem 45°-Winkel geneigte schiefe Ebene. Zudem wird das Sperrelement an einer mit Absatz versehenen Führungsplatte entlang geführt. Eine solche Bewegungsumleitung für die Ansteuerung einer Parksperre zeigt weiterhin die Offenlegungsschrift
US 2006/0163024 A1 , wobei dort für die Parksperrenfunktion zwei Zahnräder miteinander in Eingriff gebracht werden.
Bei den Parksperren des Standes der Technik kommen teilweise nur einzelne Zähne von Zahnrädern miteinander in Eingriff. Bei anderen Ausgestaltungen werden komplizierte und aufwändige Mechaniken verwendet. Oft ist keine automatische oder selbständige Sicherung des aktivierten Zustands vorgesehen, durch die verhindert wird, dass sich die Parksperre von selbst wieder löst.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Parksperre vorzuschlagen, welche die Nachteile des Standes der Technik überwindet.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass mindestens eine Getriebewelle mit einer Längsachse vorgesehen ist, wobei die Getriebewelle an mindestens einem Ende eine Kontur aufweist, dass mindestens ein Getriebegehäuse vorgesehen ist, dass mindestens ein Sperrring vorgesehen ist, wobei der Sperrring axial entlang der Getriebewelle verschiebbar ist und eine auf die Kontur des Endes der Getriebewelle abgestimmte Kontur aufweist, dass mindestens ein Steuerelement vorgesehen ist, wobei das Steuerelement und der Sperrring miteinander gekoppelt sind, dass
mindestens ein Sperrriegel vorgesehen ist, wobei der Sperrriegel unter einem vorgebbaren Bewegungswinkel relativ zur Längsachse der Getriebewelle bewegbar angeordnet ist, wobei das Steuerelement, der Sperrriegel und der Bewegungswinkel des Sperrriegels derartig ausgestaltet und aufeinander abgestimmt sind, dass mindestens eine Bewegung des Sperrriegels über das Steuerelement eine axiale Bewegung des Sperrrings bewirkt, wobei das Steuerelement den Sperrring in einem aktivierten Zustand axial längs der Getriebewelle zu einer vorgebbaren axialen Position längs der Getriebewelle direkt oder zeitlich versetzt verschiebt, so dass die Kontur des Endes der
Getriebewelle und die Kontur des Sperrrings einen Formschluss ergeben und so dass ein Formschluss zwischen dem Getriebegehäuse und dem Sperrring besteht. In der Erfindung wird somit ein auf der Getriebewelle beweglicher Sperrring im Falle des Einlegens bzw. Aktivierens der Parksperre axial längs der Getriebewelle verschoben und trägt dann zu einem Formschluss zwischen Getriebewelle und Getriebegehäuse bei, durch welchen die Getriebewelle direkt gegenüber dem Getriebegehäuse fixiert und somit blockiert wird. Die Konturen, die sich auch als Kontur und Gegenkontur bezeichnen lassen, sind somit derartig ausgestaltet, dass es zu einem Verklemmen, also einem
Formschluss zwischen Sperrring und Getriebewelle kommt bzw. dass der
Sperrring zunächst entlang der Getriebewelle geführt und dann radial drehfest gelagert wird. Der Sperrring wird dabei durch das Zusammenspiel zwischen Steuerelement, Sperrriegel und Sperrring und durch die Bewegungsrichtung des Sperrriegels aktiviert. Der Sperrring und das Steuerelement sind vorzugsweise mechanisch miteinander gekoppelt, z.B. einteilig ausgestaltet oder miteinander verbunden, so dass eine Bewegung des Steuerelements mit einer Bewegung des Sperrrings einhergeht. In einer Ausgestaltung umgibt der Sperrring die Getriebewelle teilweise bzw. zeitweise koaxial bzw. ist koaxial zur Getriebewelle angeordnet. In einer weiteren Ausgestaltung wird der Sperrring selbst zumindest teilweise bzw. ein damit verbundenes Element in die Getriebewelle hineingeschoben.
