WO2012175849A1 - Dispositif d'alimentation d'air pour habitacle automobile et procede de regeneration d'un filtre a gaz du dispositif - Google Patents

Dispositif d'alimentation d'air pour habitacle automobile et procede de regeneration d'un filtre a gaz du dispositif Download PDF

Info

Publication number
WO2012175849A1
WO2012175849A1 PCT/FR2012/051351 FR2012051351W WO2012175849A1 WO 2012175849 A1 WO2012175849 A1 WO 2012175849A1 FR 2012051351 W FR2012051351 W FR 2012051351W WO 2012175849 A1 WO2012175849 A1 WO 2012175849A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
filter
vehicle
air
regeneration
battery
Prior art date
Application number
PCT/FR2012/051351
Other languages
English (en)
Inventor
Laeticia DEL-FABBRO
Gérard Olivier
Muriel Touaty
Claude Wallecan
Original Assignee
Renault Sas
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault Sas filed Critical Renault Sas
Publication of WO2012175849A1 publication Critical patent/WO2012175849A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H3/00—Other air-treating devices
    • B60H3/06—Filtering
    • B60H3/0608—Filter arrangements in the air stream
    • B60H3/0633—Filter arrangements in the air stream with provisions for regenerating or cleaning the filter element

Definitions

  • the present invention relates to the field of supplying air to a passenger compartment of a motor vehicle, and in particular to filtering air taken outside the vehicle entering the passenger compartment, in particular in the case of a vehicle. equipped with an air conditioning system.
  • the invention relates more particularly to a device and a method for the regeneration in situ on the vehicle of an air filter, in particular an activated carbon type gas filter, which can be equipped with the packaging systems. of air for a motor vehicle.
  • Activated charcoal gas filters use activated granular activated carbon, or in the form of filter fibers, activated carbon to adsorb and retain gaseous additives that would otherwise enter the cabin and cause discomfort. odor or health for the occupants of the vehicle.
  • the filtering efficiency of the active charcoal decreases rapidly. It is then necessary to either change the filter or regenerate the activated charcoal by operations to allow it to release the adsorbed molecules.
  • These activated carbon filters can be part of combined filters comprising an active carbon layer intended to capture the gaseous pollutants, and a layer of material capable of filtering the particles of small size (typically, the particles of the order of ten microns). Both types of filter layers can be integrated within the same filtering texture. Particle saturation of the filter is gradual, and sufficient efficiency can be maintained by changing the filter about every 30,000 kilometers.
  • the active carbon of the filter because of the reduced quantities of coal present, in order to limit the cost and the weight of the device, leads to a much faster saturation of the available active carbon.
  • the phenomenon of retention of the gaseous liquids by the activated carbon being reversible, it is possible to envisage carrying out periodic regeneration operations.
  • This regeneration can for example be carried out by subjecting the filter to a flow of air of sufficiently high temperature.
  • the polluting mo lecules can then be desorbed and evacuated by the regeneration air flow.
  • the heating of the coal or of the air which sweeps it can be provided by an upstream device, or by an electrical resistance embedded in the filter, or by passing electrical current through even the activated carbon so as to form a conductive network.
  • the document FR 2 744 375 proposes a device for automatic regeneration of activated carbon filter comprising electrical resistances arranged upstream of the filter, and whose energization is synchronized with a reversal of the direction of air circulation in the passenger compartment.
  • the device makes it possible to reject the air containing the desorbed po lluant products to the outside. These desorption phases are performed periodically during a start of the vehicle, while purging certain channels of the air conditioning system.
  • Such a device has the disadvantage of being a consumer of electrical energy, which, in the case of a heat engine vehicle, increases its fuel consumption, and in the case of a vehicle with electric propulsion, reduces the fuel consumption. autonomy of it.
  • the patent application FR 2 848 500 proposes an automatic charcoal filter regeneration device in which the reversal of the direction of air circulation occurs after stopping the vehicle, the engine being still warm and the air being heated by passage in a heater containing the still hot liquid of the engine cooling circuit.
  • the efficiency of such a device varies according to the amount of heat stored in the engine cooling system.
  • this system is activated by drawing on a vehicle battery the energy required for the circulation of the air and possibly for the circulation of the water of the cooling circuit in the heater. This energy is not compensated before the next driving of the vehicle, which, depending on the case, can reduce the efficiency of starting the vehicle if it is driven by a heat engine, or can reduce the autonomy of the vehicle for a vehicle with electric propulsion.
  • the purpose of the invention is to propose a device for regenerating a filter, in particular a vehicle activated carbon filter, which makes it possible to increase the efficiency of the regeneration phase without encroaching on the electrical energy reserve. available during the next taxi.
  • Another object of the invention is to use the regeneration phase to improve the olfactory comfort of passengers beyond the mere regeneration of the activated carbon filter, especially in the case of a vehicle with electric propulsion or a hybrid powered vehicle.
  • a passenger compartment air supply device of a motor vehicle with electric or hybrid propulsion equipped with an electric supply battery, comprises a gas filter and comprises a heating resistor able to heat the filter. or to heat air arriving at the filter during a regeneration phase of the filter.
  • the device includes an electronic control unit configured to activate the heating resistor during a vehicle stopping step where the battery is in the electric charging stage from a network outside the vehicle.
  • the device comprises an electronic unit for managing the current delivered to the battery terminals during recharging of the battery, which modifies the current delivered during the regeneration phases of the filter, with respect to the current delivered outside the regeneration phases.
  • the device comprises a gas filter and comprises one or more controlled flaps adapted to channel an air flow through the filter towards the interior of the passenger compartment. a first mode of ventilation operation, and adapted to channel a flow of air through the cabin filter to the outside of the vehicle in a second mo of regeneration operation.
  • the device further comprises electrical means for heating the incoming air to the filter in the second regeneration mode, or for heating the filter itself, and comprises an electrically driven pulsator for causing the first and second flow directions. of air, respectively corresponding to the first and second operating mode.
  • the device comprises an electronic control unit configured to actuate the blower, the voets and the electric heating means in regeneration mode, during a step of stopping the vehicle where the battery is in the electric charging stage from a network outside the vehicle.
  • the electric heating means may for example comprise an electrical heating resistor, or may comprise an electric pump capable of circulating heated cooling liquid through a heater.
  • the device comprises a status counter for evaluating an elapsed time and / or a mileage traveled since the last regeneration phase, and a validating unit authorizing a new regeneration phase if the time or the mileage is greater than a predefined threshold. , and if a recharge phase of the battery on the external network has been activated for a validation threshold duration.
  • the device may also include a presence estimator, which only allows the triggering of a regeneration step if all the occupants have left the vehicle.
  • the device may further include a vehicle condition estimator, which allows initiation of a regeneration step only if the vehicle is being reloaded into an open space.
  • the electrical resistance or the heating means of the device comprise a resistor which also makes it possible to heat the air of the passenger compartment in a mode of operation distinct from the regeneration mode, or include resistive wires built into the filter.
  • the device comprises, among the heating means, an electric pump for circulating water of a cooling circuit through a heater during the regeneration phase.
  • the device comprises an air conditioner whose evaporator is interposed in the path of the air circulating during the regeneration phase between the passenger compartment and the outside of the vehicle.
  • the evaporator is, during the regeneration, downstream of a heating means of the air flow used for the regeneration, for example downstream of the resistance.
  • the device comprises an activated carbon filter with integrated resistive wires, which during the regeneration phase is upstream on the air flow with respect to the evaporator.
  • the evaporator is, during the regeneration, upstream of the filter to be regenerated.
  • the control unit can be connected to a humidity sensor, and can be configured to compare the sensor measurement with a humidity threshold in order to decide whether or not to close the regeneration phase. It is thus possible to extend the regeneration phase until a satisfactory level of drying of the evaporator and / or the filter has been obtained.
  • a method of regenerating a motor vehicle passenger compartment filter comprises a step in which a specific air flow is activated, from the passenger compartment to the outside of the vehicle, through the filter, and in which resistive heating means is activated during a recharging phase of a vehicle battery from an electrical network outside the vehicle.
  • these activations are done after performing a verification procedure to consider that all occupants of the vehicle have left it.
  • FIGS. 1a and 1b illustrate an air supply device according to the invention
  • FIGS. 2a and 2b illustrate another air supply device according to the invention
  • FIGS. 3a and 3b illustrate another device for supplying air.
  • Figure 4 illustrates a method according to the invention for regenerating a device for supplying air to a passenger compartment of a motor vehicle.
  • a device 1 for supplying air to a motor vehicle is shown schematically in vertical section along the longitudinal direction of the vehicle.
  • the air supply device 1 comprises a set of pipes 17 in which an air flow can be caused by a blower 5 of the centrifugal fan type.
  • the direction of air circulation and / or the flow rates in the various pipes can be modified by means of a set of shutters comprising in particular a mixing flap 11, a distribution flap 12 and a bypass flap 13.
  • the air supply device 1 also comprises an air conditioning system of which only the evaporator 4 is shown here.
  • the device also comprises a heater 7 for exchanging calories between the air circulating in the passenger compartment and a cooling liquid used to remove calories from a battery and / or a vehicle engine.
  • the device finally includes a resistance 6 to bring additional calories to the air of the cabin, in case the calories available at the level of the heater are insufficient.
  • the resistor 6 may for example be a resistance of type CTP (Positive Temperature Coefficient), that is to say a thermistor whose resistance increases sharply with temperature over a limited temperature range (typically between 0 ° C and 100 ° C).
