WO2012171544A1 - Verfahren zum betreiben eines seitenwindassistenten für ein fahrzeug und seitenwindassistent für ein fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines seitenwindassistenten für ein fahrzeug und seitenwindassistent für ein fahrzeug Download PDF

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    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a crosswind assist for a vehicle according to the preamble of patent claim 1 and a
  • DE 10 2004 017 638 A1 discloses an apparatus and a method for determining a side wind force acting on a vehicle, in particular on a passenger car or a truck. It is proposed that the device estimating means for estimating the crosswind force based on a
  • the lateral acceleration value is calculated as
  • the vehicle model is a linearized transverse dynamics single track model of the vehicle.
  • a method for influencing the lateral dynamics of a vehicle in which a transverse dynamic interference variable acting on the vehicle and in particular the vehicle body is detected by means of a disturbance variable determining device, and one of the transverse dynamics disturbance variable
  • Transverse dynamic disturbance is present and generating a second Jacobgiermomentes using a second vehicle system for at least partial compensation of the stationary transverse dynamics disturbance when a stationary transverse dynamics disturbance was detected.
  • crosswind wind disturbances are initially recognized dynamically and at least partially compensated for by a wheel-specific brake intervention during a limited period of time. After the reduction of the braking intervention, any stationary crosswind interference that may be present is detected and compensated by a steering intervention.
  • the invention is based on the object of specifying an improved method and an improved device for compensating for side wind disturbances.
  • the method according to the invention relates to a crosswind assist which is used in a vehicle in order to detect a crosswind disturbance acting on the vehicle and to counteract this, at least when an intervention threshold is exceeded, with the execution of one of the cross wind disturbances
  • the response of the crosswind assist to the detected crosswind disturbance is frequency selective, wherein the frequency selectivity is controlled in dependence on the crosswind compensation intervention or a crosswind assist condition correlated with the crosswind compensation intervention.
  • the correlated with the side wind compensation intervention state of the crosswind assist hereinafter also referred to engagement state, indicating whether the side wind assist is in a state in which he
  • the crosswind assistant responds sensitively to a cross wind disturbance with a frequency sensitivity controlled as a function of the crosswind compensation engagement or engagement state.
  • lateral wind disturbance is understood as meaning a side wind acting on the vehicle or a signal correlated with the crosswind, in particular the
  • Crosswind disturbance is a measure of the force or intensity of the side wind acting on the vehicle. Task of the crosswind assistant is therefore, from the
  • Deviation can still recognize and thus receives a feedback about the existing fault.
  • control of the frequency selectivity of the crosswind assist occurs as a function of the duration of the crosswind compensation intervention.
  • the frequency selectivity is controlled in such a way that the crosswind assistant, if it does not perform side wind compensation intervention, does not react to frequency components of the crosswind interference that are below a predefinable first cutoff frequency.
  • the frequency selectivity is controlled such that the side wind assist with the introduction of
  • the frequency selectivity is controlled such that the side wind assist after the predetermined holding period on frequency components of the cross wind disturbance, which are below a second cutoff frequency, not responding, the second cutoff frequency is less than the first
  • the crosswind assistant comprises a control device for carrying out the crosswind compensation intervention as well as a controllable high pass upstream of the control device for filtering the cross wind disturbance, so that the
  • Crosswind compensation intervention is performed based on the filtered cross wind disturbance.
  • the frequency selectivity of the crosswind assist is controlled by varying a filter time constant of the high pass.
  • the controllable high pass is based on a conventional high pass.
  • the difference to a conventional high pass is that the time constant of the
  • Highpasses is variable and that the high-pass filtering can be stopped.
  • G PT (s) is the transfer function of a low-pass filter.
  • a first-order low pass has the transfer function
  • the time constant T determines the temporal behavior of the low-pass filter.
  • the controllable high pass can be based on a first or higher order low pass.
  • the controllable high pass makes this time constant T variable depending on different conditions.
  • the controllable high pass switches between different time constants and thus shapes the dynamics of the high pass. The switching can be continuous or discrete.
  • the function of the high pass can be stopped depending on various conditions.
  • the crosswind compensation intervention can therefore be optimally adapted to the one used
  • Crosswinds are designed to the driver.
  • the offsets which originate, for example, from the dynamic driving sensors, can be reduced or removed.
  • the dynamics of the vehicle can be adapted to the dynamics of crosswinds.
  • the controllable high pass can be switched to a state A or when no crosswind compensation intervention is being performed, the controllable high pass in state A being operated with a first filter time constant such that frequency components of the signal are disabled up to a predetermined first cutoff frequency.
  • the controllable high-pass can be switched from the state A to a state B when the intervention threshold is exceeded by the filtered signal, so that a crosswind compensation intervention is initiated, the controllable high pass in the state B is operated with a very large filter time constant at least approximately as allpass ,
  • the controllable high pass can be switched from state B to a state C when a duration of crosswind compensation intervention reaches or exceeds a predetermined hold duration, the controllable high pass in state C being operated at a second filter time constant such that frequency portions of the signal reach a predetermined one second cutoff frequency are blocked, wherein the second filter time constant is greater than the first filter time constant.
  • the controllable high-pass can be switched from the state B to the state A, when the crosswind compensation intervention is terminated before the end of the holding period.
  • controllable high-pass can be switched from the state C to the state A when the side wind compensation intervention is terminated.
  • the frequency sensitivity is controlled in particular such that the
  • Crosswind assist on frequency components of the cross wind disturbance, which are below a predefinable first cutoff frequency does not react, that it responds to initiate the Thiswindkompensationseingriffs for the duration of the Sowindkompensationseingriffs, but at most until the expiry of a predetermined period of time, the holding period, at least almost all frequency components of the cross wind noise , And that after expiration of the holding period on frequency components of the cross wind disturbance, which are below a second cutoff frequency, unresponsive, wherein the second cutoff frequency is less than the first cutoff frequency.
  • the crosswind assistant preferably reacts only to crosswind disturbances that exceed a predefinable intervention threshold.
