WO2013004408A1 - Antriebssystem mit einem lagerverkippungsdetektierungssystem und elektro- oder hybridfahrzeug mit diesem - Google Patents

Antriebssystem mit einem lagerverkippungsdetektierungssystem und elektro- oder hybridfahrzeug mit diesem Download PDF

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WO2013004408A1
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bearing
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mounted part
sensor
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Tobias Vogler
Raphael Fischer
Mark Lauger
Jan ORTNER
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Definitions

  • the invention relates to a drive system and an electric and / or hybrid vehicle.
  • Electric wheel hub drives are a particular embodiment of an electric motor and include an electric motor which is directly installed in a wheel of a vehicle and at the same time carries the wheel hub, so that a part of the motor rotates with the wheel.
  • a system for detecting a displacement of a rotor of a dynamoelectric machine from its equilibrium position is known.
  • Said displacement can be detected with an electromagnetic or magnetic sensor, in particular an inductive sensor, a capacitive sensor or an eddy current sensor.
  • optical and / or acoustic sensors are suitable for measuring the displacement.
  • the invention is based on the object of detecting a tilting of the bearing or of the rotor, in particular in order to prevent grinding of the rotor on the stator and / or to detect damage in the system.
  • the object is achieved by a drive system with the features according to claim 1.
  • the bearing between the stationary part and the rotatable part may in particular be a wheel bearing.
  • the drive system is particularly suitable for a vehicle, for example for an electric and / or hybrid vehicle.
  • a derating or targeted activation of the drive systems can be initiated in order to reduce forces acting on the bearing and thus also the tilting.
  • torque vectoring For example, for example, as an extension of an ESP system, the wheel speed and / or the braking torque and / or the drive torque of one or more vehicle wheels deliberately lowered and, in particular in wheel hub drives, in contrast to conventional ESP Systems, even increased specifically to reduce forces acting on the bearing and tilting.
  • a warning message can be issued to the driver in order to make him aware of an adaptation of the driving style and / or the performance of maintenance work.
  • the electric motor may be an internal rotor or an external rotor.
  • the electric motor may have a rotor carrier for attaching the rotor to a bearing, in particular on the rotatable part of a wheel bearing, for example on a rotatable outer ring or inner ring of a wheel bearing.
  • the electric motor is operable as a motor and generator.
  • the stator has stator windings serving as electromagnets.
  • the bearing tilt detection system can evaluate data about the inductance, in particular of the stator windings, in order to detect bearing tilting. This is due to the fact that, in particular, the magnetic resistance between the two bodies can change as a result of a tilting of the rotor relative to the stator. In particular, tilting can increase the inductance of the stator Windings especially perpendicular to the tilt axis result. By measuring the inductance, in particular the stator windings, thus the degree of tilt can be determined. This procedure may be advantageous in particular at low speeds. The measurement of the inductance, in particular of the individual stator windings, can be done directly or indirectly.
  • Sensorless methods for determining the electrical rotor angle are also based on a direct or indirect measurement of the inductance of the individual stator windings. Such methods can therefore advantageously be used - if appropriate with a few modifications - for the detection of a bearing tilting. Thus, a multiple benefit can advantageously be achieved without the use of additional systems.
  • this advantageously determines the degree, in particular the degree, of a bearing curvature and makes a quantifiable statement about the tilting of the bearing or of the components, in particular of the rotor, connected to the bearing.
  • the bearing tilt detection system for detecting bearing tilting evaluates data about the countervoltage ((back EMF) induced in motor windings, in particular in the stator windings) and / or the voltage induced, in particular in the stator windings ( (EMF) regenerative (idle) operation) off.
  • This procedure may be advantageous in particular at high speeds. Since a reduction of the magnetic resistance between the rotor and the stator-with a constant magnetic field strength of the rotor-can in particular result in a higher magnetic flux through the stator windings, the induced countervoltage, which is determined by the temporal change of the flux through the considered stator winding, can also be determined will increase.
  • sensorless, EMF based methods currently used to measure rotor speed can be used to detect bearing tilt.
  • a multiple benefit can advantageously be achieved without the use of additional systems.
  • this advantageously allows the measure In particular, the degree of Lagerverkippung determined and a quantifiable statement about the tilting of the bearing or the associated with the bearing components, in particular of the rotor, are made.
  • the Lagerverkippungsdetetation can be done over the entire speed range.
  • a resolver in particular a board resolver, can be used to detect bearing tilting.
  • the bearing tilt detection system for detecting bearing tilt evaluates data from a resolver.
  • the degree, in particular the degree, of a bearing tilt can advantageously also be determined and a quantifiable statement about the tilting of the bearing or of the components connected to the bearing, in particular of the rotor, can be made.
  • the rotatably mounted part of the drive system has an encoder ring (encoder ring) which has permanent magnets and the stationary part of the drive system has at least one sensor for measuring the magnetic flux density which is directed onto the transmitter ring.
  • the at least one sensor can - analog to the ABS sensing, read the magnetic field of the encoder ring (encoder ring).
  • the bearing tilt detection system for detecting bearing tilting can in particular evaluate data of the at least one sensor for measuring the magnetic flux density.
  • the stationary part of the drive system may have at least two sensors for measuring the magnetic flux density which are directed to the encoder ring, wherein the bearing tilt detection system for detecting a bearing tilt evaluates data from the sensors for measuring the magnetic flux density.
  • At least one of the sensors for measuring the magnetic flux density is above or below the bearing, in particular in a position related to the bearing in a range between a 1 1 o'clock position and a 1 o'clock position and / or between a 5 o'clock position and a 7 o'clock position, and / or at least one of the sensors is at least substantially in the plane of the bearing, in particular in a position related to the bearing in a region between an 8 o'clock position Position and a 10 o'clock position and / or between a 2 o'clock position and 4 o'clock position, arranged.
  • the sensors for measuring the magnetic flux density can be active as well as passive sensors.
  • a sensor for measuring the magnetic flux density in particular magnetoresistive sensors, inductive sensors and / or Hall sensors can be used.
  • one, in particular direct, distance measurement can also be carried out by one or more additionally integrated, suitable sensors.
  • the Lagerverkippungsde- tekt istssystem for detecting a Lagerverkippung therefore evaluates data from at least one distance sensor.
  • the positioning of the distance sensor (s) as far as possible away from the barrel axis, since off-axis components are deflected at a Lagerverkippung by a greater distance than close to the axis components and so a more accurate Determination of the degree, in particular degree, a Lagerverkippung can be done.
  • the bearing tilt detection system for detecting bearing tilt evaluates data from an abutment sensor.
  • the stop sensor has an electrical contact element, which is arranged at a distance from the stationary part of the drive system to the rotatably mounted part of the drive system.
  • the stop sensor is arranged in particular such that it is touchable when exceeding a predetermined amount of Lagerverkippung of the rotatably mounted part of the drive system.
  • an electrical contact in particular a circuit, can be closed between the electrical contact element and the rotatably mounted part of the drive system and, for example, an electrical signal can be output.
  • a contact of the stop sensor and the rotatable part of the drive system and / or an electrical contact between the electrical contact element and the rotatable part of the drive system occurs at a lower level of Lagerverkippung than a contact of the stator and rotor.
  • the stop sensor has a stop element.
  • the stop element can be designed, in particular, to transmit the force flow between the rotating and the stationary components in the event of a collision or a start of the rotating part and thus to protect the rotor against an overload from a collision with the stator and / or the bearing ,
  • the stop element and the stop sensor can therefore also be referred to as start-up element or start-up sensor.
  • a material for the stop element is suitable, among other things, for example, brass.