  • the blower 5 and the resistor 6 are powered by a battery 2 of the vehicle which is intended to be recharged regularly from an electrical network outside the vehicle, for example a battery for supplying the motor of an electric-powered vehicle or of a hybrid-powered vehicle.
  • a filter 3 is arranged in the path of at least one pipe 17 of the feed device 1, this filter 3 containing a picking element for the influent gases that can be regenerated by a flow of hot air, for example containing charcoal.
  • Activated carbon is a material with a high surface area due to the presence of many pores and is capable of adsorbing po lluant gases. Once a certain amount of gas has been adsorbed, the capture efficiency of the activated carbon decreases. It is then possible to regenerate the active carbon by sweeping it by a flow of hot gas, for example by a gas of temperature between 50 and 90 ° C, which causes the desorption of a portion of the po lluants gases, which the then we try to evacuate to the outside of the vehicle.
  • the principle is of course applicable to other materials having the same adsorption property of certain gaseous species, this adsorption being variable with the temperature.
  • the filter 3 can be a combined filter, that is to say a filter having, in addition to a layer of activated carbon capable of capturing polluting and gaseous species, one or more layers capable of filtering particles, of size for example included between 0.5 and 10 ⁇ .
  • the filter 3 can be traversed by an electric current delivered by the battery 2, to which it is connected by connections 1 8.
  • the filter 3 may for example be heated by resistive wires added inside the structure of the filter, or by a current passing directly through the activated carbon network made conductive.
  • Fig. 1a the device is illustrated in the normal air supply configuration of the vehicle, for example when the vehicle is traveling.
  • the arrows in mixed dotted line represent the path of the air flows in the device.
  • the air outside the vehicle enters through an air inlet 8 located here at the water box, is directed by the blower 5 through the filter 3, then passes on the evaporator 4 of the air conditioning system, which can be cold if the air conditioning is running, so as to give up cold air to the incoming air.
  • part of the air can pass under a mixer 1 1, then cross successively the heater 7 and the resistor 6.
  • a bypass valve 13 is in a horizontal position, so as to allow this air flow to pass under the mixer 1 1.
  • a greater or lesser proportion of the flow arriving through the filter 3 can therefore pass above the mixing valve.
  • the two flows arriving above and below the mixing channel 1 1 then meet at a distribution level.
  • a greater or lesser proportion of the resulting stream is sent to different parts of the vehicle, for example to the windshield 15 or to the driver's feet (not shown).
  • FIG. 1b illustrates the feed device of FIG. 1a, in regeneration configuration of the filter 3.
  • the vehicle containing the device 1 is at a standstill, and its battery 2 is connected by connections 19 to an entry point of an external electrical network 20 (represented as a power supply network single-phase at 200V, but which could for example be a three-phase network, or another type of network).
  • An electronic control unit (“ECU", not shown) manages the charging procedure of the battery 2.
  • the connection point 20 to the external network already delivers a direct current
  • the ECU can, for example, manage it. current allowed to enter the battery terminals.
  • the connection point 20 to the external network delivers an alternating current
  • the ECU can further manage the rectifying and filtering procedure of the current, between the external network and the terminals of the battery.
  • the electronic control unit is also configured to manage the air supply to the passenger compartment, as well as steps of regeneration of the filter 3.
  • the ECU is able to modify the positions of the different voets 1 1, 12, 13, the speed of rotation of the blower 5, and the heating power of one or more resistive elements of the passenger compartment, such as the resistor 6. It may also be able to actuate a pump used to circulate coolant in a cooling circuit connected to the heater 7.
  • the electronic control unit puts the air supply device in regeneration configuration of the filter 3, as shown in FIG. 1b.
  • the blower 5 induces a flow of air from the interior of the passenger compartment to the filter 3 and then to the outside of the vehicle, the air inlet 8 being closed.
  • the internal heating system of filter 3 is activated.
  • the air thus heated in contact with the resistive elements of the filter 3 causes the desorption of a portion of the po lluants gases, then passes on the surface of the evaporator 4.
  • the sweep of the evaporator 4 in the hot air flow from the filter 3 causes the evaporation of residual moisture which may have condensed on the evaporator 4 after an air conditioning cycle for bringing frigories to the air of the passenger compartment.
  • the energy required for heating the filter 3 and the operation of the blower 5 is taken from the terminals of the battery 2 via connections 1 8.
  • the regeneration energy is therefore taken entirely from the external network, or is withdrawn partly on the external network, and partly on the battery.
  • the recharging time of the battery is extended in a minimal way to obtain the same final charge, and the vehicle can then leave without its autonomy is affected.
  • the filtering process may involve the value of the current arriving at the terminals of the battery, which in our case is different from the value of the current. current entering the battery.
  • the ECU can be configured to allow a current arriving at the terminals of the battery, which takes into account not only the needs of the battery, but of these needs increased by the intensity of current necessary for the regeneration.
  • the bypass valve 13 and the mixer 1 1 1 1 each occupy a position that prohibits the return of polluted air polluting species to the interior of the passenger compartment.
  • the position of the bypass valve 13 allows, however, the evacuation of this air through a condensate drain channel 10 which serves, during stops of the vehicle not accompanied by a regeneration of the filter 3, to allow the gravity flow of condensed moisture on the evaporator 4.
  • the dispensing volume 12 is in a position preventing the return to the passenger compartment of the air taken from the passenger compartment by means of the blower 5.
  • the integrated heating system filter 3 is placed upstream of the evaporator 4 during the regeneration process, which makes it possible to heat the air directly at the level of the filter and in addition, use this hot air to improve the drying of the evaporator 4.
  • the air passes through the filter before passing on the evaporator, which allows for example to avoid deposits of dust (particles) on the evaporator.
  • FIG. 2a illustrates, still in longitudinal section of the vehicle, another embodiment of the invention.
  • FIG. 2 shows elements that are common to FIGS. 1a and 1b, the same elements being designated by the same references.
  • the filter 3 is devoid of internal heating means and is placed at the level of the air inlet 8 in the passenger compartment located at the water box 16.
  • Normal ventilation mode illustrated in Figure 2a for example when the vehicle rolls, the air enters the device through the filter 3, is then directed on the evaporator 4 by the blower 5, is divided into two flows passing the l one above the mixer 1 1, the other below the mixer 1 1.
  • the flow passing below the mixer 1 1 passes through the heater 7 and then the resistor 6.
  • the resistor 6 can be supplied with electric current by the battery 2 through connections 23.
  • the resulting stream is then distributed in the various parts of the passenger compartment by pipes 17, in variable proportion in the different parts of the passenger compartment.
  • the passenger compartment according to the positions of the distribution door 12.
  • a vo let 22 helps to channel a portion of the air flow from the door 12 to the inner face of the windshield 15.
  • FIG. 2b illustrates the device of FIG. 2a in regeneration mode of the filter 3.
  • the vehicle is thus stopped, the battery 2 is connected to an electrical network by a connection point 20.
  • the position of the different voets 1 1, 12, 2 1, 22 is this time modified so that the air stirred by the blower 5 is taken by a recycled air inlet 9 on the passenger compartment, then sent to the evaporator 4, then directed under the mixer 1 1, in order to cross the heater 7 and the resistor 6, then to be discharged to the outside at 3.
  • the vo let 22 returns to the air inlet 8 the air flow coming from the flap 12.
  • the evaporator 4 is only swept by air at the air temperature of the passenger compartment, and not by previously heated air. This moist air then passes through the heater 7, which allows it to be heated “free” by the coolant present in the heater at the time of stopping the vehicle.
  • the electronic control unit can be configured to actuate an electric pump circulating the cooling liquid inside the cooling circuit connected to the heater, so as to benefit from the heating of the heater. regeneration air, of all the calories stored in the cooling circuit.
  • the electronic control unit is configured to trigger heating of the resistor 6.
  • the hot and humid air thus obtained is sent outside the passenger compartment through the filter 3.
  • the filter 3 is therefore traversed by an air which is already hot when it arrives. on the filter, and which is further moistened.
  • This air has a heat capacity greater than that of a flow of air of the same temperature taken directly from the passenger compartment, which promotes the transfer of calories to the activated carbon filter and the desorption of the polluting molecules.
  • the air flows through the filter 3 in the opposite direction during the regeneration phase, with respect to its direction of circulation during the running of the vehicle.
  • This inversion may for example allow to reject outside the vehicle, some of the particles trapped on the surface of the filter, not yet embedded in the filter structure.
  • the maximum temperature at which the air circulating in the device can be carried at the time of regeneration of the filter is limited by the maximum temperature that can withstand the pipes without deformation and loss of tightness.
  • the temperatures that can withstand the pipes being often less than 90 ° C one can for example provide a regeneration procedure in which is circulated through the filter 3, regeneration air heated to temperatures for example between 50 and 70 ° C for a predetermined time. If, for this preset time and temperature, the air arriving on the filter has a high humidity level, following its passage on the evaporator 4, the regeneration may be more efficient.
  • FIGS. 3a and 3b show another embodiment of the invention.
  • FIGS. 3a and 3b show elements that are common to FIGS. 1a and 1b, the same elements then being designated by the same references.
  • Figure 3a shows the device in the normal ventilation mode of the passenger compartment, for example while driving the vehicle.
  • Outside air enters the device through an air inlet (not shown).
  • the blower 5 then directs the fresh air between two bypass flaps 24 and 25 to the filter 3 and then to the evaporator 4. After passing on the evaporator 4, the air flow is then split into two streams passing one under the mixing flap 11 to cross the heater 7 then the resistor 6, and the other above the mixing flap 11 to avoid exchanges with the heater or resistance.
  • the resulting flow is then distributed using the distribution flap 12 in the various pipes 17, bringing it to different places of the passenger compartment.
  • the direction of air flow is therefore very similar to that of the embodiment of FIG.
  • FIG. 3a shows the embodiment of the invention of FIG. 3a during its operation in regeneration mode of the filter.