  • This mode of operation is achieved by supplying a signal representative of the cross wind noise via the controllable high pass to the control device, which then controls the crosswind compensation intervention as a function of the filtered signal, ie. H. depending on the filtered cross wind disturbance.
  • the high pass is controlled in such a way that its transmission behavior as a function of the engagement state of the crosswind assist or, which is synonymous, depending on
  • Engagement state of the control device is modified.
  • the following engagement states are provided: the crosswind compensation intervention is performed, the crosswind compensation intervention is not performed, the
  • Intervention time is short, the intervention time is long.
  • the The Windkompensationseingriff can be performed as a steering intervention and / or individual wheel braking intervention and / or engagement with the chassis bracing.
  • the controllable high pass can be realized as a digital filter, in particular as a software function running in a processor.
  • a controllable high-pass filter can also be a single filter or a parallel connection of several individual filters according to Number of different states are used, one of which is activated depending on the state.
  • a controllable first order or higher order high pass filter can be used.
  • the holding period can be specified depending on the type of crosswind compensation intervention, in particular depending on whether the
  • Crosswind Assist is controllable.
  • the lateral wind assistant according to the invention comprises, in particular, means for detecting the cross wind disturbance and generating a signal corresponding to the cross wind disturbance, which is used in a control device for carrying out a cross wind disturbance
  • Engagement threshold is at least partially compensated.
  • a controllable high-pass is provided, via which the signal of the control device can be supplied, wherein a filter time constant of the controllable high-pass as a function of a
  • Engagement state of the control device is modifiable.
  • the switching of the filter characteristic of the controllable high-pass filter has the following effect: As long as the calculated crosswind force is too low for a crosswind compensating side wind compensation intervention, a fast filter time is selected, for example 1 s, so that the controllable highpass is fast enough
  • the Crosswind Assistant Compensate disturbances and offsets quickly. This also prevents the Crosswind Assistant from responding to disturbances that are so slow or so small that they do be compensated by the driver without assistance.
  • the driver should be fully supported for a configurable holding period.
  • the controllable high pass is stopped, otherwise the calculated crosswind force is quickly filtered away and thus the support for the driver is terminated. Therefore, the holding period is adjustable.
  • the controllable high-pass can be set how long the driver should be supported in strong crosswinds. For example, it must be ensured in the case of a brake intervention that the brake wear and the heating of the brakes do not become too large, while the driver can be assisted in a compensating steering intervention for a longer time. Since the held controllable high pass behaves like an all-pass, also equal shares, that is, offsets are allowed through. The offsets of the sensors change much more slowly in relation to wind disturbances and thus do not lose weight during the holding period.
  • Crosswind could be surprised, since it makes no difference from the driver's point of view, whether the crosswind or the crosswind compensation intervention abruptly ceases.
  • the selected time constant changes the filter frequency of the controllable
  • the crosswind compensation intervention may be performed approximately proportional to the highpass filtered crosswind signal.
  • the control intervention corresponds thereby the high-pass filtered cross wind disturbance multiplied by a weighting factor.
  • FIG. 1 is a schematic view of a crosswind assist for compensating a cross wind disturbance acting on a vehicle
  • FIG. 1 shows a schematic view of a crosswind assist 1 for compensating for the influence of a cross wind disturbing the vehicle.
  • Crosswind Assistant 1 comprises a controllable high pass HP and a
  • Transverse acceleration QB and a yaw rate GR of the vehicle determines therefrom a correlated with the crosswinds signal SW, which corresponds to the vehicle acting cross wind disturbance, that is, the vehicle acting on the side wind force.
  • the signal SW is supplied to the controllable high-pass filter HP for filtering. This forwards the filtered signal SW F to the control device RE, which, when an intervention threshold is exceeded by the filtered signal SW F crosswind compensation intervention in at least one vehicle system (not shown), for example in a steering system, brake system or bracing chassis, to the influence of
  • control device RE is therefore located in one of two states SE or SE, which in the present case also as
  • state SE corresponds to a state in which a crosswind compensation intervention is performed, d. H. in which the
  • a time duration evaluation ZA in the controllable high pass HP represents one of three transfer functions G A (s), G B (s), G c (s), which are shown by way of example in FIG.
  • FIG. 2 shows a schematic sequence of a method for operating the crosswind assistant shown in FIG.
  • the controllable high-pass HP is controlled such that it has the following states:
  • State B With initiation of a crosswind compensation intervention, i. H. During the transition from the state SE to the state ⁇ SE, all or almost all frequencies of the cross wind disturbance SW are let through as long as the duration of the
  • Engagement threshold exceeds the driver for a parameterizable holding time T H is fully supported.
  • the controllable high pass HP must be stopped, so that almost all frequency components are let through. Otherwise, the calculated cross wind disturbance would quickly be filtered out again, thus ending support for the driver.
  • the The Windkompensationseingriff can be performed as a steering intervention and / or individual wheel braking intervention and / or engagement with the chassis bracing.
  • the controllable high pass HP can also be understood as three parallel individual filters, one of which is activated depending on the engagement state SE, SE and the duration of the crosswind compensation intervention.
  • the controllable high-pass HP can be designed as a higher-order filter. In the simplest case, it is designed as a filter of the first order.
  • transfer function G (s) one then obtains one of the following functions depending on the engaged state SE, SE of the control device RE:
  • the filter time constant ⁇ is switched to a default value ⁇ if no side wind disturbances are to be compensated by the system.