Eine Ausgestaltung sieht vor, dass das Steuerelement mindestens eine schiefe Ebene aufweist, dass der Sperrriegel mindestens eine schiefe Ebene aufweist, wobei die schiefe Ebene des Steuerelements, die schiefe Ebene des Sperrriegels und der Bewegungswinkel des Sperrriegels derartig ausgestaltet und aufeinander abgestimmt sind, dass die mindestens eine Bewegung des Sperrriegels über das Steuerelement eine axiale Bewegung des Sperrrings bewirkt. In einer Ausgestaltung weisen die schiefen Ebenen einen Winkel von
ungefähr 45° zur Längsachse bzw. zu einer Senkrechten auf der Längsachse auf.
Eine Ausgestaltung beinhaltet, dass der Bewegungswinkel des Sperrriegels derartig gewählt ist, dass der Sperrriegel eine Bewegung im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse ausführt. In dieser Ausgestaltung wird der
Sperrriegel im Wesentlichen senkrecht zur Getriebewelle bewegt, und die radiale Bewegung wird vorzugsweise durch die schiefen Ebenen des
Steuerelements und des Sperrriegels in die axiale Bewegung des Sperrrings übertragen. Durch die radiale Betätigung der Parksperre kann insbesondere eine kurze Bauform realisiert werden.
In einer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass im aktivierten Zustand der Sperrring zumindest durch das Zusammenwirken von Steuerelement und Sperrriegel gegenüber mindestens einer axialen Bewegung verriegelt ist. Eine Variante der Umsetzung dieser Ausgestaltung bietet die folgende
Ausgestaltung.
Eine Ausgestaltung besteht darin, dass das Steuerelement mindestens eine Arretierfläche aufweist, welche sich an die schiefe Ebene des Steuerelements anschließt, dass der Sperrriegel mindestens eine Arretierfläche aufweist, welche sich an die schiefe Ebene des Sperrriegels anschließt, wobei die zwei Arretierflächen jeweils eine andere Neigung relativ zur Längsachse aufweisen als die zugeordneten schiefen Ebenen. Durch die Arretierflächen soll insbesondere eine Selbsthemmung für den Fall erzeugt werden, dass der Sperrriegel das Steuerelement aktiviert, d.h. ausreichend weit axial verschoben hat. Durch die Selbsthemmung soll insbesondere verhindert werden, dass der Sperrriegel wieder zurückrutscht und somit die Parksperre wieder entriegelt. Hierfür ist beispielsweise der Betrag des Neigungswinkels der schiefen Ebene des Sperrriegels geringer als der Betrag des
Neigungswinkels der schiefen Ebene des Steuerelements. In einer weiteren Ausgestaltung haben die Arretierflächen einen Winkel von 90° zur Längsachse bzw. sie verlaufen parallel zu einer Senkrechten der Längsachse. Bei einer Ausgestaltung berühren sich in dem aktivierten Zustand die
Arretierfläche des Steuerelements und die Arretierfläche des Sperrriegels. Das Steuerelement - als für die axiale Bewegung des Sperrrings verantwortliches Bauteil - wird dadurch insbesondere daran gehindert, sich von der
Getriebewelle zu entfernen, da die Arretierfläche des Sperrriegels das
Steuerelement an der Bewegung hindert. Daher bezieht sich insbesondere die folgende Ausgestaltung darauf, wie auch der Sperrriegel während des aktivierten Zustande an einer ungewollten Bewegung gehindert werden kann, so dass sich die Parksperre nicht von selbst löst. Eine Ausgestaltung besteht darin, dass axial anschließend an das Ende der Getriebewelle eine Anschlagfläche vorgesehen ist, und dass der Sperrriegel entlang der Anschlagfläche geführt ist. Axial hinter dem Ende der
Getriebewelle befindet sich somit eine Anschlagfläche, die in einer
Ausgestaltung insbesondere senkrecht zur Längsachse der Getriebewelle verläuft. Durch die Führung entlang der Anschlagfläche wird eine axiale Bewegung des Sperrriegels fort von der Getriebewelle verhindert. Dies wiederum mit der vorhergehenden Ausgestaltung sorgt dafür, dass im aktivierten Zustand eine Bewegung des Steuerelements in Richtung des Endes der Getriebewelle und somit zurück zum nicht-aktivierten Zustand unterbunden wird. Dadurch wird verhindert, dass der Sperrring aus dem Formschluss mit dem Ende der Getriebewelle herausgenommen wird.