  • the blower 5 puts in movement a flow of air from the passenger compartment towards the filter 3.
  • the bypass flaps 24 and 25 and the mixing flap 11 are this time arranged so that the flow of air passes through. first the distance 6 and the heater 7, then passes on the evaporator 4, and finally passes through the filter 3 before leaving the vehicle through the channel 10 condensate drain, to which the bypass flap 24 has cleared. 'access.
  • a humidity sensor 26 Behind the filter 3, that is to say downstream of the filter 3 with respect to the flow of air circulating in the regeneration mode, is disposed a humidity sensor 26.
  • the electronic control unit When the electronic control unit has determined that a a sufficient number of conditions were verified to trigger a regeneration cycle, it causes the positioning of the various flaps for the air supply device is found in the configuration of Figure 3b, it activates the blower 5, triggers the heating of the resistor 6 powered by the energy of the battery 2, this energy being immediately compensated by the electrical energy arriving from the external network 20, and records the values of the humidity sensor 26.
  • the humidity sensor 26 may, depending on the case, be coupled to a temperature sensor 46 disposed downstream of the filter, or disposed more generally downstream of the resistor 6 in air circulation mode corresponding to the regeneration of the filtered.
  • the electronic control unit may make the timing of the stop of the regeneration cycle dependent on the hygrometry level and / or on the temperature measured by the temperature and humidity sensors 26. It will be noted that in this mode of realization, the air from the cabin is first heated by the resistance 6, benefits from a possible extra calories from the heater 7, then is sent on the evaporator 4 which is traversed by an air preheated, allowing it to dry out in a shorter time. The air arriving on the filter 3 is already both hot and loaded with moisture, which makes it possible to obtain a particularly efficient regeneration.
  • the condensate discharge channel 10 of FIGS. 1a, 1b, 3a and 3b may correspond to an initially designed evacuation channel for the only flow of condensate from the air conditioning associated with the evaporator 4.
  • This evacuation channel can also be enlarged, or its section can be increased by practicing several neighboring orifices. It is of course possible to provide an air supply device in which it is possible, during the regeneration phase, to simultaneously heat the filter and a resistance in the path of the air coming from the passenger compartment.
  • the heating time of the filter and / or the resistance, as well as the objective temperature that is to be obtained at the inlet of the filter are limited by the temperature resistance of the filter. , the evaporator and the pipes guiding the flow of air under consideration.
  • the heating intensity is in no way limited by the energy available at the battery, since this energy is immediately compensated by the power supply from the external network intended to recharge the battery.
  • the regeneration step can be prolonged until the time deemed necessary to obtain efficient regeneration of the filter or, if this second time is longer, until the time necessary to effectively dry the evaporator. This latter strategy subsequently limits the proliferation of bacteria on the evaporator and the foul odors in the passenger compartment.
  • This waiting time may involve a slight cooling of the hot coolant present in the heater, which is easily compensated by the heating of the filter or the resistor 6. This time also allows the evaporator 4, if the air conditioning was in operation just before stopping the vehicle, to lose by natural flow a part of the moisture that condensed on it, and rise slightly in temperature, which facilitates its subsequent drying.
  • FIG. 4 illustrates an exemplary control algorithm of the device according to the invention as described in FIGS. 1a, 1b, 2a, 2b, 3a, 3b, by its electronic control unit.
  • this algorithm illustrates how the start and end times of regeneration phase of the filter 3 can be determined.
  • the electronic control unit detects that the vehicle is stopped in a step 27, it performs a test 28 to find out if the vehicle doors are locked, and the battery has been plugged in for recharging.
  • the electronic control unit in a step 29, will search in a memory for a KMReg value indicating the mileage of the vehicle corresponding to the last regeneration of the filter, and check if the KM running kilometer of the vehicle is greater than the incremented memory value of a predefined ⁇ value. If this mileage condition is verified, the electronic control unit proceeds to a test step 31 intended to verify whether the vehicle is being connected to a confined garage, or if the vehicle is parked in an outdoor charging zone. .
  • step 29 If the mileage condition of step 29 is not verified, the electronic control unit performs a test 30 in which it compares a time-lapse counter, which counts the time of operation of the air-conditioning of the device since the last regeneration, is greater than a threshold D 0 . If this second condition of use of the air conditioning is verified, the electronic control unit also goes to step 3 1 to check if the vehicle is being reloaded on a terminal placed outside.
  • step 3 1 the electronic control unit tries to determine if the vehicle is parked outside, for example if the temperature T ex t determined by an outside temperature sensor is lower than a first threshold value T i or is on the contrary, greater than a second threshold value T 2 , or if the brightness L ux of a brightness sensor is greater than a threshold value L ux0 . If the answer is no, the ECU does not trigger the regeneration phase to avoid pollutant release in a confined environment. If the response is positive, the electronic control unit initializes a time counter t to zero in step 32, and re-performs the test 28 to determine whether the vehicle is being charged with its locked doors.
  • the electronic control unit increments the time counter t and the calculation step 33 until at a test step 34, the time counter becomes greater than a value t n i.
  • the time counter may be considered, according to the manner in which t i n i has been defined, either that the occupants of the vehicle have sufficiently moved away from the vehicle, or that the temperature of the evaporator is sufficiently close to the ambient temperature to facilitate the drying of the evaporator, or that the condensation present on the evaporator has sufficiently flowed by gravity to favor the drying step of the evaporator.
  • the iteration on the time counter "t" between the reset of the time counter in step 32, and the end of the incrementation of the counter following a positive result of the test 34, represents a verification procedure 41.
  • the occupants have a priori remote, and, depending on the choice of the value of Ti n i, the evaporator is in a state facilitating its drying.
  • the electronic control unit starts, in a step 35, the operation in regeneration mode of device: it positions the voets of the device adequately, for example according to Figures lb, 2b, 3b, actuates the blower 5, activates the heating means which may include resistive means integrated in the filter, the resistor 6, or a electric pump for circulating the still hot liquid of the cooling circuit in the heater 7.
  • step 35 the control unit resets counter t or another timer in step 36, and rechecks by test 28 whether the battery is still being recharged and whether the doors of the vehicle are still locked. If at this stage the electronic control unit detects that the doors have been opened, or the battery has been disconnected, it interrupts the regeneration process and resets the air supply device to the normal ventilation configuration. cockpit, for example according to Figures 1a, 2a, 3a.
  • the electronic control unit 37 periodically performs a test to see if the air temperature T a r measured by the sensor 26 or by another temperature sensor placed on the circuit regeneration air, is greater than an optimum regeneration temperature T a i r reg . If this normal temperature is reached, the electronic control unit increments the time counter t, and continues verifications 28 of the connection state and optimal temperatures, until the time counter t reaches a value t fln in step 39.
  • the electronic control unit checks at step 40 whether the degree of Hr humidity measured by the sensor 26, has fallen below a threshold value 0 Hr.
  • the electronic control unit could also monitor a level of stability of the humidity level Hr, for example by carrying out a testing whether the degree of hygrometry has varied by less than a ⁇ value since the last reading of the measured Hr value.
  • the electronic control unit also resets the timer Clim Clim which will be incremented for the next uses of the air conditioning of the vehicle, and sets the KMReg counter to the KM value corresponding to the current mileage of the vehicle.
  • the object of the invention is not limited to the embodiment described, and can be broken down into numerous variants.
  • the conditions for triggering and stopping the regeneration cycle can be modified, but this cycle is triggered only during a recharging step of the battery from an external source of electricity.
  • the resistors for heating the air passing through the filter may be resistors which are also used for regulating the temperature of the passenger compartment, or dedicated resistors serving only during the regeneration phase.
  • the filter 3 may be a combined filter comprising both active carbon layers and filter layers, and that one changes beyond a certain mileage of the vehicle.
  • the filter 3 can also be a filter containing only the active substances for filtering the gaseous species po lluante associated with a removable particulate filter independently of the filter 3. It can then be considered through the effective regeneration of the filter 3, to lengthen the recommended mileage between two replacements of the particulate filter. It can be provided to operate the blower at comparable speed during the regeneration phase and during normal ventilation of the passenger compartment. We can also plan to activate the blower at a higher speed during the regeneration phases, the occupants of the vehicle not being present to suffer the noise nuisance that ensue. It may also be decided to operate the blower only at moderate speed during the regeneration phase, in order to facilitate the heating of the air in contact with the resistors or the filter.
  • the air supply device makes it possible to replace the filter carrying the active substances less often, and considerably improves the olfactory comfort of the occupants of the vehicle. On the one hand it maintains a high ability of the filter to capture the po lluantes species, and on the other hand 1 allows to regularly dry the air conditioner of the vehicle in order to avoid the proliferation of bacteria, molds or other living species generating unwanted odors.
  • the device according to the invention does not affect the reserve of energy available in the battery, which contributes to optimizing the autonomy of the vehicle.
  • the device is triggered when the occupants have a priori away from the vehicle for an extended period of time: the regeneration step does not affect the occupants of the vehicle from the point of view of o active, thermal or auditory.
  • the invention is preferably applied to motor vehicles with electric propulsion, or hybrid propulsion that is to say partially electric and partially provided by another source of energy.
  • the invention could, however, also apply to a vehicle powered by an alternative source of energy (hydrogen) and which would be provided with a battery supplying other functions of the vehicle, the battery being designed to be reloaded periodically on an outside source while the vehicle is stationary.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