  • the extent of Lagerverkippung which leads to a contact between the stop sensor and the rotatably mounted part of the drive system, the same as that which is used to close an electrical contact or circuit between the e- lektrischen contact element and the rotatably mounted part of Drive systems leads, since in this embodiment, the rotatably mounted part when exceeding the predetermined Lagerverkippungshackes directly touches the electrical contact element and thereby closes the electrical contact.
  • the stop element can serve as an electrical contact element.
  • the stop element may in particular be positioned such that it detects the movement of one of the tilting components in such a way that it closes a circuit by axial or radial contact with a strong bearing or Rotorverkippung. This can be done a simple 1/0 detection of a stop.
  • the stop sensor may also have a reset electrical contact element, which is ß electrically contacted after a certain wear.
  • the electrical contact element may be formed in a bore provided with an electrical insulation layer inside the stop element, so that an electrical contact or electric circuit can only be closed after the stop element and the insulation layer have worn.
  • the stop sensor may comprise an insulating element for electrical insulation of the electrical contact element of the stop element.
  • the degree of Lagerverkippung which leads to a contact between the stop sensor and the rotatably mounted part of the drive system, usually unlike that which is to close an electrical contact or circuit between the e- lektrischen contact element and the rotatably mounted part of the drive system leads, as an electrical contact between the electrical contact element and the rotatably mounted part of the drive system only after an at least partial abrasion of the stop element and the insulation element by one or more Touch can be closed with the rotatably mounted part of the drive system.
  • This information can also be used to issue a warning message, for example by means of a warning light, to the driver in order to arrange for an exchange of the stop element.
  • the stop sensor is arranged axially or radially, in particular axially, with respect to the rotatably mounted part of the drive system.
  • the stop sensor is arranged remote from the bearing and / or adjacent to a component of the rotatably mounted part of the drive system, which has a large diameter. Arranging the stopper sensor on a large diameter so that it represents an axial stop is particularly advantageous since an axial movement of the abutting components is described by the cosine of the tilting angle. This results in particular lower impact forces and a more accurate tuning option than with a radially positioned impact sensor or stop element.
  • the drive system comprises a friction brake.
  • the friction brake may in particular comprise a rotatable friction element and at least one brake element which can be pressed against the friction element.
  • the friction brake may be a drum brake or a disk brake.
  • the friction element may be, for example, a brake drum or brake disc.
  • the brake element may accordingly comprise a brake pad or brake pad or be a brake pad or brake pad.
  • the brake element may be provided, for example, by a brake bridge or a caliper to be pressed against the friction element.
  • the rotatably mounted part of the drive system may in particular comprise the friction element, in particular the brake drum or the brake disk.
  • the stop sensor can be touched by the friction element, in particular the brake drum or the brake disk, during bearing tilting.
  • the drive system may in particular be a larger drive system comprising at least two electric motors designed as wheel hub drives.
  • the drive system comprises at least two, possibly even four electric motors designed as a wheel hub drive, in particular because the wheel speed and / or the braking torques and / or the driving torques of the wheels driven therewith can be both lowered and increased independently of each other.
  • the drive system therefore comprises several, in particular at least two, for example four, wheel hub drives with a stationary part and a rotatably mounted part, wherein in each case the stationary parts comprise the stator and the rotatably mounted part comprises the rotor of an electric motor.
  • the drive system comprises a safety device for processing bearing tilting data determined by the bearing tilt detection system.
  • the safety device can be designed, in particular when a predetermined limit value is exceeded, to initiate a targeted actuation of the drive system (derating, torque vectoring) in order to reduce forces acting on the bearing and thus the bearing tilting. This can be done, for example, by deliberately increasing and / or lowering the Wheel speed and / or the braking torque and / or the drive torque of one or more wheels of the vehicle done.
  • the safety device may be designed to issue a warning, in particular to the vehicle driver, in particular when a predetermined limit value is exceeded, in particular in order to indicate an adaptation of the driving style and / or the performance of maintenance work.
  • the safety device can be designed, in particular when a predetermined limit value is exceeded, to initiate an emergency mode of the drive system, for example with limited efficiency of the drive system.
  • the safety device may be designed to store and / or output bearing tilt data, in particular to document the bearing load or bearing tilt and / or to make a statement about the use of the vehicle and / or the state of the system, in particular of the bearing ( Bearing damage), for example the number and / or the extent of bearing tilting exceeding a predetermined limit.
  • Another object of the present invention is an electric and / or hybrid vehicle which comprises a drive system according to the invention.
  • Another object of the present invention is the use of data on the inductance of serving as electromagnet stator windings of a stator, and / or
  • At least one wheel speed sensor in particular an ABS system, and / or
  • the Lagerverkippungsdetetation can be used to cause a targeted control (derating, torque vectoring) of a drive system, which includes in particular designed as wheel hub electric motors, for example, in which the wheel speed and / or the braking torque and / or the drive torque of one or more Ra - Is the vehicle specifically increased and / or decreased, for example, to compensate for a Lagerverkippung one or more of the electric motors.
  • FIG. 1 shows a schematic cross section through a first embodiment of a drive system with a stop sensor.
  • FIG. 2 shows a schematic cross section through a second embodiment of a drive system with a stop sensor;
  • FIG. Fig. 3a is a schematic perspective view of a stationary part of a wheel bearing, which is equipped with two magnetoresistive sensors;
  • FIG. 3b is a schematic plan view of the wheel bearing shown in FIG. 3a;
  • FIG. 4 shows a schematic sketch to illustrate a sensorless measurement of bearing tilting
  • FIG. 5 is a schematic diagram for illustrating a measurement of bearing tilting with a resolver.
  • FIGS. 1 and 2 show schematic cross-sections through embodiments of drive systems which are equipped with an abutment sensor 10. Since the drive systems are essentially rotationally symmetrical, only sections of the overall cross sections are shown in the figures.
  • FIG. 1 shows that the drive system comprises a stationary part S and a rotatably mounted part D as well as an electric motor with a stator 1 and rotor 2.
  • the stationary part S of the drive system comprises the stator 1 and the rotatably mounted part D of the drive system, the rotor 2.
  • Figure 1 illustrates that the drive system is designed as an internal rotor electromotive wheel hub drive.
  • FIG. 1 further illustrates that the rotor 2 is connected to a rotor carrier 5.
  • the rotor carrier 5 is in turn via a screw 6 with a rotatable outer ring 4b of a wheel bearing and a wheel rim (not shown) connected.
  • the rotatable outer ring 4b of the wheel bearing is in turn connected via a rolling element 4c comprehensive rolling bearing with the stationary part 4a of the wheel bearing.
  • the rolling elements 4c are arranged in roller bearing cages (not shown), wherein the wheel bearing can be tensioned by a tensioning device 4e cooperating with a roller bearing inner ring 4d.
  • a brake drum 3 of a drum brake is connected to the rotor carrier 5 by a plurality of screw connections 7, wherein brake shoes 8 are arranged within the brake drum 3 and can be pressed against the inner circumferential surface of the brake drum 3.
  • FIGS. 1 and 2 illustrate that the stop sensor 10 is mounted on the stationary part S of the drive system.
  • the stop sensor 10 has a substantially block-shaped stop element 12 made of brass, which also serves as an electrical contact element 11.
  • the stop and contact element 1 1, 12 is arranged on the stationary part S of the drive system axially spaced from the rotatably mounted part D of the drive system.
  • the stop sensor 10 can be touched by the rotatably mounted part D of the drive system, in particular by the brake drum 3.
  • stop element 1 1, 12 also serves as an electrical contact element in the context of this embodiment, an electrical contact, in particular electrical circuit, between the stop substantially simultaneously with a contact between the brake drum 3 and the stop and contact element 1 1, 12 - And contact element 1 1, 12 and the brake drum 3 closed, which can be output as a signal for the presence of a strong Lagerverkippung.