In einer Ausgestaltung ist die Anschlagfläche ein Teil des Getriebegehäuses und in einer alternativen Ausgestaltung ist die Anschlagfläche ein Teil eines an das Getriebegehäuse angrenzenden Deckelements.
Eine Ausgestaltung sieht vor, dass ein Aktor den Sperrriegel bewegt, und dass zwischen dem Sperrriegel und dem Aktor mindestens ein Federelement angeordnet ist. Ein Federelement kann beispielsweise dafür sorgen, dass eine Bewegung des Aktor erst zeitlich versetzt eine Bewegung des Sperrriegels bewirkt. Ist es beispielsweise für einen Augenblick nicht möglich, dass die Konturen des Endes der Getriebewelle und des Sperrrings ineinander einrasten, so wird in einer Ausgestaltung die axiale Bewegung des
Steuerelements verhindert. Dies verhindert weiterhin die Bewegung des Sperrriegels. Durch das Federelement wird jedoch unterdessen eine Kraft auf den Sperrriegel ausgeübt, die zu dessen Bewegung führt, sobald die Konturen durch eine Drehung der Getriebewelle ineinander gleiten können. Für das Lösen der Parksperre zieht der Aktor den Sperrriegel beispielsweise wieder zurück, wobei in einer Ausgestaltung die Konturen von Getriebewelle und Sperrring dafür sorgen, dass durch die Drehung der Getriebewelle der
Sperrring axial in Richtung des Endes der Getriebewelle verschoben wird.
Eine Ausgestaltung beinhaltet, dass der Sperrring bei zumindest einer axialen Position frei von einer Drehung der Getriebewelle ist. Der Sperrring wird somit in dieser Ausgestaltung im nicht-aktivierten Zustand nicht von der
Getriebewelle mitbewegt, sondern ist z.B. rotatorisch gegenüber dem
Getriebegehäuse fixiert. Somit treten über den Sperrring auch keine Verluste auf. Alternativ oder ergänzend ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, dass der Sperrring bei zumindest einer axialen Position relativ zur Getriebewelle drehfest gegenüber der Getriebewelle gelagert ist. Der Sperrring ist somit beispielsweise über eine Innenkontur in einer Außenkohtur der Getriebewelle geführt oder er gelangt bei der Aktivierung der Parksperre in eine solche drehfeste, aber axial bewegliche Führung.
Eine Ausgestaltung sieht vor, dass das Steuerelement und der Sperrring einteilig ausgestaltet sind. Eine Ausgestaltung beinhaltet, dass das
Getriebegehäuse einen Innenraum umfasst, und dass der Sperrring außerhalb des Innenraums angeordnet ist.
Die Erfindung wird anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 : einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Parksperre im geöffneten Zustand,
Fig. 2: die Parksperre der Fig. 1 im geschlossenen bzw. aktivierten Zustand, und
Fig. 3: eine räumliche Darstellung zweier Bestandteile einer weiteren Variante einer erfindungsgemäßen Parksperre.
Die Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch einen Teil des Getriebegehäuses 2. Vom eigentlichen Getriebe ist nur ein Abschnitt der Getriebewelle 1 zu sehen, auf welcher sich die - hier nicht dargestellten - Getrieberäder befinden. Das Getriebegehäuse 2 umschließt den Innenraum 10.
In der dargestellten Umsetzung ist im nicht aktivierten Zustand vor dem aus dem Innenraum 10 herausragenden Ende 12 der Getriebewelle 1 und um die Verlängerung der Längsachse 100 der Getriebewelle 1 herum der axial bewegliche Sperrring 3 angeordnet. Die hier außen befindliche Kontur 1.1 der Getriebewelle 1 und die in der hier gezeigten Ausgestaltung innen befindliche Kontur 3.1 des Sperrrings 3 sind dabei zueinander passend ausgestaltet, so dass im aktivierten Zustand der Parksperre beide drehfest miteinander verbunden sind.