  • Crosswind disturbances have been detected, which are a predetermined intervention threshold
  • Frequency selectivity of the high-pass filter HP modified by changing the filter transfer function so that now for a given holding time T H in addition to the dynamic crosswind disturbances and stationary crosswind disturbances are compensated and the driver receives full support. After expiration of the given

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Seitenwindassistenten (1) für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben des Seitenwindassistenten (1), wobei der Seitenwindassistent (1) eine auf das Fahrzeug wirkende Seitenwindstörung (SW) detektiert und auf die Seitenwindstörung (SW) zumindest beim Überschreiten einer Eingriffsschwelle mit der Durchführung eines Seitenwindkompensationseingriffs zur zumindest teilweisen Kompensation des Einflusses der Seitenwindstörung (SW) reagiert. Der Seitenwindassistent (1) ist dabei derart ausgelegt, dass seine Reaktion auf die Seitenwindstörung (SW) frequenzselektiv ist und dass die Frequenzselektivität in Abhängigkeit des Seitenwindkompensationseingriffs oder eines mit dem Seitenwindkompensationseingriff korrelierten Zustands (SE, ~SE) des Seitenwindassistenten (1) gesteuert wird. Insbesondere wird die Frequenzselektivität abhängig davon, ob der Seitenwindkompensationseingriff durchgeführt wird oder nicht durchgeführt wird und in Abhängigkeit der Dauer des Seitenwindkompensationseingriffs gesteuert.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Seitenwindassistenten für ein Fahrzeug und Seitenwindassistent für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Seitenwindassistenten für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und einen
Seitenwindassistenten gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 10.
Aus der DE 10 2004 017 638 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ermittlung einer auf ein Fahrzeug, insbesondere auf einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen wirkenden Seitenwindkraft bekannt. Es wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung Schätzmittel zur Schätzung der Seitenwindkraft anhand eines
Querbeschleunigungswertes und eines Gierratenwertes auf der Basis eines
Fahrzeugmodells aufweist. Dabei wird der Querbeschleunigungswert als
Querbeschleunigungs-Sensorwert mithilfe eines Querbeschleunigungssensors und/oder der Gierratenwert als Gierraten-Sensorwert mithilfe eines Gierratensensors erfasst. Bei dem Fahrzeugmodell handelt es sich um ein linearisiertes Querdynamik-Einspurmodell des Fahrzeuges.
Aus der DE 10 2008 017 950 A1 ist ein Verfahren zum Beeinflussen der Querdynamik eines Fahrzeugs bekannt, bei dem eine auf das Fahrzeug und insbesondere den Fahrzeugaufbau einwirkende Querdynamik-Störgröße mittels einer Störgrößen- Bestimmungseinrichtung erkannt wird, und ein der Querdynamik-Störgröße
entgegenwirkendes Gegengiermoment erzeugt wird mit folgenden Verfahrensschritten:
Erkennen der dynamischen Querdynamik-Störgröße mittels der Störgrößen- Bestimmungseinrichtung,
Erzeugen eines ersten Gegengiermomentes zur zumindest teilweisen Kompensation der dynamischen Querdynamik-Störgröße mit Hilfe eines ersten Fahrzeugsystems, - Abbauen des ersten Gegengiermomentes nach der zumindest teilweisen
Kompensation der dynamischen Querdynamik-Störgröße, mit Hilfe der Störgrößen-Bestimmungseinrichtung prüfen, ob eine stationäre
Querdynamik-Störgröße vorliegt und Erzeugen eines zweiten Gegengiermomentes mit Hilfe eines zweiten Fahrzeugsystems zur zumindest teilweisen Kompensation der stationären Querdynamik-Störgröße, wenn eine stationäre Querdynamik-Störgröße erkannt wurde.
Dabei werden zunächst dynamisch Seitenwindstörungen erkannt und während einer begrenzten Zeitdauer durch einen radindividuellen Bremseingriff zumindest teilweise kompensiert. Nach dem Abbau des Bremseingriffs werden eventuell vorhandene stationäre Seitenwindstörungen erkannt und durch einen Lenkeingriff kompensiert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zur Kompensation von Seitenwindstörungen anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft einen Seitenwindassistenten, der in einem Fahrzeug verwendet wird, um eine auf das Fahrzeug wirkende Seitenwindstörung zu erfassen und um auf diese zumindest beim Überschreiten einer Eingriffsschwelle mit der Durchführung eines der Seitenwindstörung entgegenwirkenden
Seitenwindkompensationseingriffs zu reagieren. Erfindungsgemäß ist die Reaktion des Seitenwindassistenten auf die erfasste Seitenwindstörung frequenzselektiv, wobei die Frequenzselektivität in Abhängigkeit des Seitenwindkompensationseingriffs oder eines mit dem Seitenwindkompensationseingriff korrelierten Zustands des Seitenwindassistenten gesteuert wird. Der mit dem Seitenwindkompensationseingriff korrelierten Zustands des Seitenwindassistenten, nachfolgend auch Eingriffszustand bezeichnet, zeigt dabei an, ob der Seitenwindassistent sich in einem Zustand befindet, in dem er einen
Seitenwindkompensationseingriff durchführt oder ob er sich in einem Zustand befindet, in dem er keinen Seitenwindkompensationseingriff durchführt. Das heißt, der Seitenwindassistent reagiert auf eine Seitenwindstörung frequenzempfindlich mit einer in Abhängigkeit des Seitenwindkompensationseingriffs oder des Eingriffszustands gesteuerten Frequenzempfindlichkeit.
Unter Seitenwindstörung wird vorliegend ein auf das Fahrzeug wirkender Seitenwind oder ein mit dem Seitenwind korreliertes Signal verstanden, insbesondere ist die
Seitenwindstörung ein Maß für die Kraft oder Intensität des auf das Fahrzeug wirkenden Seitenwindes. Aufgabe des Seitenwindassistenten ist es demnach, die aus dem
Seitenwind resultierende Wirkung auf die Querdynamik des Fahrzeugs zumindest dann, wenn die Seitenwindstörung eine Eingriffsschwelle übersteigt, d. h. wenn der Seitenwind zumindest mit einer Mindestkraft wirkt, zu kompensieren. Unter Kompensation ist nicht zwingend eine vollständige Kompensation zu verstehen, eine Teilkompensation ist vorteilhaft, da der Fahrer die Seitenwindstörung dann aufgrund der verbleibenden
Abweichung noch erkennen kann und somit eine Rückmeldung über die vorhandene Störung erhält.