  • the second embodiment shown in FIG. 2 differs essentially in that the stop sensor 10 comprises an electrical contact element 1 1, a stop element 12 and an insulation element 1 3 for electrical insulation of the electrical contact element 1 1 and the stop element 12.
  • FIG. 2 illustrates that, therefore, an electrical configuration Clock, in particular circuit, between the electrical contact element 1 1 and the brake drum 3 only after at least partial abrasion of the stopper member 12 and the insulating member 13 by one or more, for example, numerous touches of the brake drum 3 and the stop element stopper 12 is closable.
  • FIGS. 3a and 3b show views of a stationary part 4a of a wheel bearing.
  • FIGS. 3a and 3b show that the stationary wheel bearing part 4a has two sensors 20, 21 for measuring the magnetic flux density, which can be directed onto an encoder ring (not shown) arranged on the rotatable part of the wheel bearing, in particular in order to detect bearing tilting .
  • the sensors 20, 21 for measuring the magnetic flux density may, for example, be axial or radial reading Hall sensors or magnetoresistive sensors. Such sensors can read the magnetic field of the encoder ring (encoder ring) similar to the ABS sensing.
  • One of the two sensors 20 for measuring the magnetic flux density is arranged above the bearing 4a, in particular in a 12 o clock position related to the bearing 4a.
  • FIG. 4 schematically illustrates a sensorless measurement of bearing tilting of a rotor 2 with respect to an iron-containing stator 1, wherein the reference symbol L stands for air. Due to the Lagerverkippung the magnetic resistance between the two bodies changes. In this case, a tilting has in particular an increase in the inductance of the stator windings, in particular perpendicular to the tilting axis.
  • FIG. 4 schematically illustrates a sensorless measurement of bearing tilting of a rotor 2 with respect to an iron-containing stator 1, wherein the reference symbol L stands for air. Due to the Lagerverkippung the magnetic resistance between the two bodies changes. In this case, a tilting has in particular an increase in the inductance of the stator windings, in particular perpendicular to the tilting axis.
  • FIG. 5 schematically illustrates a measurement of bearing tilting of a rotor 2 equipped with a resolver rotor 32 with respect to a resolver stator 31 of a resolver 30.
  • FIG. 5 shows that the resolver 30 has transformer windings 33, exciter windings 34 and sine windings 35.
  • the inductance can in particular remain unchanged. Above this, the magnetic resistance between the resolver stator 31 and the resolver rotor 32 can be reduced, while an opposite effect occurs in the lower region.
  • the magnetic resistance under the assumption of a very high magnetic conductivity in the area outside the two resolver boards 31, 32 can be directly proportional to the length of the air gap and the magnetic resistance of the upper and lower region can represent in particular a parallel circuit, in particular the reduction of the magnetic resistance in the upper area üwe predominate.
  • This can also apply under an assumption of a lower magnetic conductivity, the relative change in inductance in particular being smaller.
  • This effect can be measured with several methods, for example via the self-inductances of the individual coils or their coupling / mutual inductances, for example via a current / voltage measurement.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem, insbesondere für ein Elektro- und/oder Hybridfahrzeug, umfassend einen stehenden Teil (S) und einen drehbar gelagerten Teil (D) sowie einen Elektromotor mit einem Stator (1) und Rotor (2), wobei der stehende Teil (S) den Stator (1) und der drehbar gelagerte Teil (D) den Rotor (2) umfasst. Um eine Verkippung des Lagers beziehungsweise des Rotors zu erkennen, insbesondere um ein Anschleifen des Rotors (2) am Stator (1 ) zu verhindern und/oder einen Schaden im System zu erkennen, umfasst das Antriebssystem ein Lagerverkippungsdetektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung des drehbar gelagerten Teils (D), wobei das Lagerverkippungsdetektierungssystem Daten des Elektromotors und/oder mindestens eines Sensors (10, 20, 30) dahingehend auswertet, ob eine Lagerverkippung vorliegt. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Elektro und/oder Hybridfahrzeug.

Description

Bezeichnung der Erfindung
Antriebssystem mit einem Lagerverkippungsdetektierungssystem und Elektro- oder Hybridfahrzeug mit diesem
Beschreibung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem sowie ein Elektro- und/oder Hybridfahrzeug.
In den letzten Jahren ist das Interesse an Elektrofahrzeugen insbesondere auf- grund eines wachsenden Umweltbewusstseins mehr und mehr gestiegen.
Bei Elektroautos können unter anderem neben zentralen und radnahen Elektromotoren auch elektrische Radnabenantriebe eingesetzt werden. Elektrische Radnabenantriebe sind eine besondere Ausführungsform eines Elektromotors und umfassen einen Elektromotor, welcher direkt in ein Rad eines Fahrzeuges eingebaut ist und gleichzeitig die Radnabe trägt, so dass ein Teil des Motors mit dem Rad umläuft.
Bei Elektromotoren, insbesondere bei als Radnabenantrieb ausgestalteten E- lektromotoren, stellt die Laufgenauigkeit des Motorrotors eine wichtige Anforderung dar. Um eine möglichst hohe Kraft- beziehungsweise Momentendichte zu erreichen wird der Luftspalt zwischen Stator und Rotor möglichst gering ausgelegt. Äußere Einwirkungen, beispielsweise Seitenkräfte bei Kurvenfahrten, können jedoch, insbesondere bei als Radnabenantrieb ausgestalteten Elektromoto- ren, zu einer Verkippung des Rotor- beziehungsweise Radlagers und damit auch des Rotors führen. Eine Verkippung des Rotors kann dabei zu einem magnetischen Kräfteungleichgewicht im Luftspalt führen, welches eine Lager- verkippung weiter unterstützt. Aus der DE102004024851 A1 ist eine Lageranordnung zur Lagerung wenigstens eines Maschinenteils bekannt, die wenigstens ein erstes und ein zweites Piezoelement aufweist. Mit diesen Piezoelementen kann unter anderem eine Verkippung wenigstens eines Maschinenteils detektiert werden.
Aus der US201 1 /0031836A1 ist ein System zur Erkennung einer Verschiebung eines Rotors einer dynamoelektrischen Maschine aus ihrer Gleichgewichtsposition bekannt. Besagte Verschiebung kann mit einem elektromagnetischen oder magnetischen Sensor, insbesondere einem induktiven Sensor, einem kapaziti- ven Sensor oder einem Wirbelstromsensor erfasst werden. Ferner kommen optische und/oder akustische Sensoren zur Messung der Verschiebung infrage.
Gegenstand der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verkippung des Lagers beziehungsweise des Rotors zu erkennen, insbesondere um ein Anschleifen des Rotors am Stator zu verhindern und/oder einen Schaden im System zu erkennen. Die Aufgabe wird gelöst durch ein Antriebssystem mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 . Das Lager zwischen dem stehenden Teil und dem drehbaren Teil kann insbesondere ein Radlager sein. Das Antriebssystem ist insbesondere für ein Fahrzeug, beispielsweise für ein Elektro- und/oder Hybridfahrzeug, geeignet.