An den Sperrring 3 schließt sich ein Steuerelement 4 an, wobei in dieser Ausgestaltung der Sperrring 3 und das Steuerelement 4 einteilig ausgestaltet sind. Eine mehrteilige Ausgestaltung ist ebenso möglich, wobei eine mechanische Kopplung zwischen Sperrring 3 und Steuerelement 4
entsprechend zu realisieren ist. Das Steuerelement 4 verfügt insbesondere über eine schiefe Ebene 4.1 , welche in der dargestellten Ausgestaltung ungefähr um 45° gegenüber der Längsachse 100 der Getriebewelle 1 geneigt ist. Der Sperrriegel 5 verfügt über eine dazu passende schiefe Ebene 5.1 . Der Sperrriegel 5 wird in dieser Ausgestaltung für die Aktivierung der Parksperre radial zur Längswelle 100 bewegt, so dass der Bewegungswinkel des
Sperrriegels 5 90° zur Längsachse 100 beträgt. Der Sperrriegel 5 wird somit im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse 100 und zur Getriebewelle 1 bewegt. Infolge der radialen Bewegung des Sperrriegels 5 gleiten die schiefe Ebene 5.1 des Sperrriegels 5 und die schiefe Ebene 4.1 des Steuerelements 4 aneinander, wodurch das axial bewegliche Steuerelement 4 bzw. der damit verbundene axial bewegliche Sperrring 3 axial verschoben werden und sich ein Formschluss zwischen Getriebewelle 1 , Sperrring 3 und Getriebegehäuse 2 ergibt. Die radiale Bewegung des Sperrriegels 5 wird durch den Aktor 6 bewirkt, wobei sich zwischen Aktor 6 und Sperrriegel 5 mindestens ein Federelement 1 1 befindet, dessen Federkraft in der Bewegungsrichtung des Sperrriegels 5 wirkt.
In der dargestellten Ausgestaltung ist - hier durch eine Schraube mit dem Getriebegehäuse 2 verbunden - eine Anschlagfläche 7 als Teil eines sich an das Getriebegehäuse 2 anschließenden Deckelelements 13 vorgesehen, an welcher entlang in der hier gezeigten Variante der Sperrriegel 5 bewegt wird und welche eine Verriegelung der aktivierten Parksperre ermöglicht.
In der Fig. 2 befindet sich der Sperrring 3 drehfest fixiert zwischen der
Getriebewelle 1 und dem Getriebegehäuse 2 und bildet dort einen
Formschluss. Für den Formschluss zwischen Sperrring 3 und dem Ende 12 der Getriebewelle 1 sind die Kontur 3.1 des Sperrrings 3 und die Kontur 1.1 des Endes 12 der Getriebewelle 1 vorgesehen. Für die drehfeste Verbindung zwischen dem Sperrring 3 und dem Getriebegehäuse 2 wird der Sperrring 3 beispielsweise in axial parallel zur Längsachse 100 verlaufenden Konturen des Getriebegehäuses 2 geführt.
Das Steuerelement 4 und der Sperrriegel 5 verfügen jeweils über eine
Arretierfläche 4.2, 5.2, welche jeweils an die schiefen Ebenen 4.1 , 5.1 angrenzen und welche im aktivierten Zustand der Parksperre miteinander in Kontakt kommen. Die Arretierflächen 4.2, 5.2 haben jeweils eine andere Neigung als die schiefen Ebenen 4.1 , 5.1 - im hier gezeigten Fall verlaufen sie in der Bewegungsrichtung des Sperrriegels 5 und sind somit hier
insbesondere senkrecht zur Längsachse 100 der Getriebewelle 1 ausgerichtet - und sollen im aktivierten Zustand verhindern, dass der Sperrring 3 wieder in den nicht aktivierten Zustand zurückrutscht. Dafür sorgt der Kontakt zwischen Steuerelement 4, Sperrriegel 5 und der im Wesentlichen plan ausgestalteten Anschlagfläche 7. Dabei wird ausgenützt, dass die Lösungsbewegung des Sperrrings 3 in Richtung der Abschlagfläche 7 erfolgen würde. Soll die
Parksperre wieder gelöst werden, so zieht der Aktor 6 den Sperrriegel 5 wieder zurück und der Sperrring 3 entfernt sich axial vom Getriebegehäuse 2 und insbesondere von der Getriebewelle 1.