Un dispositif ( 1 ) d'alimentation d'air pour habitacle d'un véhicule automobile à propulsion électrique ou hybride, équipé d'une batterie d'alimentation électrique (2), le dispositif comprenant un filtre à gaz (3 ) et une résistance (6) chauffante apte à réchauffer le filtre (3) ou à réchauffer de l'air arrivant sur le filtre (3) lors d'une phase de régénération du filtre (3), caractérisé en ce que le dispositif ( 1 ) comprend une unité de commande électronique configurée pour activer la résistance chauffante pendant une étape d'arrêt du véhicule où la batterie (2) est en phase de rechargement électrique à partir d'un réseau extérieur (20) au véhicule, et en ce que le dispositif comprend un compteur d'état pour évaluer un temps écoulé (Durée Clim) et/ou un kilométrage parcouru depuis la dernière phase de régénération, et comprend une unité validatrice autorisant nouvelle phase de régénération si le temps ou le kilométrage est supérieur à un seuil prédéfini (D0, ΔΚΜ), et si une phase de recharge de la batterie (2) sur le réseau extérieur (20) a été activée pendant une durée seuil de validation (tini).

Description

Dispositif d' alimentation d' air pour habitacle automobile et procédé de régénération d' un filtre à gaz du dispositif
La présente invention concerne le domaine de l' alimentation en air d'un habitacle de véhicule automobile, et en particulier le filtrage de l' air prélevé à l' extérieur du véhicule entrant dans l' habitacle, notamment dans le cas d 'un véhicule disposant d'un système d' alimentation en air climatisé.
L ' invention se rapporte plus particulièrement à un dispositif et à un procédé permettant la régénération in situ sur le véhicule d 'un filtre à air, notamment d 'un filtre à gaz du type à charbon actif, dont peuvent être équipés les systèmes de conditionnement d ' air pour véhicule automobile.
Les filtres à gaz au charbon actif utilisent du charbon actif aggloméré en grains, ou sous forme de fibres constituant le filtre, le charbon actif permettant d' adsorber et de retenir les po lluants gazeux qui autrement, entreraient dans l' habitacle et provoqueraient une gêne olfactive ou sanitaire pour les occupants du véhicule.
Une fois que les mo lécules po lluantes sont adsorbées sur le charbon actif, l' efficacité filtrante de celui-ci diminue rapidement. I l faut alors soit changer le filtre, soit régénérer le charbon actif par des opérations permettant de lui faire relâcher les molécules adsorbées.
Ces filtres à charbon actif peuvent faire partie de filtres combinés comprenant une couche de charbon actif destinée à capter les polluants gazeux, et une couche de matière apte à filtrer les particules de petite taille (typiquement, les particules de l'ordre de la dizaine de microns) . Les deux typ es de couches filtrantes peuvent être intégrées au sein d'une même texture de filtrage. La saturation en particules du filtre est progressive, et une efficacité suffisante peut être maintenue en changeant le filtre environ tous les 30 000 kilomètres. En revanche, le charbon actif du filtre, du fait des quantités réduites de charbon présentes, afin de limiter le coût et le poids du dispositif, mène à une saturation beaucoup plus rapide du charbon actif disponible. Le phénomène de rétention des po lluants gazeux par le charbon actif étant réversible, on peut envisager d' effectuer des opérations périodiques de régénération. Cette régénération peut par exemple être effectuée en soumettant le filtre à un flux d ' air de température suffisamment élevée. Les mo lécules polluantes peuvent alors être désorbées et évacuées par le flux d ' air de régénération. Suivant le typ e de filtre utilisé, comprenant généralement du charbon actif sous forme de poudre, d' agglomérés, de granulés ou de fibres, le réchauffage du charbon ou de l' air qui le balaye peut être assuré par un dispositif amont, ou par une résistance électrique noyée dans le filtre, ou par passage de courant électrique au travers même du charbon actif de manière à former un réseau conducteur.
Le document FR 2 744 375 propose un dispositif de régénération automatique de filtre à charbon actif comprenant des résistances électriques disposées en amont du filtre, et dont la mise sous tension est synchronisée avec une inversion du sens de circulation d' air dans l' habitacle. Le dispositif permet de rejeter vers l' extérieur l' air contenant les produits po lluants désorbés. Ces phases de désorption sont effectuées pério diquement lors d'un démarrage du véhicule, en même temps que l'on purge certains canaux du système de conditionnement d ' air.
Un tel dispositif présente l' inconvénient d' être consommateur d' énergie électrique, ce qui, dans le cas d 'un véhicule à moteur thermique, accroît sa consommation de carburant, et dans le cas d 'un véhicule à propulsion électrique, réduit l' autonomie de celui-ci.
La demande de brevet FR 2 848 500 propose un dispositif de régénération automatique de filtre à charbon actif dans lequel l' inversion du sens de circulation d' air se fait après arrêt du véhicule, le moteur étant encore chaud et l' air étant réchauffé par passage dans un aérotherme contenant le liquide encore chaud du circuit de refroidissement du moteur.
L ' efficacité d 'un tel dispositif varie suivant la quantité de chaleur emmagasinée dans le système de refroidissement du moteur. En outre, ce système est activé en puisant sur une batterie du véhicule l'énergie nécessaire à la circulation de l'air et éventuellement à la circulation de l'eau du circuit de refroidissement dans l'aérotherme. Cette énergie n'est pas compensée avant le roulage suivant du véhicule, ce qui, suivant les cas, peut diminuer l'efficacité du démarrage du véhicule si celui-ci est mû par un moteur thermique, ou peut réduire l'autonomie du véhicule pour un véhicule à propulsion électrique.
L'invention a pour but de proposer un dispositif de régénération d'un filtre, notamment d'un filtre à charbon actif de véhicule, qui permette d'augmenter l'efficacité de la phase de régénération sans empiéter sur la réserve d'énergie électrique disponible lors du roulage suivant.
Un autre objet de l'invention est d'utiliser la phase de régénération pour améliorer le confort olfactif des passagers au-delà de la seule régénération du filtre à charbon actif, notamment dans le cas d'un véhicule à propulsion électrique ou d'un véhicule à propulsion hybride.
A cette fin, un dispositif d'alimentation d'air pour habitacle d'un véhicule automobile à propulsion électrique ou hybride, équipé d'une batterie d'alimentation électrique, comprend un filtre à gaz et comprend une résistance chauffante apte à réchauffer le filtre ou à réchauffer de l'air arrivant sur le filtre lors d'une phase de régénération du filtre. Le dispositif comprend une unité de commande électronique configurée pour activer la résistance chauffante pendant une étape d'arrêt du véhicule où la batterie est en phase de rechargement électrique à partir d'un réseau extérieur au véhicule.
De manière préférentielle, le dispositif comprend une unité électronique de gestion du courant délivré aux bornes de la batterie durant le rechargement de la batterie, qui modifie le courant délivré durant les phases de régénération du filtre, par rapport au courant délivré hors phases de régénération.
Avantageusement, le dispositif comprend un filtre à gaz et comprend un ou plusieurs volets pilotés aptes à canaliser un écoulement d'air au travers du filtre vers l'intérieur de l'habitacle dans un premier mode de fonctionnement de ventilation, et aptes à canaliser un écoulement d'air au travers du filtre de l'habitacle vers l'extérieur du véhicule dans un second mo de de fonctionnement de régénération. Le dispositif comprend en outre des moyens électriques pour réchauffer l'air arrivant sur le filtre dans le second mode de régénération, ou pour réchauffer le filtre lui-même, et comprend un pulseur entraîné électriquement pour provoquer le premier et le second sens d'écoulement d'air, correspondant respectivement au premier et au second mode de fonctionnement. Le dispositif comprend une unité de commande électronique configurée pour actionner le pulseur, les vo lets et les moyens électriques de chauffage en mode de régénération, pendant une étape d'arrêt du véhicule où la batterie est en phase de rechargement électrique à partir d'un réseau extérieur au véhicule. Les moyens électriques de chauffage peuvent par exemple comprendre une résistance électrique de chauffage, ou peuvent comprendre une pompe électrique apte à faire circuler du liquide de refroidissement échauffé au travers d'un aérotherme.
Avantageusement, le dispositif comprend un compteur d'état pour évaluer un temps écoulé et/ou un kilométrage parcouru depuis la dernière phase de régénération, et une unité validatrice autorisant une nouvelle phase de régénération si le temps ou le kilométrage est supérieur à un seuil prédéfini, et si une phase de recharge de la batterie sur le réseau extérieur a été activée pendant une durée seuil de validation.
Le dispositif peut également comprendre un estimateur de présence, qui n'autorise le déclenchement d'une étape de régénération que si tous les occupants ont quitté le véhicule.
Le dispositif peut en outre comprendre un estimateur de situation du véhicule, qui n'autorise le déclenchement d'une étape de régénération que si le véhicule est en cours de rechargement dans un espace ouvert. Selon un mode de réalisation préféré, la résistance électrique ou les moyens de chauffage du dispositif comprennent une résistance permettant par ailleurs de chauffer l'air de l'habitacle dans un mode de fonctionnement distinct du mode de régénération, ou comprennent des fils résistifs intégrés au filtre. Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif, comprend, parmi les moyens de chauffage, une pompe électrique permettant de faire circuler de l'eau d'un circuit de refroidissement au travers d'un aérotherme pendant la phase de régénération.
De manière préférentielle, le dispositif comprend un climatiseur dont l'évaporateur est interposé sur le trajet de l'air circulant durant la phase de régénération entre l'habitacle et l'extérieur du véhicule.
Avantageusement, l'évaporateur se trouve, lors de la régénération, en aval d'un moyen de chauffage du flux d'air servant à la régénération, par exemple en aval de la résistance.
Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif comprend un filtre au charbon actif à fils résistifs intégrés, qui lors de la phase de régénération se trouve en amont sur le flux d'air par rapport à l'évaporateur.
Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'évaporateur se trouve, lors de la régénération, en amont du filtre à régénérer.
L'unité de commande peut être reliée à un capteur d'humidité, et peut être configurée pour comparer la mesure du capteur par rapport à un seuil d'humidité afin de décider de clôturer ou non la phase de régénération. On peut ainsi pro longer la phase de régénération jusqu'à avoir obtenu un niveau de séchage satisfaisant de l'évaporateur et/ou du filtre.
Selon un autre aspect, un procédé de régénération d'un filtre pour habitacle de véhicule automobile, comprend une étape dans laquelle on active une circulation spécifique d'air, de l'habitacle vers l'extérieur du véhicule, au travers du filtre, et dans laquelle on active des moyens de chauffage résistifs, pendant une phase de rechargement d'une batterie du véhicule à partir d'un réseau électrique extérieur au véhicule. Selon un mo de de mise en œuvre préféré, ces activations se font après avoir effectué une procédure de vérification permettant de considérer que tous les occupants du véhicule ont quitté celui-ci. La présente invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples nullement limitatifs, et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels :
les figures la et lb illustrent un dispositif d'alimentation en air selon l'invention, les figures 2a et 2b illustrent un autre dispositif d'alimentation en air selon l'invention, les figures 3a et 3b illustrent un autre dispositif d'alimentation en air selon l'invention, la figure 4 illustre un procédé selon l'invention de régénération d'un dispositif d'alimentation en air d'un habitacle de véhicule automobile.