Durch das Lagerverkippungsdetektierungssystem kann vorteilhafterweise eine Lagerverkippung erkannt und entgegen gewirkt werden. Zum Einen kann ein Derating oder gezieltes Ansteuern der Antriebssysteme (Torque Vectoring) veranlasst werden, um auf das Lager wirkende Kräfte und damit auch die Verkip- pung zu reduzieren. Zum Beispiel kann, beispielsweise als Erweiterung eines ESP-Systems, die Raddrehzahl und/oder das Bremsmoment und/oder das Antriebsmoment von einem oder mehreren Fahrzeugrädern gezielt erniedrigt und, insbesondere bei Radnabenantrieben, im Gegensatz zu konventionellen ESP- Systemen, sogar gezielt erhöht werden, um auf das Lager wirkende Kräfte und die Verkippung zu reduzieren. Weiterhin kann ein Warnhinweis an den Fahrzeugführer ausgegeben werden, um diesen auf ein Anpassen der Fahrweise und/oder auf die Durchführung von Wartungsarbeiten hinzuweisen. Bei Nicht- beachtung kann sogar ein Notlaufmodus des Antriebssystems veranlasst werden, in welchem die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs steuerungstechnisch eingeschränkt wird. Insgesamt können so Schäden des Antriebssystem, insbesondere des Rotors und Stators, vermieden werden. Alternativ oder zusätzlich dazu kann eine interne Dokumentation der Lagerbelastung beziehungsweise Lagerverkippung erfolgen. So können vorteilhafterweise Rückschlüsse auf die Nutzung des Fahrzeuges, gegebenenfalls einen Missbrauch des Fahrzeuges und/oder den Zustand des Systems, insbesondere des Lagers, gezogen werden. Wenn sich zum Beispiel aus der Auswertung von bereits vorhandenen Sensoren ergibt, dass die Belastung des Lagers nicht hoch sein kann und das Lager beziehungsweise der drehbar gelagerte Teil des System dennoch stark verkippt, kann dies ein Hinweis auf einen Lagerschaden oder einen Schaden im System sein, und beispielsweise der Fahrzeugführer auf die Durchführung von Wartungsarbeiten hingewiesen werden.
Der Elektromotor kann ein Innenläufer oder ein Au ßenläufer sein. Der Elektromotor kann einen Rotorträger zum Befestigen des Rotors an einem Lager, insbesondere am drehbaren Teil eines Radlagers, beispielsweise an einem drehbaren Außenring oder Innenring eines Radlagers, aufweisen. Vorzugsweise ist der Elektromotor als Motor und Generator betreibbar.
Im Rahmen einer Ausführungsform weist der Stator als Elektromagnete dienende Statorwicklungen auf. Das Lagerverkippungsdetektierungssystem kann dabei zur Detektion einer Lagerverkippung Daten über die Induktivität, insbe- sondere der Statorwicklungen, auswerten. Dies liegt darin begründet, dass sich durch eine Verkippung des Rotors gegenüber dem Stator insbesondere der magnetische Widerstand zwischen den beiden Körpern verändern kann. Insbesondere kann eine Verkippung eine Erhöhung der Induktivität der Stator- Wicklungen vor allem senkrecht zur Kippachse zur Folge haben. Über eine Messung der Induktivität, insbesondere der Statorwicklungen, kann somit der Grad der Verkippung festgestellt werden. Diese Vorgehensweise kann insbesondere bei geringen Drehzahlen vorteilhaft sein. Die Messung der Induktivität, insbesondere der einzelnen Statorwicklungen, kann dafür direkt oder indirekt erfolgen. Auf einer direkten oder indirekten Messung der Induktivität der einzelnen Statorwicklungen basieren auch sensorlose Verfahren zur Feststellung des elektrischen Rotorwinkels, beispielsweise INFORM, Spannungs- /Stromraumzeigermodulation. Derartige Verfahren können daher vorteilhafter- weise - gegebenenfalls mit einigen Modifikationen - für die Detektion einer La- gerverkippung genutzt werden. So kann vorteilhafterweise ein Mehrfachnutzen ohne den Einsatz von zusätzlichen Systemen erzielt werden. Zudem kann hierdurch vorteilhafterweise das Maß, insbesondere der Grad, einer Lagerverkip- pung bestimmt und eine quantifizierbare Aussage über die Verkippung des La- gers beziehungsweise der mit dem Lager verbundenen Bauteile, insbesondere des Rotors, getroffen werden.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform wertet das Lagerverkippungsde- tektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung Daten über die, insbe- sondere in den Statorwicklungen, induzierte Gegenspannung ((Gegen-EMK) im motorischen Betrieb) und/oder die, insbesondere in den Statorwicklungen, induzierte Spannung ((EMK) generatorischer (Leerlauf-)Betrieb) aus. Diese Vorgehensweise kann insbesondere bei hohen Drehzahlen vorteilhaft sein. Da eine Reduktion des magnetischen Widerstandes zwischen Rotor und Stator - bei gleichbleibender magnetischer Feldstärke des Rotors - insbesondere einen höheren magnetischen Fluss durch die Statorwicklungen zur Folge haben kann, kann sich ebenfalls die induzierte Gegenspannung, die durch die zeitliche Änderung des Flusses durch die betrachtete Statorwicklung bestimmt wird erhöhen. Somit können sensorlose, EMK basierte Verfahren, welche derzeit zur Messung der Rotordrehzahl verwendet werden, - gegebenenfalls mit einigen Modifikationen - für die Detektion einer Lagerverkippung genutzt werden. So kann vorteilhafterweise ein Mehrfachnutzen ohne den Einsatz von zusätzlichen Systemen erzielt werden. Zudem kann hierdurch vorteilhafterweise das Maß, insbesondere der Grad, einer Lagerverkippung bestimmt und eine quantifizierbare Aussage über die Verkippung des Lagers beziehungsweise der mit dem Lager verbundenen Bauteile, insbesondere des Rotors, getroffen werden.
Durch eine Kombination der beiden vorstehenden Ausführungsformen kann die Lagerverkippungsdetektion über den gesamten Drehzahlbereich erfolgen.
Da es sich insbesondere um eine analoge Messgröße handelt, deren Genauigkeit im Wesentlichen von Produktionstoleranzen und eingesetzter Messtechnik abhängig ist, kann auch der zeitliche Verlauf der Verkippung bestimmen wer- den, welcher Rückschlüsse auf die Belastung der verschiedenen Bauteile, wie Lager oder Wellen, und/oder deren Verschlei ß zu lässt.
Anstelle der sensorlosen Verfahren kann auch ein Resolver, insbesondere ein Platinen-Resolver, zur Detektion einer Lagerverkippung eingesetzt werden.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform wertet das Lagerverkippungsde- tektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung Daten von einem Resolver aus. Hierdurch kann vorteilhafterweise ebenfalls das Maß, insbesondere der Grad, einer Lagerverkippung bestimmt und eine quantifizierbare Aussage über die Verkippung des Lagers beziehungsweise der mit dem Lager verbundenen Bauteile, insbesondere des Rotors, getroffen werden.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform weist der drehbar gelagerte Teil des Antriebssystems einen Permanentmagnete aufweisenden Geberring (En- coderring) und der stehende Teil des Antriebssystems mindestens einen auf den Geberring gerichteten, Sensor zur Messung der magnetischen Flussdichte auf. Der mindestens eine Sensor kann - analog zur ABS-Sensierung, das Magnetfeld des Geberrings (Encoderrings) auslesen. Dabei kann das Lagerverkip- pungsdetektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung insbesondere Daten des mindestens einen Sensors zur Messung der magnetischen Flussdichte auswerten. Insbesondere kann der stehende Teil des Antriebssystems mindestens zwei auf den Geberring gerichtete Sensoren zur Messung der magnetischen Flussdichte aufweisen, wobei das Lagerverkippungsdetektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung Daten der Sensoren zur Messung der magnetischen Flussdichte auswertet.