Die Fig. 3 zeigt einen Teil einer weiteren Ausgestaltung einer
erfindungsgemäßen Parksperre. Dargestellt sind dabei eine geschnittene Getriebewelle 1 und der Sperrring 3. In das Ende 12 der hier vollständig hohlen Getriebewelle 1 ist eine Kontur 1 .1 eingebracht, in welche der
Sperrring 3 mit seiner Kontur 3.1 einbringbar ist und durch welche der
Sperrring 3 im aktivierten Zustand der Parksperre mit der Getriebewelle 1 verbunden ist. Wird somit in der Variante der Abbildungen Fig. 1 und 2 der
Sperrring 3 außen auf die Getriebewelle 1 aufgezogen, so wird er in dieser Variante teilweise in die Getriebewelle 1 eingebracht.
Claims
1. Parksperre eines Getriebes,
dadurch gekennzeichnet,
dass mindestens eine Getriebewelle mit einer Längsachse vorgesehen ist, wobei die Getriebewelle an mindestens einem Ende eine Kontur aufweist, dass mindestens ein Getriebegehäuse vorgesehen ist,
dass mindestens ein Sperrring vorgesehen ist,
wobei der Sperrring axial entlang der Getriebewelle verschiebbar ist und eine auf die Kontur des Endes der Getriebewelle abgestimmte Kontur aufweist, dass mindestens ein Steuerelement vorgesehen ist,
wobei das Steuerelement und der Sperrring miteinander gekoppelt sind, dass mindestens ein Sperrriegel vorgesehen ist,
wobei der Sperrriegel unter einem vorgebbaren Bewegungswinkel relativ zur Längsachse der Getriebewelle bewegbar angeordnet ist,
wobei das Steuerelement, der Sperrriegel und der Bewegungswinkel des Sperrriegels derartig ausgestaltet und aufeinander abgestimmt sind, dass mindestens eine Bewegung des Sperrriegels über das Steuerelement eine axiale Bewegung des Sperrrings bewirkt,
wobei das Steuerelement den Sperrring in einem aktivierten Zustand axial längs der Getriebewelle zu einer vorgebbaren axialen Position längs der Getriebewelle direkt oder zeitlich versetzt verschiebt, so dass die Kontur des Endes der Getriebewelle und die Kontur des Sperrrings einen Formschluss ergeben und so dass ein Formschluss zwischen dem Getriebegehäuse und dem Sperrring besteht.
2. Parksperre nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Steuerelement mindestens eine schiefe Ebene aufweist, dass der Sperrriegel mindestens eine schiefe Ebene aufweist, wobei die schiefe Ebene des Steuerelements, die schiefe Ebene des
Sperrriegels und der Bewegungswinkel des Sperrriegels derartig ausgestaltet und aufeinander abgestimmt sind, dass die mindestens eine Bewegung des Sperrriegels über das Steuerelement eine axiale Bewegung des Sperrrings bewirkt.
3. Parksperre nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Bewegungswinkel des Sperrriegels derartig gewählt ist, dass der Sperrriegel eine Bewegung im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse ausführt.
4. Parksperre nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Steuerelement mindestens eine Arretierfläche aufweist, welche sich an die schiefe Ebene des Steuerelements anschließt,
dass der Sperrriegel mindestens eine Arretierfläche aufweist, welche sich an die schiefe Ebene des Sperrriegels anschließt,
wobei die Arretierflächen jeweils eine andere Neigung relativ zur Längsachse aufweisen als die zugeordneten schiefen Ebenen.
5. Parksperre nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass in dem aktivierten Zustand sich die Arretierfläche des Steuerelements und die Arretierfläche des Sperrriegels berühren.
6. Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass axial anschließend an das Ende der Getriebewelle eine Anschlagfläche vorgesehen ist, und
dass der Sperrriegel entlang der Anschlagfläche geführt ist.
7. Parksperre nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Anschlagfläche ein Teil des Getriebegehäuses ist,
oder
dass die Anschlagfläche ein Teil eines an das Getriebegehäuse
angrenzenden Deckelements ist.
8. Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein Aktor den Sperrriegel bewegt,
und
dass zwischen dem Sperrriegel und dem Aktor mindestens ein Federelement angeordnet ist.
9. Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Sperrring bei zumindest einer axialen Position frei von einer Drehung der Getriebewelle ist.
10. Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Getriebegehäuse einen Innenraum umfasst,
und
dass der Sperrring außerhalb des Innenraums angeordnet ist.
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