Sur la figure 1, un dispositif 1 d'alimentation en air d'un véhicule automobile est représenté schématiquement en coupe verticale suivant le sens longitudinal du véhicule. On distingue ainsi schématiquement un capot avant 14 et une boîte à eau 16 du véhicule, disposés en avant d'un pare-brise 15 du véhicule. Le dispositif 1 d'alimentation en air comprend un ensemble de canalisations 17 dans lesquelles une circulation d'air peut être provoquée par un pulseur 5 de type ventilateur centrifuge. Le sens de circulation de l'air et/ou les débits dans les différentes canalisations peuvent être modifiés au moyen d'un ensemble de volets comprenant notamment un volet de mixage 11, un volet de distribution 12 et un volet de by-pass 13.
Le dispositif d'alimentation en air 1 comprend également un système de climatisation dont seul l'évaporateur 4 est représenté ici. Le dispositif comprend également un aérotherme 7 permettant d'échanger des calories entre l'air circulant dans l'habitacle et un liquide de refroidissement ayant servi à évacuer des calories à partir d'une batterie et/ou d'un moteur du véhicule.
Le dispositif comprend enfin une résistance 6 permettant d'apporter des calories supplémentaires à l'air de l'habitacle, dans le cas où les calories disponibles au niveau de l'aérotherme s'avèrent insuffisantes. La résistance 6 peut par exemple être une résistance de type CTP (à Coefficient de Température Positif), c'est à dire une thermistance dont la résistance augmente fortement avec la température sur une plage de températures limitées (typiquement entre 0°C et 1 00°C).
Le pulseur 5 et la résistance 6 sont alimentés par une batterie 2 du véhicule qui est prévue pour être rechargée régulièrement à partir d'un réseau électrique extérieur au véhicule, par exemple une batterie d' alimentation du moteur d'un véhicule à propulsion électrique ou d'un véhicule à propulsion hybride.
Un filtre 3 est disposé sur le trajet d' au moins une canalisation 17 du dispositif d ' alimentation 1 , ce filtre 3 contenant un élément de captage des gaz po lluants apte à être régénéré par un flux d' air chaud, par exemple contenant du charbon actif.
Le charbon actif est un matériau présentant une surface spécifique élevée du fait de la présence de nombreux pores et est capable d ' adsorber des gaz po lluants. Une fois qu 'une certaine quantité de gaz a été adsorbée, l' efficacité de captage du charbon actif diminue. Il est alors possible de régénérer le charbon actif en le balayant par un flux de gaz chaud, par exemple par du gaz de température comprise entre 50 et 90°C, ce qui provoque la désorption d'une partie des gaz po lluants, que l'on cherche alors à évacuer vers l' extérieur du véhicule.
Le principe est bien sûr applicable à d' autres matériaux présentant la même propriété d' adsorption de certaines espèces gazeuses, cette adsorption étant variable avec la température.
Le filtre 3 peut être un filtre combiné, c ' est-à-dire un filtre présentant, outre une couche de charbon actif apte à capter des espèces polluantes et gazeuses, une ou plusieurs couches aptes à filtrer des particules, de taille par exemple comprise entre 0,5 et 10 μιη.
Dans l' exemple de la figure l a, le filtre 3 peut être traversé par un courant électrique délivré par la batterie 2, à laquelle il est relié par des connexions 1 8. Suivant les variantes, le filtre 3 peut par exemple être échauffé par des fils résistifs ajoutés à l' intérieur de la structure du filtre, ou par un courant traversant directement le réseau de charbon actif rendu conducteur.
Sur la figure l a, le dispositif est illustré dans la configuration normale d ' alimentation en air du véhicule, par exemple quand le véhicule roule. Les flèches en trait pointillé mixte représentent le trajet des flux d'air dans le dispositif. Dans la configuration de la figure l a, l' air extérieur au véhicule entre par une entrée d ' air 8 située ici au niveau de la boîte à eau, est dirigé par le pulseur 5 au travers du filtre 3 , puis passe sur l'évaporateur 4 du système de climatisation, qui peut être froid si la climatisation est en marche, de manière à céder des frigories à l' air entrant. Après être passé sur l'évaporateur 4, une partie de l'air peut passer sous un vo let de mixage 1 1 , puis traverser successivement l' aérotherme 7 et la résistance 6. Suivant la position du vo let de mixage 1 1 , le reste du flux passe au dessus du vo let de mixage 1 1 sans échanger de calories ave l'aérotherme ni avec la résistance. Pour cela, comme illustré sur la figure l a, un vo let de by- pass 13 est en position horizontale, de manière à autoriser ce flux d ' air de passer sous le vo let de mixage 1 1 . Suivant la position du vo let de mixage 1 1 , une proportion plus ou moins importante du flux arrivant au travers du filtre 3 peut donc passer au dessus du vo let de mixage
1 1 . Plus cette proportion est importante, plus l'air dans l'habitacle sera frais , ou plus il restera à température ambiante si la climatisation est active.
Les deux flux arrivant par-dessus et par-dessous le vo let de mixage 1 1 se rejoignent ensuite au niveau d 'un vo let de distribution
12. Suivant la position du vo let de distribution 12, une proportion plus ou moins importante du flux résultant est envoyée vers différentes parties du véhicule, par exemple vers le pare-brise 15 ou vers les pieds du conducteur (non représentés).
La figure l b illustre le dispositif d ' alimentation de la figure l a, en configuration de régénération du filtre 3. Sur la figure l b, le véhicule contenant le dispositif 1 est à l' arrêt, et sa batterie 2 est branchée par des connexions 19 à un point d'entrée d'un réseau électrique extérieur 20 (représenté comme un réseau d'alimentation monophasé à 200V, mais qui pourrait par exemple être un réseau triphasé, ou un autre type de réseau) . Une unité de commande électronique ("UCE" , non représentée) gère la procédure de recharge de la batterie 2. Dans le cas où le point de connexion 20 au réseau extérieur délivre déjà un courant continu, l'UCE peut par exemp le gérer l'intensité de courant autorisée à entrer par les bornes de la batterie. Si le point de connexion 20 au réseau extérieur délivre un courant alternatif, l'UCE peut en outre gérer la procédure de redressement et de filtrage du courant, entre le réseau extérieur et les bornes de la batterie.
L'unité de commande électronique est également configurée pour gérer l'alimentation en air de l'habitacle, ainsi que des étapes de régénération du filtre 3. A cette fin, l'UCE est apte à mo difier les positions des différents vo lets 1 1 , 12, 13 , la vitesse de rotation du pulseur 5 , et la puissance de chauffe d'un ou plusieurs éléments résistifs de l'habitacle, tel que la résistance 6. Elle peut également être apte à actionner une pompe servant à faire circuler du liquide de refroidissement dans un circuit de refroidissement relié à l'aérotherme 7.
Sous certaines conditions, l'unité de commande électronique met le dispositif d ' alimentation en air en configuration de régénération du filtre 3 , tel que représenté sur la figure l b. Dans cette configuration, le pulseur 5 induit un flux d ' air de l' intérieur de l' habitacle vers le filtre 3 puis vers l'extérieur du véhicule, l' entrée d' air 8 étant fermée.
Simultanément, le système de chauffage interne du filtre 3 est activé. L ' air ainsi chauffé au contact des éléments résistifs du filtre 3 provoque la désorption d'une partie des gaz po lluants, puis passe sur la surface de l' évaporateur 4. Le balayage de l' évaporateur 4 dans le flux d' air chaud issu du filtre 3 provoque l' évaporation de l' humidité résiduelle qui a pu se condenser sur l' évaporateur 4 après un cycle de climatisation destiné à amener des frigories à l ' air de l 'habitacle.
L ' énergie nécessaire au chauffage du filtre 3 et au fonctionnement du pulseur 5 est prélevée au niveau des bornes de la batterie 2 par les connexions 1 8. Suivant la quantité d'énergie nécessaire à la régénération, et suivant la quantité d'énergie disponible à partir du réseau extérieur, l'énergie de régénération est donc prélevée intégralement sur le réseau extérieur, ou est prélevée pour partie sur le réseau extérieur, et pour partie sur la batterie. Dans le second cas, la durée de recharge de la batterie est prolongée de manière minime pour obtenir la même charge finale, et le véhicule peut ensuite repartir sans que son autonomie soit affectée. Notons que dans le cas où le rechargement se fait à partir d'un réseau de courant non continu, le processus de filtrage peut faire intervenir la valeur du courant arrivant aux bornes de la batterie, qui dans notre cas, est différente de la valeur du courant entrant dans la batterie.
Dans un mo de de réalisation préférentiel, afin que l'énergie de régénération soit prélevée intégralement sur le réseau extérieur, sans affecter le processus de recharge de la batterie, l'UCE peut être configurée pour autoriser un courant arrivant aux bornes de la batterie, qui tient compte non des seuls besoins de la batterie, mais de ces besoins augmentés de l'intensité de courant nécessaire à la régénération.
Le vo let de by-pass 13 et le vo let de mixage 1 1 occupent chacun une position qui interdit le retour de l'air chargé en espèces polluantes vers l' intérieur de l' habitacle. La position du vo let de by- pass 13 permet en revanche l' évacuation de cet air par un canal d' évacuation des condensais 10 qui sert, lors des arrêts du véhicule non accompagnés d'une régénération du filtre 3 , à permettre l' écoulement par gravité de l' humidité condensée sur l' évaporateur 4. Le vo let de distribution 12 est quant à lui dans une position empêchant le retour vers l' habitacle de l' air prélevé sur l ' habitacle p ar l e pulseur 5.
On remarquera que dans ce mode de réalisation de l' invention, le filtre 3 à système de chauffage intégré est placé en amont de l' évaporateur 4 pendant le processus de régénération, ce qui permet de réchauffer l' air directement au niveau du filtre et d'utiliser par ailleurs cet air chaud pour améliorer le séchage de l' évaporateur 4. En outre, en mode d'alimentation en air comme en mode de régénération, l'air traverse le filtre avant de passer sur l'évaporateur, ce qui permet par exemple d'éviter des dépôts de poussières (particules) sur l'évaporateur.
La figure 2a illustre, toujours en coupe longitudinale du véhicule, un autre mode de réalisation de l' invention. On retrouve sur la figure 2 des éléments communs aux figures l a et l b, les mêmes éléments étant désignés par les mêmes références. Sur l' exemple de réalisation de la figure 2a, le filtre 3 est dépourvu de moyens de chauffage internes et est placé au niveau de l' entrée d ' air 8 dans l' habitacle, située au niveau de la boîte à eau 16. En mode de ventilation normale illustré sur la figure 2a, par exemple quand le véhicule roule, l' air entre dans le dispositif en traversant le filtre 3 , est ensuite dirigé sur l' évaporateur 4 par le pulseur 5 , se divise en deux flux passant l'un au dessus du vo let de mixage 1 1 , l' autre en dessous du vo let de mixage 1 1 . Le flux passant en dessous du vo let de mixage 1 1 traverse l' aérotherme 7 puis la résistance 6. La résistance 6 peut être alimentée en courant électrique par la batterie 2 au travers de connexions 23. En aval de l'aérotherme 7, le flux résultant, éventuellement refroidis par l' évaporateur 4 et/ou réchauffés par l' aérotherme 7 et/ou la résistance 6 est ensuite réparti dans les différentes parties de l' habitacle par des canalisations 17, en proportion variable dans les différentes parties de l'habitacle suivant les positions du vo let de distribution 12. Un vo let 22 aide à canaliser une partie du flux d'air arrivant du vo let 12 vers la face intérieure du pare-brise 15.