Vorzugsweise erfolgt die Steuerung der Frequenzselektivität des Seitenwindassistenten in Abhängigkeit der Dauer des Seitenwindkompensationseingriffs.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die Frequenzselektivität derart gesteuert, dass der Seitenwindassistent, wenn er keinen Seitenwindkompensationseingriff durchführt, auf Frequenzanteile der Seitenwindstörung, die unterhalb einer vorgebbaren ersten Grenzfrequenz liegen, nicht reagiert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die Frequenzselektivität derart gesteuert, dass der Seitenwindassistent mit Einleitung des
Seitenwindkompensationseingriffs für die Dauer des Seitenwindkompensationseingriffs, jedoch maximal bis zum Ablauf einer vorgebbaren Haltedauer, auf sämtliche oder nahezu sämtliche Frequenzanteile der Seitenwindstörung reagiert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird die Frequenzselektivität derart gesteuert, dass der Seitenwindassistent nach Ablauf der vorgebbaren Haltedauer auf Frequenzanteile der Seitenwindstörung, die unterhalb einer zweiten Grenzfrequenz liegen, nicht reagiert, wobei die zweite Grenzfrequenz geringer als die erste
Grenzfrequenz ist. Vorzugsweise umfasst der Seitenwindassistent eine Regeleinrichtung zur Durchführung des Seitenwindkompensationseingriffs sowie einen der Regeleinrichtung vorgeschalteten steuerbaren Hochpass zur Filterung der Seitenwindstörung, so dass der
Seitenwindkompensationseingriff basierend auf der gefilterten Seitenwindstörung durchgeführt wird. Die Frequenzselektivität des Seitenwindassistenten wird hierbei durch Variation einer Filterzeitkonstanten des Hochpasses gesteuert.
Der steuerbare Hochpass basiert auf einem herkömmlichen Hochpass. Der Unterschied zu einem herkömmlichen Hochpass besteht darin, dass die Zeitkonstante des
Hochpasses variierbar ist und dass die Hochpassfilterung angehalten werden kann.
Die Übertragungsfunktion eines Hochpasses ist:
GHP(s) = l - GPT{s)
Dabei ist GPT(s) die Übertragungsfunktion eines Tiefpasses. Ein Tiefpass erster Ordnung hat die Übertragungsfunktion
GPT(s) =— -— .
Die Zeitkonstante T bestimmt das zeitliche Verhalten des Tiefpasses. Der steuerbare Hochpass kann auf einem Tiefpass erster oder höherer Ordnung basieren.
Der steuerbare Hochpass macht diese Zeitkonstante T abhängig von verschiedenen Bedingungen variabel. Der steuerbare Hochpass schaltet dabei zwischen verschiedenen Zeitkonstanten um und gestaltet somit die Dynamik des Hochpasses. Das Umschalten kann kontinuierlich oder diskret erfolgen.
Zusätzlich kann die Funktion des Hochpasses abhängig von verschiedenen Bedingungen angehalten werden. In diesem Fall entspricht die Übertragungsfunktion des Hochpasses der Übertragungsfunktion eines Allpasses GAP(s) = 1 , so dass auch Gleichanteile durchgelassen werden. Der Seitenwindkompensationseingriff lässt sich daher optimal an die verwendete
Sensorik, das verwendete Fahrzeug und den Fahrer anpassen, da die Dauer des Seitenwindkompensationseingriffs die Dynamik des Offsetabgleichs und die Dauer der Übergabe an den Fahrer nach Beendigung des Seitenwindkompensationseingriffs angepasst werden können.
Mittels des steuerbaren Hochpasses wird es ermöglicht, dynamische
Seitenwindstörungen von stationären Seitenwindstörungen abzugrenzen. Zusätzlich kann der Seitenwindkompensationseingriff und eine Übergabe der Kontrolle vom
Seitenwindassistenten an den Fahrer gestaltet werden.
Des Weiteren können die Offsets, die zum Beispiel aus der fahrdynamischen Sensorik herrühren, reduziert oder entfernt werden.
Die Dynamik des Fahrzeugs kann an die Dynamik von Seitenwindböen angepasst werden.
Der steuerbare Hochpass kann in einen Zustand A geschaltet sein oder werden, wenn gerade kein Seitenwindkompensationseingriff durchgeführt wird, wobei der steuerbare Hochpass im Zustand A mit einer ersten Filterzeitkonstanten betrieben wird, so dass Frequenzanteile des Signals bis zu einer vorgegebenen ersten Grenzfrequenz gesperrt werden.
Der steuerbare Hochpass kann aus dem Zustand A in einen Zustand B geschaltet werden, wenn die Eingriffsschwelle durch das gefilterte Signal überschritten wird, so dass ein Seitenwindkompensationseingriff eingeleitet wird, wobei der steuerbare Hochpass im Zustand B mit einer sehr großen Filterzeitkonstanten zumindest annähernd als Allpass betrieben wird.
Der steuerbare Hochpass kann aus dem Zustand B in einen Zustand C geschaltet werden, wenn eine Dauer des Seitenwindkompensationseingriffs eine vorgegebene Haltedauer erreicht oder übersteigt, wobei der steuerbare Hochpass im Zustand C mit einer zweiten Filterzeitkonstanten betrieben wird, so dass Frequenzanteile des Signals bis zu einer vorgegebenen zweiten Grenzfrequenz gesperrt werden, wobei die zweite Filterzeitkonstante größer als die erste Filterzeitkonstante ist. Der steuerbare Hochpass kann aus dem Zustand B in den Zustand A geschaltet werden, wenn der Seitenwindkompensationseingriff vor Ablauf der Haltedauer beendet wird.
Weiter kann der steuerbare Hochpass aus dem Zustand C in den Zustand A geschaltet werden, wenn der Seitenwindkompensationseingriff beendet wird.
Die Frequenzempfindlichkeit wird insbesondere derart gesteuert, dass der
Seitenwindassistent auf Frequenzanteile der Seitenwindstörung, die unterhalb einer vorgebbaren ersten Grenzfrequenz liegen, nicht reagiert, dass er, mit Einleitung des Seitenwindkompensationseingriffs für die Dauer des Seitenwindkompensationseingriffs, jedoch maximal bis zum Ablauf einer vorgebbaren Zeitdauer, der Haltedauer, auf zumindest nahezu sämtliche Frequenzanteile der Seitenwindstörung reagiert, und dass er nach Ablauf der Haltedauer auf Frequenzanteile der Seitenwindstörung, die unterhalb einer zweiten Grenzfrequenz liegen, nicht reagiert, wobei die zweite Grenzfrequenz geringer als die erste Grenzfrequenz ist. Der Seitenwindassistent reagiert zudem vorzugsweise nur auf Seitenwindstörungen, die eine vorgebbare Eingriffsschwelle übersteigen.