Im Rahmen einer Ausgestaltung ist mindestens einer der Sensoren zur Messung der magnetischen Flussdichte oberhalb oder unterhalb des Lagers, insbesondere in einer auf das Lager bezogenen Stellung in einem Bereich zwischen einer 1 1 -Uhr-Stellung und einer 1 -Uhr-Stellung und/oder zwischen einer 5-Uhr- Stellung und einer 7-Uhr-Stellung, angeordnet, und/oder mindestens einer der Sensoren ist zumindest im Wesentlichen in der Ebene des Lagers, insbesondere in einer auf das Lager bezogenen Stellung in einem Bereich zwischen einer 8-Uhr-Stellung und einer 10-Uhr-Stellung und/oder zwischen einer 2-Uhr- Stellung und 4-Uhr-Stellung, angeordnet.
Bei den Sensoren zur Messung der magnetischen Flussdichte kann es sich sowohl um aktive als auch um passive Sensoren handeln. Beispielsweise können als Sensor zur Messung der magnetischen Flussdichte insbesondere magnetoresistive Sensoren, induktive Sensoren und/oder Hall-Sensoren eingesetzt werden.
Neben den Verfahren, die gegebenenfalls bestehende Sensoren ausnutzen, kann auch eine, insbesondere direkte, Abstandsmessung durch einen oder mehrere zusätzlich eingebundene, geeignete Sensoren durchgeführt werden.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform wertet das Lagerverkippungsde- tektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung daher Daten von mindestens einem Abstandssensor aus. Vorteilhafterweise erfolgt die Positionie- rung des beziehungsweise der Abstandssensoren möglichst weit von der Laufachse entfernt, da achsferne Bauteile bei einer Lagerverkippung um eine größere Strecke ausgelenkt werden als achsnahe Bauteile und so eine genauere Bestimmung des Maßes, insbesondere Grads, einer Lagerverkippung erfolgen kann.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform wertet das Lagerverkippungsde- tektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung Daten von einem Anschlagsensor aus. Der Anschlagsensor weist insbesondere ein elektrisches Kontaktelement auf, welches am stehenden Teil des Antriebssystems beabstandet zum drehbar gelagerten Teil des Antriebssystems angeordnet ist. Dabei ist der Anschlagsensor insbesondere derart angeordnet, dass dieser beim Überschreiten eines vorbestimmten Maßes einer Lagerverkippung von dem drehbar gelagerten Teil des Antriebssystems berührbar ist. Beim Überschreiten eines vorbestimmten Maßes einer Lagerverkippung ist dabei insbesondere ein elektrischer Kontakt, insbesondere Stromkreis, zwischen dem e- lektrischen Kontaktelement und dem drehbar gelagerten Teil des Antriebssys- tems schließbar und beispielsweise ein elektrisches Signal ausgebbar.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform tritt eine Berührung des Anschlagsensors und des drehbaren Teils des Antriebssystems und/oder ein elektrischer Kontakt zwischen dem elektrischen Kontaktelement und dem drehbaren Teil des Antriebssystems bei einem geringeren Maß einer Lagerverkippung ein als eine Berührung des Stators und Rotors. Auf diese Weise können vorteilhafterweise rechtzeitig, insbesondere die bereits erläuterten, gegensteuernden Maßnahmen ergriffen und eine Beschädigung des Rotors und/oder Stators vermieden werden.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform weist der Anschlagsensor ein Anschlagelement auf. Das Anschlagelement kann insbesondere dazu ausgelegt sein, bei einer Kollision beziehungsweise einem Anlaufen des drehenden Teils den Kraftfluss zwischen den drehenden und den stehenden Bauteilen zu über- tragen und damit den Rotor vor einer Kollision mit dem Stator und/oder das Lager vor einer Überlast zu schützen. Das Anschlagelement und der Anschlagsensor können daher auch als Anlaufelement beziehungsweise Anlaufsensor bezeichnet werden. Um Schleifgeräusche zu vermeiden, ist es vorteilhaft das Anschlagelement aus einem akustisch neutralen Material auszubilden. Als Material für das Anschlagelement eignet sich unter Anderem beispielsweise Messing. Im Rahmen einer Ausgestaltung ist das Maß einer Lagerverkippung, welches zu einer Berührung zwischen dem Anschlagsensor und dem drehbar gelagerten Teil des Antriebssystems führt, dasselbe wie jenes, welches zum Schließen eines elektrischen Kontakts beziehungsweise Stromkreises zwischen dem e- lektrischen Kontaktelement und dem drehbar gelagerten Teil des Antriebssys- tems führt, da in dieser Ausgestaltung der drehbar gelagerte Teil beim Überschreiten des vorbestimmten Lagerverkippungsmaßes direkt das elektrische Kontaktelement berührt und dabei den elektrischen Kontakt schließt. Dabei kann insbesondere das Anschlagelement als elektrisches Kontaktelement dienen.
Das Anschlagelement kann dabei insbesondere derart positioniert sein, dass es bei einer starken Lager- beziehungsweise Rotorverkippung die Bewegung eines der verkippenden Bauteile in der Weise detektiert, dass es durch axiale oder radiale Berührung einen Stromkreis schließt. Hierüber kann eine einfache 1 /0- Detektierung eines Anschlags erfolgen.
Je nach Anforderung kann der Anschlagsensor auch ein zurückgesetztes elektrisches Kontaktelement aufweisen, welches erst nach einem gewissen Verschlei ß elektrisch kontaktierbar ist. Zum Beispiel kann das elektrische Kontakt- element in einer, mit einer elektrischen Isolationsschicht versehenen Bohrung innerhalb des Anschlagelements ausgebildet sein, so dass ein elektrischer Kontakt beziehungsweise Stromkreis erst nach Verschleiß des Anschlagelements und der Isolationsschicht geschlossen werden kann. Insbesondere kann der Anschlagsensor ein Isolationselement zur elektrischen Isolation des elektri- sehen Kontaktelements von dem Anschlagelement umfassen. Im Rahmen dieser Ausgestaltung ist das Maß einer Lagerverkippung, welches zu einer Berührung zwischen dem Anschlagsensor und dem drehbar gelagerten Teil des Antriebssystems führt, in der Regel ungleich demjenigen, welches zum Schließen eines elektrischen Kontakts beziehungsweise Stromkreises zwischen dem e- lektrischen Kontaktelement und dem drehbar gelagerten Teil des Antriebssystems führt, da ein elektrischer Kontakt zwischen dem elektrischen Kontaktelement und dem drehbar gelagerten Teil des Antriebssystems erst nach einem zumindest teilweisen Abrieb des Anschlagelements und des Isolationselements durch eine oder mehrere Berührungen mit dem drehbar gelagerten Teil des Antriebssystems schließbar ist. Diese Information kann zudem genutzt werden, um einen Warnhinweis, beispielsweise mittels einer Warnleuchte, an den Fahrzeugführer auszugeben, um einen Austausch des Anschlagelements zu veran- lassen.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform ist der Anschlagsensor axial oder radial, insbesondere axial, bezüglich des drehbar gelagerten Teils des Antriebssystems angeordnet.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform ist der Anschlagsensor lagerfern und/oder benachbart zu einem Bauteil des drehbar gelagerten Teils des Antriebssystems, welches einen großen Durchmesser aufweist, angeordnet. Den Anschlagsensor auf einem großen Durchmesser so anzuordnen, dass er einen axialen Anschlag darstellt, ist besonders vorteilhaft, da eine axiale Bewegung der anschlagenden Bauteile durch den Cosinus des Verkippungswinkels beschrieben wird. Damit ergeben sich insbesondere geringere Anschlagkräfte und eine genauere Abstimmmöglichkeit als bei einem radial positionierten An- schlagsensor beziehungsweise Anschlagelement.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform umfasst das Antriebssystem eine Reibungsbremse. Die Reibungsbremse kann insbesondere ein drehbares Reibelement und mindestens ein, an das Reibelement anpressbares Bremselement umfassen. Zum Beispiel kann die Reibungsbremse eine Trommelbremse oder eine Scheibenbremse sein. Das Reibelement kann beispielsweise eine Bremstrommel oder Bremsscheibe sein. Das Bremselement kann dementsprechend einen Bremsbelag oder Bremsklotz umfassen oder ein Bremsbelag oder Bremsklotz sein. Das Bremselement kann beispielsweise durch eine Bremsba- cke oder einen Bremssattel an das Reibelement anpressbar sein. Der drehbar gelagerte Teil des Antriebssystems kann insbesondere das Reibelement, insbesondere die Bremstrommel oder die Bremsscheibe, umfassen. Dabei kann insbesondere der Anschlagsensor bei einer Lagerverkippung von dem Reib- element, insbesondere der Bremstrommel oder der Bremsscheibe, berührbar sein.