La figure 2b illustre le dispositif de la figure 2a en mode de régénération du filtre 3. Le véhicule est donc à l' arrêt, la batterie 2 est branchée à un réseau électrique par un point de connexion 20. La position des différents vo lets 1 1 , 12, 2 1 , 22 est cette fois modifiée de manière à ce que l' air brassé par le pulseur 5 soit prélevé par une entrée d' air recyclé 9 sur l' habitacle, ensuite envoyé sur l' évaporateur 4, puis dirigé sous le vo let de mixage 1 1 , afin de traverser l' aérotherme 7 et la résistance 6, puis d ' être évacué vers l' extérieur au travers du filtre 3. Dans cette configuration le vo let 22 renvoie vers l'entrée d'air 8 le flux d'air arrivant du volet 12.
On notera que dans cette configuration, l' évaporateur 4 est uniquement balayé par de l' air à la température de l' air de l' habitacle, et non par de l' air préalablement chauffé. Cet air humide traverse ensuite l' aérotherme 7, ce qui lui permet d' être échauffé de manière « gratuite » par le liquide de refroidissement présent dans l' aérotherme au moment de l' arrêt du véhicule. Suivant les cas de figure, l'unité de commande électronique peut être configurée pour actionner une pomp e électrique faisant circuler le liquide de refroidissement à l' intérieur du circuit de refroidissement lié à l' aérotherme, de manière à bénéficier pour r échauffement de l' air de régénération, de l' ensemble des calories emmagasinées dans le circuit de refroidissement.
Afin d' augmenter l' efficacité du chauffage, l'unité de commande électronique est configurée pour déclencher une mise en chauffe de la résistance 6.
L ' air chaud et humide ainsi obtenu est envoyé à l' extérieur de l' habitacle au travers du filtre 3. Par rapport au mode de réalisation de la figure l b, le filtre 3 est donc traversé par un air qui est déjà chaud en arrivant sur le filtre, et qui étant en outre humidifié. Cet air présente une capacité calorifique supérieure à celle d 'un flux d ' air de même température prélevé directement sur l' habitacle, ce qui favorise le transfert des calories au filtre de charbon actif et la désorption des molécules polluantes.
Dans ce mode de réalisation, l'air circule au travers du filtre 3 en sens inverse pendant la phase de régénération, par rapport à son sens de circulation pendant le roulage du véhicule. Cette inversion peut par exemple permettre de rejeter à l'extérieur du véhicule, une partie des particules piégées à la surface du filtre, non encore incrustées dans la structure du filtre.
Il est à noter que les conduites 17 étant en matière plastique, la température maximale à laquelle on peut porter l' air circulant dans le dispositif au moment de la régénération du filtre est limitée par la température maximale que sont capables de supporter les canalisations sans subir de déformation et de perte d'étanchéité.
Les températures que peuvent supporter les canalisations étant souvent inférieures à 90°C, on peut par exemple prévoir une procédure de régénération dans laquelle on fait circuler au travers du filtre 3, de l'air de régénération porté à des températures par exemple comprises entre 50 et 70°C, pendant une durée prédéterminée. Si, pour cette durée et cette température prédéfinies, l'air arrivant sur le filtre présente un taux d'humidité élevé, suite à son passage sur l'évaporateur 4, la régénération pourra être plus efficace.
Les figures 3a et 3b représentent un autre mode de réalisation de l'invention. On retrouve sur les figures 3a et 3b des éléments communs aux figures la et lb, les mêmes éléments étant alors désignés par les mêmes références.
La figure 3a représente le dispositif en mode de ventilation normale de l'habitacle, par exemple pendant le roulage du véhicule. L'air extérieur entre dans le dispositif par une entrée d'air (non représentée). Le pulseur 5 dirige ensuite l'air frais entre deux volets de by-pass 24 et 25 vers le filtre 3 puis sur l'évaporateur 4. Après être passé sur l'évaporateur 4, le flux d'air est ensuite scindé en deux flux passant l'un sous le volet de mixage 11 pour traverser l'aérotherme 7 puis la résistance 6, et l'autre au dessus du volet de mixage 11 pour éviter les échanges avec l'aérotherme ou la résistance.
Le flux résultant est ensuite distribué à l'aide du volet de distribution 12 dans les différentes canalisations 17, l'amenant à différents endroits de l'habitacle. En mode ventilation, le sens de circulation d'air est donc très similaire à celui du mode de réalisation de la figure la.
Comme le mode de réalisation de la figure la, le mode de réalisation de la figure 3a est muni d'un canal d'évacuation des condensais, qui est obturé par un volet de by-pass 24 pendant l'aération normale du véhicule. La figure 3b représente le mode de réalisation de l'invention de la figure 3a pendant son fonctionnement en mode régénération du filtre. En mode régénération, le pulseur 5 met en mouvement un flux d'air provenant de l'habitacle en direction du filtre 3. Les volets de by-pass 24 et 25 et le volet de mixage 11 sont cette fois disposés de manière à ce que le flux d'air traverse d'abord la distance 6 et l'aérotherme 7, puis passe sur l'évaporateur 4, et enfin traverse le filtre 3 avant de quitter le véhicule par le canal 10 d'évacuation des condensais, auquel le volet de by-pass 24 a dégagé l'accès. Derrière le filtre 3, c'est-à-dire en aval du filtre 3 par rapport au flux d'air circulant en mode régénération, est disposé un capteur d'humidité 26. Quand l'unité de commande électronique a déterminé qu'un nombre suffisant de conditions étaient vérifiées pour déclencher un cycle de régénération, elle provoque le positionnement des différents volets pour que le dispositif d'alimentation d'air se retrouve dans la configuration de la figure 3b, elle active le pulseur 5, déclenche le chauffage de la résistance 6 alimentée par l'énergie de la batterie 2, cette énergie étant immédiatement compensée par l'énergie électrique arrivant du réseau extérieur 20, et enregistre les valeurs du capteur d'humidité 26.
Le capteur d'humidité 26 peut, suivant les cas, être couplé à un capteur de température 46 disposé en aval du filtre, ou disposé de manière plus générale en aval de la résistance 6 en mode de circulation d'air correspondant à la régénération du filtre.
L'unité de commande électronique peut faire dépendre le moment de l'arrêt du cycle de régénération du niveau d'hygrométrie et/ou de la température mesurée par les capteurs de température 46 et d'humidité 26. On remarquera que dans ce mode de réalisation, l'air provenant de l'habitacle est d'abord échauffé par la résistance 6, bénéficie d'un éventuel supplément de calories provenant de l'aérotherme 7, puis est envoyé sur l'évaporateur 4 qui est donc parcouru par un air préchauffé, ce qui permet de l'assécher en un temps plus court. L'air arrivant sur le filtre 3 est déjà à la fois chaud et chargé en humidité, ce qui permet d'obtenir une régénération particulièrement efficace.
Le canal d'évacuation des condensais 10 des figures la, lb, 3a et 3b peut correspondre à un canal d'évacuation initialement conçu pour le seul écoulement des condensais de la climatisation associé à l' évaporateur 4. Ce canal d' évacuation peut également être élargi, ou sa section peut être augmentée en pratiquant plusieurs orifices voisins . On peut bien entendu prévoir un dispositif d ' alimentation d' air dans lequel il est possible, pendant la phase de régénération, de chauffer simultanément le filtre et une résistance se trouvant sur le trajet de l ' air issu de l ' habitacle.
Dans tous les mo des de réalisation décrits, la durée de chauffe du filtre et/ou de la résistance, ainsi que la température objectif que l'on cherche à obtenir à l' entrée du filtre, sont limitées par la résistance en température du filtre, de l' évaporateur et des canalisations guidant le flux d ' air considéré. En revanche, l' intensité de chauffe n' est nullement limitée par l' énergie disponible au niveau de la batterie, puisque cette énergie est immédiatement compensée par l' alimentation à partir du réseau extérieur destinée à recharger la batterie.
On peut se permettre de pro longer l' étape de régénération jusqu ' à la durée jugée nécessaire à obtenir une régénération efficace du filtre ou, si cette seconde durée est plus longue, jusqu ' à la durée nécessaire à assécher efficacement l' évaporateur. Cette dernière stratégie limite par la suite les pro liférations de bactéries sur l'évaporateur et les odeurs nauséabondes dans l 'habitacle.
On peut, grâce à l' invention, développer des stratégies de régénération dont la priorité principale n' est plus de limiter l' énergie totale nécessaire à la régénération, mais dont la priorité devient l' efficacité du cycle de régénération, et la limitation des nuisances que pourraient subir les occupants du véhicule.
On peut ainsi, par exemp le, décider de ne déclencher l'opération de régénération qu'une fois que les occupants se sont a priori éloignés du véhicule, en laissant passer un certain laps de temps entre le branchement de la batterie en vue de son rechargement, et l ' opération de régénération.
Ce temps d ' attente peut impliquer un léger refroidissement du liquide chaud de refroidissement présent dans l' aérotherme, qui est aisément compensé par le chauffage du filtre ou de la résistance 6. C e laps de temps permet également à l' évaporateur 4, si la climatisation était en fonctionnement juste avant l' arrêt du véhicule, de perdre par écoulement naturel une partie de l' humidité qui s ' est condensée dessus, et de remonter légèrement en température, ce qui facilite son séchage ultérieur.
La figure 4 illustre un exemple d ' algorithme de pilotage du dispositif suivant l' invention tel que décrit sur les figures l a, l b, 2a, 2b, 3 a, 3b, par son unité de commande électronique. Cet algorithme illustre en particulier comment peuvent être déterminés les moments de début et de fin de phase de régénération du filtre 3. Lorsque l'unité de commande électronique détecte que le véhicule est arrêté à une étape 27, elle effectue un test 28 pour savoir si les portes du véhicule sont verrouillées, et si la batterie a été branchée en vue d 'un rechargement.
Si ces deux conditions sont vérifiées, l'unité de commande électronique, à une étape 29, va chercher dans une mémoire une valeur KMReg lui indiquant le kilométrage du véhicule correspondant à la dernière régénération du filtre, et vérifie si le kilométrage courant KM du véhicule est supérieur à la valeur en mémoire incrémentée d 'une valeur ΔΚΜ prédéfinie. Si cette condition kilométrique est vérifiée, l'unité de commande électronique passe à une étape de test 3 1 destinée à vérifier si le véhicule est en cours de branchement dans un garage confiné, ou si le véhicule est garé dans une zone de rechargement en extérieur.
Si la condition kilométrique de l' étape 29 n' est pas vérifiée, l'unité de commande électronique effectue un test 30 dans lequel elle compare un compteur Durée Clim, qui comptabilise le temps de fonctionnement de la climatisation du dispositif depuis la dernière régénération, est supérieur à un seuil D0. Si cette seconde condition de durée d 'utilisation de la climatisation est vérifiée, l'unité de commande électronique passe également à l' étape 3 1 permettant de à vérifier si le véhicule est en cours de rechargement sur une borne placée à l' extérieur. A l' étape 3 1 , l'unité de commande électronique cherche à déterminer si le véhicule est garé en extérieur, par exemple si la température Text déterminée par un capteur de température extérieure est inférieure à une première valeur seuil T i ou est au contraire supérieure à une seconde valeur seuil T2, ou encore si la luminosité Lux d 'un capteur de luminosité est supérieure à une valeur seuil Lux0. Si la réponse est négative, l'unité de commande électronique ne déclenche pas la phase de régénération afin d ' éviter de rejeter des polluants dans un milieu confiné. Si la réponse est positive, l'unité de commande électronique initialise un compteur de temps t à zéro à l' étape 32, et ré-effectue le test 28 pour savoir si le véhicule est en cours de recharge de batterie avec ses portes verrouillées. L 'unité de commande électronique incrémente alors le compteur de temps t et le pas de calcul 33 jusqu ' à ce qu ' à un pas de test 34, le compteur de temps devienne supérieur à une valeur t ni . Quand le compteur de temps est devenu supérieur à tini, on peut considérer, suivant la manière dont on a défini tini, soit que les occupants du véhicule se sont suffisamment éloignés du véhicule, soit que la température de l' évaporateur s ' est suffisamment rapprochée de la température ambiante pour faciliter l' assèchement de l' évaporateur, soit encore, que la condensation présente sur l' évaporateur s ' est suffisamment écoulée par gravité pour favoriser l' étape d ' assèchement de l ' évaporateur.