Diese Funktionsweise wird erreicht, indem ein die Seitenwindstörung repräsentierendes Signal über den steuerbaren Hochpass der Regeleinrichtung zugeführt wird, welche den Seitenwindkompensationseingriff dann in Abhängigkeit des gefilterten Signals, d. h. in Abhängigkeit der gefilterten Seitenwindstörung durchführt. Der Hochpass wird dabei derart gesteuert, dass sein Übertragungsverhalten in Abhängigkeit des Eingriffszustands des Seitenwindassistenten oder, was gleichbedeutend ist, in Abhängigkeit des
Eingriffszustands der Regeleinrichtung modifiziert wird. Dabei sind beispielsweise folgende Eingriffszustände vorgesehen: der Seitenwindkompensationseingriff wird durchgeführt, der Seitenwindkompensationseingriff wird nicht durchgeführt, die
Eingriffsdauer ist kurz, die Eingriffsdauer ist lang.
Der Seitenwindkompensationseingriff kann als Lenkeingriff und/oder radindividueller Bremseingriff und/oder Eingriff zur Fahrwerksverspannung ausgeführt werden.
Der steuerbare Hochpass kann als digitaler Filter realisiert sein, insbesondere als eine in einem Prozessor ablaufende Softwarefunktion. Als steuerbarer Hochpassfilter kann auch ein einzelner Filter oder eine Parallelschaltung mehrerer Einzelfilter entsprechend der Anzahl der unterschiedenen Zustände verwendet werden, von denen jeweils einer in Abhängigkeit vom Zustand aktiviert wird.
Es kann ein steuerbarer Hochpassfilter erster oder höherer Ordnung verwendet werden.
Die Haltedauer kann in Abhängigkeit von der Art des Seitenwindkompensationseingriffs vorgegeben werden, insbesondere abhängig davon, ob der
Seitenwindkompensationseingriff als Lenkeingriff, Bremseingriff oder Fahrwerkseingriff durchgeführt wird.
Ein erfindungsgemäßer Seitenwindassistent zur Durchführung eines
Seitenwindkompensationseingriffs zur teilweisen oder vollständigen Kompensation des Einflusses einer auf das Fahrzeug wirkenden Seitenwindstörung weist ein
Übertragungsverhalten auf, das frequenzempfindlich, insbesondere frequenzselektiv ist, wobei die Frequenzempfindlichkeit bzw. Frequenzselektivität in Abhängigkeit des Seitenwindkompensationseingriffs oder eines mit dem Seitenwindkompensationseingriff korrelierten Zustands, nachfolgend auch Eingriffszustand genannt, des
Seitenwindassistenten steuerbar ist.
Der erfindungsgemäße Seitenwindassistent umfasst insbesondere Mittel zum Erfassen der Seitenwindstörung und Erzeugen eines der Seitenwindstörung entsprechenden Signals, das in einer Regeleinrichtung zur Durchführung eines
Seitenwindkompensationseingriffs in mindestens einem Fahrzeugsystem verwendbar ist, derart, dass der Einfluss des Seitenwindes zumindest bei Überschreiten einer
Eingriffsschwelle zumindest teilweise kompensiert wird. Dabei ist ein steuerbarer Hochpass vorgesehen, über den das Signal der Regeleinrichtung zuführbar ist, wobei eine Filterzeitkonstante des steuerbaren Hochpasses in Abhängigkeit von einem
Eingriffszustand der Regeleinrichtung modifizierbar ist.
Die Umschaltung der Filtercharakteristik des steuerbaren Hochpasses hat folgende Wirkung: So lange die berechnete Seitenwindkraft zu gering für einen den Seitenwind kompensierenden Seitenwindkompensationseingriff ist, wird eine schnelle Filterzeit gewählt, beispielsweise 1 s, damit der steuerbare Hochpass schnell genug ist, um
Störungen und Offsets zügig auszugleichen. Damit wird auch verhindert, dass der Seitenwindassistent bei Störungen reagiert, die so langsam oder so klein sind, dass diese vom Fahrer ohne Hilfe ausgeglichen werden. Sobald die gefilterte Seitenwindkraft einen Eingriffsschwellwert überschreitet, soll der Fahrer für eine parametrierbare Haltedauer voll unterstützt werden. Dazu wird der steuerbare Hochpass angehalten, da sonst die berechnete Seitenwindkraft schnell weggefiltert und damit die Unterstützung für den Fahrer beendet wird. Daher ist die Haltedauer einstellbar. Durch das Anhalten des steuerbaren Hochpasses kann eingestellt werden, wie lange der Fahrer bei starkem Seitenwind unterstützt werden soll. Beispielsweise ist bei einem Bremseneingriff darauf zu achten, dass der Bremsenverschleiß und die Erwärmung der Bremsen nicht zu groß werden, während der Fahrer bei einem kompensierenden Lenkeingriff auch für eine längere Zeit unterstützt werden kann. Da sich der angehaltene steuerbare Hochpass wie ein Allpass verhält, werden auch Gleichanteile, das heißt Offsets durchgelassen. Die Offsets der Sensorik ändern sich im Verhältnis zu Windstörungen sehr viel langsamer und fallen damit während der Haltedauer nicht ins Gewicht.