Das Antriebssystem kann insbesondere ein größeres Antriebssystem aus mindestens zwei als Radnabenantriebe ausgebildeten Elektromotoren sein. Insbe- sondere um durch gezielte Ansteuerung des Antriebssystems auf das beziehungsweise die Lager wirkende Kräfte zu reduzieren und eine Lagerverkippung auszugleichen, ist es vorteilhaft, wenn das Antriebsystem mindestens zwei, gegebenenfalls sogar vier, als Radnabenantrieb ausgebildete Elektromotoren umfasst, insbesondere da die Raddrehzahl und/oder die Bremsmomente und/oder die Antriebsmomente der damit angetriebenen Räder unabhängig voneinander sowohl erniedrigt als auch erhöht werden können.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform umfasst das Antriebssystem daher mehrere, insbesondere mindestens zwei, beispielsweise vier, Radnabenantrie- be mit einem stehenden Teil und einem drehbar gelagerten Teil, wobei jeweils der stehende Teile den Stator und der drehbar gelagerte Teil den Rotor eines Elektromotoren umfasst.
Im Rahmen einer weiteren Ausführungsform umfasst das Antriebssystem eine Sicherheitseinrichtung zum Verarbeiten von, von dem Lagerverkippungsdetek- tierungssystem ermittelten Lagerverkippungsdaten.
Insbesondere kann die Sicherheitseinrichtung dazu ausgelegt sein, insbesondere beim Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes, eine gezielte Ansteu- erung des Antriebssystems (Derating, Torque Vectoring) zu veranlassen, um auf das Lager wirkende Kräfte und damit die Lagerverkippung zu reduzie-ren. Dies kann beispielsweise durch gezielte Erhöhung und/oder Erniedrigung der Raddrehzahl und/oder des Bremsmoments und/oder des Antriebsmoments von einem oder mehreren Rädern des Fahrzeugs erfolgen.
Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Sicherheitseinrichtung dazu ausgelegt sein, insbesondere beim Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes, einen Warnhinweis, insbesondere an den Fahrzeugführer, auszugeben, insbesondere um auf ein Anpassen der Fahrweise und/oder die Durchführung von Wartungsarbeiten hinzuweisen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Sicherheitseinrichtung dazu ausgelegt sein, insbesondere beim Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes, einen Notlaufmodus des Antriebssystems, beispielsweise mit eingeschränkter Leistungsfähigkeit des Antriebssystems, zu veranlassen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Sicherheitseinrichtung dazu ausgelegt sein, Lagerverkippungsdaten zu speichern und/oder auszugeben, insbesondere um die Lagerbelastung beziehungsweise Lagerverkippung zu dokumentieren und/oder um eine Aussage über die Nutzung des Fahrzeuges und/oder den Zustand des Systems, insbesondere des Lagers (Lagerschaden), beispielswei- se die Anzahl und/oder das Maß von, einen vorgegebenen Grenzwert überschreitenden Lagerverkippung, zu treffen.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Elektro- und/oder Hybridfahrzeug welches ein erfindungsgemäßes Antriebssystem umfasst.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist die Verwendung von Daten über die Induktivität von als Elektromagnete dienenden Statorwicklungen eines Stators, und/oder
Daten über die, insbesondere in als Elektromagnete dienenden Stator- Wicklungen eines Stators, induzierte Gegenspannung ((Gegen-EMK) im motorischen Betrieb) und/oder induzierte Spannung ((EMK) generatorischer (Leerlauf-)Betrieb), und/oder
Daten von mindestens einem Abstandssensor, und/oder Daten von mindestens einem Anschlagsensor, und/oder
Daten von einem Resolver, und/oder
Daten von einem ABS-Sensorsystem, und/oder
Daten von mindestens einem Raddrehzahlsensor, insbesondere eines ABS-Systems, und/oder
Daten von mindestens einem, insbesondere auf einen Permanentmagnete aufweisenden Geberring (Encoderring) gerichteten, Sensor zur Messung der magnetischen Flussdichte, beispielsweise magnetoresistiven Sensor, induktiven Sensor oder Hall-Sensor,
zur Detektion einer Lagerverkippung, insbesondere des Vorliegens und/oder Grades einer Lagerverkippung, eines Lagers, insbesondere eines Elektromotor, beispielsweise eines als Radnabenantrieb ausgebildeten Elektromotors zu bestimmen. Insbesondere kann die Lagerverkippungsdetektion verwendet werden, um eine gezielte Ansteuerung (Derating, Torque Vectoring) eines Antriebssystems zu veranlassen, welches insbesondere als Radnabenantriebe ausgebildete Elektromotoren umfasst, beispielsweise in dem die Raddrehzahl und/oder das Bremsmoment und/oder das Antriebsmoment von einem oder mehreren Rä- dern des Fahrzeugs gezielt erhöht und/oder erniedrigt wird, zum Beispiel um eine Lagerverkippung eines oder mehrerer der Elektromotoren auszugleichen.
Zeichnungen
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen und deren Beschreibung sollen zur Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Ausführungsformen dienen und nicht dazu herangezogen werden die Erfindung in irgendeiner Form einzu- schränken. Es zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Querschnitt durch eine erste Ausführungsform eines Antriebssystems mit einem Anschlagsensor; Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch eine zweite Ausführungsform eines Antriebssystems mit einem Anschlagsensor; Fig. 3a eine schematische, perspektivische Ansicht eines stehenden Teils eines Radlagers, welches mit zwei magnetoresistiven Sensoren ausgestattet ist;
Fig. 3b eine schematische Draufsicht auf das in Fig. 3a gezeigte Radla- ger;
Fig. 4 eine schematische Skizze zur Veranschaulichung einer sensorlosen Messung einer Lagerverkippung; und Fig. 5 eine schematische Skizze zur Veranschaulichung eine Messung einer Lagerverkippung mit einem Resolver.
Die Figuren 1 und 2 zeigen schematische Querschnitte durch Ausführungsfor- men von Antriebssystemen, welche mit einem Anschlagsensor 10 ausgestattet sind. Da die Antriebssysteme im Wesentlichen rotationssymmetrisch ausgebildet sind, sind in den Figuren nur Ausschnitte der Gesamtquerschnitte gezeigt.
Figur 1 zeigt, dass das Antriebssystem einen stehenden Teil S und einen dreh- bar gelagerten Teil D sowie einen Elektromotor mit einem Stator 1 und Rotor 2 umfasst. Dabei umfasst der stehende Teil S des Antriebssystems den Stator 1 und der drehbar gelagerte Teil D des Antriebssystems den Rotor 2. Figur 1 veranschaulicht, dass das Antriebssystem ein als Innenläufer ausgestalteter elektromotorischer Radnabenantrieb ist.