L'itération sur le compteur de temps "t" entre la remise à zéro du compteur de temps à l'étape 32, et la fin de l'incrémentation du compteur suite à un résultat positif du test 34, représente une procédure 41 de vérification d'un état particulier du véhicule, dans lequel la batterie est en charge, les occupants se sont a priori éloignés, et, suivant le choix de la valeur de Tini, l'évaporateur est dans un état facilitant son séchage.
Une fois que, à l' étape 34, l'unité électronique a déterminé qu'une durée suffisante s ' était écoulée depuis le branchement de la batterie sur un réseau extérieur, l'unité de commande électronique lance, à une étape 35 , le fonctionnement en mode régénération du dispositif : elle positionne les vo lets du dispositif de manière adéquate, par exemple selon les figures l b, 2b, 3b, actionne le pulseur 5 , active les moyens de chauffage qui peuvent comprendre des moyens résistifs intégrés au filtre, la résistance 6, ou une pompe électrique destinée à faire circuler le liquide encore chaud du circuit de refroidissement dans l ' aérotherme 7.
De manière concomitante à l' étape 35 , l'unité de commande remet à zéro le compteur t ou un autre compteur de temps à une étape 36, et revérifie par le test 28 si la batterie est toujours en cours de rechargement et si les portes du véhicule sont toujours verrouillées . Si à cette étape l'unité de commande électronique constate que les portes ont été ouvertes, ou que la batterie a été débranchée, elle interrompt le processus de régénération et remet le dispositif d' alimentation d' air en configuration d ' aération normale de l' habitacle, par exemple suivant les figures l a, 2a, 3 a.
Si en revanche le résultat du test 28 est positif, l'unité de commande électronique effectue régulièrement un test 37 pour savoir si la température d' air Tair mesurée par le capteur 26 ou par un autre capteur de température placé sur le circuit d' air de régénération, est supérieure à une température optimale de régénération Tair reg. Si cette température normale est atteinte, l'unité de commande électronique incrémente le compteur de temps t, et poursuit les vérifications 28 de l' état de branchement et 37 des températures optimales, jusqu ' à ce que le compteur de temps t atteigne une valeur tfln à l' étape 39.
Quand la durée objectif tfln de régénération est atteinte, l'unité de commande électronique vérifie à une étape 40 si le degré d' hygrométrie Hr mesurée par le capteur 26, est descendu en dessous d'une valeur seuil Hr0. Suivant les variantes de réalisation, au lieu d'une surveillance en termes de valeur seuil comme indiqué à l' étape 40 , l'unité de commande électronique pourrait également surveiller un niveau de stabilité du degré d' hygrométrie Hr, par exemple en effectuant un test pour savoir si le degré d' hygrométrie a varié de moins d 'une valeur ΔΗΓ depuis le dernier relevé de la valeur Hr mesurée. Une fois que les conditions de durée testées à l' étape 39 et d' hygrométrie testées à l' étape 40 sont toutes deux satisfaites, l'unique de commande électronique arrête l' étape de régénération, c ' est-à-dire qu ' elle coupe l' alimentation du pulseur et des moyens de chauffage électrique. Elle rep lace également les différents vo lets de by-pass, de distribution, de mixage ... dans leur configuration correspondant au mode normal d' aération de l' habitacle du véhicule . L 'unité de commande électronique remet également à zéro le compteur Durée Clim qui sera incrémenté lors des prochaines utilisations de la climatisation du véhicule, et met le compteur KMReg à la valeur KM correspondant au kilométrage actuel du véhicule.
L 'objet de l' invention ne se limite pas au mode de réalisation décrit, et peut se décliner en de nombreuses variantes. On peut par exemple envisager de prélever l' air utilisé pour la régénération du véhicule, directement à l' extérieur du véhicule, si par exemple la température extérieure est supérieure à la température dans l' habitacle. On peut modifier les conditions de déclenchement et d' arrêt du cycle de régénération, ce cycle ne se déclenchant cependant que durant une étape de rechargement de la batterie à partir d 'une source d ' électricité extérieure. Les résistances permettant de chauffer l' air traversant le filtre peuvent être des résistances servant par ailleurs à la régulation en température de l' habitacle, ou être des résistances dédiées servant uniquement lors de la phase de régénération.
Le filtre 3 peut être un filtre combiné comprenant à la fois des couches de charbon actif et des couches filtrantes, et que l'on change au-delà d 'un certain kilométrage du véhicule. Le filtre 3 peut également être un filtre contenant uniquement les substances actives destinées au filtrage des espèces gazeuses po lluantes associé à un filtre à particules démontable indépendamment du filtre 3. On peut alors envisager grâce à la régénération efficace du filtre 3 , d' allonger le kilométrage préconisé entre deux remplacements du filtre à particules. On peut prévoir de faire fonctionner le pulseur à vitesse comparable lors de la phase de régénération et lors d'un fonctionnement normal d ' aération de l' habitacle. On peut également prévoir d' activer le pulseur à une vitesse supérieure pendant les phases de régénération, les occupants du véhicule n' étant pas présents pour subir les nuisances sonores qui en découlent. On peut également décider de n' actionner le pulseur qu ' à vitesse modérée pendant la phase de régénération, afin de faciliter le chauffage de l' air au contact des résistances ou du filtre.
Le dispositif d ' alimentation en air suivant l' invention permet de remplacer moins souvent le filtre porteur des substances actives, et permet d' améliorer considérablement le confort olfactif des occupants du véhicule. D 'une part il maintient une aptitude élevée du filtre à capter les espèces po lluantes, et d' autre part 1 permet de sécher régulièrement le climatiseur du véhicule afin d' y éviter les proliférations de bactéries, moisissures ou autres espèces vivantes génératrices d 'odeurs indésirables.
Le dispositif suivant l' invention n' affecte pas la réserve d' énergie disponible dans la batterie, ce qui contribue à optimiser l' autonomie du véhicule. En outre, le dispositif se déclenche quand les occupants se sont a priori éloignés du véhicule pour une durée prolongée : l' étape de régénération n' affecte donc pas les occupants du véhicule du point de vue o lfactif, thermique ni auditif.
L ' invention s ' applique, de manière préférentielle, à des véhicules automobiles à propulsion électrique, ou à propulsion hybride c ' est-à-dire partiellement électrique et partiellement assurée par une autre source d ' énergie. L ' invention pourrait cependant également s ' appliquer à un véhicule mu par une source d' énergie alternative (hydrogène) et qui serait muni d 'une batterie alimentant d' autres fonctions du véhicule, la batterie étant prévue pour être rechargée de manière périodique sur une source extérieure pendant que le véhicule est à l' arrêt.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Dispositif ( 1 ) d'alimentation d'air pour habitacle d'un véhicule automobile à propulsion électrique ou hybride, équipé d'une batterie d'alimentation électrique (2), le dispositif comprenant un filtre à gaz (3 ) et une résistance (6) chauffante apte à réchauffer le filtre (3) ou à réchauffer de l'air arrivant sur le filtre (3) lors d'une phase de régénération du filtre (3), caractérisé en ce que le dispositif ( 1 ) comprend une unité de commande électronique configurée pour activer la résistance chauffante pendant une étape d'arrêt du véhicule où la batterie (2) est en phase de rechargement électrique à partir d'un réseau extérieur (20) au véhicule,
et en ce que le dispositif comprend un compteur d'état pour évaluer un temps écoulé (Durée Clim) et/ou un kilométrage parcouru depuis la dernière phase de régénération, et comprend une unité validatrice autorisant nouvelle phase de régénération si le temps ou le kilométrage est supérieur à un seuil prédéfini (D0, ΔΚΜ), et si une phase de recharge de la batterie (2) sur le réseau extérieur (20) a été activée pendant une durée seuil de validation (tinl) .
2. Dispositif selon la revendication précédente, dans lequel la résistance comprend une résistance (6) permettant par ailleurs de chauffer de l'air arrivant dans l'habitacle dans un premier mode de fonctionnement distinct de la phase de régénération. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, comprenant une pompe électrique permettant de faire circuler du liquide d'un circuit de refroidissement au travers d'un aérotherme (7) pendant la phase de régénération.
3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, comprenant un climatiseur dont l'évaporateur (4) est interposé sur le trajet de l'air circulant durant la phase de régénération entre l'habitacle et l'extérieur du véhicule.
4. Dispositif selon la revendication 3 , dans lequel l'évaporateur (4) se trouve, lors de la régénération, en aval de la résistance (6) sur le trajet d'un flux d'air servant à la régénération.
5. Dispositif selon la revendication précédente, comprenant un filtre (3 ) au charbon actif à fils résistifs intégrés, qui lors de la phase de régénération se trouve en amont sur un flux d'air de régénération par rapport à l'évaporateur (4) .
6. Dispositif selon l'une des revendications 4 ou 5 , dans lequel l'évaporateur (4) se trouve, lors de la régénération, en amont du filtre (3) à régénérer.
7. Dispositif selon l'une des revendications 4 à 6, dans lequel l'unité de commande est reliée à un capteur d'humidité (26), et est configurée pour comparer la mesure du capteur (26) par rapport à un seuil d'humidité (HR0) afin de décider de clôturer ou non la phase de régénération.
8. Procédé de régénération d'un filtre (3) pour habitacle de véhicule automobile, dans lequel on active une circulation spécifique d'air, de l'habitacle vers l'extérieur du véhicule, au travers du filtre (3), ainsi que des moyens de chauffage résistifs (6 , 3), pendant une phase de rechargement d'une batterie (2) du véhicule à partir d'un réseau électrique (20) extérieur au véhicule, si le temps écoulé (Durée Clim) et/ou si le kilométrage parcouru depuis la dernière phase de régénération est supérieur à un seuil prédéfini (D0, ΔΚΜ), et si une phase de recharge de la batterie (2) sur le réseau extérieur (20) a été activée pendant une durée seuil de validation (tinl) .
9. Procédé de régénération d'un filtre (3) selon la revendication 8 , dans lequel on active une circulation spécifique d'air, de l'habitacle vers l'extérieur du véhicule, au travers du filtre (3), ainsi que des moyens de chauffage résistifs (6, 3), pendant une phase de rechargement d'une batterie (2) du véhicule à partir d'un réseau électrique (20) extérieur au véhicule, après avoir effectué une procédure de vérification (41 ) permettant de considérer que tous les o ccupants du véhicule ont quitté celui-ci.
PCT/FR2012/051351 2011-06-23 2012-06-15 Dispositif d'alimentation d'air pour habitacle automobile et procede de regeneration d'un filtre a gaz du dispositif WO2012175849A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1155581 2011-06-23
FR1155581A FR2976856B1 (fr) 2011-06-23 2011-06-23 Dispositif d'alimentation d'air pour habitacle automobile et procede de regeneration d'un filtre a gaz du dispositif