Um den Seitenwindkompensationseingriff wieder sanft zu beenden und die Kontrolle wieder an den Fahrer zurückzugeben, wird nach einem länger als die Haltedauer anhaltenden Seitenwindkompensationseingriff nicht zurück auf die erste, kleine
Filterzeitkonstante sondern auf eine zweite, langsamere Filterzeitkonstante,
beispielsweise 2,5 s umgeschaltet. Wenn der Seitenwind länger anhält, wird der den Seitenwind kompensierende Seitenwindkompensationseingriff gegebenenfalls beendet, obwohl noch starker Seitenwind vorhanden ist. Würde in diesem Fall die schnelle
Filterzeitkonstante gewählt, bestünde das Problem, dass der Fahrer wieder vom
Seitenwind überrascht werden könnte, da es aus Sicht des Fahrers keinen Unterschied macht, ob der Seitenwind oder der den Seitenwindkompensationseingriff schlagartig wegfällt. Durch die Umschaltung auf die langsamere Zeitkonstante ist der Übergang von einem Zustand, in dem der Seitenwindkompensationseingriff durchgeführt wird, zu einem Zustand, in dem der Fahrer die Kontrolle ei lange anhaltendem Seitenwind voll übernimmt, gestaltbar.
Durch die gewählte Zeitkonstante ändert sich die Filterfrequenz des steuerbaren
Hochpasses. Mit der langsameren Zeitkonstante reduziert der steuerbare Hochpass den Gleichanteil des Seitenwindsignals langsamer. Der Seitenwindkompensationseingriff wird daher langsamer zurückgenommen und der Fahrer kann langsam die Kontrolle übernehmen. Der Seitenwindkompensationseingriff kann ungefähr proportional zum hochpassgefilterten Seitenwindsignal durchgeführt werden. Der Stelleingriff entspricht dabei der hochpassgefilterten Seitenwindstörung, multipliziert mit einem Gewichtungsfaktor.
Damit wird der Seitenwindkompensationseingriff, beispielsweise durch einseitiges Bremsen, wieder langsam zurückgenommen und der Fahrer kann langsam gegen den Seitenwind lenken. Nach Beendigung des den Seitenwind kompensierenden
Seitenwindkompensationseingriffs wird wieder auf die schnelle Filterzeit umgeschaltet.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Seitenwindassistenten zur Kompensation einer auf ein Fahrzeug wirkenden Seitenwindstörung,
Fig. 2 einen schematischen Ablauf eines Verfahrens zum Betreiben des
Seitenwindassistenten aus Figur 1 ,
Fig. 3 Übertragungsfunktionen eines des steuerbaren Hochpasses in drei
verschiedenen Eingriffszuständen des Seitenwindassistenten.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Seitenwindassistenten 1 zur Kompensation des Einflusses einer auf ein Fahrzeug winkenden Seitenwindstörung. Der
Seitenwindassistent 1 umfasst einen steuerbaren Hochpass HP und eine
Regeleinrichtung RE und eine Seitenwinderfassungseinrichtung SWE. Die
Seitenwinderfassungseinrichtung SWE wertet eine durch Sensoren ermittelte
Querbeschleunigung QB und eine Gierrate GR des Fahrzeugs aus und bestimmt daraus ein mit dem Seitenwind korreliertes Signal SW, das der auf das Fahrzeug wirkenden Seitenwindstörung, d. h. der auf das Fahrzeug wirkenden Seitenwindkraft, entspricht. Das Signal SW wird dem steuerbaren Hochpass HP zur Filterung zugeführt. Dieser leitet das gefilterte Signal SWF an die Regeleinrichtung RE weiter, die bei Überschreiten einer Eingriffsschwelle durch das gefilterte Signal SWF einen Seitenwindkompensationseingriff in mindestens ein Fahrzeugsystem (nicht dargestellt), beispielsweise in ein Lenksystem, Bremssystem oder verspannbares Fahrwerk, vornimmt, um den Einfluss des
Seitenwindes auf das Fahrzeug zu kompensieren. Die Regeleinrichtung RE befindet sich daher in einem von zwei Zuständen SE oder -SE, die vorliegend auch als
Eingriffszustände bezeichnet werden, wobei der Zustand SE einem Zustand entspricht, in dem ein Seitenwindkompensationseingriff durchgeführt wird, d. h. in dem der
Seitenwindassistent 1 aktiv in die Fahrzeugquerdynamik eingreift, und wobei der Zustand -SE ein Zustand ist, in dem kein Seitenwindkompensationseingriff durchgeführt wird, d. h. in dem der Seitenwindassistent 1 passiv ist. Abhängig von den Zuständen SE oder ~SE und gegebenenfalls von einer Dauer des Seitenwindkompensationseingriffs TSE im Vergleich zu einer vorgegebenen Haltedauer TH stellt eine Zeitdauerauswertung ZA im steuerbaren Hochpass HP eine von drei Übertragungsfunktionen GA(s), GB(s), Gc(s) ein, die beispielhaft in Figur 3 dargestellt sind.
Figur 2 zeigt einen schematischen Ablauf eines Verfahrens zum Betreiben des in Figur 1 gezeigten Seitenwindassistenten.
Der steuerbare Hochpass HP wird derart gesteuert, dass er folgende Zustände aufweist:
Zustand A: Frequenzen bis zu einer vorgegebenen ersten Grenzfrequenz cogi werden gesperrt, falls kein Seitenwindkompensationseingriff ~SE durchgeführt wird, weil das gefilterte Signal SWF geringer als eine Eingriffsschwelle ist, d.h. weil die gefilterte
Seitenwindstörung gering ist oder nur langsam aufgebaut wird;
Dies entspricht der Einstellung der Filterzeitkonstanten τ auf einen vorgegebenen ersten Wert τ = ΤΊ = 1/cogi (z.B. 1 Sekunde => schnelle Filterzeit). Für die Übertragungsfunktion des Hochpasses gilt dann GA(s) = 1 - 1/(1 +ΤΊ s), wobei s die Laplace-Variable (komplexe Frequenzvariable) darstellt.
Dies hat folgende Wirkungsweise zur Folge: Bei geringer Seitenwindstörung ist der steuerbare Hochpass HP schnell (kurze Zeitkonstante Ti). Störungen und Offsets werden schnell durchgeleitet und der Seitenwindkompensationseingriff SE wird - sobald die gefilterte Seitenwindstörung soweit angestiegen ist, dass die Eingriffsschwelle
überschritten wird - schnell eingeleitet.