Figur 1 illustriert weiterhin, dass der Rotor 2 mit einem Rotorträger 5 verbunden ist. Der Rotorträger 5 ist wiederum über eine Schraubverbindung 6 mit einem drehbaren Außenring 4b eines Radlagers und einer Radfelge (nicht dargestellt) verbunden. Der drehbare Außenring 4b des Radlagers ist wiederum über ein Wälzkörper 4c umfassendes Wälzlager mit dem stehenden Teil 4a des Radlagers verbunden. Die Wälzkörper 4c sind in Wälzlagerkäfigen (nicht dargestellt) angeordnet, wobei das Radlager durch eine mit einem Wälzlagerinnenring 4d zusammenwirkende Spannvorrichtung 4e spannbar ist. Mit dem Rotorträger 5 ist durch mehrere Schraubverbindungen 7 eine Bremstrommel 3 einer Trommelbremse verbunden, wobei innerhalb der Bremstrommel 3 Bremsbacken 8 angeordnet sind, welche gegen die innere Mantelfläche der Bremstrommel 3 pressbar sind.
Die Figuren 1 und 2 illustrieren, dass der Anschlagsensor 10 jeweils am stehenden Teil S des Antriebssystems angebracht ist.
Im Rahmen der in Figur 1 gezeigten, ersten Ausführungsform weist der An- schlagsensor 10 ein im Wesentlichen blockförmiges Anschlagelement 12 aus Messing auf, welches auch als elektrisches Kontaktelement 1 1 dient. Das Anschlag- und Kontaktelement 1 1 ,12 ist am stehenden Teil S des Antriebssystems axial beabstandet zum drehbar gelagerten Teil D des Antriebssystems angeordnet. Beim Überschreiten eines vorbestimmten Maßes einer Lagerverkippung ist der Anschlagsensor 10 von dem drehbar gelagerten Teil D des Antriebssystems, insbesondere von der Bremstrommel 3, berührbar. Da das Anschlagelement 1 1 ,12 im Rahmen dieser Ausführungsform auch als elektrisches Kontaktelement dient, wird im Wesentlichen gleichzeitig mit einer Berührung zwischen der Bremstrommel 3 und dem Anschlag- und Kontaktelement 1 1 ,12 ein elektri- scher Kontakt, insbesondere Stromkreis, zwischen dem Anschlag- und Kontaktelement 1 1 ,12 und der Bremstrommel 3 geschlossen, welches als Signal für das Vorliegen einer starken Lagerverkippung ausgegeben werden kann.
Die im Rahmen von Figur 2 gezeigte, zweite Ausführungsform unterscheidet sich im Wesentlichen dadurch, dass der Anschlagsensor 10 ein elektrisches Kontaktelement 1 1 , ein Anschlagelement 12 und ein Isolationselement 1 3 zur elektrischen Isolation des elektrischen Kontaktelements 1 1 und des Anschlagelements 12 umfasst. Figur 2 veranschaulicht, dass daher ein elektrischer Kon- takt, insbesondere Stromkreis, zwischen dem elektrischen Kontaktelement 1 1 und der Bremstrommel 3 erst nach einem zumindest teilweisen Abrieb des Anschlagelements 12 und des Isolationselements 13 durch eine oder mehrere, beispielsweise zahlreiche, Berührungen der Bremstrommel 3 und des An- Schlagelementes 12 schließbar ist.
Die Figuren 3a und 3b zeigen Ansichten eines stehenden Teils 4a eines Radlagers. Die Figuren 3a und 3b zeigen, dass der stehende Radlagerteil 4a zwei Sensoren 20,21 zur Messung der magnetischen Flussdichte aufweist, welche auf einen am drehbaren Teil des Radlagers angeordneten Geberring (Encoderring) (nicht dargestellt) richtbar sind, insbesondere um eine Lagerverkippung zu detektieren. Bei den Sensoren 20,21 zur Messung der magnetischen Flussdichte kann es sich beispielsweise um axial oder radial ablesende Hall-Sensoren oder magnetoresistive Sensoren handeln. Derartige Sensoren können analog zur ABS-Sensierung das Magnetfeld des Geberrings (Encoderrings) auslesen. Einer der beiden Sensoren 20 zur Messung der magnetischen Flussdichte ist oberhalb des Lagers 4a, insbesondere in einer auf das Lager 4a bezogenen 12- Uhr-Stellung angeordnet. Der andere Sensor 21 ist im Wesentlichen in der E- bene des Lagers 4a, insbesondere in einer auf das Lager bezogenen 3-Uhr- Stelung angeordnet. Durch Gegenrechnung der Amplituden der aufgenommen sinusförmigen Signale kann vorteilhafterweise auf die Verkippung des Radlagers und der mit dem Radlager 4a verbundenen Bauteile rückgeschlossen werden. Figur 4 veranschaulicht skizzenhaft eine sensorlose Messung einer Lagerverkippung eines Rotors 2 bezüglich eines eisenhaltigen Stators 1 , wobei das Bezugszeichen L für Luft steht. Durch die Lagerverkippung ändert sich der magnetische Widerstand zwischen den beiden Körpern. Eine Verkippung hat dabei insbesondere eine Erhöhung der Induktivität der Statorwicklungen vor allem senkrecht zur Kippachse zur Folge. Figur 5 veranschaulicht skizzenhaft eine Messung einer Lagerverkippung eines mit einem Resolver-Rotor 32 ausgestatteten Rotors 2 bezüglich eines Resolver- Stators 31 eines Resolvers 30. Figur 5 zeigt, dass der Resolver 30 Übertragerwicklungen 33, Erregerwicklungen 34 und Sinuswicklungen 35 aufweist. Auf Höhe der Verkippungsachse kann die Induktivität insbesondere unverändert bleiben. Oberhalb kann sich der magnetische Widerstand zwischen dem Resol- ver-Stator 31 und Resolver-Rotor 32 reduzieren, während sich im unteren Bereich ein gegenläufiger Effekt einstellt. Da der magnetische Widerstand unter der Annahme einer sehr hohen magnetischen Leitfähigkeit im Bereich außer- halb der beiden Resolverplatinen 31 ,32 direkt proportional zur Länge des Luftspaltes sein kann und der magnetische Widerstand des oberen und unteren Bereichs insbesondere eine Parallelschaltung darstellen können, kann insbesondere die Reduktion des magnetischen Widerstandes im oberen Bereich ü- berwiegen. Dies kann auch unter einer Annahme einer geringeren magneti- sehen Leitfähigkeit gelten, wobei die relative Induktivitätsänderung insbesondere geringer ausfällt. Dieser Effekt ist mit mehreren Methoden messbar, beispielsweise über die Eigeninduktivitäten der einzelnen Spulen oder deren Kop- pel-/Gegeninduktivitäten, zum Beispiel über eine Strom-/Spannungsmessung.
Bezugszeichenliste
S stehender Teil des Antriebssystems
D drehbar gelagerter Teil des Antriebssystems 1 Stator
2 Rotor
3 Bremstrommel
4a stehender Teil des Radlagers
4b drehender Teil des Radlagers
4c Wälzkörper
4d Wälzlagerinnenring
4e Wälzlagerverspannung
4f Lagerbefestigungsschrauben
5 Statorträger
6 Rotorträgerbefestigungsschraube
7 Bremstrommelschraubverbindung
8 Bremsbacke
10 Anschlagsensor
1 1 elektrisches Kontaktelement
12 Anschlagelement
13 Isolationselement
20 magnetoresistiver Sensor in 12-Uhr-Stellung
21 magnetoresistiver Sensor in 3-Uhr-Stellung L Luft
30 Resolver
31 Resolverstator
32 Resolverrotor
33 Übertragerwicklungen
34 Erregerwicklungen
35 Sinuswicklungen

Claims

Patentansprüche
Antriebssystem, insbesondere für ein Elektro- und/oder Hybridfahrzeug, umfassend einen stehenden Teil (S) und einen drehbar gelagerten Teil (D), einen Elektromotor mit einem Stator (1 ) und Rotor (2), wobei der stehende Teil (S) den Stator (1 ) und der drehbar gelagerte Teil (D) den Rotor (2) um- fasst, und ein Lagerverkippungsdetektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkip- pung des drehbar gelagerten Teils (D), wobei das Lagerverkippungsdetektierungssystem Daten des Elektromotors und/oder mindestens eines Sensors (1 0,20,30) dahingehend auswertet, ob eine Lagerverkippung vorliegt, wobei der Elektromotor als Radnabenantrieb ausgebildet ist.