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012175849A1 true WO2012175849A1 (fr) 2012-12-27

Family

ID=46456892

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2012/051351 WO2012175849A1 (fr) 2011-06-23 2012-06-15 Dispositif d'alimentation d'air pour habitacle automobile et procede de regeneration d'un filtre a gaz du dispositif

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2976856B1 (fr)
WO (1) WO2012175849A1 (fr)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2927453A1 (fr) 2014-04-02 2015-10-07 Volvo Car Corporation Dispositif et procédé de purification de l'air ambiant d'un véhicule, et véhicule comprenant un tel dispositif
EP2927030B1 (fr) 2014-04-02 2017-10-04 Volvo Car Corporation Dispositif et procédé de purification de l'air ambiant d'un véhicule; véhicule et flotte de véhicules comprenant un tel agencement
FR3137613A1 (fr) 2022-07-08 2024-01-12 Sogefi Filtration Systeme de filtration d’air et de diffusion d’air purifie dans un habitacle de vehicule

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3502855A1 (de) * 1985-01-29 1986-07-31 Hölter, Heinz, Dipl.-Ing., 4390 Gladbeck Klimaanlage fuer fahrzeuge
FR2582999A1 (fr) * 1985-06-07 1986-12-12 Daimler Benz Ag Dispositif de filtrage d'air place dans le courant d'air entrant dans un dispositif de chauffage ou de climatisation d'un vehicule automobile
EP0554169A1 (fr) * 1992-01-31 1993-08-04 Valeo Thermique Habitacle Dispositif de chauffage-ventilation de l'habitacle d'un véhicule automobile à moteur à faibles rejets thermiques
DE4238364A1 (de) * 1992-11-13 1994-05-26 Behr Gmbh & Co Einrichtung zum Kühlen von Antriebskomponenten und zum Heizen eines Fahrgastraumes eines Elektrofahrzeugs
FR2744375A1 (fr) 1996-02-06 1997-08-08 Robin Roger Claude Dispositif de regeneration automatique de filtres a charbon actif pour equipements de climatisation automobile
FR2845642A1 (fr) * 2002-10-14 2004-04-16 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de conditionnement d'air de vehicule automobile comprenant un filtre a charbon actif regenerable, vehicule automobile equipe d'un tel dispositif et procede de regeneration associe
FR2848500A1 (fr) 2002-12-16 2004-06-18 Renault Sa Dispositif d'alimentation d'air et procede de regeneration d'un filtre a gaz pour habitacle de vehicule
EP1946948A1 (fr) * 2005-10-20 2008-07-23 Calsonic Kansei Corporation Procede de climatisation de vehicule avant que son occupant n'y entre et climatiseur

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3502855A1 (de) * 1985-01-29 1986-07-31 Hölter, Heinz, Dipl.-Ing., 4390 Gladbeck Klimaanlage fuer fahrzeuge
FR2582999A1 (fr) * 1985-06-07 1986-12-12 Daimler Benz Ag Dispositif de filtrage d'air place dans le courant d'air entrant dans un dispositif de chauffage ou de climatisation d'un vehicule automobile
EP0554169A1 (fr) * 1992-01-31 1993-08-04 Valeo Thermique Habitacle Dispositif de chauffage-ventilation de l'habitacle d'un véhicule automobile à moteur à faibles rejets thermiques
DE4238364A1 (de) * 1992-11-13 1994-05-26 Behr Gmbh & Co Einrichtung zum Kühlen von Antriebskomponenten und zum Heizen eines Fahrgastraumes eines Elektrofahrzeugs
FR2744375A1 (fr) 1996-02-06 1997-08-08 Robin Roger Claude Dispositif de regeneration automatique de filtres a charbon actif pour equipements de climatisation automobile
FR2845642A1 (fr) * 2002-10-14 2004-04-16 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de conditionnement d'air de vehicule automobile comprenant un filtre a charbon actif regenerable, vehicule automobile equipe d'un tel dispositif et procede de regeneration associe
FR2848500A1 (fr) 2002-12-16 2004-06-18 Renault Sa Dispositif d'alimentation d'air et procede de regeneration d'un filtre a gaz pour habitacle de vehicule
EP1946948A1 (fr) * 2005-10-20 2008-07-23 Calsonic Kansei Corporation Procede de climatisation de vehicule avant que son occupant n'y entre et climatiseur

Also Published As

Publication number Publication date
FR2976856A1 (fr) 2012-12-28
FR2976856B1 (fr) 2016-10-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3286025B1 (fr) Dispositif d'estimation de la concentration massique de particules fines contenues dans l'air d'une enceinte
EP2791596A1 (fr) Dispositif de conditionnement thermique d'une chaîne de traction et d'un habitacle de véhicule
EP3921192A1 (fr) Systeme et procede de nettoyage d'un habitacle de vehicule
FR2958018A1 (fr) Boucle de chauffage, ventilation et/ou climatisation et installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprenant une telle boucle de chauffage, ventilation et/ou climatisation
FR2967825A1 (fr) Dispositif et procede de controle thermique d'une batterie de traction d'un vehicule
EP2437955A1 (fr) Dispositif et procédé de gestion thermique multifonction d'un véhicule électrique
EP2552719B1 (fr) Installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation agencée pour regenerer un filtre et procede de mise en oeuvre
FR2914228A1 (fr) Systeme de commande de climatisation pour vehicule comprenant une pompe a eau electrique
WO2012175849A1 (fr) Dispositif d'alimentation d'air pour habitacle automobile et procede de regeneration d'un filtre a gaz du dispositif
FR3062604A1 (fr) Systeme de chauffage/climatisation dote d'un dispositif de traitement d'air performant
EP3063025B1 (fr) Système de désodorisation de l'habitacle d'un véhicule automobile
EP2720890B1 (fr) Circuit de fluide refrigerant et procede de controle d'un tel circuit
FR2848500A1 (fr) Dispositif d'alimentation d'air et procede de regeneration d'un filtre a gaz pour habitacle de vehicule
EP3385101A1 (fr) Système de climatisation pour véhicule automobile à sécheur régénérable et procédé de commande d'un tel système
WO2013120828A1 (fr) Boucle de climatisation fonctionnant en pompe à chaleur à dégivrage par impulsion
FR2986340A1 (fr) Dispositif de regulation thermique d'un prolongateur d'autonomie d'une batterie haute tension d'un vehicule
FR3093348A1 (fr) Systeme de regulation thermique destine a un vehicule automobile
FR2973298A1 (fr) Procede de regulation thermique d'une batterie haute tension de traction d'un vehicule hybride
FR2744375A1 (fr) Dispositif de regeneration automatique de filtres a charbon actif pour equipements de climatisation automobile
FR2914026A1 (fr) Dispositif d'admission d'air d'un moteur a combustion interne, vehicule comportant un tel dispositif et procede de demarrage d'un tel vehicule
FR2941291A1 (fr) Refroidisseur d'air de suralimentation.
FR2938796A1 (fr) Systeme d'alimentation en air d'un habitacle de vehicule automobile, vehicule automobile en etant pourvu et procede de regeneration d'un epurateur de traitement d'air
WO2010084261A1 (fr) Vehicule automobile a motorisation electrique ou hybride avec stockage electrochimique d'energie electrique et son procede de fonctionnement
FR2938795A1 (fr) Systeme d'alimentation en air d'un habitacle de vehicule automobile, vehicule automobile en etant pourvu et procede de regeneration d'un epurateur de traitement d'air
EP4069534A1 (fr) Procédé de régulation d'un circuit de fluide réfrigerant

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12731573

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12731573

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1