Seitenwindstörungen, die jedoch so schwach oder langsam (niederfrequent) sind, dass die gefilterte Seitenwindstörung die Eingriffsschwelle nicht überschreitet, führen zu keinem Seitenwindkompensationseingriff. Solche Seitenwindstörungen sind so gering oder langsam, dass der Fahrer sie ohne Probleme auch selbst ausgleichen kann, so dass der Seitenwindassistent auf solche Störungen nicht reagiert.
Zustand B: Mit Einleitung eines Seitenwindkompensationseingriffs, d. h. beim Übergang vom Zustand SE zum Zustand ~SE, werden alle oder nahezu alle Frequenzen der Seitenwindstörung SW durchgelassen, solange die Dauer des
Seitenwindkompensationseingriffs eine vorgegebene Haltedauer TH nicht überschreitet;
Dies entspricht einem zeitlich befristeten Anhalten des steuerbaren Hochpasses HP oder einer zeitlich befristeten Einstellung einer sehr hohen Filterzeitkonstanten τ bzw. einer sehr geringen Grenzfrequenz o, so dass der steuerbare Hochpass HP dann
vorübergehend wie oder nahezu wie ein Allpass wirkt. Für die Übertragungsfunktion gilt dann GB(s) » 1.
Dies hat folgende Wirkungsweise zur Folge: Sobald das gefilterte Signal SWF die
Eingriffsschwelle überschreitet, wird der Fahrer für eine parametrierbare Haltedauer TH voll unterstützt. Dazu muss der steuerbare Hochpass HP angehalten werden, so dass nahezu alle Frequenzanteile durchgelassen werden. Andernfalls würde die berechnete Seitenwindstörung wieder schnell weggefiltert und damit die Unterstützung für den Fahrer beendet werden.
Zustand C: Während der Dauer des Seitenwindkompensationseingriffs werden
Frequenzen bis zu einer vorgegebenen zweiten Grenzfrequenz cog2 gesperrt, falls die Dauer TSE des Seitenwindkompensationseingriffs die vorgegebene Haltedauer TH überschreitet, wobei die zweite Grenzfrequenz ω92 kleiner als die erste Grenzfrequenz ω9ι iSt: CÖg2 < CÖg1.
Dies entspricht der Einstellung der Zeitkonstanten τ des steuerbaren Hochpasses HP auf einen vorgegebenen zweiten Wert τ = T2 = 1/ω92, mit T2 > ΤΊ, beispielsweise T2 = 2,5 Sekunden, das heißt eine langsamere Filterzeit als TV Für die Übertragungsfunktion des Hochpasses gilt dann G(s) = 1-1/(1 +T2 s)
Dies hat folgende Wirkungsweise zur Folge: Wenn die Seitenwindstörung länger als die vorgegebene Haltedauer TH andauert, wird der steuerbare Hochpass HP auf die langsamere Filterzeit T2 umgeschaltet. Der Seitenwindkompensationseingriff wird damit sanft beendet und der Fahrer kann langsam gegen den Wind lenken. Nach Beendigung des Seitenwindkompensationseingriffs wird wieder auf Zustand A und damit auf die schnelle Filterzeit Ti umgeschaltet.
Auf die erste Grenzfrequenz cogi bzw. auf die kurze Filterzeit Ti und damit auf Zustand A wird auch dann umgeschaltet, wenn im Zustand B der Seitenwindkompensationseingriff aufgrund einer nur kurzzeitigen Seitenwindstörung vor Ablauf der vorgegebene
Haltedauer TH beendet wird.
Der Seitenwindkompensationseingriff kann als Lenkeingriff und/oder radindividueller Bremseingriff und/oder Eingriff zur Fahrwerksverspannung ausgeführt werden.
Der steuerbare Hochpass HP kann auch als drei parallel geschaltete Einzelfilter aufgefasst werden, von denen jeweils einer in Abhängigkeit vom Eingriffszustand SE, ~SE und der Dauer des Seitenwindkompensationseingriffs aktiviert wird.
Der steuerbare Hochpass HP kann als Filter höherer Ordnung ausgeführt sein. Im einfachsten Fall ist er als Filter erster Ordnung ausgeführt. Als Übertragungsfunktion G(s) erhält man dann abhängig vom Eingriffszustand SE, ~SE der Regeleinrichtung RE eine der folgenden Funktionen:
Diese Gleichung gilt, wenn kein Seitenwindkompensationseingriff
Figure imgf000015_0001
durchgeführt wird.
Diese Gleichung gilt, wenn ein Seitenwindkompensationseingriff durchgeführt wird und wenn die vorgegebene Haltedauer TH noch nicht überschritten ist. Wenn der
Seitenwindkompensationseingriff aufgrund einer nur kurzzeitig wirkenden Seitenwindstörung beendet wird, bevor die
vorgegebene Haltedauer TH abgelaufen ist, wird eine
Umschaltung auf die Übertragungsfunktion GA(s) vorgenommen.
Diese Gleichung gilt, wenn ein länger andauernder
Gcfs = 1 -
1 + T2 · s Seitenwindkompensationseingriff durchgeführt wird, d.h. wenn die vorgegebene Haltedauer TH überschritten wird. Sobald der mit T2 > ΤΊ Seitenwindkompensationseingriff beendet wird, weil der Fahrer die Seitenwindstörung durch Lenken selbst kompensiert oder weil die Seitenwindstörung nicht mehr besteht, wird wiederum auf die Übertragungsfunktion GA(s) umgeschaltet.