Antriebssystem nach Anspruch 1 , wobei der Stator (1 ) als Elektromagnete dienende Statorwicklungen aufweist, wobei das Lagerverkippungsdetektie- rungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung Daten über die Induktivität der Statorwicklungen auswertet.
Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Lagerverkippungsde- tektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung Daten über die induzierte Gegenspannung und/oder die induzierte Spannung auswertet.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Lagerverkip- pungsdetektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung Daten von mindestens einem Abstandssensor (10) auswertet.
Antriebssystem einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Lagerverkip- pungsdetektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung Daten von einem Anschlagsensor (1 0) auswertet, wobei der Anschlagsensor (10) ein elektrisches Kontaktelement (1 1 ) aufweist, welches am stehenden Teil (S) des Antriebssystems beabstandet zum drehbar gelagerten Teil (D) des Antriebssystems angeordnet ist, wobei der Anschlagsensor (10) beim Überschreiten eines vorbestimmten Maßes einer Lagerverkippung von dem drehbar gelagerten Teil (D) des Antriebssystems berührbar ist, wobei beim Überschreiten eines vorbestimmten Maßes einer Lagerverkippung ein elektrischer Kontakt, insbesondere Stromkreis, zwischen dem e- lektrischen Kontaktelement (1 1 ) und dem drehbar gelagerten Teil (D) des Antriebssystems schließbar ist.
Antriebssystem nach Anspruch 5, wobei eine Berührung des Anschlagsensors (10) und des drehbaren Teils (D) des Antriebssystems und/oder ein e- lektrischer Kontakt zwischen dem elektrischen Kontaktelement (1 1 ) und dem drehbaren Teil (D) des Antriebssystems bei einem geringeren Maß einer Lagerverkippung eintritt als eine Berührung des Stators (1 ) und Rotors (2).
Antriebssystem nach Anspruch 5 oder 6, wobei der Anschlagsensor (10) ein Anschlagelement (12), beispielsweise aus Messing, aufweist, wobei das Anschlagelement (12) als elektrisches Kontaktelement (1 1 ) dient, oder wobei der Anschlagsensor (1 0) ein Isolationselement (13) zur elektrischen Isolation des elektrischen Kontaktelements (1 1 ) von dem Anschlagelement (12) umfasst, wobei ein elektrischer Kontakt zwischen dem elektrischen Kontaktelement (1 1 ) und dem drehbar gelagerten Teil (D) des Antriebssystems erst nach einem zumindest teilweisen Abrieb des Anschlagelements (12) und des Isolationselements (13) durch eine oder mehrere Berührungen mit dem drehbar gelagerten Teil (D) des Antriebssystems schließbar ist.
8. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der Anschlagsensor (10) axial oder radial, insbesondere axial, bezüg- lieh des drehbar gelagerten Teils (D) des Antriebssystems angeordnet ist, und/oder wobei der Anschlagsensor (10) lagerfern und/oder benachbart zu einem Bauteil (3) des drehbar gelagerten Teils (D) des Antriebssystems, welches einen großen Durchmesser aufweist, angeordnet ist.
9. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Antriebssystem eine Reibungsbremse, insbesondere einer Trommelbremse oder eine Scheibenbremse, umfasst, insbesondere wobei der drehbar gelagerte Teil (D) des Antriebssystems ein Reibelement (3) der Reibungsbremse, insbesondere die Bremstrommel o- der die Bremsscheibe, umfasst, insbesondere wobei der Anschlagsensor (10) bei einer Lagerverkippung von dem Reibelement (3), insbesondere der Bremstrommel oder der Bremsscheibe, berührbar ist.
10. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Lagerverkip- pungsdetektierungssystem zur Detektion einer Lagerverkippung Daten von einem Resolver (30) auswertet.
1 1 . Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der drehbar gelagerte Teil (D) des Antriebssystems einen Permanentmagnete aufweisenden Geberring und der stehende Teil (S) des Antriebssystems mindestens einen auf den Geberring gerichteten, Sensor (20,21 ) zur Messung der magnetischen Flussdichte aufweist, wobei das Lagerverkippungsdetektierungssystem zur Detektion einer La- gerverkippung Daten des mindestens einen Sensors (20,21 ) zur Messung der magnetischen Flussdichte auswertet, insbesondere wobei mindestens einer der Sensoren (20) zur Messung der magnetischen Flussdichte oberhalb oder unterhalb des Lagers (4a), insbesondere in einer auf das Lager bezogenen Stellung in einem Bereich zwischen einer 1 1 -Uhr-Stellung und einer 1 -Uhr-Stellung und/oder zwischen einer 5-Uhr-Stellung und einer 7-Uhr-Stellung, angeordnet ist, und/oder insbesondere wobei mindestens einer der Sensoren (21 ) zumindest im Wesentlichen in der Ebene des Lagers (4a), insbesondere in einer auf das Lager bezogenen Stellung in einem Bereich zwischen einer 8-Uhr-Stellung und einer 10-Uhr-Stellung und/oder zwischen einer 2-Uhr-Stelung und 4- Uhr-Stellung, angeordnet ist.
12. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , wobei das Antriebssystem mehrere Radnabenantriebe mit jeweils einem stehenden Teil (S) und einem drehbar gelagerten Teil (D) umfasst, wobei jeweils der stehende Teile (S) den Stator (1 ) und der drehbar gelagerte Teil (D) den Rotor (2) eines Elektromotoren umfasst.
13. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei das Antriebssystem eine Sicherheitseinrichtung zum Verarbeiten von, von dem Lager- verkippungsdetektierungssystem ermittelten Lagerverkippungsdaten um- fasst, insbesondere wobei die Sicherheitseinrichtung dazu ausgelegt ist:
Lagerverkippungsdaten zu speichern und/oder auszugeben, um die Lagerbelastung beziehungsweise Lagerverkippung zu dokumentieren und/oder um eine Aussage über die Nutzung des Fahrzeuges und/oder den Zustand des Systems, insbesondere des Lagers, beispielsweise die Anzahl und/oder das Maß von, einen vorgegebenen Grenzwert überschreitenden Lagerverkippung, zu treffen; und/oder beim Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes: eine gezielte Ansteuerung des Antriebssystems zu veranlassen, um auf das Lager wirkende Kräfte zu reduzieren, beispielsweise durch gezielte Erhöhung und/oder Erniedrigung der Raddrehzahl von einem oder mehreren Rä- dem des Fahrzeugs, und/oder einen Warnhinweis, insbesondere an den Fahrzeugführer, auszugeben, insbesondere um auf ein Anpassen der Fahrweise und/oder auf die Durchführung von Wartungsarbeiten hinzuweisen, und/oder einen Notlaufmodus des Antriebssystems, beispielsweise mit eingeschränkter Leistungsfähigkeit des Antriebssystems, zu veranlassen.
14. Elektro- und/oder Hybridfahrzeug, umfassend ein Antriebssystem nach ei- nem der Ansprüche 1 bis 13.
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