Im Ergebnis wird die Filterzeitkonstante τ auf einen Vorgabewert ΤΊ geschaltet, wenn keine Seitenwindstörungen vom System zu kompensieren sind. Ein
Seitenwindkompensationseingriff wird erst dann eingeleitet, wenn dynamische
Seitenwindstörungen erkannt worden sind, die eine vorgegebene Eingriffsschwelle
übersteigen. Mit Einleitung des Seitenwindkompensationseingriffs wird die
Frequenzselektivität des Hochpasses HP durch Änderung der Filterübertragungsfunktion so modifiziert, dass nunmehr vorübergehend für eine vorgegebene Haltedauer TH neben den dynamischen Seitenwindstörungen auch stationäre Seitenwindstörungen kompensiert werden und der Fahrer die volle Unterstützung erhält. Nach Ablauf der vorgegebenen
Haltedauer TH wird die Frequenzselektivität des Hochpasses HP durch Einstellung einer gegenüber dem Vorgabewert langsameren Filterzeitkonstante τ = T2 wiederum
modifiziert, so dass der Seitenwindkompensationseingriff langsam abgebaut wird und die Kontrolle dem Fahrer langsam übergeben wird. Anschließend, nachdem der
Seitenwindkompensationseingriff beendet worden ist, wird die Filterzeit τ wieder auf den Vorgabewert ΤΊ geschaltet. Eventuell verbleibende stationäre Störungen können dann vom Fahrer durch Lenken manuell kompensiert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Seitenwindassistenten (1 ) eines Fahrzeugs, wobei der Seitenwindassistent (1 ) eine auf das Fahrzeug wirkende Seitenwindstörung (SW) erfasst und auf die erfasste Seitenwindstörung (SW) zumindest beim
Überschreiten einer Eingriffsschwelle mit der Durchführung eines der
Seitenwindstörung (SW) entgegenwirkenden Seitenwindkompensationseingriffs reagiert,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Reaktion des Seitenwindassistenten (1 ) auf die Seitenwindstörung (SW) frequenzselektiv ist und dass die Frequenzselektivität in Abhängigkeit des
Seitenwindkompensationseingriffs oder eines mit dem
Seitenwindkompensationseingriff korrelierten Zustands (SE, ~SE) des
Seitenwindassistenten (1 ) gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerung der Frequenzselektivität des Seitenwindassistenten (1 ) in
Abhängigkeit der Dauer des Seitenwindkompensationseingriffs erfolgt.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerung der Frequenzselektivität derart erfolgt, dass der Seitenwindassistent (1 ), wenn er in einem Zustand (~SE) ist, in dem er keinen
Seitenwindkompensationseingriff durchführt, auf Frequenzanteile der
Seitenwindstörung (SW), die unterhalb einer vorgebbaren ersten Grenzfrequenz (ω9ΐ ) liegen, nicht reagiert.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung der Frequenzselektivität derart erfolgt, dass der Seitenwindassistent (1 ) mit Einleitung des Seitenwindkompensationseingriffs für die Dauer des
Seitenwindkompensationseingriffs, jedoch maximal bis zum Ablauf einer vorgebbaren Haltedauer (TH), auf sämtliche oder nahezu sämtliche Frequenzanteile der Seitenwindstörung (SW) reagiert.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerung der Frequenzselektivität derart erfolgt, dass der Seitenwindassistent (1) nach Ablauf der vorgebbaren Haltedauer (TH) auf Frequenzanteile der
Seitenwindstörung (SW), die unterhalb einer zweiten Grenzfrequenz (ω92) liegen, nicht reagiert, wobei die zweite Grenzfrequenz (cog2) geringer als die erste
Grenzfrequenz (cogi) ist.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Seitenwindassistent (1 ) eine Regeleinrichtung (RE) zur Durchführung des Seitenwindkompensationseingriffs sowie einen der Regeleinrichtung (RE) vorgeschalteten steuerbaren Hochpass (HP) zur Filterung der Seitenwindstörung (SW) aufweist, und dass die Frequenzselektivität des Seitenwindassistenten (1) durch Variation einer Filterzeitkonstanten (τ) des Hochpasses (HP) gesteuert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Filterzeitkonstante (τ) des Hochpasses (HP) derart einstellbar ist, dass der steuerbare Hochpass (HP)
in einem Zustand A betreibbar ist, in dem er Frequenzanteile der
Seitenwindstörung (SW) bis zu einer ersten Grenzfrequenz (cogi) sperrt,
- in einen Zustand B betreibbar ist, in dem er sämtliche oder nahezu sämtliche Frequenzanteile der Seitenwindstörung (SW) durchlässt, und
in einem Zustand C beteibbar ist, in dem er Frequenzanteile der
Seitenwindstörung (SW) bis zu einer zweiten Grenzfrequenz (cog2) sperrt, wobei die zweite Grenzfrequenz (o)g2) geringer ist als die erste Grenzfrequenz (cogi), und dass der steuerbare Hochpass (HP) im Zustand A betrieben wird, wenn der Seitenwindassistent (1 ) momentan keinen Seitenwindkompensationseingriff durchführt,
- aus dem Zustand A in den Zustand B geschaltet wird, wenn eine aus der
Filterung der Seitenwindstörung (SW) resultierende gefilterte Seitenwindstörung (SWF) eine Eingriffsschwelle übersteigt, so dass ein
Seitenwindkompensationseingriff eingeleitet wird,
- aus dem Zustand B in den Zustand C geschaltet wird, wenn eine Dauer (TSE) des Seitenwindkompensationseingriffs eine vorgegebene Haltedauer (TH) erreicht oder übersteigt,
- aus dem Zustand B in den Zustand A geschaltet wird, wenn der
Seitenwindkompensationseingriff vor Ablauf der Haltedauer (TH) beendet wird,
- aus dem Zustand C in den Zustand A geschaltet wird, wenn der
Seitenwindkompensationseingriff beendet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Haltedauer (TH) in Abhängigkeit von der Art des
Seitenwindkompensationseingriffs vorgegeben wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Seitenwindkompensationseingriffs als Lenkeingriff und/oder radindividueller Bremseingriff und/oder Eingriff zur Fahrwerksverspannung ausgeführt wird.
10. Seitenwindassistent (1 ) für ein Fahrzeug zur teilweisen oder vollständigen
Kompensation des Einflusses einer auf das Fahrzeug wirkenden Seitenwindstörung (SW), insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
er ein frequenzempfindliches Übertragungsverhalten aufweist, wobei die
Frequenzempfindlichkeit in Abhängigkeit eines zur Kompensation der
Seitenwindstörung (SW) vorgenommenen Seitenwindkompensationseingriffs oder eines mit dem Seitenwindkompensationseingriff korrelierten Zustand (SE, ~SE) des Seitenwindassistenten steuerbar ist.
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